Der Tyrrell 021 ist ein Formel-1-Rennwagen des britischen Motorsportteams Tyrrell, der in der zweiten Hälfte der Weltmeisterschaft 1993 zum Einsatz kam. Das Auto war ein Übergangsmodell. Es gilt als schwache Konstruktion; Tyrrell erzielte mit ihm keine Weltmeisterschaftspunkte.
Der 1968 von Ken Tyrrell gegründete Traditionsrennstall Tyrrell hatte in den 1980er-Jahren eine Reihe sportlicher Misserfolge erlebt. Erst 1989 und 1990 fand das Team mit den innovativ konstruierten Modellen 018 und 019 wieder Anschluss an das Mittelfeld; beide Jahre schloss es auf dem fünften Platz der Konstrukteursmeistschaft ab. Für die Saison 1991 gelang es dem Team, anstelle der bis dahin verwendeten Kundenmotoren von Cosworth hoch entwickelte Zehnzylindertriebwerke von Honda zu erhalten. Als Einsatzfahrzeug meldete Tyrrell 1991 den von Harvey Postlethwaite entwickelten Tyrrell 020, der allerdings die in ihn gesetzten Erwartungen nicht erfüllte; das Team fiel in der Jahresendwertung auf Platz sechs der Konstrukteursmeisterschaft ab. Bereits nach einem Jahr beendete Honda die Allianz mit Tyrrell. Für 1992 wechselte Tyrrell zu Ilmor-Motoren, die in ein als Tyrrell 020B bezeichnetes Chassis eingebaut wurden. Der 020B war technisch identisch mit dem vorjährigen 020. Auch die Verbindung zu Ilmor endete nach nur einem Jahr.
Für 1993 erhielt Tyrrell Motoren von Yamaha, die dem Team kostenlos bereitgestellt wurden. Tyrrell begann die Saison mit dem Übergangsmodell 020C, das eine weitere Evolution des 1991 entwickelten 020 war. Der 020B war erfolglos. Erst im sechsten Saisonrennen gab es die erste Zielankunft; sein bestes Ergebnis war de Cesaris’ zehnter Platz in Monaco.
In der ersten Saisonhälfte 1993 entwickelte Tyrell ein neues Chassis, das im Gegensatz zum 020C direkt auf den Yamaha-Motor zugeschnitten war. Dieses als 021 bezeichnete Auto war im Frühjahr 1993 fertig. Erste Testfahrten verliefen aber „enttäuschend“, sodass der erste Renneinsatz des 021 um einige Wochen hinausgeschoben wurde.[1] Der Tyrrell 021 debütierte schließlich eim Großen Preis von Großbritannien und war von da an bis zum Saisonende das Einsatzfahrzeug der Tyrrell Racing Organisation. Er brachte dem Team ebenso wie sein direkter Vorgänger keinen Erfolg. Mit keinem der beiden Autos erzielte Tyrrell 1993 einen Weltmeisterschaftspunkt; das war neu in der Geschichte des Teams. Für die folgende Saison bedeutete das einen geringeren Anteil an den Fernseheinnahmen der FOCA, weil sich deren Höhe unter anderem nach der Zahl der Weltmeisterschaftspunkte richtete. Tyrrell musste daher am Ende der Saison 1993 etwa 20 Prozent seiner Belegschaft entlassen.[1]
Der Tyrrell 021 wurde unter der Leitung von Mike Coughlan konstruiert. Drei Tage vor dem Großen Preis von Belgien verließ Coughlan das Tyrrell-Team.[2] Zwei Wochen später übernahm Harvey Postlethwaite seine Funktion, der kurz zuvor die Scuderia Ferrari verlassen hatte und dort durch Coughlan ersetzt wurde.[1] Postlethwaite nahm noch einige Korrekturen am 021 vor, beschäftigte sich aber vor allem mit der Entwicklung des Tyrrell 022 für die Saison 1994.
Der 021 hatte wie seine Vorgänger eine Hochnase, also einen spitz zulaufenden Vorderwagen mit darunter aufgehängten separaten Flügelelementen links und rechts der Fahrzeugnase. Diese unter Bezugnahme auf das gleichnamige Flugzeug auch Concorde Nose genannte Frontpartie war 1990 am Tyrrell 019 eingeführt worden und galt als revolutionärer Entwurf, der in den folgenden Jahren von nahezu jedem anderen Rennstall kopiert wurde.
Ein besonderes Merkmal des Tyrrell 021 ist seine Motorabdeckung. Anders als in den frühen 1990er-Jahren üblich und anders als beim 020C, fällt die Motorabdeckung nicht in einem Schwung bis zum Getriebe ab. Vielmehr deckt die Airbox nur den Motor selbst ab und verläuft nach einem Knick zum hinteren Ende flach aus.
Die Räder sind an Querlenkern aufgehängt. Innenliegende Federn und Stoßdämpfer (hinten nur einer) wirken über Umlenkhebel auf die Radaufhängungen. Tyrrell verwendete wie fast alle Teams in dieser Saison[Anm. 1] eine aktive Radaufhängung; sie war aber im Vergleich zu den Systemen von Williams und anderen Spitzenteams sehr einfach konstruiert und konnte wegen fehlender Geldmittel nicht kontinuierlich weiterentwickelt werden. Sie reagierte im Rennbetrieb zu langsam auf Veränderungen und passte nicht zur Monoshock-Konstruktion der Hinterräder. Die Fahrwerksprobleme, die das Team das ganze Jahr über nicht in den Griff bekam, waren ein Grund für zahlreiche Ausfälle.[1]
Der Tyrrell 021 wurde wie sein unmittelbarer Vorgänger von einem Zehnzylinder-V-Motor von Yamaha (Baureihe OX10A) angetrieben. Das Triebwerk wurde von dem als „Judd“ firmierenden britischen Motorenhersteller Engine Developments betreut. Es war in technischer Hinsicht eine Weiterentwicklung des Judd-GV-Zehnzylinders, der 1991 von der Scuderia Italia und 1992 von Brabham sowie von Andrea Moda eingesetzt worden war.[3] Die wesentliche Änderung gegenüber dem Judd GV bestand in variablen Saugrohren und einer Ventilpneumatik.[4] Der Motor war leistungsschwach und unzuverlässig.[5] Im Tyrrell 021 kam zunächst die sechste Ausbaustufe des OX10A zum Einsatz (F-Version), ab dem Großen Preis von Deutschland war die sechste Ausbaustufe mit verbesserter Haltbarkeit in Betrieb.[1] In Japan schließlich erschien die H-Version, die mehr Motorleistung brachte.[6]
Tyrrell baute drei Chassis vom Typ 021. Bis zum letzten europäischen Rennen der Saison waren nur die beiden Chassis 021/1 (für Andrea de Cesaris) und 021/2 (für Ukyō Katayama) einsatzbereit; das Ersatzauto wurde in dieser Zeit jeweils aus dem Pool der 020C-Chassis bezogen. Zum Großen Preis von Japan erschien das neu aufgebaute Chassis 021/3, das hier und beim Saisonabschluss in Australien an Katayama ging. De Cesaris übernahm dann jeweils den 021/2, während der 021/1 das Ersatzauto war.
Der Tyrrell 021 war – ebenso wie sein direkter Vorgänger – dunkelblau, weiß und rot lackiert. Hauptsponsor war der Tabakkonzern Japan Tobacco, der mit der Zigarettenmarke Cabin auf den Autos warb. Hinzu kamen die japanische Snack-Marke Calbee und der italienische Modellautohersteller Bburago.
Tyrrell setzte während der gesamten Saison die Fahrer Andrea de Cesaris und Ukyō Katayama ein. Bei 15 Starts erreichte das Auto acht Zieleinläufe, alle außerhalb der Punkteränge. Die Tyrrell-Fahrer waren bei ihren Zielankünften jeweils mehrfach überrundet.
Andrea de Cesaris beim Training zum Großen Preis von Großbritannien 1993
Der 021 wurde erstmals beim Großen Preis von Großbritannien, dem neunten Lauf der Weltmeisterschaft, gemeldet. In den Trainingseinheiten fuhren beide Fahrer den neuen 021, im Rennen dagegen ging nur de Cesaris mit dem 021 an den Start, während Katayama noch ein letztes Mal den 020C fuhr, nachdem sein 021 beim sonntäglichen Warm-Up Probleme gezeigt hatte.[7] Die Qualifikationszeiten reichten für die Startplätze 21 (de Cesaris) und 22; selbst die beiden Minardi M193, die keine aktive Radaufhängung hatten und mit zwei Jahre alten Kundenmotoren von Ford betrieben wurden, erreichten bessere Startplätze. De Cesaris gab nach 43 Rennrunden auf.[8] Beim anschließenden Rennen in Deutschland fielen beide Tyrrell 021 nach Getriebeschäden aus: de Cesaris bereits nach der ersten Runde, Katayama in Runde 29, auf Platz 19 liegend.[9] In Ungarn kamen erstmals in dieser Saison beide Autos des Tyrrell-Teams ins Ziel: Katayama wurde Zehnter, de Cesaris Elfter. Beide wurden im Rennen vier- bzw. fünfmal überrundet.[10] Katayamas zehnter Platz auf dem Hungaroring war das beste Ergebnis, das der Tyrrell 021 im Laufe seiner Renngeschichte erreichte. In Italien kam Katayama als 14. und Letzter ins Ziel; er war beim Zieleinlauf sechsmal überrundet worden. De Cesaris war nach einem Motorendefekt vor Rennende ausgefallen, wurde aber wegen der zurückgelegten Distanz als Dreizehnter gewertet.[11] In Japan war erstmals die achte, „H“ genannte Ausbaustufe des Yamaha-Motors verfügbar, die eine höhere Motorleistung brachte. Mit ihr erreichte Katayama den 13. Startplatz und damit das beste Qualifikationsergebnis des Tyrrell 021.[6] Im Rennen schied er nach 28 Runden infolge eines Motorschadens aus. De Cesaris kollidierte bereits in der ersten Runde mit dem Minardi von Jean-Marc Gounon und fiel ebenfalls aus.[12] Beim letzten Weltmeisterschaftslauf in Australien gingen die beiden Tyrrell von den Startplätzen 15 (de Cesaris) und 18 ins Rennen. De Cesaris wurde mit vier Runden Rückstand auf den Sieger am Ende Dreizehnter, Katayama fiel nach elf Runden nach einem Unfall aus.[13]
Am Saisonende belegte Tyrrell den letzten Platz der Konstrukteurswertung.
Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
Alan Henry: Autocourse 1993/94. London 1993 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 1-874557-15-2.
David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (englisch)
David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch)
Michael Schmidt: Reif von der Insel. Die Geheimtips für 1995: Tyrrell-Yamaha und Jordan-Peugeot (zur Geschichte des Yamaha-Zehnzylinders). In: Sport Auto, Heft 2/1995, S. 62,64.
↑Die einzige Ausnahme war das italienische Team Minardi, dessen geringes Budget nicht für die Entwicklung einer aktiven Radaufhängung reichte. Vgl. Alan Henry: Autocourse 1993/94. London 1993 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 1-874557-15-2, S. 80.
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Rennwagen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1993