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Brabham BT49

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Brabham-Cosworth BT49D (1982)

Der Brabham BT49 war ein Formel-1-Rennwagen, der von Brabham, einem britischen Rennwagenhersteller und Motorsportteam, in den Jahren 1979 bis 1982 in mehreren Ausbaustufen in der der Formel-1-Weltmeisterschaft eingesetzt wurde. Der von dem Südafrikaner Gordon Murray entworfene Rennwagen wurde über die Jahre von Nelson Piquet, Ricardo Zunino, Héctor Rebaque und Riccardo Patrese gefahren. Piquet gewann mit dem BT49 1981 seinen ersten Weltmeistertitel.

Das Fahrzeug wurde 1979 vom Team kurzfristig als Ersatz für den BT48 – der von einem Alfa-Romeo-Motor angetrieben wurde – entwickelt, nachdem Brabham-Teameigentümer Bernie Ecclestone beschlossen hatte, die Zusammenarbeit mit dem italienischen Motorenhersteller zu beenden. Der BT49 entstand in nur sechs Wochen unter Verwendung von Elementen des BT48-Chassis und des weit verbreiteten Cosworth DFV (Sauger, 3 Liter, 8 Zylinder). Das Monocoque-Chassis bestand aus einer Aluminiumlegierung und kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen. Im Laufe seiner Einsatzzeit wurde das Fahrzeug unter anderem mit einer umstrittenen hydropneumatischen Aufhängung sowie wassergekühlten Bremsen ausgestattet.

Der BT49 wurde über vier Saisons hinweg eingesetzt und weiterentwickelt, in dieser Zeit erzielte er sieben Siege, sechs Pole-Positions sowie 135 WM-Punkte. Insgesamt wurden siebzehn Exemplare gebaut, von denen die meisten bis heute erhalten geblieben sind. Einige werden erfolgreich im historischen Motorsport eingesetzt; so gewann Christian Glaesel 2005 die FIA Historic Formula One Championship am Steuer eines BT49D.

Geschichte und Hintergrund

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Der BT49 wurde von Gordon Murray für das Team während der Formel-1-Weltmeisterschaftssaison 1979 entworfen. Brabham trat seit 1976 in Partnerschaft mit dem Motorenlieferanten Alfa Romeo an und hatte in der Saison 1978 gute Resultate (Dritter in der Konstrukteurswertung) erzielt.[1] Das Fahrzeug des Teams für 1979, der Brabham BT48, war jedoch kein großer Erfolg, da der Motor sehr unzuverlässig war. Alfa Romeo setzte außerdem in jener Saison mit dem Alfa Romeo 177 und dem Typ 179 eigene Fahrzeuge bei Formel-1-Grands-Prix ein. Diese Umstände bewogen Brabham-Teameigentümer Bernie Ecclestone dazu die Partnerschaft zu beenden.[2] Der Motorsportjournalist Alan Henry schrieb, Ecclestone habe nicht gewollt, dass sein Team hinter einem Alfa-Romeo-Werksteam zurücksteht, und dass das Konstruktionsteam von Alfa Romeo auf Know-how von Brabham zurückgreifen könne.[3]

Die Motoren von Alfa waren zwar leistungsstark, erwiesen sich jedoch als störanfällig; zudem waren, so Henry, „die Tage, in denen reine Leistung das Hauptkriterium darstellte, zu Beginn des Jahres 1979 vorübergehend vorbei“.[3] Stattdessen war der aerodynamische Bodeneffekt – wie er zwei Jahre zuvor durch den Lotus 78 in die Formel 1 eingeführt worden war – der entscheidende Faktor. Um sich darauf konzentrieren zu können, griff das Brabham-Team auf eine bewährte Lösung zurück: den zuverlässigen und weit verbreiteten Ford-Cosworth-DFV-Motor, den man zuletzt in der Saison 1975 verwendet hatte. Für den Großen Preis von Kanada am 30. September 1979 wurden in nur sechs Wochen drei Exemplare des BT49 entworfen und aufgebaut: bei Zweien handelte es sich um umgebaute, modifizierte BT48-Chassis, ein Fahrzeug war ein echter Neubau.[3]

Das Fahrzeug

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Fahrwerk und Federung

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Der BT49C ohne seine aerodynamische Karosserie, die hinter dem Chassis auf dem Boden liegend zu sehen ist

Wie alle Formel-1-Fahrwerke dieser Zeit hat auch das BT49-Chassis eine Monocoque-Struktur. Es besteht aus Blechen einer Aluminiumlegierung mit Verstärkungen aus Kohlefaser-Verbundplatten und war eines der ersten Formel-1-Chassis, das dieses Material strukturell verwendete.[4] Das Chassis war etwas länger als das des BT48 und ist vom Cockpit aus neu mit überarbeiteten Seitenkästen und einem Kraftstofftank ausgestattet, dessen Fassungsvermögen von 205 Litern auf 173 Liter reduziert werden konnte, was durch den geringeren Kraftstoffverbrauchsanforderungen des DFV im Vergleich zum Alfa Romeo möglich wurde.[5][6] Das ermöglichte eine Reduzierung des Trockengewichts gegenüber dem BT48 um 15,9 kg und bei voller Betankung um 43,1 kg.[4]

Die Unterseite des BT49 wurde so geformt, dass durch den Bodeneffekt Abtrieb erzeugt wird: Die Luft wird unter dem Fahrzeug beschleunigt, wodurch ein Unterdruck entsteht, durch den das Fahrzeug (und die Reifen) stärker auf die Strecke gepresst werden. Dies sorgt für mehr Haftung und damit für höhere Kurvengeschwindigkeiten und erzeugt gleichzeitig im Vergleich zu herkömmlichen Flügeln weniger Luftwiderstand, der das Fahrzeug auf der Geraden abbremsen würde.[7] In der ursprünglichen Ausführung wurde der Bereich mit Unterdruck unter dem Fahrzeug durch bewegliche Seitenschürzen abgedichtet; diese passten sich den Fahrzeugbewegungen an und verhinderten, dass Luft unter das Auto strömte. Laut Murray lag die große Stärke des Wagens in seiner Aerodynamik: „Er hatte mehr Abtrieb als jedes andere Auto, und das alles dank des Bodeneffekts. Wir fuhren das Auto ganz ohne Frontflügel und mit kaum vorhandenem Heckflügel.“[8]

Die Radaufhängung, welche die relative Bewegung zwischen Fahrgestell und Rädern steuert, ähnelte der des BT48: Sie verfügt über Doppelquerlenker an Vorder- und Hinterachse, wobei die Feder-Dämpfer-Einheiten geschützt vor dem Luftstrom am Chassis montiert und über Zugstreben (Pullrods) betätigt werden. An beiden Achsen sind Stabilisatoren angebracht.[9] Die Scheibenbremsen des BT49 waren außenliegend in den Radnaben montiert und werden pro Rad von einem einzelnen Vierkolben-Bremssattel betätigt. Während des Großteils seiner Einsatzzeit war der BT49 mit herkömmlichen Stahlbremsen ausgestattet. Leichtere Bremsscheiben und -beläge aus kohlenstofffaserverstärktem Kohlenstoff (Carbon-Carbon) – eine Technologie, die Brabham 1976 in die Formel 1 eingeführt hatte – kamen in den Jahren 1981 und 1982 zum Einsatz.[10]

Die Räder haben einen Durchmesser von 13 Zoll (330 mm), wenngleich an der Vorderachse gelegentlich 15-Zoll-Räder (381 mm) verwendet wurden.[4] Ursprünglich fuhr das Auto auf Goodyear-Reifen; während eines Teils der Saison 1981 musste das Team den BT49 jedoch auf die neuen Radialreifen von Michelin umstellen, da sich Goodyear vorübergehend aus der Formel 1 zurückgezogen hatte.[11] Für das Ende der Saison 1979 wurden drei Chassis gebaut, darunter die beiden modifizierten BT48-Einheiten. Zwei davon wurden während der Formel-1-Saison 1980 zusammen mit sieben neuen Chassis wiederverwendet.[4]

Motor und Getriebe

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Im BT49C eingebauter Cosworth-DFV-Motor. Darunter ist die gewölbte Unterseite des Fahrzeugs zu sehen

Der Ford Cosworth DFV wurde von Cosworth in Northampton hergestellt und kam seit 1967 in der Formel 1 zum Einsatz. Es handelt sich um einen Saugmotor (Viertaktprinzip) mit einem Hubraum von 2.993 cm³ und zwei Zylinderbänken zu je vier Zylindern, die in einem 90-Grad-Winkel zueinander in V8-Konfiguration angeordnet sind. Der Motorblock besteht aus einer Aluminiumlegierung. Jeder der Querstrom-Zylinderköpfe ist mit einer Zündkerze und vier Ventilen ausgestattet, die über zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und Zahnradantrieb betätigt werden. Diese Bauform ermöglicht eine relativ einfache Abgasführung, bei der die Auspuffrohre an der Außenseite des Motorblocks montiert sind.[12] Der Motor ist wassergekühlt; die Wasser- und Ölkühler sind in den linken beziehungsweise rechten Seitenkästen untergebracht.[3] 1980 wurde eine überarbeitete Version des DFV eingesetzt, bei der Nebenaggregate wie Wasser- und Ölpumpen verkleinert und weiter vorne an den Flanken des Motors gruppiert wurden, um mehr Platz für die Ground-Effect-Tunnel unter dem Fahrzeug zu schaffen.[13]

Wie die zeitgenössischen Konkurrenzmodelle nutzt auch der BT49 den Motor als voll tragendes Strukturelement, das alle Lasten zwischen dem vorderen und hinteren Teil des Fahrzeugs trägt: Die Vorderseite des Motors ist direkt mit dem integrierten Kraftstofftank verschraubt, während die Rückseite mit der Hinterradaufhängung und dem Getriebe verbunden ist. Der Ford-Cosworth-Motor ließ sich wesentlich einfacher in das Fahrzeug integrieren als die großen, schweren und in ihren Abmessungen unhandlichen Aggregate von Alfa Romeo; Murray beschrieb die Rückkehr zum DFV als „like having a holiday“ („wie Urlaub“).[3]

Zum Zeitpunkt seines Einsatzes im BT49 wog der DFV rund 154 kg und leistete etwa 500 PS (373 kW) bei einer Drehzahl von rund 11.000 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment betrug 366 Nm bei 9000/min.[14] Nach seiner ersten Testfahrt mit dem Wagen äußerte sich der brasilianische Pilot Nelson Piquet dahingehend, dass er stets geglaubt habe, „der DFV sei ein ziemlich rauer, grober Motor, doch für mich fühlte er sich genau gegenteilig an. Nach den Alfa-V12-Motoren wirkte er laufruhig und drehfreudig.“[3] Als der BT49 im Jahr 1979 sein Renndebüt gab, setzten bis auf drei Teams – Ferrari, Alfa Romeo und Renault – alle anderen den DFV ein. Die leistungsstärkste Alternative (der V12 von Alfa Romeo) leistete 525 PS (391 kW).[15] Auch 1982 verwendeten die meisten Teams noch den DFV, doch neben Renault setzten nun auch BMW, Ferrari und Hart auf Turbomotoren: Ferraris V6-Turbomotor von 1982 leistete rund 580 PS (433 kW), während die Leistung des DFV bei etwa 500 PS verblieben war.[16]

Nachdem man erkannt hatte, wie konkurrenzfähig der BT49 bei seinem Debüt beim Großen Preis von Kanada 1979 war, lieferte Cosworth für die Saison 1980 an Brabham und Williams spezielle „Evolution“-Versionen des DFV-Motors aus; diese hatten einen etwas kürzeren Hub und eine größere Standfestigkeit bei höheren Drehzahlen als der Standard-DFV und leisteten rund 500 bis 510 PS bei über 11.000/min. Im Verlauf der Saison 1980 zählte der BT49 bei den Geschwindigkeitsmessungen regelmäßig zu den schnellsten Fahrzeugen mit Saugmotor (auf der Geraden waren meist nur die Renaults mit Turbomotor schneller); dies war das Ergebnis einer Kombination aus aerodynamisch günstiger Karosserie mit geringem Luftwiderstand und der Weiterentwicklung des Cosworth-Motors. Nachdem Williams ab dem Großen Preis von Frankreich 1980 beschlossen hatte, die Modifikation der von Alan Jones und Carlos Reutemann genutzten DFV-Motoren quasi als internen Auftrag an John Judd zu vergeben, avancierte Brabham im Jahr 1980 zum bevorzugten Abnehmer für Cosworth-Entwicklungsmotoren. Diese Konstellation bestand während des Rests der Saison 1980 sowie der gesamten Saison 1981 fort und verschaffte Nelson Piquet faktisch den Status des bevorzugten „Werksfahrers“ von Cosworth – eine Zusammenarbeit, die schließlich im Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft 1981 gipfelte.

Der BT49 war zunächst mit demselben Getriebe ausgestattet, das das Team bereits seit 1977 verwendete: einem von Brabham konstruierten Sechsganggetriebe, das interne Komponenten von Hewland sowie ein von Alfa Romeo gegossenes Gehäuse nutzte.[17]

Evolutionsstufen

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BT49B

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Eine Weiterentwicklung mit der Bezeichnung BT49B erschien zu Beginn der Saison 1980: sie basierte auf einem neuen Getriebe, das von dem amerikanischen Getriebespezialisten Pete Weismann konstruiert worden war. Die neue Einheit war für fünf oder sechs Gänge ausgelegt, hoch und schmal gebaut und ermöglichte eine ungehinderte Luftströmung von der Unterseite des Fahrzeugs zum Heck, wodurch der Ground-Effect verbessert werden sollte.[18] Passend zu diesem Getriebe wurde eine alternative Hinterradaufhängung entwickelt.[19] Die Weismann-Konstruktion erwies sich im Renneinsatz als schwierig einzustellen; sie wurde bis zum Großen Preis der Niederlande parallel zum ursprünglichen Getriebe – vorwiegend in einem Ersatzchassis – eingesetzt und anschließend nicht mehr verwendet.[4][20]

BT49T

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Ein modifizierter BT49, der als BT49T (Test) bezeichnet wurde, diente in der Zeit zwischen den Formel-1-Saisons 1980 und 1981 zur Erprobung der ersten Versionen des BMW-Turbomotors für die Formel 1. Dabei handelte es sich um einen Reihenvierzylindermotor mit 1499 cm³ Hubraum, der mit einem einzelnen KKK-Turbolader ausgestattet war, welcher im linken Seitenkasten des Fahrzeugs untergebracht war. Die erste Ausbaustufe des Motors leistete Berichten zufolge 557 PS (415 kW).[21]

BT49C

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Für die Saison 1981 wurde eine BT49C-Spezifikation entwickelt, deren Chassis durch den verstärkten Einsatz von Kohlefaser-Verbundwerkstoffen gewichtsoptimiert war.[22] Von dieser Variante wurden fünf Exemplare neu gebaut, zudem wurden zwei Fahrzeuge aus dem Vorjahr auf diesen Standard umgerüstet.[23] In jenem Jahr wurde eine Mindestbodenfreiheit von 60 Millimetern vorgeschrieben und bewegliche Seitenschürzen wurden verboten; Ziel dieser Maßnahmen war es, den Ground-Effect zu begrenzen und die Fahrzeuge zu verlangsamen. Um den Verlust an Abtrieb teilweise auszugleichen, erhielt der BT49C wieder Frontflügel.[24]

Noch bedeutender war jedoch ein von Murray für den BT49C entwickeltes hydropneumatisches Aufhängungssystem: Weiche Luftfedern hielten das Fahrzeug im Stand auf der reglementkonformen Höhe für die technische Abnahme. Bei hoher Geschwindigkeit – wenn die Bodenfreiheit nicht gemessen wurde – komprimierte der Abtrieb die Luft, sodass das Fahrzeug deutlich tiefer lag, was wiederum den Abtrieb erhöhte.[25] Da die Seitenschürzen nun starr montiert sein mussten, war eine sehr steife Aufhängung erforderlich, um eine durchgehende Abdichtung an den Fahrzeugflanken zu gewährleisten; gegen Ende der Saison 1981 betrug der gesamte Federweg nur noch 38 mm, wobei die Hälfte davon auf die Verformung der Reifen zurückzuführen war.[23] Zudem wurde ein leichtes Chassis für das Qualifying gefertigt, das über einen kleineren Kraftstofftank sowie leichtere Bremsscheiben und -beläge aus verstärktem Carbon-Carbon verfügte.[10]

BT49D

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Für die Saison 1982 wurden drei neue BT49D-Chassis gebaut,[23] die sich durch eine noch leichtere Chassis-Konstruktion und eine einteilige Karosserie auszeichneten. Zu diesem Zeitpunkt mussten die Fahrzeuge mit Ballast beschwert werden, um das im Reglement vorgeschriebene Mindestgewicht von 580 kg zu erreichen.[26]

Der BT49D war serienmäßig mit Carbon-Carbon-Bremsen ausgestattet und gehörte zu den Fahrzeugen mit DFV-Motor, die über große Wassertanks verfügten – angeblich für „wassergekühlte Bremsen“.[5] In der Praxis wurde das Wasser jedoch schon früh im Rennen abgelassen, sodass die Autos bis zu 50 kg unter dem Mindestgewicht fahren konnten; das Reglement erlaubte es, Kühlflüssigkeit am Ende des Rennens vor der Gewichtskontrolle nachzufüllen. Aus Sicht der DFV-Teams entsprach diese Vorgehensweise dem Wortlaut des Reglements und glich den Leistungsnachteil gegenüber den stärkeren Turbofahrzeugen aus.[27] Die Vorschrift einer Bodenfreiheit von 60 mm wurde für die Saison 1982 gestrichen, doch die fest montierten Seitenschürzen und die sehr steife Radaufhängung blieben erhalten.[26]

Vollständige Ergebnisse des Brabham BT49 in der Formel-1-Weltmeisterschaft

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(Fettgedruckte Ergebnisse zeigen die Pole-Position an; kursiv gedruckte die schnellste Runde)

Jahr Team Motor Reifen Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Points WCC
1979 Parmalat Racing Brabham Ford DFV V8 G ARG BRA RSA USW ESP BEL MON FRA GBR GER AUT NED ITA CAN USE 01 NC1
Niki Lauda WD
Nelson Piquet DNF DNF
Ricardo Zunino 7 DNF
1980 Parmalat Racing Brabham Ford DFV V8 G ARG BRA RSA USW BEL MON FRA GBR GER AUT NED ITA CAN USE 55 3.
Nelson Piquet 2 DNF 4 1 DNF 3 4 2 4 5 1 1 DNF DNF
Ricardo Zunino 7 8 10 DNF DNF DNQ DNF
Héctor Rebaque 7 DNF 10 DNF DNF 6 DNF
1981 Parmalat Racing Brabham Ford DFV V8 G
M		 USW BRA ARG SMR BEL MON ESP FRA GBR GER AUT NED ITA CAN CPL 61 2.
Nelson Piquet 3 12 1 1 DNF DNF DNF 3 DNF 1 3 2 6 5 5
Héctor Rebaque DNF DNF DNF 4 DNF DNQ DNF 9 5 4 DNF 4 DNF DNF DNF
1982 Parmalat Racing Brabham Ford DFV V8 G RSA BRA USW SMR BEL MON DET CAN NED GBR FRA GER AUT SUI ITA CPL 192 9.2
Nelson Piquet DSQ DNF
Riccardo Patrese DNF 3 1 DNF 2

1 Die Platzierungen in der Konstrukteurswertung beziehen sich auf Chassis-Motor-Kombinationen. Brabham setzte in dieser Saison sowohl Fahrzeuge mit Alfa-Romeo- als auch mit Ford-Motoren ein: Die BT49-Ford erzielten keine Punkte, und Brabham-Ford wurde nicht gewertet.

2 Brabham setzte in dieser Saison sowohl Fahrzeuge mit Ford- als auch mit BMW-Motoren ein; der Brabham-Ford belegte den neunten Platz.

Quelle:[28][29][30]

Legende
FarbeAbkürzungBedeutung
Gold–Sieg
Silber–2. Platz
Bronze–3. Platz
Grün–Platzierung in den Punkten
Blau–Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
ViolettDNFRennen nicht beendet (did not finish)
NCnicht klassifiziert (not classified)
RotDNQnicht qualifiziert (did not qualify)
DNPQin Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
SchwarzDSQdisqualifiziert (disqualified)
WeißDNSnicht am Start (did not start)
WDzurückgezogen (withdrawn)
HellblauPOnur am Training teilgenommen (practiced only)
TDFreitags-Testfahrer (test driver)
ohneDNPnicht am Training teilgenommen (did not practice)
INJverletzt oder krank (injured)
EXausgeschlossen (excluded)
DNAnicht erschienen (did not arrive)
CRennen abgesagt (cancelled)
keine WM-Teilnahme
sonstigeP/fettPole-Position
1/2/3/4/5/6/7/8Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen
SR/kursivSchnellste Rennrunde
*nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten
Distanz aber gewertet
()Streichresultate
unterstrichenFührender in der Gesamtwertung

Literatur

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  • John Blunsden, The Power to Win. New York: Harper Perennial. 1983. ISBN 0-900549-77-7.
  • Paul Haney & Jeff Braun, Inside Racing Technology. TV Motorsports. 1985. ISBN 0-9646414-0-2.
  • Alan Henry, Brabham, the Grand Prix Cars. Osprey. 1985. ISBN 0-905138-36-8.
  • David Hodges, A-Z of Formula Racing Cars 1945–1990. Bay View books. 1998. ISBN 1-901432-17-3.
  • Mike Lang, Grand Prix!. Vol. 4. Sparkford: Foulis. 1992. ISBN 0-85429-733-2.
  • Andrew Noakes, The Ford Cosworth DFV. San Francisco: Ignatius Press. 2007. ISBN 978-1-84425-337-1.
  • Doug Nye, Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85. Hazleton publishing. 1986. ISBN 0-905138-37-6.
  • John Bunston & David Smith, Historic Formula One Championship Review 2011 Yearbook. Great Somerford, England: Butler Tanner Dennis Ltd. 2011. ISBN 978-0-9570868-0-7.
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Commons: Brabham BT49 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • www.statsf1.com Die Resultate des BT49
  • motorsportmagazine.com The simply brilliant Brabham BT49: F1 track test (englisch)
  • sportcrash71 Brabham BT49 F1 Car Pure & Raw Cosworth DFV V8 Sound in Action at Circuit Paul Ricard. Auf YouTube
  • Classic Motor Archives 1980 Brabham BT49: The British Carbon Fiber F1 Car Before McLaren Made It Famous. Auf YouTube (englisch)

Einzelnachweise

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  1. ↑ Alan Henry (1985) Seite 160 und 281
  2. ↑ Alan Henry (1985) Seite 210 bis 213
  3. 1 2 3 4 5 6 Alan Henry (1985) Seite 215
  4. 1 2 3 4 5 Doug Nye (1986) Seite 110
  5. 1 2 David Hodges (1990) Seite 42
  6. ↑ Alan Henry (1985) Seite 216
  7. ↑ Paul Haney & Jeff Braun (1995) Seite 17
  8. ↑ Andrew Frankel: The simply brilliant Brabham BT49: F1 track test. In: Motor Sport Magazine. 26. Juni 2025, abgerufen am 22. September 2026 (britisches Englisch).
  9. ↑ Alan Henry (1985) Seiten 215 bis 218
  10. 1 2 Alan Henry (1985) Seite 225
  11. ↑ Doug Nye (1986) Seite 111
  12. ↑ Doug Nye (1986) Seite 49
  13. ↑ John Blunsden (1983) Seite 62
  14. ↑ John Blunsden (1983) Seiten 229 bis 231
  15. ↑ Doug Nye (1986) Seite 147
  16. ↑ Doug Nye (1986) Seite 152
  17. ↑ Alan Henry (1985) Seiten 165 bis 167 und Seite 215
  18. ↑ Alan Henry (1985) Seite 219
  19. ↑ Denis Jenkinson: Notes on the cars at Long Beach. In: Motor Sport Magazine. 23. September 2016, abgerufen am 22. September 2026 (britisches Englisch).
  20. ↑ Denis Jenkinson: Notes on the cars at Zandvoort. In: Motor Sport Magazine. 7. Juli 2014, abgerufen am 22. September 2026 (britisches Englisch).
  21. ↑ Alan Henry (1985) Seiten 243 bis 244
  22. ↑ Alan Henry (1985) Seite 222
  23. 1 2 3 Doug Nye (1986) Seite 112
  24. ↑ Mike Lang (1992) Seite 12
  25. ↑ Alan Henry (1985) Seiten 223 bis 225
  26. 1 2 Alan Henry (1985) Seite 232
  27. ↑ Denis Jenkinson: The Formula One scene. In: Motor Sport Magazine. 7. Juli 2014, abgerufen am 22. September 2026 (britisches Englisch).
  28. ↑ Data Search Results - ChicaneF1.com. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. Juli 2021; abgerufen am 22. September 2026.
  29. ↑ Data Search Results - ChicaneF1.com. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. Juli 2021; abgerufen am 22. September 2026.
  30. ↑ Data Search Results - ChicaneF1.com. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. Juli 2021; abgerufen am 22. September 2026.
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