Lotus 99T (1987)Die Informationen zu den jeweiligen Punkten befinden sich in der links stehenden Tabelle
Der Lotus 99T war ein Formel-1-Rennwagen des britischen Rennstalls Lotus, der in der Formel-1-Saison 1987 eingesetzt wurde. Er war mit einer aktiven Radaufhängung ausgestattet, mit der der Grundstein für weitere Entwicklungen in diesem Bereich in der Formel1 gelegt wurde.
Der Wagen war eine Entwicklung des Lotus-Chefkonstrukteurs Gérard Ducarouge und von Martin Ogilvie. Das Monocoque selbst wurde in Verbundbauweise aus mit Kohlenstoff- und Aramidfasern verstärktem Kunststoff und Aluminium gefertigt. Der Motor war tragend, das heißt, das Monocoque endete hinter dem Cockpit und die Hinterradaufhängung war am Motor gelagert. Sechs Chassis wurden gebaut.
Alle Räder waren einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt. Die innenliegenden Federn und Dämpfer wurden an der Vorderachse über Zugstangen, an der Hinterachse über Schubstangen betätigt.
Angetrieben wurde der Lotus 99T von einem wassergekühlten V6-Turbomotor von Honda mit einem Zylinderbankwinkel von 80°, Typenbezeichnung RA166E. Er hatte 1494cm³ Hubraum und entwickelte mit einem auf 3,5 bar begrenzten Ladedruck eine Leistung von etwa 980 PS (720kW) (Qualifikation bis zu 1000 PS) bei 12.500/min. Nachteil der hohen Motorleistung waren Vibrationen am ganzen Fahrzeug, die das Fahrverhalten ungünstig beeinflussten. Zündung und Motormanagement stammten ebenfalls von Honda. Das manuelle Getriebe von Hewland hatte sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Der Tank fasste 195Liter. Die Stoßdämpfer wurden von Koni bezogen.
Ab dem Grand-Prix von Ungarn erhielt der Lotus 99T geringfügige Modifikationen. Sie betrafen eine schmalere Cockpitöffnung und niedrigere Seitenkästen.
Eine wesentliche Neuerung am Lotus 99T war die aktive Radaufhängung, die nach dem Wunsch von Teamchef Peter Warr Lotus-Stammfahrer Ayrton Senna zur Weltmeisterschaft verhelfen sollte. Dieses System bestand im Wesentlichen aus drei Komponenten: einem Rechner, der unter dem Sitz des Piloten montiert war, mehreren am Fahrzeug angebrachten Sensoren sowie einem mit der Aufhängung verbundenen Hydrauliksystem. Die Sensoren übermittelten während der Fahrt dem Bordcomputer Informationen über die Geschwindigkeit und Beschleunigungen des Fahrzeuges und über die jeweilige Fahrbahnbeschaffenheit. Der Rechner wiederum leitete entsprechende Kommandos an die Hydraulik der Radaufhängung und an die Stoßdämpfer weiter, um die Bodenfreiheit, also den Abstand zwischen Chassis und Fahrbahnoberfläche konstant zu halten.
Der 99T war das zweite Lotus-Chassis mit elektronischer aktiver Federung, nachdem das Team das System bereits im Lotus 92 der ersten Saisonhälfte 1983 erprobt hatte. Die Vorteile des Systems – eine konstante Fahrzeughöhe ohne Nick- oder Wankbewegungen – hatten aber ihren Preis: Es erhöhte das Gewicht des Wagens erheblich (ca. 25 kg) und raubte dem Honda-Turbo etwa 5% seiner Leistung (der RA166E leistete ca. 900 PS (671 kW) mit der 1987 geltenden Ladedruckbegrenzung von 4,0 bar). Ducarouge holte durch intensive Windkanaltests so viel Leistung wie möglich zurück, doch am Ende der Saison bezeichnete Senna den Wagen als nichts anderes als den 98T des Vorjahres mit einem Honda-Motor anstelle des Renault-Motors. Der Lotus 99T galt allgemein aus aerodynamischer Sicht als der „massigste“ unter den Grand-Prix-Siegern von 1987. Der Williams FW11B, der McLaren MP4/3 und der Ferrari F1/87 wurden als strömungstechnisch überlegen angesehen. Trotzdem zählte der 99T (insbesondere mit Senna am Steuer) oft zu den schnellsten Autos auf der Geraden. Dies wurde jedoch meist darauf zurückgeführt, dass der aktiv gefederte Lotus mit weniger Flügeln als die Konkurrenz fahren konnte, und weniger auf die allgemeine aerodynamische Effektivität des Wagens.[1]
Das System war wegen der geringen Rechnerleistung noch unzuverlässig, weshalb man beim Nachfolgemodell, dem Lotus 100T, darauf verzichtete. Trotzdem wurde mit dieser Innovation der Grundstein für weitere Arbeiten an der aktiven Radaufhängung in der Formel1 gelegt.
Lotus hatte in dieser Saison einen neuen Hauptsponsor und eine neue Lackierung: Das „Black & Gold“ von John Player Special wurde nach dessen Weggang durch das leuchtende Gelb und Blau von Camel ersetzt.[5] Ein weiterer großer Sponsor war der Haushaltsgerätehersteller De’Longhi.
Ayrton Senna im Lotus 99T (1987)Nakajima Satoru beim GP von Deutschland in Hockenheim (1987)
Senna gewann mit dem Lotus 99T zwei von 16 Saisonrennen, holte eine Pole-Position und fuhr drei schnellste Runden. Vom Großen Preis der USA bis einschließlich dem Großen Preis von Großbritannien führte Senna die Wertung zur Fahrer-Weltmeisterschaft an und blieb auch danach noch aussichtsreich; erst mit seinem punktlosen Abschneiden beim Großen Preis von Portugal, nach dem Senna in den vier Rennen bis Saisonende nur noch zwei Punktplatzierungen erzielte, konnte ihn der spätere Weltmeister Nelson Piquet abhängen. Im Gegensatz zum Williams-Team, das den gleichen Honda-Motor verwendete, war Lotus im Rennverlauf oft durch hohen Treibstoffverbrauch beeinträchtigt, was mitunter bessere Platzierungen verhinderte. Satoru Nakajima, den Motorenpartner Honda ins Team gebracht hatte, holte mit dem gleichen Material sieben Weltmeisterschaftspunkte. In der Konstrukteursweltmeisterschaft belegte Lotus den dritten Platz. Der Sieg von Senna beim Großen Preis der USA war der letzte von Lotus in der Formel 1.
François-Xavier Basse: Fahrzeugdatenblatt: Lotus 99T. Die gelbe Revolution! In: Das große Formel-1-Archiv. Weltbild Verlag Augsburg, o.S.
Anthony Pritchard: Lotus: The Competition Cars-All the Racing Type Numbers from 1947 to the Modern Era. Haynes Publishing Sparkford 2006, ISBN 978-1-84425-006-6, S. 194 f, 255.
Achim Schlang: Grand Prix. Die Rennen zur Automobil-Weltmeisterschaft 1987. Motorbuch Verlag Stuttgart 1987, ISBN 978-3-613-01202-8, S. 40 f.
Lotus
Ayrton Senna
Satoru Nakajima
