Metro Amsterdam

Metro Amsterdam
U-Bahn-Wagen 174 auf der Linie 53 an der Station Kraaiennest
Basisdaten
Ortslage	Amsterdam, teilweise auch in Ouder-Amstel und Diemen
Betreiber	GVB
Eröffnung	14. Oktober 1977
Netz
Linien	5
Streckenlänge	44,3 km
Stationen	39
Tunnelstationen	9
Fernbahnhöfe	6
Fahrgastzahl	84,6 Mio. pro Jahr (2022)
Technik
Fahrzeugtypen	Serie M5/M6, Serie M7
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	750 V =, Stromschiene
Liniennetz seit Inbetriebnahme der Noord-Zuidlijn (blau)

Die Metro Amsterdam wurde am 14. Oktober 1977 eröffnet. Sie ist neben der Straßenbahn des Verkehrsunternehmens Gemeentevervoerbedrijf (GVB), das auch den Stadtbusverkehr betreibt, sowie dem Zugverkehr der Nederlandse Spoorwegen (NS) Teil des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in der niederländischen Hauptstadt und deren direkter Umgebung.

Die Amsterdamer Metro besteht aus fünf U-Bahnlinien: M50, M51, M52, M53 und M54. Das Netz erstreckt sich auf einer Länge von 52,2 Kilometern, wovon nur zwei 3,5 und 7,1 Kilometer lange Abschnitte im Tunnel verlaufen: auf den Linien M51, M53 und M54 von Centraal Station bis Wibautstraat und auf der Linie M52 zwischen Noord und Zuid. Im Jahr 2009 fuhren mit der Metro Amsterdam etwa 107,68 Millionen Fahrgäste; dies entspricht im Schnitt 295.000 Fahrgästen pro Tag.

Geschichte

Erste Entwürfe und Eröffnung 1977

Schon im Jahr 1922 gab es Entwürfe für ein unterirdisches städtisches Schnellbahnsystem in Amsterdam, aber die vorgesehene Streckenführung wurde mit Kosten in Höhe von 50 Millionen Gulden als zu teuer und damit als nicht finanzierbar erachtet.

Amsterdam erfuhr nach dem Zweiten Weltkrieg mehrere Stadterweiterungen und musste mit dem daraus resultierenden Anstieg des Verkehrsaufkommens umgehen. Zwar bestand ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, doch reichte es nicht über die Stadtgrenzen der Vorkriegszeit hinaus. Schließlich schlug die politische Führung der Stadt vor, wie es damals in vielen europäischen Städten geboten schien, die Straßenbahn durch ein teilweise in Tunneln geführtes U-Bahnnetz zu ersetzen. Dieses sollte die Innenstadt gut mit den Vororten verbinden. Das vorgeschlagene Netz enthielt vier Linien:

• eine Nord-Süd-Linie (Noord/Zuidlijn)
• eine Südwest-Südost-Linie (Oostlijn)
• eine Ost-West-Linie (Westlijn)
• eine Tangentiallinie (Ringlijn)

Geplantes Streckennetz 1968

Obwohl die Nord-Süd-Linie das höchste Verkehrsaufkommen versprach, sollten die Bauarbeiten mit der Südwest-Südost-Linie beginnen. Damals gab es noch keine Tunnelbau-Erfahrungen im feuchten Untergrund, und die nun in Angriff genommene Linie hatte den kürzesten Tunnelabschnitt, während etwa eine Anbindung der nördliche Stadtteile durch das Binnengewässer IJ behindert wurde. Ein negatives Echo in der Öffentlichkeit und fehlerhafte Berechnungen im Kostenvoranschlag führten dazu, dass die Regierung der Niederlande 1977 kurz vor der Eröffnung der ersten Strecke entschied, in Amsterdam keine weiteren Untergrundstrecken bauen zu lassen; ein umfassendes Metronetz kam somit nicht mehr infrage.

Erste Strecken ab 1977

So wurden am 14. Oktober 1977 zwei vollwertige U-Bahn-Strecken vom innerstädtischen Weesperplein zum Gaasperplas bzw. nach Holendrecht in der südöstlichen Peripherie eröffnet: die Linien M53, auch Gaasperplaslijn genannt, und M54, die später sogenannte Geinlijn. 1980 erreichten die beiden Linien über die Zwischenhalte Waterlooplein und Nieuwmarkt ihren nördlichen Endpunkt Centraal Station.

Für den Bau der Station am Nieuwmarkt hatte man Teile eines Wohnviertels abreißen müssen, was die als „Nieuwmarktrellen“ bekannten Krawalle im Viertel um die Waag auslöste. Trotz der Proteste war im Dezember 1974 mit dem Abriss der Wohnhäuser begonnen worden, und der Bau des Bahnhofs erfolgte ab Sommer 1975. Im Jahr 1982 wurde die M54 im Süden bis Gein verlängert.

Ringlinie und tangentiale Linien in den 1990er Jahren

Im Jahr 1990 wurde die Linie M51, auch Amstelveenlijn genannt, eröffnet. Sie war als Schnellstraßenbahn (Sneltram) angelegt, die sich die Strecke von Centraal Station bis Spaklerweg mit der U-Bahn teilte. Weiter fuhr sie auf gemeinsamen Gleisen mit der künftigen Ringlijn (Ringstrecke, ab 1997 von der Linie M50 bedient) und trennte sich von dieser am Bahnhof Amsterdam Zuid.

Die Stromeinspeisung erfolgte zwischen Südbahnhof und Westwijk durch Oberleitungen, während bei den als Voll-Metro ausgebauten Linien seitlich angebrachte, von unten bestrichene Stromschienen verwendet werden. Da die Amstelveenlijn eine Straßenbahnstrecke war, waren die Wagenkästen schmaler als die der regulären U-Bahnzüge, und die Fahrgäste gelangten über seitlich ausfahrbare Trittbretter auf die für den U-Bahnbetrieb ausgelegten Bahnsteige. Im Jahr 2004 wurde die Linie in Richtung Süden bis Westwijk verlängert.

Am 1. Juni 1997 wurde die Linie M50 in Betrieb genommen. Typisch niederländisch waren die Wagen von Anfang an mit Fahrradständern ausgestattet. Eigentlich sollte die M50 zu einer durchgehenden Ringlinie (über Centraal Station und Isolatorweg mit Lückenschluss entlang des Binnengewässers IJ) ausgebaut werden, doch wurde das Projekt in dieser Form nie vollendet, der Ring nicht ganz geschlossen.

Zuletzt wurde die Linienführung von M50 und M51 geändert. Die M50 fährt von Westen kommend wie Linie M54 nach Gein im Südosten der Stadt und ist die einzige Amsterdamer Metrolinie, die vollständig oberirdisch geführt wird, meist auf Viadukten. Die Aufgabe der – nach wie vor nicht ganz vollständigen – Ringlinie übernimmt seit 2019 die M51 (siehe unten).

Die Noord/Zuidlijn – eröffnet 2018

Ein wichtiges Anliegen der Amsterdamer Verkehrspolitik um die Jahrtausendwende war die Anbindung der nördlich des IJ gelegenen Stadtteile, die bis dahin im öffentlichen Personennahverkehr nur durch einen regelmäßigen Fährverkehr direkt an die Innenstadt angebunden waren. Die Anlegestelle liegt auf der Rückseite der Centraal Station. Erst nach Durchquerung des Bahnhofsgebäudes fanden die Fahrgäste Anschluss an das Straßenbahn- und Metronetz.

Der Bau einer U-Bahnstrecke zur Unterquerung des IJ begann im Jahr 2002. Ursprünglich sollte die Noord/Zuidlijn (M52) rund 1,46 Milliarden Euro kosten und 2011 fertiggestellt sein. Doch während der Tunnelarbeiten traten im Jahr 2008 Probleme mit mehreren Hausfundamenten an der Vijzelgracht auf, eine Senkung war die Folge, und einige Gebäude drohten einzustürzen. Daher ordnete der damalige Bürgermeister Job Cohen einen Baustopp an. Erst nach Beseitigung der Schäden und einer Umplanung konnten die Bauarbeiten wieder aufgenommen werden. Die Kosten hatten sich dadurch enorm erhöht, bis 2016 waren bereits 3,1 Milliarden Euro ausgegeben. Die Einweihung der Strecke erfolgte schließlich am 21. Juli 2018.

Die M52 verläuft von der Endstation Noord nördlich des IJ nach Station Zuid südlich der Amsterdamer Innenstadt. Im Durchschnitt nutzten im Jahr 2019 täglich rund 120.000 Fahrgäste diese Verbindung.

Die Caisson-Bauweise erforderte teilweise Arbeiten in einer Überdruckblase. Dadurch war es notwendig, dass die Arbeiter nach ihren Schichten einen langsamen Druckausgleich in einer Dekompressionskammer vollzogen, um einer Taucherkrankheit vorzubeugen.

Neues Konzept für die Amstelveenlijn

Am 4. März 2019 wurde die bisherige Linie M51 von Westwijk bis zum Bahnhof Zuid zurückgenommen und stattdessen westlich nach Isolatorweg verlegt. Der Mischbetrieb mit der Straßenbahn wurde damit aufgegeben. Grund hierfür waren die häufigen Verspätungen auf dem Metronetz, die vom Streckenast der M51, z. B. bei Stauungen und Unfällen im Straßenverkehr, weitergetragen wurden. Zudem wird der Abzweig von der Metro- zur Straßenbahnstrecke am Südbahnhof nach dem Ausbau der Autobahn A10 (im Rahmen des Zuidasdok-Projekts) baulich nicht mehr möglich sein.

Die Amstelveenlijn wurde in einer Übergangszeit nur noch zwischen Station Zuid und Amstelveen-Stadshart von den Straßenbahnlinien 5 und 6 bedient. Die Doppelbahnsteige dort und die restliche Strecke nach Westwijk wurden für 300 Millionen Euro auf Niederflurbetrieb umgebaut und gingen am 13. Dezember 2020 als neue Amsteltram (Linie 25) wieder in Betrieb. Eine Verlängerung nach Uithoorn (Kostenpunkt 70 Millionen Euro) sollte zunächst 2022, nach späterem Stand 2023 in Betrieb gehen. Die Eröffnung nach Uithoorn erfolgte schließlich am 20. Juli 2024.

Bauhistorie (Übersicht)

Strecken bis 2019 mit Eröffnungsjahr

Eröffnungs­datum	Streckenabschnitt	Linien­nummer (Stand Ende 2019)	Länge (km)
14. Okt. 1977	Weesperplein – Van der Madeweg [damals: Duivendrecht]	M51, M53, M54	03,9
14. Okt. 1977	Van der Madeweg [Duivendrecht] – Gaasperplas	M53	05,4
14. Okt. 1977	Van der Madeweg [Duivendrecht] – Holendrecht	M50, M54	03,9
11. Okt. 1980	Centraal Station – Weesperplein	M51, M53, M54	02,1
4. Juni 1982	+ Spaklerweg	M51, M53, M54
27. Aug. 1982	Holendrecht – Gein	M50, M54	02,2
30. Nov. 1990	Spaklerweg – Overamstel – Station Zuid – Poortwachter	M50, M51	12,4
23. Mai 1993	+ Duivendrecht	M50, M54
1. Juni 1997	Van der Madeweg – Overamstel – Station Zuid – Isolatorweg	M50, M51	01,1 09,4
23. Sep. 2004	Poortwachter – Westwijk	[M51]	02,0
22. Juli 2018	Noord – Centraal Station – Station Zuid (Noord-Zuidlijn)	M52	09,7
2. März 2019	Einstellung: Station Zuid – Westwijk (Ersatz durch die Straßenbahnlinie 25)	[M51]	0−7,8
		gesamt	44,3

Bestehende Linien und Stationen

Überblick

Das Amsterdamer Metronetz verfügt über 39 Stationen, die von den Linien M50, M51, M52, M53 und M54 bedient werden. Seit Einsatzbeginn der Fahrzeuge des Typs M5 werden die Linien mit einem führenden „M“ bezeichnet, vorher wurden sie nur als „50“, „51“ etc. bezeichnet. Die Nummern M55 bis M59 werden für ehemals geplante zukünftige Entwicklungen freigehalten. Es gab wiederholt Vorschläge, einfachere Linienführungen mit niedrigen Nummern (M1, M2 etc.) einzuführen.

Alle Linien haben auch Farbsymbole, die aus der Anfangszeit der Straßenbahn stammen und auf einigen Fahrzeugen angezeigt werden. Liniennamen, wie Ringlijn für M50, Amstelveenlijn für die ehemalige M51, Gaasperplaslijn für die M53 und Geinlijn für die M54 werden offiziell nicht mehr benutzt, lediglich Noord/Zuidlijn für die M52. Die M53 und M54 werden teilweise auch als Oostlijn bezeichnet.

Linie		Strecke	eröffnet	Takt	Stationen	Benutzer (2019)	Karte
M50		Isolatorweg ↔ Gein	1997	8–12 Min.	20	100 200
M51		Isolatorweg ↔ Centraal Station	2019	8–12 Min.	19	060 800
M52		Zuid ↔ Noord	2019	6–8 Min.	08	084 000
M53		Gaasperplas ↔ Centraal Station	1977	7–15 Min.	14	060 600
M54		Gein ↔ Centraal Station	1977	8–12 Min.	15	073 500

M50

Die Linie beginnt im Nordwesten Amsterdams an der Station Isolatorweg. Ab Station Sloterdijk verläuft sie parallel zur westlichen Ringspoorbaan. Nach der Station Sneevlietweg biegt die Bahn fast rechtwinklig nach Osten ab und verläuft parallel zur südlichen Ringspoorbaan und der Ringautobahn (A10). Nach der Station Amstelveenseweg wird die Station Zuid erreicht. Bis zur Station Overamstel teilt sich die M50 die Gleise mit der Linie M51. Über zwei einzelne Brücken, die im Jahr 1995 mit dem Beton-Award ausgezeichnet wurden, ist die Linie M50 an die Strecke der Linien M53 und M54 angeschlossen. Nach Van der Madeweg verkehrt die M50 auf der Strecke der Linie M54 bis zur Station Gein und bedient das Fußballstadion Johan-Cruyff-Arena und auch den Bahnhof Holendrecht.

M51

Die Linie verkehrt in Amsterdams erstem U-Bahn-Tunnel von der Centraal Station bis zum Bahnhof Amstel. Ab der Station Spaklerweg führt sie zur Station Zuid und entlang der Strecke der Linie M50, also dem südlich und westlich Amsterdam eingrenzenden Halbring über Lelylaan und Sloterdijk bis Isolatorweg.

Bis 2019 zweigte die M51 am Südbahnhof ab und verkehrte als Straßenbahn nach Amstelveen. Dieser Abschnitt wurde zu einer eigenständigen, niederflurigen Straßenbahnlinie 25 umgebaut.

M52

Die M52, auch Noord/Zuidlijn, also Nord-Süd-Linie genannt, ist die einzige, die auch den Stadtbezirk Amsterdam-Noord auf der nördlichen Seite des IJ bedient und entlastet dadurch die hierhin ebenfalls verkehrenden Fähren. Außerdem konnten die ins nördliche Umfeld verkehrenden Regionalbuslinien von der Centraal Station bis Amsterdam Noord zurückgezogen werden. Südlich der Centraal Station erschließt die M52 die historische Innenstadt Amsterdams mit, ebenfalls als einzige Strecke, den Haltestellen Rokin, Vijzelgracht und De Pijp. Nach einem Halt am Europaplein am Messezentrum RAI endet die Linie am Südbahnhof, der Station Zuid.

M53

Die Linie verkehrt in Amsterdams erstem U-Bahn-Tunnel von der Centraal Station bis zum Bahnhof Amstel. Nach der Ausfahrt aus dem Tunnel führt sie bis zur Abzweigestation Van der Madeweg. Von dort unterquert sie ohne Halt den Bahnhof Duivendrecht, um dann parallel zum Bahndamm der Niederländischen Eisenbahn bis zum Bahnhof Diemen-Zuid zu führen. Von dort führt sie, nach Süden schwenkend, zur Endstation Gaasperplas und erschließt dabei Wohngebiete im Stadtbezirk Zuidoost.

M54

Die Linie verkehrt in Amsterdams erstem U-Bahn-Tunnel von der Centraal Station bis zum Bahnhof Amstel. Nach der Ausfahrt aus dem Tunnel führt sie bis zur Abzweigestation Van der Madeweg. Zusammen mit der Linie M50 bedient sie dann das Stadion Johan-Cruyff-Arena und die Stadtteile Holendrecht und Gein des Stadtbezirks Amsterdam-Zuidoost.

Weitere Planung: „Entflechtung“ Ende 2027

Im November 2025 gab die Betreibergesellschaft GVB bekannt, dass von Mitte Dezember 2027 an die Linien der Amsterdamer Metro entflochten werden sollen. D. h. die Streckenabschnitte, auf denen mehrere Linien parallel verkehren, werden reduziert, und maximal zwei statt drei Linien nutzen einen Abschnitt. Dies soll zu einer deutlichen Effizienzsteigerung führen. Statt maximal 6 Zügen pro Stunde und Linie sollen in den Hauptverkehrszeiten bis zu 10 Züge fahren können. Zu diesem Zweck werden voraussichtlich die Linien M50 und M53 zusammengelegt; die entstehende neue Linie verkehrt dann zwischen Isolatorweg und Gaasperplas.

Nur auf der Ringstrecke (Isolatorweg – Centraal Station) verkehren dann zwei Linien parallel: im West- und Südteil M50 und M51, im Ostteil M51 und M54. Die südlichen Äste nach Gein und Gaasperplas werden nur von je einer Linie bedient: M54 bzw. M50. Unverändert bleibt die Nord-Süd-Linie, die schon heute von nur einer Linie bedient wird (M52).

Fahrzeuge

Die Amsterdamer Metro besitzt 90 Fahrzeuge aus verschiedenen Baureihen:

Foto	Baureihe (Wagennummern)	Hersteller	Anzahl gebaut (im Einsatz)	Wagen pro Einheit	Länge	Breite	Linien	Lieferzeitraum	Einsatz
	Baureihen M1/M2/M3 M1: 1–4 (Vorserie 1973–1976) M2: 5–37 M3: 1–4, 38–44	LHB	44 (0)	2	037,5 m	3,0 m	M50, M53, M54	1–4: 1973; umgebaut zu M3 in 1980 5–8: 1976 9–37: 1977 38–44: 1980	1977–2015
	Baureihen S1/S2 S1: 45–57 S2: 58–69	BN	25 (0)	2	030,6 m	2,65 m	M50, M51	45–57: 1990 58+59: 1993 60–69: 1994	1990–2024
	Baureihe M4 M4: 74–106	CAF	33 (33)	2	030,9 m	2,7 m	M50, M51, M53, M54	1996 1997	seit 1997
	Baureihe S3 S3: 70–73	CAF	04 (4)	2	030,9 m	2,7 m	M50, M51	70–73: 1997	seit 1997
	Baureihen M5/M6 M5: 107/108–151/152 M6: 153/154–161/162	Alstom	28 (28)	6	116,2 m	3,0 m	M50, M51, M52, M53, M54	107/108 + 109/110: 2012 111/112–115/116, 119/120+121/122: 2013 117/118, 123/124–141/142: 2014 143/144–161/162: 2015	seit 2013
	Baureihe M7 M7: 163/164–	CAF	30 (0)	3	059,6 m	3,005 m			ab 2024

Zug der Baureihe M2

Zug der Baureihe S1 in ursprünglicher Lackierung

Baureihen M1 bis M3

Die Serien M1, M2 und M3 mit den Wagennummern 1–44 sind drei Teilserien (1–4, 5–37 und 38–44), die der deutsche Hersteller Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter zwischen 1973 und 1980 gebaut hatte. Die Einheiten bestehen aus zwei Wagen (Doppeltriebwagen) in Inox-Stahlbauweise nach einer Lizenz der amerikanischen Budd-Company. Sie ähneln in Konstruktion und Aussehen sehr den bei LHB gebauten DT2/DT3 der Hamburger Hochbahn bzw. den Dieseltriebwagen VT 2E, sind aber länger und breiter. Die beiden Wagenkästen sind jeweils 18,36 Meter lang und 3 Meter breit. Die Züge werden durch seitliche Stromschienen mit Strom versorgt, für die Werkstatt besitzen sie außerdem einen kleinen Dachstromabnehmer. Es können maximal vier Einheiten zusammen gekuppelt werden. Dort können jedoch maximal drei Einheiten gekuppelt fahren. Die Einheiten 1–4 von 1973 waren ursprünglich die Prototypen für die Amsterdamer Metro und sollten nach der Eröffnung der Ostlinie verschrottet werden. 1980 beschloss man, diese zu behalten und ähnliche Fahrzeuge zu beschaffen. Die ursprünglich orangerot-farbenen Außenschiebetüren wurden später blau lackiert. Seit 2012 wurden die Züge der Baureihe M1 bis M3 kontinuierlich durch die neue Bauart M5 ersetzt. Am 19. Dezember 2015 wurde die Baureihe mit einer offiziellen Abschiedsfahrt außer Dienst gestellt. Hierfür wurde der gleiche Wagen (Nr. 23) benutzt, mit dem seinerzeit auch die Eröffnungsfahrt vorgenommen wurde. Zuletzt waren die Züge dieser Bauart auf den Linien M53 und M54 und teilweise auf Linie M50 im Einsatz.

Baureihen S1 und S2

Zug der Baureihe S2

Die Serien S1 und S2 mit den Wagennummern 45–69 wurden in zwei Teilserien (45–57 und 58–69) durch La Brugeoise et Nivelles (BN) in Brugge (Belgien) gebaut und zwischen 1990 und 1994 geliefert. Diese sechsachsigen Stadtbahn-Zweirichtungsgelenkwagen haben eine Länge von etwa 30 Metern sowie eine Breite von 2,65 Meter; sie wurden auf der Stadtbahnlinie M51 eingesetzt. An der Station Zuid/WTC befand sich der Wechsel zwischen Fahrleitungs- und Stromschienenbetrieb. Da die Züge nur 2,65 Meter breit sind, wurden sie mit hydraulisch klappbaren Profilausgleichsprofilen ausgerüstet, die im U-Bahn-Netz ausgeklappt werden und den Zwischenraum von 17½ Zentimetern ausfüllen. Auf dem Straßenbahnabschnitt, wo diese Profilausgleichsbohlen nach unten abgeklappt wurden, konnten nur zwei Einheiten miteinander gekuppelt verkehren, da die Bahnsteige der Stationen Buitenveldert und Amstelveen nur 65 Meter lang waren. Technisch ermöglicht die Vielfachsteuerung das Kuppeln von vier Einheiten. Bei besonderen Anlässen in der Amsterdam Arena fahren die Züge im Sonderverkehr auch auf der Linie M54. In einem Wagenteil gibt es jeweils einen Fahrradständer, an dem zwei Räder Platz haben. In den Jahren 2004/2005 ist das ursprüngliche grau-blau-rote Farbschema passend zum Corporate Design des Amsterdamer Gemeente Vervoer Bedrijf (GVB) in die Farben Blau-Weiß geändert worden, wie sie auch die Straßenbahnwagen und Busse in Amsterdam besitzen.

Seitdem der Straßenbahnbetrieb auf der Linie M51 aufgegeben wurde, werden sie auch auf der Linie M50 eingesetzt.

Baureihe M4/S3

Zug der Baureihe M4

Die Serie M4/S3 mit den Wagennummern 70–106 wurde durch die CAF in Madrid (Spanien) gebaut und in den Jahren 1996/1997 geliefert. Die Fahrzeuge haben eine Länge von 30,8 Meter und eine Breite von 2,65 Meter. Die Stromaufnahme findet durch eine seitliche Stromschiene statt. Die Triebwagen 70–73, die die Teilserie S3 bilden, verfügen über einen größeren Stromabnehmer für den Einsatz auf der ehemaligen Linie M51, die Triebwagen der Teilserie M4 nur einen kleineren Stromabnehmer für Rangierfahrten. Es können maximal vier Einheiten gekuppelt werden.

Auffallend an diesem Wagentyp ist besonders die geringe Anzahl der Türen: nur zwei pro Seite anstatt der üblichen drei. Um mehr Stehplätze zu schaffen, entschied man sich, anstatt einer Doppelsitzreihe auf der einen Seite Klappsitze zu installieren. Auch diese Baureihe wurde an das Corporate Design der GVB angepasst, alle Züge sind jetzt umlackiert.

Baureihe M5

M5-Zug im Bahnhof Amsterdam Bijlmer ArenA

Die Baureihe M5 ersetzt die Baureihen M1 bis M3, die zum Zeitpunkt ihrer Außerdienststellung bis zu 40 Jahre im Einsatz waren. Zudem sollen sie auch auf der Linie M51 sowie auf der neuen Nord-Süd-Linie (Linie M52) eingesetzt werden. Im November 2005 gab die GVB die wichtigsten Merkmale im Basiskonzept für den neuen Zugtyp bekannt. Die Züge sollen eine Wagenkastenbreite von 3 Metern erhalten, wie es schon bei den Typen M1–M3 ist. Sie sollen vier Türen pro Seite erhalten. Dies ist eine Tür mehr als bei den Wagen der Typen M1 bis M3 und die doppelte Anzahl an Türen der Typen M4/S3. Die Züge wurden größtenteils mit Längsbänken ausgestattet, an den jeweiligen Zugenden gibt es einzelne Querbänke. Die Züge wurden ebenfalls den Bedürfnissen der Rollstuhlfahrer angepasst, Fahrradstellanlagen wie in den Zügen der Reihen S1/S2 bzw. M4/S3 gibt es dagegen nicht. Die Züge sind komplett durchgängig, das verbessert das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste als auch die bessere Verteilung der Fahrgäste.

Die Fahrschaltertische befinden sich wie bei den Serien M1 bis M3 in der Mitte der Fahrerkabinen. Außerdem sind die Führerstände klimatisiert und auf halbautomatischen Zugbetrieb ausgelegt. Die Wagen sind zudem auf Strecken mit Stromschienen und Fahrleitung einsetzbar. Die Züge wurden erstmals im September 2012 der Presse vorgestellt und in Testfahrten erprobt. Die Züge wurden von Alstom auf Basis der Fahrzeugplattform „Metropolis“ gebaut. Im April 2013 wurden fünf weitere Züge bei Alstom, im Wert von 42 Millionen Euro, bestellt. Zuvor waren bereits 23 Züge geliefert worden.

Baureihe M7

Im November 2018 wurde ein Vertrag mit der Firma CAF über die Lieferung von 30 dreiteiligen Metrozügen unterzeichnet. Die Inbetriebnahme war für Mitte 2021 geplant, die neuen Triebfahrzeuge vom Typ M7 ersetzen die Typen S2 und S3/M4 ab 2024 bzw. 2027. Jeder Aluminiumtriebzug wird 59,6 m lang und 3005 mm breit sein und besteht aus zwei Triebwagen und einem Zwischenwagen. Jeder dreiteilige Triebzug wird 480 Fahrgäste bei 4 Personen pro m² befördern können, davon 78 meist auf Längssitzen, und zwei Plätze für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität. Die Züge werden für den teilautomatischen Betrieb mit GoA 2 ausgerüstet, wobei für GoA 4 ein unbeaufsichtigter Betrieb in der Zukunft vorgesehen ist, wenn die Führerstände entfernt werden. Es besteht eine Option für weitere 30 Züge.

Weblinks

Commons: Metro Amsterdam – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Betreiberseite der GVB (Niederländisch/Englisch)
• Die Amsterdamer Metro bei Urbanrail.net (englisch)
• Seite über die Amsterdamer Metro und Straßenbahn (Niederländisch/Englisch)

Einzelnachweise

Straßenbahnen und U-Bahnen in den Niederlanden (Königreich der Niederlande)

Straßenbahn: Amsterdam | Den Haag | geplant: Nijmegen | Oranjestad | Rotterdam | Utrecht

U-Bahn: Amsterdam | Rotterdam