Diskussion:Transrapid
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Was passiert mit der Strecke?
[Quelltext bearbeiten]Im Artikel steht sinngemäß, daß die Strecke seit 2011 stillgelegt ist. Meines Wissens sollte sie doch auch ab 2012 demontieret werden? Tatsächlich fährt aber auch heute noch gelegentlich, womöglich sogar regelmäßig, ein Werkstattwagen über die Trasse. Wie darf das interpretiert werden? Hat da jemand Informationen zu? --the-luxman (Diskussion) 15:47, 16. Mär. 2021 (CET)
- Diesem Bericht von 2022 nach hat man für die Zukunft am Besucherzentrum und an der Strecke Verschiedenes vor. Es hört sich aber nicht so an, als dass geplant wäre, dort wieder einmal Transrapide fahren zu lassen. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 19:29, 6. Jul. 2025 (CEST)
Ergänzung zu Feinstaub und Trittin
[Quelltext bearbeiten]Siehe dazu Diskussion:Jürgen Trittin#Transrapid (erl.). --Gerbil (Diskussion) 18:06, 28. Jul. 2022 (CEST)
- Dort ist zu Feinstaub nichts (mehr) zu finden. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 00:38, 2. Feb. 2025 (CET)
Übersicht über Fahrzeugtypen
[Quelltext bearbeiten]Ich finde eine Übersicht über die jeweiligen Fahrzeugtypen mit Hauptartikel des jeweiligen Typs sinnvoll. --Ankermast (Diskussion) • JWP 08:00, 24. Sep. 2023 (CEST)
- Das halte ich nicht für sinnvoll. Die Typen können gut hier alle vollständig beschrieben werden. Wenn sich dann zeigt, dass es zuviel für einen Artikel wird, was hier jetzt noch nicht der Fall ist, können die Typen dann immer noch ausgelagert werden. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 00:44, 2. Feb. 2025 (CET)
Das Design wurde von Hitachi gestohlen
[Quelltext bearbeiten]https://patents.google.com/patent/US3662689A/en?q=(B60L13%2f04)&before=priority:19690101 --Mirad1000 (Diskussion) 04:58, 6. Nov. 2023 (CET)
- Was in dem verlinkten Artikel sollte denn darauf hinweisen? Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 00:46, 2. Feb. 2025 (CET)
Die TR07 Sektion in Lathen ist die Sektion I und die Sektion die in München war, ist die Sektion 2
[Quelltext bearbeiten]Die Sektion in Lathen ist die Sektion I und die Sektion die in München wahr, ist die Sektion 2.
Im Fahrzeug ist eine Plakette verbaut, mit der Seriennummer des Fahrzeugs. Und die besagt eindeutig, das in Lathen die Sektion 1 steht und in Bochum die Sektion 2. Ich wahr in beiden Sektionen drin und weiß wo die Plakette ist, habe davon auch fotos. Wenn es auf Magnetbahn.... Anders steht ist das ein fehler. Ich kann das auch gerne in Lathen zeigen.
--2001:9E8:C9AC:5700:6568:3123:3693:9EDE 21:08, 28. Okt. 2024 (CET)
- Möglicherweise handelt es sich um ein Missverständnis. Du könntest ein Benutzerkonto anlegen und die Fotos von den Plaketten auf Wikimedia Commons hochladen. Grüße --Ankermast (Diskussion) 21:35, 28. Okt. 2024 (CET)
Systemvergleich Rad/Schiene - Maglev
[Quelltext bearbeiten]Der Vergleich ICE zum Transrapid geht nicht auf die grundsätzliche Kapazität der Schiene ein ! Rad auf Schiene ist durchaus auch für Steigungen bis 10 % fähig, sogar noch mehr bei trockener Schiene, es hängt nur davon ab, wie viel Achsen angetrieben sind. Die Beschleunigung ist bei U- und Stadtbahnen, bei deren Triebwagen meist alle Achsen mit Antrieb versehen sind, durchaus bis 20% g möglich, also auch entsprechende Steigungen, was bei den Niveauwechseln ober- unterirdisch auch genutzt wird für kurze Rampen. Das ginge daher auch bei Fernzügen, so wird das ja auch bei den TGV- Strecken in F genutzt, die für Güterzüge nicht vorgesehen sind. Begrenzt das dann eher von der Antriebsleistung, die man in den Zug übertragen und da mit Trafos umwandeln muss, während das beim TR stationär über die ganze Strecke verteilt wird und damit weit höhere Leistung angesetzt werden kann. Nebenbei kann man dann immer noch an solcher Steigung anhalten und anfahren, was ja magnettechnisch schwierig wird. --2A02:8108:6A08:A900:9846:BDED:1667:3A3A 19:00, 18. Apr. 2025 (CEST)
- Nicht ganz falsch, aber bei Rad-Schiene von günstigen Faktoren abhängig (trockene Strecke, nur kurze Rampen (abhängig von %), abhängig von % nur eingeschränkt Beschleunigungsfähig) und die max. Steigung ist dennoch in jedem Fall geringer als bei Maglev. Das mit Anhalten und Anfahren an der Steigung hast Du irgendwie mißverständlich ausgedrückt, das ist für Rad-Schiene bei Steigung zunehmend schwierig, für Maglev aber auch noch bei völlig unrealistisch starken Steigungen ohne jegliche Einschränkung möglich. Solange die Fahrzeuge bei Rad-Schiene nicht autonom fahren können und als solche in permanentem gegenseitigen Kontakt sind und sich über die Fahrparameter informiert halten, also mit Abständen, weit weniger als ihrem Bremsweg fahren können, wird die Kapazität der Schiene sicherlich nicht an die von Maglev heranreichen. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 19:50, 6. Jul. 2025 (CEST)
Neutralität?
[Quelltext bearbeiten]Die Systembeschreibung liest sich in weiten Teilen wie ein Werbetext. Nicht neutral ist auch der Vergleich zwischen der TGV-Verbindung Paris-Marseille und dem ICE München-Hamburg: die Besiedelung der durchfahrenen Regionen ist nicht vergleichbar, insofern ist auch der Fahrzeitenvergleich unsinnig. Zwischen Paris und Marseille liegt nur eine Millionenstadt, Lyon, wo der TGV meist auch hält, und eine als Oberzentrum wichtige Großstadt, Dijon. Auch dort hält der TGV regelmäßig. Dazwischen ist gähnende Leere, mit Wäldern und Feldern. Welcher der sieben Halte des ICE München-Hamburg ist denn würdig, beibehalten zu werden, und welche nicht - und wie viele Reisende fahren von München nach Hamburg durch? --Wolfram Stn (Diskussion) 14:47, 11. Jul. 2025 (CEST)
- Man hat noch nicht mal die Strecke Berlin - Hamburg gebaut. Vor eine Strecke HH-M hätte wohl in jedem Fall noch eine ganze Reihe anderer Strecken gestanden, auch eine von München nach Berlin, so dass damit eine parallele mit Sicherheit ausgeschlossen geblieben wäre, so lange es nicht ein Netz mit Dutzenden Linien gäbe. Eine Vorstellung zu einem Paneuropäischen Netz gab es, aber eine Strecke M-HH war auf direktem Wege nicht darunter. Hier hatte wohl ein Projektierer seinen persönlichen Tagtraum veröffentlicht. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 13:05, 12. Jul. 2025 (CEST)