Portal Diskussion:Bahn

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Höhenangaben

Hallo Bahnportalmitarbeiter, ich habe eine Frage bezüglich der Höhenangaben bei Bahnstrecken. Ist es wirklich so, dass die Bahn Höhenangaben und andere Zahlenwerte immer abrundet. Wenn dem so sein sollte: Warum verfährt man so und nicht nach den Rundungsgesetzen? und Wo findet man dazu belegbare Hinweise? Ich hoffe jemand kann mir in dieser Frage weiterhelfen. Mit freundlichen Grüßen Südstädter 21:29, 16. Nov. 2010 (CET)

Na ja wenn du bei der Höheangaben eh schon mit einer Komastelle arbeites ist das abrunden nicht wirklich das Problem. Obwohl richtig bewusst das da prizipiel abgerundet würde wäre mir neu. Da muste eh schon eher aufpassen ob Schwellenhöhe oder Schienenhöhe angegeben ist (das selber sind schon um die 15 cm Unterschied). Ob da jetzte ein Bahnhof auf 540,2 m.ü.M. oder 540,3 (weils nun mal 450,26-,29 wären) liegt, macht der Braten wirklich nicht fett. Wichtiger ist hier eher doch das die angegbene Zahl belegt wird.Bobo11 20:08, 18. Nov. 2010 (CET)

Das hieße, wenn es eine Quelle mit Höhenangaben im zehntel oder sogar hundertstel Meterbereich entlang der Bahnstrecke (z.B. für Bahnhöfe) gibt, das man diese Angaben entweder so genau übernimmt oder sie laut mathematischen Rundungsregeln rundet? -- Südstädter 14:16, 20. Nov. 2010 (CET)

Das hieße ja du hättest einen Überhöhungsplan oder sowas vorliegen. Nichts gegen Genauigkeit (vor allem wenn belegt), aber kein Bahnhof liegt wohl völlig plan und horizontal da. Eine gewisse Rundung ginge mit der Integration über die gesamte Station sowieso einher, und wenn das Bezugsmaß (Schwelle/Schiene) mit einer Abweichung von 15cm nicht definiert ist sind genauere Angaben als dm kaum sinnvoll. Runden sollte man sinnvollerweise kaufmännisch. -- ✓ ^Bergi 15:50, 20. Nov. 2010 (CET)

Und genau letzteres macht die Bahn in D, in Ö und auch in CZ eben nicht. Die Längen- und Höhen-Angaben bei der Bahn sind immer abgerundet, d.h. es werden einfach die letzten Stellen weggestrichen. Die Höhen- und Längenangaben von Bahnhöfen beziehen sich übrigens immer auf den Standort des Empfangsgebäudes. Ob die Betriesstelle in einer Neigung liegt, ist deshalb für die Höhenangabe völlig unerheblich. --Rolf-Dresden 10:31, 21. Nov. 2010 (CET)

Die Frage die ich mir aber stelle, ist die nach dem Sinn des Abrundens. Warum sollte man stehts abrunden, selbst wenn man von einer Höhe von z.B. 23,999 m ausgeht. Es macht momentan in meinen Augen keinen Sinn. Bis jetzt habe ich leider auch keine Quelle gefunden, die deine Ausführung belegt. Irgendwoher musst du ja auch mal erfahren haben, dass dies so (in Deutschland, Österreich und Tschechien) und nicht math. korrekt geschieht. -- Südstädter 13:26, 21. Nov. 2010 (CET)

Das ist richtig: Mir hats jemand gesagt - und es bestätigt sich immer. Und warum soll das "mathematisch falsch" sein? Fakt ist: Wenn ich etwas aufrunde, mache ich etwas größer. Und genau das ist vielleicht nicht gewollt. --Rolf-Dresden 13:31, 21. Nov. 2010 (CET)

Es ist mathematisch falsch, weil es in der Mathematik feste Rundungsregeln gibt, die besagen, dass bei der wegfallenden Stelle von 0 bis 4 abgerundet wird und von 5 bis 9 aufgerundet wird. Das heißt es gibt eine vollkommene Gleichverteilung der gerundeten Werte, da bei 50% ab- und bei 50% aufgerundet wird. Das beim Aufrunden "etwas größer" wird, ist vollkommen klar. Aber man könnte ja dann auch immer abrunden mit der Begründung, dass sonst immer etwas kleiner wird. Das ist in meinen Augen keine schlüssige Erklärung. Wo bestätigt es sich denn immer? -- Südstädter 13:47, 21. Nov. 2010 (CET)

Warum soll das nicht schlüssig sein? Dein Beispiel ist nunmal "körperlich" nicht 24 Meter hoch, sondern nur 23,999. 23 Meter hoch ist es aber unzweifelhaft. Jetzt verstanden? --Rolf-Dresden 13:52, 21. Nov. 2010 (CET)

Nein nicht verstanden, weil es eben nicht nur 23 Meter hoch ist, sondern rund 24. Auf der Höhe von 23 Metern endet das Objekt nicht. Auf die andere Frage bist du leider nicht eingegangen. Es ist auch noch eine hinzugekommen. Welche Person hat dir denn dieses Vorgehen bestätigt? (Name ist eher uninteressant, sondern eher die Position dieser Person, die es ihr ermöglicht solche Aussagen zu treffen) -- Südstädter 13:58, 21. Nov. 2010 (CET)

Dann kann ichs auch nicht ändern. Es tut auch nichts zur Sache, von wem ich das habe. --Rolf-Dresden 14:02, 21. Nov. 2010 (CET)

Verzeihung aber deine Art und Weise bei der Antwortfindung mitzuhelfen ist wirklich äußerst fragwürdig. Keiner kann sich die Wahrheit pachten (schon garnicht wenn er seine Quellen nicht ansatzweise Preis geben möchte). Laut deiner Erklärung von oben wäre ja auch eine Angabe von 22 Metern oder 12 Metern Höhe in Ordnung, weil das Beispielobjekt (mit 23,999 m) in dieser Höhe eventuell auch in irgendeiner baulichen Form vorhanden ist. -- Südstädter 23:02, 21. Nov. 2010 (CET)

Das kannst du sehen wie du willst. Ich wüsste aber auch nicht, warum ich wegen solcher Nichtigkeiten meine wertvolle Freizeit opfern müsste. Eine Antwort hast du immerhin zweimal bekommen: Zuerst auf meiner Benutzerdisk und nun auch hier. Das sollte eigentlich reichen. --Rolf-Dresden 17:51, 22. Nov. 2010 (CET)

Es ist ja nicht so, dass du gezwungen wärst an der Wikipedia mitzuarbeiten. Eine Antwort von dir habe ich bekommen, das ist richtig, aber die Frage die im Raum steht wurde bisher nicht wirklich beantwortet hat (zumindest nicht belegbar). Außerdem gibt es ja auch noch jeweils eine entgegengesetzte Antwort von ✓ und Bobo11. Bisher wären dies nach Adam Ries zwei Meinungen, die sich für ein math. Runden und eine Meinung, die sich für stetes abrunden aussprechen. -- Südstädter 18:11, 22. Nov. 2010 (CET)

Noch ein Nachtrag. Es gibt nicht _DIE_ eine einzig richtige Rundung sondern es gibt eine ganze Reihe verschiedener Rundungsmethoden und jede hat ihre Berechtigung und ihren Anwendungsbereich. Manche sind sofort einsichtig, bei anderen erkennt man ihren Sinn erst nach näherer Erläuterung. Wenn der Zweck der Wahl einer bestimmten Rundungsregel offensichtlich ist oder sich leicht herausbekommen lässt, dann sollte man ihn angeben. Wenn sich aber eine Regel eingebürgert hat, deren Sinn sich aber nicht mehr erkennen lässt, dann sollte man es dabei belassen. Lange darüber zu philosophieren bringt uns nicht weiter. --Werner Dworak 21:35, 2. Dez. 2010 (CET)

Das stelle ich ja auch garnicht in Frage. Es ging mir lediglich darum noch eine zweite Meinung einzuholen, die diese "Rundungsregel" (stetes abrunden bei Höhenangaben) bestätigt. Kennst du diese "Rundungsregel" bei Höhenangaben im Bereich der Eisenbahntechnik oder hättest du eine logische Erklärung für dieses Verfahren? Mit freundlichen Grüßen --Südstädter 20:06, 6. Dez. 2010 (CET)

Kommastellen Kilometrierung

Kilometerangabe 99,500 am Arlbergtunnel (und da wurden auch keine Nullen aufgefüllt)

Kilometerstein in Dresden-Neustadt

Mastschild am Kilometer 122,605

Ich wollte mal fragen, ob es in irgendeiner Form Richtlinien zu den Kommastellen bei den Kilometerangaben im Streckenband gibt. Persönlich finde ich nämlich 3 Nachkommastellen für etwas zu viel, aber ich möchte auch keine vorschnellen Aktionen starten und evtll. bewährtes abändern.

--Bahnfan1 19:46, 17. Nov. 2010 (CET)

Nein, gibts nicht. --Rolf-Dresden 20:02, 17. Nov. 2010 (CET)

Jein. Wenn man sich mal verschiedene Gleispläne anschaut, ist dort die Angabe immer auf drei Nachkommastellen. Soweit habe ich Verständnis, wenn das in die WP übernommen wird. Grüße Marcus 04:47, 18. Nov. 2010 (CET)

Offiziell sind die Angaben immer metergenau. →Infrastrukturplan der Strecke Hainichen–Niederwiesa. Es gibt auch keinen Grund, dass hier anders zu machen. --Rolf-Dresden 06:34, 18. Nov. 2010 (CET)

D.h. also, dass es im Grunde doch sinnvoller ist, metergenaue Angaben zu machen? Im Grunde rundet doch eh jeder im Kopf, die dreistelligen Angaben sind also eher verwirrend... --84.171.116.135 11:55, 18. Nov. 2010 (CET)

Ähm Metergenaue Angaben sind genau diese drei Nachkommastellen. Das vor dem Komma sind die Kilometer. Mir persönlich reichen die Hektometerangaben, genauer sind die Hektometersteine/-tafeln der Bahn auch nicht. So ein Empfangsgebäude (bei der Bhnhofskilometrierung ist in der Regel die Mitte des EG ausschlaggebend) ist normalerweise auch länger als 10 Meter. Marcus 12:04, 18. Nov. 2010 (CET)

<einschub>Stimmt nicht ganz, was du sagst. Hektometersteine sind immer metergenau aufgestellt. Auf den heute üblichen Mastschildern sind dagegen die Differenzen zum theoretisch genauen Standort immer mit auf der Tafel angegeben. --217.235.19.186 15:29, 18. Nov. 2010 (CET)

(BK) Ich habe da Zweifel. Und wenn ich mir die Seite mit den Beispielen ansehe, tauchen da ein bisschen sehr viele Nullen an den letzten Stellen auf. Anscheinend wird da oft einfach nur auf metergenaue Kilometrierung aufgefüllt. Das mag amtlich sein, sachlich richtig wird es dadurch nicht, und sinnvoll ist es auch nicht. Im Interesse der Übersichtlichkeit würde ich die Angaben immer nur auf 100 Meter genau machen, und selbst diese Angabe ist oft nicht verfügbar. Für den Leser sollte das völlig ausreichend sein, die vielen (zudem oft nur scheinbar genauen) Dezimalen erschweren nur den Überblick. Ich sehe aber auch keine Handhabe, die metergenaue Angabe zu verbieten. Innerhalb eines Artikels sollte es aber möglichst einheitlich sein. Einzelne Angaben geringerer Genauigkeit muss man durchgehen lassen, wenn es nicht genauer zu ermitteln ist (Auffüllen mit Nullen geht natürlich gar nicht); in Artikeln mit überwiegend ganzen oder Zehntelkilomtern sollten genauerer Einzelangaben aber unterbleiben. MBxd1 12:07, 18. Nov. 2010 (CET)

Entschuldigung! Ich habe natürlich Angaben, die nur eine Nachkommastelle beinhalten, wie in fast allen Artikeln üblich gemeint. Ich finde gerade aus dem von MBxd1 angesprochenen Gründen sollte eine Regelung her, denn dieses "mal 3, mal 1" Nachkommastelle finde ich verwirrend und es dient sicherlich nicht der Übersichtlichkeit. Meist kommen diese 3 Stelligen Angaben ja in Artikeln von Österreich vor und wenn ich sie mit deutschen oder schweizer Artikeln vergleiche, finde ich diese Angaben unnötig und störend. --Bahnfan1 12:19, 18. Nov. 2010 (CET)

Im Schienennetz Schweiz sind Stionen auf 10 Meter genau angegeben, aber als Kilometerangabe zb 10.12 km. Klar auf Streckenplänen der Bahnen selber findest du Meter genau Angaben. Wenn es um einen Bahnhof geht, ist Metergenau eh sinnlos, denn wogenau soll ich den messen? Mitte Gebäude, mitte Stelltisch oder beim Eingang zu Stationsbüro? Klar bei einem Signal oder einer Weiche ist eine Meter genaue Angabe natürlich schon sinnvoll, aber schon bei einem Strassenübergang wird Dekameterangabe völlig ausreichend sein. Bin der Meinung das wir mit Kilometerangaben arbeiten, und wenn wir in den Quellen Stellen hinter dem Koma haben, dann arbeiten wir auch mit diesen Angaben. Aber eben als 25,5 km und nicht 25,500 km. Nur weil die Österreicher (oder wer sonst auch noch) auf ihre Schilder schreiben 25,500 Kilometer, müssen wir das nicht nachmachen. Denn auch 25,5 Kilometer ist in diesem Fall eine korekte Angabe, die sogar besser lesbar ist. Wenn ich jetzt halt wie in der Schweiz, prizipiell zwei Komastellen habe dan arbeite ich auch mit dennen. Aber prizipell bin ich gegen ABM wie auffüllen von zwei 00 hinter eine Koma, nur weil die Station XY nun halt genau auf Kilometr 40 liegt, seh ich nicht ein wiso ich das 40,00 schreiben muss (Gut ein Null 40,0 versteh ich noch), nur weil der Rest der Stationen halt zwei Komastellen hat. Denn 0,0 als Kilometerangabe beim Streckennullpunkt ist völlig ausreichend, das muss kein 0,000 sein. Ich persönlich bin der Meinung das, wenn wir Hektometer (oder tiefere) Angaben habe, das wir dann immer mit einem Koma aber ohne zusätzliche zweite oder dritte 0 arebiten. Also Station A 0,0 Station B 15,5 Station C 27,85 und Streckenende bei Weiche in Strecke XY bei Kilometer 30,025 usw. nicht aber Station A 0,000 Station B 15,500 Station C 27,850 und Streckenende bei Weiche in Strecke XY bei Kilometer 30,025. --Bobo11 20:01, 18. Nov. 2010 (CET)

Naja, selbst bei einer Weiche kannst du verschieden messen: Herzstückspitze, Zungenspitze, erste Doppelschwelle (falls vorhanden). Hektometer reichen IMHO völlig. Grüße Marcus 20:09, 18. Nov. 2010 (CET)

Klar kannst du das, nur ist die Messmetode in der Regel bei jeder Bahn vorgeschreiben. Bzw. du hast auf den Detailpäne mehrer Masse, z.b. Zungespitze und Herzstückspitze, angegeben. Wenn ich ebne eine belegbare Meterangabe habe (ohne Null am Schluss), dann kann man die verwenden. Nur wirst du eine solche bei Strekenkilometrierungen für Bahnhöfe kaum finden. --Bobo11 20:19, 18. Nov. 2010 (CET)

Es wird niemand etwas dagegen haben, dass schweizer Bahnstrecken eine Kilometrierung mit nur zwei Stellen hinterm Komma haben. Es wird schon keiner irgendwelche Kommastellen dazuerfinden. --Rolf-Dresden 20:26, 18. Nov. 2010 (CET)

Oh doch, dennen östlich vom mir trau ich das schon zu =). Ich galub wir sind uns schon einig. Das wir sogenaue Kilometraangaben einfügen wie wir es nach Quelenlage möglich ist. Aber in einer Quelle mit drei Komastellen, die letzen zwei der drei Komastellen immer ein 0 sind lassen wir die schlichtweg weg. Weil geauer als eine Komastelle ist auch diese Quelle in diesem Fall nicht. Bobo11 20:37, 18. Nov. 2010 (CET)

Nein, die "östlich" sind auch nicht so blöd. Wenns die Quelle hergibt, ist es so. Dann lässt man auch keine Nullen "einfach" weg. --Rolf-Dresden 21:03, 18. Nov. 2010 (CET)

Welchen Sinn hat eine metergenaue Angabe bei Bahnanlagen die sich teilweise über ein, zwei oder mehr Kilometer Länge ausdehnen?

Wenn z.B. ein Tunnel kilometriert wird, welche Stelle des Tunnels wird dann durch diese Angabe beschrieben? Einer der Tunnelanfänge? Und wenn ja, welcher? Oder aber die "Mitte" des Tunnels? Welchen Mehrwert hat es für den Leser zu wissen, ob sich die Tunnelmitte bei km 47,11 oder gar km 47,119 befindet, die liegt im Dunkeln unter der Erde, wozu also?

Oder ein Bahnhof. Ok, die Mitte des Empfangsgebäudes, aber was heißt das bei einem Bahnhof, der mehrfach umgebaut wurde und neue Gebäude erhalten hat? Bei einem Großstadtbahnhof, dessen Emfangsgebäude breiter ist als mancher Zug lang ist?

Kurz: Metergenaue Angaben ist was für "Pufferküsser" und "Nietenzähler", aber nichts für die Allgemeinheit, und für die ist diese Enzyklopädie, oder? axp_de^Hallo! 14:51, 21. Nov. 2010 (CET)

P.S.: Weil's oben irgendwo erwähnt wurde: Sofern ich nur eine kilometergenaue Angabe habe, während sonst alle Kilometrierungen mit Nachkommastelle versehen sind, dann ergänze ich ein {{0|,0}} und schon sieht alles ganz manierlich aus! axp_de^Hallo! 15:01, 21. Nov. 2010 (CET)

Bei Tunneln bezieht sich die Angabe immer auf das Tunnelportal, bei Brücken auf den Brückenanfang, immer gerechnet vom Nullkilometer an. Bei Empfangsgebäuden ist die Angabe immer auf den Gebäude- (Reisenden-) eingang bezogen, nicht auf irgendwelche Gebäudecken oder sonstwas. --Rolf-Dresden 15:43, 21. Nov. 2010 (CET)

Da diese Information offensichtlich nicht der Allgemeinheit bekannt ist, sollte man sie wohl tunlichst mit in die Legende aufnehmen. Ob das den 99,9% der Nutzer, die keine Eisenbahnkenner sind, weiterhelfen wird, sei mal dahingestellt, aber zumindest bräuchte man dann nicht noch einmal nachzufragen, wenn man zufällig den entsprechenden Diskussionsbeitrag verpasst hat ... axp_de^Hallo! 11:57, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich hoffe, dass ich das Kuscheln der Eisenbahnxperten nicht allzu sehr störe, gestatte mir als mit-Angesprochener – immerhin war ich es, der aufgrund des VzG den überwiegenden Teil der drei Kommastellen der österreichischen Bahnen eingebracht hat – aber dennoch ein paar Anmerkungen.

Die Ausage von Benutzer:Axpde „Metergenaue Angaben ist was für "Pufferküsser" und "Nietenzähler"“ ist für mich die ahnungslose Überheblichkeit eines Benutzers, der sein „Eisenbahnwissen“ aus Kursbüchern und Eisenbahnatlanten bezieht und eine Beleidigung für jeden Benutzer/Leser, der sich ernsthaft mit dem Thema Eisenbahn auseinandersetzt. Es wäre daher zu empfehlen, bei Themen, von denen man keine Sachkenntnis hat, das eine oder andere Mal zu schweigen, als seinen Sermon abzuliefern.

Um die Wissensdefizite („…selbst bei einer Weiche kannst du verschieden messen…“) von Benutzer:MKir 13 (Marcus) aufzufüllen: Für die Lage einer Weiche ist der Weichenenfang maßgeblich und insbesondere Weichen werden zentimetergenau vermessen, da sonst die Anschlussstücke, Gegenweichen, Weichenstraßen, nicht zu vergessen die Oberleitung, oder auch anderes, nicht zusammenpassen. Zudem erfordern die heutgen technischen Einrichtungen von Weichen eine nahezu millimetergenaue Verlegung.

Dass selbst Benutzer:Bobo11 als Eisenbahner derartige Wissensdefizite hat („…wogenau soll ich den messen…“), verwundert mich letztlich doch, wurde allerdings von Rolf-Dresden hinreichend beantwortet. Es gibt sehr wohl ganz genaue und einheitliche Festlegungen, wie es zu den Kilometerangaben bei Eisenbahnstrecken kommt. Es ist daher müßig und respektlos, wenn sich Bobo11 über die Österreicher auslässt und diese lächerlich zu machen versucht. Es ist eine Tatsache, dass das neue Ostportal des Arlbergtunnels im km 99,500 situiert ist. Soll diesfalls etwa gar Kilometer 99,498 oder 99,502 geschrieben werden, damit er keinen Grund zu motzen findet?

Etwas diffiziler wird es bei den „Grenzen“ der Bahnhöfe, die unterschiedlich definiert sind. Während der Betrieb die Verschubhaltetafel als solche sieht (übrigens auch der Elekrotbetriebsdienst, da diese deckungsgleich mit der Bahnhoflufttrennung der Oberleitung ist), sieht der Fahrweg diese als den Anfang der Einfahrweiche und der Signaldienst diese als das Einfahrsignal eines Bahnhofes. Obwohl bereits vielfach versucht wrde, diese zu vereinheitlichen, war dies aufgrund der unterschiedlichen Zugänge und des Anlagevermögens nicht möglich.

Eisenbahnstrecken wurden schon immer (zenti-)metergenau gepant und selbstverständlich so vermessen. Aufgrund der hohen Quailifikation der Geodäten betrug beispielsweise beim Zusammentreffen der Bautrupps des von Osten und Westen vorangetriebenen, 10.250 Meter langen Arlbergtunnels, nur wenige Zentimeter. Gleiches war beim dereinst 8.550 Meter langen Tauerntunnel. Höhenangaben erfolgten übrigens immer zentimetergenau. Heute übernehmen die Gleisvermessung modernste Oberbaumesswagen, die Länge, Lage, Richtung und Überhöhung der Gleise millimetergenau ermitteln. Wer meionen Ausführungen keinen Glauben schenken will, kann ja einmal bei Benutzer:Agruwie, der sich m.W. auch mit der Auswertung von Messergebnissen befasst, nachfragen.

Schlussendlich: Selbstverständlich kann man gerne die Nachkommastellen auf eine Stelle beschränken, da dies der Qualität vieler Eisenbahnartikel, die oft jene von Eisenbahnforen unterlaufen, keinen Abbruch tut. <ironie ein> Nicht zuletzt würden durch die Vernichtung vorhandenen Wissens die Serverbelastungen der WP wesentlich geschont. <ironie aus>

Da ich die Eisenbahnseiten längst nicht mehr auf der Beo habe, sind Antworten an mich nicht erforderlich bzw. können Reaktionen auf solche längere Zeit dauern. --Steindy 21:40, 21. Nov. 2010 (CET)

@Steindy bevor du so über mich herzeihst soltest du meinen Betrag schon genau lesen. Das „wo soll ich denn messen“ Bezog sich auf die Lage Bahnhof's, so einfach ist das nicht deviniert, das du da nachmessen gehn kanst. Sondern es gilt dabei schlichtweg das Mass das beim Bau dafür deviniert wurde, dass ist heute nicht mehr zwingend am Bahnhofsgebäude festlegbar (Spätestens nicht nach zig Umbauten). Wenn du in Österreich metergenau Streckenkiometerangaben liefern kanst schön, nur wenn du meinen Betrag gelesen hättest wäre dir was aufgefallen. Ich schrieb ich bin gegen ein auffüllen mit 0, nur damits dreistellig wird nach dem Komma, weil irgenwo ein Bahnhofschild rumhängt (z.b. Albergtunnel) wo nach dem Komma drei Stellen existieren. Denn ob ich jetzt 99,500 Kilometer oder 99,5 Kilometer schreibe ist beides richtig, ich bevorzuge aber die letztere weil kürzere Variante. Dazu muss ich eben der Einwand bingen was bingt es dem Leser bei eine Massangabe zu liefern, die in der Genauikeit im Kontext gar nicht notwenig ist. z.B. ob das Bahnhofgebäude jetzt beim kilometer 45,098 oder beim Kilometer 45.109 lieget wenn es selber über 30 Meter lang ist, reicht da nicht 45,1 Kilometer, gerade wenn im nicht mal erklärt wird wo den gemessen wird? Das ich beim Bau- udn Unterhgalt heute auch beim Streckenbau im Milimeterbreich arbeite ist klar, nur sind diese milllimeterangaben wirklich immer notwenig? Ich denke kaum, selbst im Betrieb fängst du automatisch an zu runden, weil dem Lokfüher schlicht weg egal ist ob der Zugsicherungsmagnet jetzt 1,598 Meter oder 2,105 Meter hinter dem Signal(schirm) steht, und ob dann die Isolierung erst 3,067 Meter oder schon 2,346 Meter nach dem Herzstück kommt. Den intersiert es ob die (Auslösse-)Isolierung 20 Meter oder 50 Meter vor dem (Zwerg-)Signal steht. -- Bobo11 22:24, 21. Nov. 2010 (CET)

Sinnvoll?

99,36 St. Anton am Arlberg 1303 m ü. A. 99,5 Ostportal 104,241 Scheitelpunkt 1311 m ü. A. 105,062 Selbstblock Ao 1 105,762 Landesgrenze Tirol/Vorarlberg 107,622 Überleitstelle Ao 2 110,148 Westportal 110,48 Alfenzbrücke 110,715 Langen am Arlberg 1217 m ü. A.

Bobo11, ich ziehe nicht über Dich her, sondern habe lediglich Tatsachen dargelegt. Mir ist aus meiner einstigen beruflichen Tätigkeit bekannt, dass in der Schweiz nur zwei Stellen angegeben werden. Dies ändert aber nichts daran, dass in Plänen sehr wohl die genaue metrische Lage definiert ist. In Österreich sehen die einschlägigen Normen eben genaue metrische Angaben vor, was nicht nur in Plänen, sondern auch an den Außenanlagen – Hektometersteine, Oberleitungsmasten, Eisenbahnkreuzungen (dort sogar angeschrieben) u.a.m. – nachvollziehbar ist. Selbstverständlich sind diese metergenauen Angaben für den Triebfahrzeugführer nicht relevant, weshalb in dessen Unterlagen (Buchfahrplan, Verzeichnis der Langsamfahrstellen etc.) die kilometrischen Angaben auf eine Kommastelle so gerundet sind, dass diese auf der sicheren Seite liegen. Sofern sich durch Linienverlegungen von Strecken Längenänderungen ergeben, werden diese in sogenannten „Fehlerprofilen“ korrigiert. Um auf Dein Beispiel der BS-Boxen einzugehen: Macht es wirklich Sinn, bei allgemein verwendeten drei Kommastellen diese in jenen Fällen, wo die letzte Kommastelle oder die letzten beiden Kommastellen null lauten, zu kürzen? Die Angabe Kilometer 95,000 bedeutet zudem, dass es sich tatsächlich um diesen Punkt und nicht um irgendeinen gerundeten Wert handelt. – Gruß Steindy 00:41, 23. Nov. 2010 (CET)

Niemand will Einzelangaben wie im "Beispiel" um Nullen am Ende kürzen. Für mich sieht diese Unterstellung schon wieder nach einer gezielten Verdrehung von Argumenten aus. Ich habe nie bezweifelt, dass diese Angabe korrekt ist. In anderen Fällen (Sachsen) sind massive Zweifel angebracht, und die habe ich auch begründet. Das Beispiel zeigt aber sehr schön, dass man auch generell mit einer Dezimale auskommen würde. Wäre das falsch? Nein. Würde damit eine Information entfernt? Nicht wirklich. Was erklärtermaßen im Buchfahrplan für den Triebfahrzeugführer reicht, sollte auch für die Wikipedia ausreichen. MBxd1 18:04, 23. Nov. 2010 (CET)

"... ist für mich die ahnungslose Überheblichkeit eines Benutzers,..." – da ist wohl bei einem die Luft ein wenig dünn geworden! Bitte zur Abwechslung mal Wikipedia:Keine persönlichen Angriffe lesen! axp_de^Hallo! 23:53, 21. Nov. 2010 (CET)

Fachleute als "Pufferküsser" und "Nietenzähler" abzukanzeln ist da wohl um Potenzen freundlicher!? *kopfschüttel*

Wie wäre es damit, sich selbst einmal KPA zu verinnerlichen. Letztlich bleibt Dir noch immer der Weg zu VM offen, um Dein Herz auszuschütten. --Steindy 00:41, 23. Nov. 2010 (CET)

Ich habe das Wort "Fachleute" nicht gebraucht, und auch wenn Du Dir beide Schuhe anziehst, wird noch lang kein Paar daraus! Von eingebildeten persönlichen Angriffe steht unter KPA nichts, wohl aber etwas von Formulierungen wie z.B. "ahnungslose Überheblichkeit"!

Für den Fall, dass da jemand vor lauter roten Tüchern den roten Faden verloren hat: In meiner Aussage ging es darum, ob in einer Enzyklopädie, die den Anspruch hat, nicht nur für eingefleischte Eisenbahnkenner geschrieben zu werden, metergenaue Kilometrierungen mehr nützen oder mehr schaden. Angesichts der Tatsache, dass auf Hektometersteinen und -tafeln die letzten beiden Stellen ausgelassen werden, diese aber die Hauptbezugsgrößen für einen durchschnittlichen Fahrgast sind, bin ich eindeutig für eine Nachkommastelle und gut. axp_de^Hallo! 02:25, 23. Nov. 2010 (CET)

Über die gewohnten Unfreundlichkeiten von österreichischer Seite will ich heute mal hinwegsehen, über das Pauschalurteil zur Artikelqualität auch. Aber den Stellenwert zweier Dezimalen der Kilometerangabe (nämlich der zweiten und dritten) für den Informationsgehalt des Artikels kann man nicht mit einer solchen Pauschalaussage festlegen. Um Tunnelportale geht es eher selten, denn deren Kilometerangaben tauchen nur dann in Streckentabellen auf, wenn irgendwelche Objekte zwischen den beiden Tunnelportalen liegen. Ansonsten ist es nur ein Symbol, und da müsste man die Angaben der beiden Portale noch mitteln.

Es mag ja sein, dass im abgebildeten Beispiel des Arlbergtunnels die Nullen signifikante Ziffern sind. Aus einem einzigen Beispiel kann man da eh keine Aussage machen. Wenn ich aber bei dem verlinkten sächsischen Beispiel ein bisschen in Nachbarseiten wühle (und nur darauf habe ich mich bezogen), stoße ich in erheblichem Ausmaß auf Kilomterangaben mit Nullen an der letzten Stelle, oft auch an der Stelle davor. Das sieht dann doch nach Angaben geringerer Genauigkeit aus, die mit Nullen aufgefüllt wurden. Und dann interessiert auch nicht mehr, ob diese Zahlen amtlich sind; sie sind unglaubwürdig und damit nicht verwendbar.

Bei Bahnhöfen haben wir anscheinend jetzt schon zwei verschiedene Methoden der Positionsermittlung, entweder als Mitte der beiden Endpunkte oder mit Bezug zum Empfangsgebäude. Da die Empfangsgebäude häufig sehr dezentral liegen, können je nach Bezugspunkt durchaus 100 m und mehr Differenz auftreten. Ein Grund mehr, auf die Angabe der zweiten und dritten Dezimale zu verzichten. Dem Leser nützt diese Scheingenauigkeit eh nichts. MBxd1 18:04, 22. Nov. 2010 (CET)

Du verwendest in deiner Argumente Begriffe wie "scheinbar" oder "sieht aus". Weißt du es oder weißt du es nicht? Steindy weiß es jedenfalls, er hat ganz offenbar beruflichen Bezug zu diesem Thema. --Rolf-Dresden 18:13, 22. Nov. 2010 (CET) Ach noch etwas: "Über die gewohnten Unfreundlichkeiten von österreichischer Seite" Das klingt wie eine Pauschalverurteilung österreichischer Autoren. Was ich davon persönlich halte, muss ich wohl nicht weiter ausführen. --Rolf-Dresden 18:16, 22. Nov. 2010 (CET)

Wir bekommen dort metergenaue Zahlen angegeben, deren Herkunft nicht offengelegt wird. Die mögen amtlich sein, das ist aber keine Rechtfertigung. Wenn deutlich mehr als die statistisch wahrscheinlichen 10% aller Angaben auf Nullen enden, dann ist das ein hinreichendes Indiz, dass es sich nicht um signifikante Ziffern handelt. Das Gegenteil wäre zu beweisen, und zwar für Deutschland, nicht für Österreich. Der Nachweis der Signifikanz der Ziffern steht noch aus.

Hier hat sich genau einer aus Österreich in der für ihn typischen Freundlichkeit geäußert. Auf mehr habe ich nicht hingewiesen, also ist das keine Pauschalisierung.

Ich warte übrigens immer noch auf Aussagen, was die Scheingenauigkeit der Kilometerangaben dem Leser nützen soll. MBxd1 18:46, 22. Nov. 2010 (CET)

"Scheingenauigkeit" ist deine persönliche Meinung. Warum das jedoch nicht so ist, wurde oben hinreichend dargelegt. Genauigkeit ist eines der Prinzipien dieser Enzyklopädie. --Rolf-Dresden 19:24, 22. Nov. 2010 (CET)

Eben! Und - wenn Du oben auf die berufliche Schiene anspielst- : ich habe mich hinreichend mit Statistik beschäftigt, sie war ein wichtiger Bestandteil meiner Doktorarbeit. Man kann statistisch erwarten, dass - eine hinreichend große Grundgesamtheit vorausgesetzt - 10% alle echten Nachkommaangaben auf 0 enden, oder auch bei drei Nachkommastellen 0,1% auf ,000. Wenn es mehr sind, kann man anhand der Zahl der Daten Wahrscheinlichkeiten berechnen, dass dies trotzdem echt ist. Ich hab jetzt nicht verfolgt, auf was für Angaben sich die Zweifel von MBxd1 beziehen. Wobei mein Interesse daran bisher gering war. Ich halte metergenaue Betriebsstellenangaben für den Nutzer für völlig überflüssig. Sie stören mich nicht sonderlich, wenn sie richtig sind. (Da gibt es viele Sachen in den Streckenboxen, die ich im Vergleich dazu wirklich übel finde, siehe obersten Thread auf dieser Seite). Aber wenn sie nicht richtig sind, geht das gar nicht. Die Wahrscheinlichkeiten für richtig und falsch kann ich gerne ausrechnen. --Global Fish 22:43, 22. Nov. 2010 (CET)

Am besten ihr schreibt alle eine Beschwerde an RIS, weil sie "mutmaßlich" ihre Streckendaten runden. --Rolf-Dresden 06:32, 23. Nov. 2010 (CET)

Sie runden nicht, sie füllen fehlende Stellen mit Nullen auf. Bei fehlender Präzision der Angaben haben sie dazu auch keine Alternative; mit irgendwas müssen die ja rechnen. Wahrer werden die Angaben dadurch nicht. MBxd1 18:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Das ist nur eine Behauptung deinerseits. Wissen tust du es nicht. --Rolf-Dresden 19:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Dann sieh Dir bitte mal das (beliebig rausgegriffene) Streckendiagramm für Stollberg−Lichtenstein an. Von dreizehn Angaben (der Nullpunkt zählt natürlich nicht) enden sieben auf 0 und vier auf 5. Willst Du ernsthaft behaupten, dass da metergenau gemessen worden wäre? MBxd1 17:17, 24. Nov. 2010 (CET)

@Rolf, man kann bei einem *einzelnen* Eintrag ohne exakte Ortskenntnis nicht mit Sicherheit sagen, ob die Nullen hinten echt sind oder nur an eine ungenaueren Wert angehängt wurden. Deswegen _muss_ man dort korrekterweise Wörter wie "mutmaßlich" gebrauchen. Bei einer hinreichend großer Datenbasis kann man hingegen mit großer oder sogar an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit feststellen, dass sie unechte Nullen enthält. Und damit sind mindestens einige Werte darin nur pseudogenau, das heißt *falsch*. (Und ich denke, wir sind uns einig, dass wir falsche Sachen hier nicht haben wollen). Und nein, diese Feststellung wäre nicht nur ein "persönliche Meinung", sondern gehorcht mathematischen Gesetzmäßigkeiten und ist ein Faktum.--18:41, 24. Nov. 2010 (CET) (nicht signierter Beitrag von Global Fish (Diskussion | Beiträge) 18:41, 24. Nov. 2010 (CET))

@MBxd1: Du machst es dir trotzdem etwas einfach. Und nein, die Werte sind nicht "falsch". Wenn sie falsch wären, wäre es Betrug am Trassenpreissystem. Vielleicht solltest du doch mal bei RIS anfragen, wenn du das genau wissen willst. --Rolf-Dresden 21:04, 24. Nov. 2010 (CET)

Ich werde hier ganz sicher keine Betrugsvorwürfe äußern. Die Trassenpreisberechnung ist eine Sache, die Realität eine andere. Ob beides aufeinanderpasst, ist nicht unser Problem. Hier interessiert aber nur letzteres. MBxd1 08:55, 25. Nov. 2010 (CET)

"Realität" sind die Angaben von RIS. --217.235.11.221 12:39, 25. Nov. 2010 (CET)

Hat da mal wieder jemand "aus Versehen" den Anmeldeknopf nicht gefunden? Ich kenn da jemanden, der bei Bahnthemen immer mal als IP auftritt, wenn er seinen Namen nicht hergeben will.

Die Realität ist die reale Lage der Betriebsstellen in Relation zur Kilometrierung. Die Angaben bei RIS bleiben einen entsprechenden Nachweis schuldig. MBxd1 17:00, 25. Nov. 2010 (CET)

Hast du ein Problem mit IP?

Ich denke, wir können jetzt aufhören. Mit ständiger Widerholung deiner Vermutung kommen wir eh nicht weiter. --Rolf-Dresden 17:56, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich habe ein Problem mit IP, wenn es sich um Nutzer handelt, die eigentlich einen Account haben und sich bereits an der Diskussion beteiligen.

Dir scheint nicht ganz klar zu sein, bei wem die Pflicht zur Nutzungswürdigkeit einer Quelle liegt. MBxd1 18:04, 25. Nov. 2010 (CET)

Hä? Ich habe das oben nur als Beispiel der metergenauen Darstellung verlinkt. Du hast ein sinnloses Politikum draus gemacht. --Rolf-Dresden 18:07, 25. Nov. 2010 (CET)

OK, wenn es nur ein Beispiel für sinnloses Auffüllen mit Nullen bei fehlender Genauigkeit der Fakten sein sollte, ist es i. O.. Als Quelle für eben solche metergenauen Angaben in Artikeln ist diese Quelle klar ungeeignet. MBxd1 18:20, 25. Nov. 2010 (CET)

Dafür steht der Beweis nachwievor aus. --Rolf-Dresden 18:22, 25. Nov. 2010 (CET)

Die Beweispflicht für die Nutzbarkeit einer Quelle liegt bei dem, der sie verwenden will. MBxd1 08:51, 26. Nov. 2010 (CET)

@ Global Fish: Dein statistisches Wissen in allen Ehren. Wie wäre es jedoch, wenn Du schon Thesen aufstellst, diese mit Belegen zu untermauern? So bleiben Deine Aussagen nichts anderes als Mutmaßungen, Verdächtigungen, die durch absolut _nichts_ belegt sind; dies scheint hier Tradition zu sein. Ich traue übrigens keiner Statistik, die ich nicht selbst gefälscht habe, denn wenn ich meinen Kopf in ein Backrohr halte und meine Füße in ein Schaff mit Eis, so ist mir dann statistisch „durchschnittlich warm“… – Gruß Steindy 00:31, 25. Nov. 2010 (CET)

PS: Im Übrigen waren es ja nicht die sächsischen Kilometerangaben, die Anstoß erregten, sondern die (allesamt durch das VzG belegten!) österreichischen, was auch gleich mit obigem Bild plakativ „dokumentiert“ wurde. --Steindy 00:42, 25. Nov. 2010 (CET)

Die Diskussion ist nicht neu. Nur diesmal waren österreichische Artikel der Anlass. MBxd1 08:55, 25. Nov. 2010 (CET)

…was die Sache auch nicht besser macht. Aber hier darf ohnehin jeder seinen Senf abladen, egal ob wissend oder ahnungslos. Diskutieren macht eben mehr Spaß als Artikelarbeit; vor allem braucht es dazu kein Wissen. --Steindy 09:51, 25. Nov. 2010 (CET)

Ja, das kommt immer besonders gut an, alle für blöd und ahnungslos zu erklären, die eine andere Meinung haben. MBxd1 17:00, 25. Nov. 2010 (CET)

Macht er doch nicht? Lies einfach richtig, was da steht. --Rolf-Dresden 18:21, 25. Nov. 2010 (CET)

MBxd1, es hat Dich oder andere niemand für blöd und ahnungslos erklärt. Unwissend trifft dies schon eher, wogegen auch nichts einzuwenden ist. Peinlich und nervend wird diese Unwissenheit erst, wenn man versucht, Privattheorien aufzustellen und diese dann auch noch trotz entsprechender Erklärungen und Belegen vehement zu verteidigen versucht. --Steindy 19:00, 26. Nov. 2010 (CET)

Wo siehst Du hier Privattheorien? Ihr diskutiert hier auf unterschiedlicher Basis, einerseits mit (fragwürdigen) deutschen Angaben und andererseits mit österreichischen. Für die deutschen liegen Meterangaben unklarer Ursprungs vor, für die österreichischen hast Du Berechnungsgrundlagen vorgestellt. Zumindest ich habe meine Kritik ausschließlich zu deutschen Angaben dargestellt. Die Angaben zum Arlbergtunnel habe ich nirgendwo in Frage gestellt, es ist völlig klar, dass auch mal (!) Angaben vorkommen, die auf ",000 km" enden. Ob meine Kritik an den deutschen Angaben sinngemäß auch auf österreichische anwendbar wäre, weiß ich nicht; deswegen behaupte ich da auch nichts.

Unabhängig von der Quellenkritik bleibt (selbstverständlich international) die Frage nach der Sinnhaftigkeit metergenauer Angaben in der Wikipedia, zumal wenn sich der Bezugspunkt (z. B. die dezentrale Angabe bei Tunneln) dem normalen Leser nicht erschließen kann. Das ist keine Frage von "richtig" oder "falsch", sondern eine der Zweckmäßigkeit. MBxd1 19:14, 27. Nov. 2010 (CET)

Und jetzt noch mal zur Sache: Auf der Webseite der RIS (s.o.) finden sich übrigens auch die entsprechenden Trassenpreislisten [1] Auch dort gibt es ganz selbstverständlich die metergenauen Angaben, da diese Grundlage der Trassenpreisberechnung sind. --Rolf-Dresden 18:24, 22. Nov. 2010 (CET)

Wikipedia ist kein Trassenpreisrechner. MBxd1 18:46, 22. Nov. 2010 (CET)

Vielleicht solltest du einfach mal aufhören, die offiziellen Angaben eines EIU lächerlich zu machen? --Rolf-Dresden 19:24, 22. Nov. 2010 (CET)

Vielleicht solltest Du einfach mal aufhören, "offizielle" Angaben eines EIU zum Maß aller Dinge zu erklären? Es ist völlig egal, ob das "offiziell" ist. Und Trassenpreise werden anderswo ausgerechnet, dafür wird niemand die Wikipedia nutzen.

Du weißt schon, dass wir hier verpflichtet sind, möglichst primäre und belegbare Quellen zu verwenden? Der "Eisenbahnatlas" gehört ganz sicher nicht dazu, die offiziellen Angaben eines EIU allerdings schon. --Rolf-Dresden 19:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Das ist schlichtweg falsch. Lies bitte mal Wikipedia:Belege. Primärquellen sind keinesfalls vorrangig gegenüber Sekundärquellen, sondern nur mit Vorsicht zu benutzen. MBxd1 17:17, 24. Nov. 2010 (CET)

Den Wahrheitsgehalt von Sekundärquellen kann ich nur mit Primärquellen überprüfen. Und nicht umgekehrt. --217.235.9.145 23:38, 24. Nov. 2010 (CET)

Man sollte alles prüfen, was man sich zugänglich machen kann. Einen Vorrang für Primärquellen gibt es nicht. In aller Regel können nur Sekundärquellen Primärquellen entkräften und nicht umgekehrt. Das geht höchstens bei offensichtlichen Übertragungsfehlern. Mit dem "Eisenbahnatlas", auf dem Du so gern rumhackst, brauchst Du bei mir übrigens nicht anzufangen. MBxd1 08:55, 25. Nov. 2010 (CET)

Manche gebrauchen auch Kursbücher als alleinige Quelle. Schau einfach mal weiter unten, was du da so geschrieben hast. --217.235.11.221 12:43, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich wage sogar die Behauptung viele! Anders sind die zahlreichen „Kursbuchartikel“ der WP auch nicht zu erklären. Vom Güterverkehr ist in den meisten Artikeln ohnehin nichts zu lesen. --Steindy 16:19, 25. Nov. 2010 (CET)

Die Quellenlage ist nicht für alle Bahnstrecken so komfortabel wie für die in Deutschland oder Österreich. Das kann man einem Autor nicht zum Vorwurf machen. Es kommt durchaus vor, dass man für Streckentabellen auf Kursbücher zurückgreifen muss. Wenn es sonst nur sehr spärliche Quellen gibt, ist das auch akzeptabel; es erfordert aber eine gewisse Vorsicht. Wenn es vernünftige Sekundärquellen gibt, braucht man Primärquellen eigentlich nur noch für Randbereiche. Man sollte halt alles abgleichen, was beschaffbar ist. Mit den unerwünschten Regionalbahnlinienartikeln hat das nichts zu tun. MBxd1 17:00, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich weiß nicht, warum du immer auf Deutschland und (natürlich) Österreich herumreitest. Es gibt auch im Ausland Eisenbahnliteratur. Und die kann man genauso als Quelle auswerten, es braucht nur ein paar Kenntnisse in der jeweiligen Landessprache. -Rolf-Dresden 17:56, 25. Nov. 2010 (CET)

Für viele Fälle gibt es was, für viele auch nicht. Die Nutzung heimatsprachlicher Literatur zum Thema ist selbstverständlich. Trotzdem sind die Bahnen Mitteleuropas weitaus besser dokumentiert als die Bahnen anderer Regionen. MBxd1 18:04, 25. Nov. 2010 (CET)

Dann nehme ich also einen Fahrplan und mache daraus einen Artikel? Das meinst du jetzt nicht ernst? --Rolf-Dresden 18:10, 25. Nov. 2010 (CET)

Nö. Wenn außer Kursbuchtabellen nix da ist, geht auch nix. Das reine Auswerten von Kursbuchtabellen ist Sache der Regionalbahnlinienartikelautoren - und die hätten in aller Regel brauchbare Quellen für einen Streckenartikel finden können (sofern es den nicht schon längst gibt). Es gibt aber Fälle, wo die Sekundärliteratur für die Erstellung von Streckentabellen nicht ausreicht. Die Quellenlage ist nun mal regional sehr unterschiedlich, da kann die Nutzung von Primärquellen schon mal unvermeidlich sein. MBxd1 18:20, 25. Nov. 2010 (CET)

Jetzt hast du ja wenigstens noch die Kurve gekriegt... --Rolf-Dresden 18:25, 25. Nov. 2010 (CET)

Jetzt wer mal nicht unverschämt. Ich weiß ganz genau, was geht und was nicht; nur Du verdrehst hier wie auch früher schon oft nach Belieben Aussagen und pickst Dir für Antworten immer nur selektiv einzelen Fragen raus. Wer in der komfortablen Lage ist, immer nur Standardliteratur auswerten zu können, kennt solche Probleme natürlich nicht. MBxd1 08:51, 26. Nov. 2010 (CET)

Umgekehrt liest du doch auch nur, was du lesen willst?! Siehe einfach mal unten, was dir Steindy dazu geschrieben hat. Insofern brauchst du dich auch nicht wundern, wenn der Diskussionsstil rauer wird. Im übrigen: Wenn man keine vernünftigen Quellen hat, schreibt man auch keine Artikel. Das hat also nichts mit "komfortabel" zu tun. Irgendwann wird jemand kommen, der die nötigen Quellen hat. --217.235.11.158 10:01, 26. Nov. 2010 (CET)

Leider entgleisen so ziemlich alle Diskussionen, an denen Du Dich beteiligst, in Unfreundlichkeiten. Mich wundert da schon lange nichts mehr. Deine Meinung "Irgendwann wird jemand kommen, der die nötigen Quellen hat." zeugt leider von völliger Unkenntnis der Quellenlage zu zahlreichen Bahnen. Dass alles, was irgendwie beschaffbar ist, benutzt wird, ist selbstverständlich. MBxd1 19:14, 27. Nov. 2010 (CET)

Das ist wieder so eine unbelegte Behauptung, die zudem noch eine Art persönlicher Angriff ist. --Rolf-Dresden 16:12, 28. Nov. 2010 (CET)

Vorstehende Aussagen von Benutzer:MBxd1 sind höchst signifikant für den Bahnbereich und für den Umgang bestimmter Benutzer, was auch eine Erklärung für meine „Freundlichkeit“ ist. Nicht Wissen ist gefragt, sondern schwandronieren. Jeder darf sich gerne selbst ein Bild über Ausdrücke wie „Scheingenauigkeit“, „hinreichendes Indiz“ machen. Ich habe mir übrigens dereinst auch hier aus lauter Jux und Tollerei und weil drei Kommastellen so fesch aussehen, diese aus den Fingern gesogen. Übrigens ist in gegenständlichem Artikel auch die Quelle (= VzG der ÖBB) aller hier von mir genannten Zahlen angegeben. Ein Beispiel eines VzG findet sich übrigens in diesem Dokument auf Seite 7. Dazu kommen noch ergänzende Angaben aus den bau- und den sicherungstechnischen Lageplänen sowie aus den Bahnaufsichtsschaubildern.

MBxd1, ich kann mein Wissen belegen. Wie wäre es, wenn auch Du Wissen und Deine Aussagen, Unterstellungen, Vermutungen etc. mit entsprechenden Nachweisen belegst? Solange Du dies nicht tust, kann ich Deine Kompetenz in Eisenbahnangelegenheiten nicht nachvollziehen. Im Dunstkreis einer Lobby anderer Benutzer und im Bewusstsein deren verbaler Unterstützung lässt es sich zwar schön daherreden, doch bewiesen ist damit gar nichts; siehe dazu auch vorstehende Antwort von Rolf-Dresden, mit dem ich keineswegs immer einer Meinung bin, der jedoch im Gegensatz zu vielen anderen Benutzern im Bahnbereich, immer wieder den Beweis erbringt, in bestimmten Bereichen ein Eisenbahnfachmann zu sein. Nachdem das Spektrum Eisenbahn so breit gefächert ist, maße selbst ich mir nicht an, ein Eisenbahnfachmann zu sein, sondern nehme dies nur in jenen Bereiche für mich in Anspruch, die ich von der Pieke auf gelernt und ausgeübt habe, während ich es anderen Bereichen, um mich nicht lächerlich zu machen, vorziehe, vornehm zu schweigen. Was die österreichischen Eisenbahnstrecken und (im überwiegenden Teil) deren Geschichte betrifft, wird es jedenfalls schwer werden, mir ein „X“ für ein „U“ vorzumachen.

Übrigens wird sich WP irgendwann entscheiden müssen, ob die Enzyklopädie im Bahnbereich über das Niveau eines Eisenbahnfanforums hinauskommen will oder nicht. – Gruß Steindy 00:41, 23. Nov. 2010 (CET)

Meine Rede, metergenaue Kilometrierungen sind was für Eisenbahnfans, aber nicht für eine interessierte Allgemeinheit, die mit diesen Angaben eh' nichts anfangen können, ja mehr noch, durch diese eher verwirrt werden (siehe "simulierte Genauigkeit" etc.) axp_de^Hallo! 02:25, 23. Nov. 2010 (CET)

P.S.: A propos "die offiziellen Angaben eines EIU lächerlich zu machen", immer wieder wird von gewissen Nutzern hier das Auflisten von ICE-/IC-/RE-/etc. Linien als "Kursbuchabtippen" abgekanzelt. Kursbücher sind offizielle Angaben eines EVU, die darf man dann mit gleichem Recht nicht lächerlich machen! axp_de^Hallo! 02:31, 23. Nov. 2010 (CET)

Oft genug steht auch nichts anderes als Quelle zur Verfügung. Es geht hier schließlich um ein deutsch-österreichisches Luxusproblem. MBxd1 18:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Ich hätte von den Fachleuten jetzt gern mal eine Einschätzung, was denn nun der Bezugspunkt für die Position eines Bahnhofs sein soll, wenn die schon so genau angegeben wird. Oben stehen zwei ganz verschiedene Bezugspunkte. Und wie die Positions eines Tunnels angegeben werden soll, wird auch nicht klar, wenn wir nur Positionen für die Portale haben. Die meisten Tunnel haben im inneren keine Betriebsstellen, erscheinen also nur mit einem Symbol. Wo kommen dann die metergenauen Angaben für solche Tunnel her? MBxd1 18:04, 23. Nov. 2010 (CET)

Das wurde oben schon beantwortet. --Rolf-Dresden 18:57, 23. Nov. 2010 (CET)

Der Verweis auf nicht existierende Antworten ersetzt keine Antwort. MBxd1 17:17, 24. Nov. 2010 (CET)

Nochmal: "Ich" habe das oben beantwortet. --Rolf-Dresden 21:04, 24. Nov. 2010 (CET)

Für Tunnel und Bahnhöfe? Wo denn bitte (mit Datum und Uhrzeit)? MBxd1 08:55, 25. Nov. 2010 (CET)

 Info: 21. Nov. 2010, 15:43 Uhr; Und lesen musst Du schon selbst… --Steindy 09:45, 25. Nov. 2010 (CET)

OK, zu den Tunneln steht da eine (aus meiner Sicht unbefriedigende) Festlegung. Zu der Position der Bahnhöfe finde ich von Steindy gegenteilige Aussagen. Deine Definition passt zudem nicht, wenn es kein Empfangsgebäude gibt (bei Betriebsbahnhöfen Standard, bei Personenverkehrsbahnhöfen im Einzelfall auch anzutreffen). MBxd1 17:00, 25. Nov. 2010 (CET)

Und wo habe ich eine anderslautende Definition der Bahnhofskilometrierung gemacht? Ich muss Dich dringend ersuchen, das zu lesen, was dort geschrieben steht, denn sonst müsste man langsam aber sicher zur Auffassung gelangen, dass Du gar nicht liest, was man Dir schreibt, oder, was noch schlimmer ist, bewusst die Sachen verdrehst. Wo es unterschiedliche Definitionen gibt, sind die Bahnhofsbegrenzungen (Einfahrweiche / Verschubhaltetafel / Bahnhofslufttrennung / Einfahrsignal), was einerseits durch die Betriebsabwicklung und andererseits durch das Anlagevermögen bedingt ist. --Steindy 20:11, 25. Nov. 2010 (CET)

Dann sollen die Bahnhofsbegrenzungen also nicht Maßstab für die Position eines Bahnhofs sein? Dann ist es ja auch OK. Aber was macht man bei Bahnhöfen ohne EG? MBxd1 08:51, 26. Nov. 2010 (CET)

Jetzt hast Du mich aber erwischt…!?

Nein, bei allem Ernst, die Bahnhofbegrenzungen waren noch nie entscheidend für die Kiloemtrierung eines Bahnhofs. Dies war immer schon und ist auch heute noch das AG. Einen Bahnhof ohne AG gab es nie, denn jeder Bahnhof ist mit einer Sicherungsanlage (und sei dies auch nur ein Schlüsselbrett) ausgestattet und die musste irgendwo untergebracht werden, womit auch die Frage erörtert ist, wie dies in Bahnhöfen ohne Personenverkehr ist. Seit den letzten Jahren gibt es ferngesteuerte/fernbediente Bahnhöfe, die ebenfalls ein AG haben, auch wenn dieses vielleicht nur aus einer Einhausung besteht. Ist gar nichts vorhanden (etwa bei Selbstblockstellen), so steht dort zumindest ein Schalthaus/Schaltkasten für die Signale, womit auch dort eine Kilometrierung gegeben ist. Bei Eisenbahnkreuzungen ist es die Achse der querenden Straße. Übrigens _muss_ alles definiert sein, da dies auch in die jeweiligen eisenbahnbehördlichen Bescheide einfließt, wo übrigens auch nichts auch zwei oder gar eine Kommastelle gerundet wird. Sonst noch Fragen dazu? --Steindy 18:43, 26. Nov. 2010 (CET)

Ja. Einerseits gilt das so für Österreich (anderswo gibts keine AG), andererseits bleiben Haltepunkte offen. MBxd1 19:14, 27. Nov. 2010 (CET)

In D heißen "AG" Empfangsgebäude. --Rolf-Dresden 18:24, 28. Nov. 2010 (CET)

Deutsche Reichsbahn (DDR)#Schwere Unfälle

Warum gibt es bei 'zig Artikeln über Eisenbahnbetriebe gerade in diesem und anscheinend nur in diesem Artikel ein spezielles Kapitel über Schwere Unfälle?--Ulamm 21:58, 20. Nov. 2010 (CET)

Weil in andere Artikel dies keiner reingeschrieben hat. liesel Schreibsklave 22:10, 20. Nov. 2010 (CET)

ICh denke Liesel's Begründung wird getroffen haben. Wenn es sollche Unfalllisten gibt, werden die bene bei der Bahngeschichte des L0andes abgehandelt, weil maeist Land ≠ BahnGeselschaft . Nur ist die Deutsche Reichbahn DDR eben eine der wenigen Fälle wo eine klare Abgrenzung beim (Staats-)Gebiet und Unfallzeitpunkt möglich ist. Betrefend Eisenbahnunfälle in der DDR ist eben ein Einbau in den Reichbahnartikel möglich, bei den meisten andern Staaten ist das eben nicht so einfach möglich. Da muss man eben schon bischen tiefer graben gehn ob der Unfall jetzt die Bahngesellschaft XY betraf oder nicht (Und damit sinkt die Wahrscheinlichkeit dass es auch jemand in den Artikel schreibt).-- Bobo11 22:59, 20. Nov. 2010 (CET)

Das hat schon eine gewisse Berechtigung, weil da einige sehr reichsbahnspezifische Unfälle dabei sind. Unter diesem Aspekt fehlt allerdings der Unfall von Hohenthurm. MBxd1 15:23, 21. Nov. 2010 (CET)

Jetzt nicht mehr... Grüße Marcus 06:58, 23. Nov. 2010 (CET)

Bahnstrecke Elze–Löhne

Ist es neuerdings üblich, deutsche Bundesländer in die Bahnstreckeninfoboxen einzufügen? [2] WP:FVBS sieht das nicht vor. --91.14.172.173 11:02, 21. Nov. 2010 (CET)

Das ist schon mal diskutiert worden, weiß nicht wo. Von einigen schon länger praktiziert, eigentlich überflüssig. Wird sich mit der Zeit erledigen, da manche Bundesländer Verkehr nur bis zur Grenze bestellen. Dafür ist es manchmal ganz praktisch, Auch da, wo Ost und West aneinanderstoßen ( (Dito Saaarland). Und manchmal geschichtlich um die komplizierte Streckenführung mancher Strecken zu erklären, die kein Feindesland berühren sollte.--Köhl1 12:41, 21. Nov. 2010 (CET)

Die Angabe eines Bundeslandes, Provinz oder Region hilft den Lesern, die nicht auf Anhieb wissen, wo sich diese Bahnstrecke befindet. Gerade in Ostdeutschland gibt es viele (winzige) Strecken, deren Lage nur Eingeweihten bekannt ist ... axp_de^Hallo! 14:25, 21. Nov. 2010 (CET)

Die Angabe gehört aber nicht in die Infobox, sondern in die Einleitung des Artikels. Außerdem glaubst du doch wohl (hoffentlich) selbst nicht, dass außerhalb von Ostdeutschland alle Strecken auch den Nicht"eingeweihten" bekannt sind, hm? --Thogo 15:06, 21. Nov. 2010 (CET)

Mich stört das zwar nicht, aber eigentlich ist diese nochmalige Angabe überflüssig, da die Bundesländer in der Regel bereits in der Artikeleinleitung erwähnt werden. Zudem tauchen die Länder in Form ihrer Landesgrenzen ja auch im Streckenband nochmals auf. Ich würde da aber keinen Glaubenskrieg beginnen wollen, wenn jemand - ich bitte die etwas drastische Formulierung zu entschuldigen - zuviel Zeit hat und sie damit verplempern möchte, alle Infoboxen mit dieser redundanten Information zu füllen, werde ich nicht noch zusätzlich Zeit vergeuden und darüber lang und breit diskutieren. Ich gestatte mir noch den Hinweis, dass irgendwelche in den 60ern stillgelegten bayrischen Lokalbahnen wie Greißelbach–Freystadt oder bergischen Nebenbahnen wie Immekeppel-Lindlar wohl nicht mal dem durchschnittlichen westdeutschen Eisenbahnfreund bekannt sind. --Wahldresdner 15:19, 21. Nov. 2010 (CET)

Ich denke, dass wurde alles schon diskutiert. Ich finde es aber auch nicht wieder. Die geografische Angabe gehört in die Einleitung und gut. Die Infobox braucht man damit nicht noch extra anzufüllen. --Rolf-Dresden 15:34, 21. Nov. 2010 (CET)

Die Angaben in den BSdaten sind zum größten Teil redundant, bei vielen Artikeln steht teilweise schon im Eingangssatz z.B. die Länge, die Spurweite, die Elektrifizierung, die (Kursbuch-)Strecke und manches andere. Dies hat seltsamerweise noch niemand als "Redundanz" gebrandmarkt. Da die Staats- und Ländergrenzen in den Streckenbändern eingetragen werden, sehe ich es als konsequent an, die durchfahrenen Regionen vorab zu einer einfachen Verortung der Strecke zu erwähnen.

Im übrigen scheinen mich mal wieder manche missverstehen zu wollen. Aus meiner Aussage "Gerade in Ostdeutschland gibt es viele (winzige) Strecken, deren Lage nur Eingeweihten bekannt ist" schließen zu wollen, dass "außerhalb von Ostdeutschland alle Strecken auch den Nicht"eingeweihten" bekannt sind" ist völliger Unsinn, bitte mal Boolesche Algebra lesen, speziell zur Komplementbildung!

Im übrigen lief die damalige Diskussion darauf hinaus, dass die gerade in österreichischen und italienischen Streckenartikeln umgreifende Angabe sogar von Staat und Kontinent(!) sowie die zusätzlichen Zwischenüberschriten "Geographische Daten" und "Streckendaten" tatsächlich als überflüssig angesehen wurde. Die Angabe des Bundeslandes/Region/Provinz/etc. hingegen wurde als fakultativ freigestellt, sie sollte nur regional konsequent eingesetz werden (oder eben nicht). Und in Ostwestfalen und Südniedersachsen sind die meisten Streckenartikel mit dieser Angabe versehen. axp_de^Hallo! 00:10, 22. Nov. 2010 (CET)

Dass es auch noch andere genauso redundante Informationen gibt, die nur da reingeschrieben werden, weil das so in irgendeiner von irgendwelchen Leuten vor zig Jahren aufgestellten Richtlinie steht, ist kein Argument für die Auflistung der durchfahrenen Bundesländer. Ostwestfalen/Südniedersachsen ist zu speziell um irgendeine Sonderbehandlung zu verdienen. Diese winzige Ecke Deutschlands wird genauso behandelt wie der Rest des Landes. Regional konsequent heißt in dem Fall logischerweise konsequent für einen Staat und nicht für Südniedersachsen so und für Nordniedersachsen wieder anders. Demnächst willst du wohl eine extra Richtlinie für jeden Landkreis, oder wie? --Thogo 01:44, 22. Nov. 2010 (CET) p.s. Vielleicht solltest du mal deine eigenen Sätze richtig lesen, bevor du versuchst, anderen Boolesche Algebra zu erklären. "Gerade in Ostdeutschland" heißt, dass es dort im besonderen Maße so sei, und das ist völliger Unsinn.

Selbst wenn Du daraus "im besonderen Maße" herausliest, so ist das Komplement dieser Aussage keinesfalls das von Dir behauptete. (Es bedeutete lediglich, dass ich dort selber schon auf etliche Beispiele getroffen bin.)

Und es sind keinesfalls nur die Strecken in Ostwestfalen und Südniedersachsen, diese Region habe ich nur erwähnt, weil sich die Strecke dort befindet (nur zur Erinnerung, es geht um die Bahnstrecke Elze–Löhne). Die Angabe der Region ist auch in folgenden Bereichen (mehr oder weniger konsequent) eingeführt: Niedersachsen, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Baden-Württemberg. Das ist definitiv keine "winzige Ecke Deutschlands"!

Und keine Ahnung, was Du da immer von "Richtlinie" redest, ich habe dieses Wort jedenfalls nicht gebraucht. Vielleicht solltest Du meine Beiträge doch mal ein bisschen genauer lesen ... axp_de^Hallo! 02:40, 23. Nov. 2010 (CET)

"Mehr oder weniger konsequent" heißt im Klartext "es gibt keine einheitliche Vorgehensweise", nichtmal in den genannten Ländern (von den übrigen 10 Ländern mal ganz abgesehen). Und redundant zur Einleitung des Artikels, und damit falsch, bleibt es auch, wenn es "mehr oder weniger konsequent" gemacht wird. In eine gescheite Infobox kommen nunmal keine Informationen rein, die eh schon in die Einleitung des Artikels gehören. Naja, wie dem auch sei, es gibt offenbar keinen Konsens, die Bundesländer in die Infobox zu schreiben. Da die Infobox wenigstens für jeden Staat einheitlich sein muss (weltweit lässt sich das aufgrund der unterschiedlichen Bahnnetzstrukturen ja nur schwer machen, aber nach Möglichkeit sollte das das Ziel sein), läuft es darauf hinaus, die Bundesländer aus den Infoboxen konsequent rauszulassen/zu entfernen. --Thogo 19:58, 23. Nov. 2010 (CET)

Vorlage zur Kategorienwartung

Bisher gibt's zwei Vorlagen zur Kategorienwartung:

(A) {{Kategorie Schienenverkehr}} Näheres: Vorlage:Kategorie Schienenverkehr, Bsp: Kategorie:Ausbesserungswerk

(B) {{Kategoriewartung|Portal:Bahn}}Näheres: Vorlage:Kategoriewartung, Bsp: Kategorie:Schienenverkehr (nach Diskussion s.u. --grixlkraxl 12:40, 26. Nov. 2010 (CET))

Ich bevorzuge Variante (B) als die neuere und allgemeinere Version, es können bspw. zusätlich andere Portale/Redaktionen angegeben werden. Aber es gibt auch andere Meinungen. Es ist zweckmäßig, sich bei der überarbeitung des Kat-Baums auf eine einzige Vorlagezu einigen. Diese könnte dann bein "Vorbeigehen" verwendet werden. Nehmen wir jetzt entweder (A) oder (B)? --grixlkraxl 14:30, 24. Nov. 2010 (CET)

Wenn man Variante B eventuell mit dem Hinweis, des zugehörigen Kategoriebaumes anpassen könnte (was ja bei A der Fall ist), hätte ich an für sich nichts gegen diese einzuwenden. Die Anpassung muss allerdings nicht zwingend sein, da ja über die Tabs ebenso die Struktur aufgezeigt wird. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:48, 24. Nov. 2010 (CET)

Version B hat den Nachteil, dass es nicht mehr möglich ist zu kontrollieren, ob alle Artikel des Kategoriebaumes den entsprechenden Hinweis auf das Portal haben. liesel Schreibsklave 15:06, 24. Nov. 2010 (CET)

An die Wartungsmöglichkeit Spezial:Linkliste/Vorlage:Kategorie Schienenverkehr hab ich bisher nicht gedacht ... --grixlkraxl 15:22, 24. Nov. 2010 (CET)

An liesel: bei Vorlage Diskussion:Kategorie Schienenverkehr argumentierst du aber für B ? --grixlkraxl 15:26, 24. Nov. 2010 (CET)

Zu dieser Zeit kannte ich die Vorteile von Catscan http://toolserver.org/~magnus/catscan_rewrite.php?depth=25&categories=Schienenverkehr&ns[14]=1&templates_no=Kategorie+Schienenverkehr&interface_language=de&doit=1 noch nicht. liesel Schreibsklave 16:34, 24. Nov. 2010 (CET)

Und ich habe den Link zum toolserver erst nach dem Speichern meiner Frage wirklich verstanden :-( Egal, seitdem halte auch ich Variante (A), also eine Portaleigene Wartungsvorlage, für geeigneter. --grixlkraxl 17:18, 24. Nov. 2010 (CET)

Aus systematischen Gründen und für die bessere Wartbarkeit des Kat-Baums spricht alles für die Variante (A). Zukünftig ist nur diese zu verwenden, idealerweise als Header gleich in der ersten Zeile. Evt. notwendige Anpassungen der Vorlage bitte auf Vorlage Diskussion:Kategorie Schienenverkehr diskutierten. Schönes Wochenende. --grixlkraxl 12:40, 26. Nov. 2010 (CET)

kleines finnisches Dampflokproblem

Einige werden sicher schon mitbekommen haben das ich am basteln bin um eine Liste der Triebfahrzeuge von Finnland hinzu kriegen. Benutzer:Bobo11/Liste der Lokomotiven und Triebwagen der VR nur bin ich da auf ein kleines Problem gestossen, die haben bei der Umzeichnung verschiedene Loktypen in unterschiedliche neu Kategorien verschoben. Es geht hier vor allem um die Baureihen G1 die wurde sowohl in die neuen Baureihe Sk1 (nr. 117-113,136-149,152-173,183) wie auch in die Baureihe Sk2 (nr 196-201, 212-213) eingeteilt. Die neue Baureihe Sk1 beinhaltet aber auch Lokomotiven der Baureihe G2. Und die neue Baureihe Sk2 Lokomotiven der Baureihe G6 und G9. Die andern G wo zusammen gefasst wurden sind nicht so das Problem, denn da werden keine Baureihen aufgesplitet. Wie stell ich das in der Tabelle am besten da, ohne eine riesigen Liste mit Doppelungen zu produzieren? Bobo11 10:11, 25. Nov. 2010 (CET)

Ich schau mir mal am Wochenende im Alameri-Buch die Daten an, um erst mal das Problem zu verstehen. Vielleicht fällt mir dann auch eine Lösung ein (am besten irgendwas mit Querverweisen oder Fußnoten), um eine zu aufgeblähte Tabelle zu vermeiden. Gruß, --Wahldresdner 10:58, 25. Nov. 2010 (CET)

Also die G1 und G2 (Sk1) sind von den Hauptabmessungen so gut wie identisch. Kann es sein das die übrigen G1 umgebaut wurden? Denn die G6 und G9 sind ein bisschen schwerer aber nicht wirklich gross abweichend von G1. Oder soll ich einfach für die G1 zwei Spalten (Also einmal für die zur Sk1 und einmal für Sk2) machen und bei den restlichen G einfach je eine Spalte nach alter Bezeichnung? Bobo11 11:30, 25. Nov. 2010 (CET)

Die Lokartikel kommen unter die älteste Bezeichnung. Für die Umzeichnung wird eine weitere Spalte angelegt, in der dann die neuen Bezeichnungen reinkommen. Eventuell muss dann für die neuen Baureihen eine entsprechende Begriffsklärung angelegt werden. Schau mal nach Elsaß-Lothringen, dort ist das so ähnlich. liesel Schreibsklave 11:55, 25. Nov. 2010 (CET)

So, jetzt mal ein Vorschlag: Die Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB hat Spalten für Bezeichnungen vor und nach Einführung der UIC-Nummern, zudem Spalten für einzelne Nummerngruppen. Da die VR bekanntlich nur 1942 eine größere Umnummerierung durchgeführt hat, kann man das dort doch genau wie in der SBB-Liste lösen. Ausgangsbasis ist die ältere Nummerierung, also die Reihe G1. Wichtig wäre übrigens, dass allmählich mal weitere finnische Dampfloks eigene Artikel bekommen, bei Gelegenheit werde ich mal sehen, ob mein Artikel zur VR-Baureihe Hr1 weitere Gesellschaft bekommt. Gruß, --Wahldresdner 14:39, 25. Nov. 2010 (CET)

P.S. Ich verweise mal auf Benutzer:Wahldresdner/Schienenverkehr_(Finnland), Mitarbeit an diesem künftigen Artikel werde ich keinesfalls ablehnen... --Wahldresdner 14:41, 25. Nov. 2010 (CET)

Na ja betreffend Nachwuchs in der Kategorie:Triebfahrzeug (Finnland), da bin ich eben der Meinung das zuerst der Übersichtartikel geschrieben sein sollte, damit's kein Lemmagedössel gibt. Woran ich eben mit dem Benutzer:Bobo11/Liste der Lokomotiven und Triebwagen der VR ja gerade bin. Leider wird das anhand des Buches kaum mehr als Stubs geben können, da darin die einzelnen Lokomotiven nicht wirklich ausführlich abgehandelt sind. Für einen Artikel der sich so schimpfen darf wird's bei den Fahrzugen wo ein Bild/Skizze vorhanden ist reichen, aber eben nicht für mehr. --Bobo11 15:17, 25. Nov. 2010 (CET)

Stimmt, alleine mit dem Alameri-Buch kommt man bei Einzelartikeln nicht sonderlich weit. Mit der VR-Baureihe Pr2 bin ich jetzt nur deswegen weitergekommen, weil dazu noch weitere Infos aus deutschsprachiger Literatur verfügbar sind. Die übrigen Dampfloks der VR dürften sich nur schwer ohne finnische Sprachkenntnisse in Artikel umsetzen lassen. --Wahldresdner 12:04, 28. Nov. 2010 (CET)

• @Liesel, meindest du mit zweispaltig so etwas in der Art [3]? Bobo11 15:40, 25. Nov. 2010 (CET)

Jo, und dann kann man das auch noch zusammenfassen. Sortierung wäre damit allerdings nicht mehr möglich. -- ✓ ^Bergi 18:27, 27. Nov. 2010 (CET)

So, nach Blick in das Alameri-Buch ist mir das Problem etwas klarer. Zur Lösung schlage ich jetzt erst recht die SBB-Liste vor, mit der dortigen Anordnung lassen sich gut nummernblockweise die alten und neuen Bezeichnungen zuordnen. Damit kann klar dargestellt werden, welche G1 zur Sk1 , welche zur Sk2 usw. umgenummert wurden. Gruß, --Wahldresdner 12:22, 27. Nov. 2010 (CET)

Pr1 oder Pr2? Im Artikel taucht beides auf. Die Lok in Haapamäki war zumindest vor zehn Jahren als Pr2 beschriftet.

--Falk2 14:06, 3. Dez. 2010 (CET)

Pr2 natürlich, sorry, das war ein Schreibfehler. Danke für das Bild! Wird gleich eingebaut... --Wahldresdner 15:23, 4. Dez. 2010 (CET)

Finnische Lokomotivbilder habe ich noch mehr. Sowohl vom Dampflokpark als auch das, was draußen in den letzten zwanzig Jahren rumgefahren ist. Ein Problem gibt es doch noch:

Was hat es mit dieser Maschine auf sich? Dass es eine pr. T9³ ist, sieht man. Nur ist diese Lok offenbar breitspurig geliefert worden, Spuren einer Umspurung habe ich zumindest nicht erkennen können. Wurden derartige Maschinen wirklich so gebaut? --Falk2 22:31, 4. Dez. 2010 (CET)

Bist du sicher? Der Unterschied ist nicht groß. --Rolf-Dresden 09:44, 5. Dez. 2010 (CET)

Auf jeden Fall ist keine solche Lok in den Beständen der VR aufgeführt. In den umfangreichen Tabellen bei Alameri ist keine einzige 1'C-Tenderlok zu finden. --Wahldresdner 19:14, 5. Dez. 2010 (CET)

Bei Rakow steht, dass zwischen 1941 und 1945 u.a. auch pr. T 9.3 in die UdSSR gekommen sind und dort auf Breitspur umgebaut wurden. Dort erhielten sie die Bezeichnung ТТ. Bei DSO gibt es zwei Diskussionen dazu [4] [5] liesel Schreibsklave 19:33, 5. Dez. 2010 (CET)

Bahnstrecke Mellrichstadt–Fladungen

Ich hab mal eine Frage: Im Laufe geplanter umfassender Überarbeitungen mit meinem Freund und unserem Neuwikipedianer NoBuMi am oben genannten Artikel ist auch eine mögliche Namensänderung nach Streutalbahn angedacht. Soll lieber "Bahnstrecke x-y" stehen oder ist eine Umbenennung nach dem Tal besser? Bei etlichen (größeren) Nebenbahnen finde ich die Benennung nach dem Tal viel eher als die Benennung nach den Orten. MfG Superchaot :-@ 19:54, 25. Nov. 2010 (CET)

Streutalbahn? Noch nei was davon gehört aber eigentlich auch nicht von der Bahnstrecke Mellrichstadt–Fladungen =). Ist das wirklich eine überregionale Bezeichnug für die Bahn? Denn nur dann wäre die Bezeichnug Streutalbahn als Lema zulässig. Bobo11 20:07, 25. Nov. 2010 (CET)

Ist halt eine kleine Nebenbahn, die als Museumsbahn betrieben wird. Wollten in etwa so wie die Schwarzbachbahn aufziehen, wenn auch nicht genau so, deswegen meine Frage. Bevor der Artikel nicht zur KALP zugelassen wurde wusste ich iauch noch nichts von ihr... -- Superchaot :-@ 21:10, 25. Nov. 2010 (CET)

Das Lemma ist so in Ordnung, wie es ist. --Rolf-Dresden 06:30, 26. Nov. 2010 (CET)

Dann in Ordnung. Aber kann jemand zumindest ein Redirect setzen? --Superchaot :-@ 12:53, 26. Nov. 2010 (CET)

Ich habe es mir noch mal angeschaut. Viele (auch kleine) Strecken u.a. bei Lesenwert und Exzellen sind unter dem Talnamen aufgefasst. Wohl, weil man mit dem Tal eher was anfangen kann als mit Start- und Endpunkt. Auch spricht man bei Eisenbahnfreunden in unserer Gegegend (in der Nähe der Strecke) viel stärker von Streutalbahn oder Rhön-Zügle. Aus diesem Grund ist eine baldige Umbenennung nicht auszuschließen. MfG Superchaot :-@ 14:30, 26. Nov. 2010 (CET)

Nachtrag: Rhön-Zügle meint eigentlich nur den Museumsverkehr. Der Name ist vermutlich deshalb aufgekommen, weil alle anderen bayerischen Strecken in der Rhön aufgelassen wurden. -- Superchaot :-@ 14:35, 26. Nov. 2010 (CET)

Hast Du alte Literatur zur Strecke gelesen? Ist Streutalbahn ein historisch üblicher Name für die Strecke oder nur eine neuzeitliche Marketingbezeichnung? Wenn ersteres, dann wäre Streutalbahn vertretbar; wenn nur letzteres, dann nicht. Aber nötig scheint mir das so oder so nicht zu sein. Mellrichstadt ist mir jedenfalls deutlich bekannter als die Streu. --Global Fish 12:11, 28. Nov. 2010 (CET)

Wenn von der Bahnstrecke Mellrichstadt-Fladungen die Rede ist, dann nur, um die Strecke selbst heraus zu stellen oder wenn es sich um Behördliches handelt. Bei letzterem ist eher die Bezeichnung Lokalbahn oder Sekundärbahn mit Start- und Endpunkt im Gebrauch (gewesen). Für das Ganze selbst scheint hierzulande Streutalbahn der historisch gewachsene Begriff zu sein. Im Zuge von Marketingkampagnen für die Museumsbahn setzte sich Rhön-Zügle durch. Auch ist, wenn es um den Betrieb geht, die Bezeichnung "Bahnstrecke" meiner Meinung nach falsch oder zumindest schief. -- Superchaot :-@ 19:11, 28. Nov. 2010 (CET)

warum Doppeltraktion?

Gestern im Hauptbahnhof Szczecin: ein Intercity fährt ein, eine zweite Lok wird zusätzlich vorgespannt und der Zug fährt in Doppeltraktion weiter. Nun ist die Gegend aber alles andere als hügelig und ein Personenzug mit 5 Waggons auch nicht sonderlich schwer. Was hat das für einen Grund? Außerdem hatte die hintere Lok sowohl bei der Einfahrt in den Bahnhof als auch später beide Stromabnehmer oben. Was mir noch aufgefallen ist: alle Fahrleitungen sind doppelt vorhanden. Ist in Polen alles anders?
Noch was anderes: Ist das eine PKP-Baureihe TKt48? --Marcela 21:02, 27. Nov. 2010 (CET)

Mit grösster Wahrscheinlichkeit war es eine Überführung. Wenn du eine vielfachsteuerbare Lok hast, ist es am einfachsten wenn du die einem fahrplanmässigen Zug mitgibst, dann erspart es dir eine Leerfahrt (kein zusätzlicher Lokführer, keine zusätzliche Trasse). Die andere Möglichkeit wäre das die 2. Lok eine Defekt hatte die es ihr verunmöglicht den Zug zu führen (z.B. defekte Zugsicherung). Wenn die Hauptwerkestätte am Endpunkt des Zuges ist, hängste nur eine vorne dran, wenn's denn geht (Und schon ist die defekte Lok überführt). Bobo11 21:46, 27. Nov. 2010 (CET)

Zweite Frage: ja. Voriges Jahr sah sie noch so aus. liesel Schreibsklave 23:22, 27. Nov. 2010 (CET)

Bist Du Dir wirklich sicher, dass es Doppeltraktion war? Hast Du gesehen, dass beide Maschinen beim Kuppeln abgerüstet waren, hat man das oder die Vielfachsteuerkabel verbunden, hat man dann die zweite Lok abgeschlossen und beide vom ersten Führerstand gesteuert? Nur dann wäre es Doppeltraktion. Eine einfache Mitgabe einer weiteren Lok ohne gemeinsame Steuerung ist Vorspann. Das dürfte gut 90% der Fälle betreffen, in denen Züge mit mehr als einer Maschine bespannt verkehren. Überlast kann man beim Blick auf das Bild mit ziemlicher Sicherheit ausschließen. Dann dürfte die Vermeidung einer Lz-Fahrt die wahrscheinlichste Ursache gewesen sein.

Die zwei gehobenen Stromabnehmer pro Lok und der Doppelfahrdraht haben eine einfache und gemeinsame Ursache. In Polen wird Gleichspannung mit 3kV verwendet. Die Spannung beträgt nur ein Fünftel des deutschen Systems, bei gleicher Le4istung ist dadurch der fließende Strom fünfmal so hoch. Doppelfahrdraht ist deshalb bei Gleichstrombahnen eher die Regel. Warum man allerdings bei der Elektrifizierung in Polen in den Fünfzigern auf das schon angestaubte Gleichstromsystem setzen musste, das bleibt ein Rätsel. Wollte man sich von Deutschland und den benachbarten Staaten bewusst abgrenzen? --Falk2 02:22, 28. Nov. 2010 (CET)

Zur Frage der 3000-V-Gleichstrom-Wahl seitens der PKP: Anfang der 50er Jahre war das 25kv/50Hz-Wechselstromsystem noch nicht vollständig entwickelt. Die ungarische Version mit den Kando-Loks hatte noch ihre Schwächen, die Franzosen experimentierten ebenfalls noch (wie auch die Reichsbahn auf der Höllentalbahn, von deren Ergebnissen die SNCF ja auch profitierte). Damit war als einziges funktionierendes Wechselstromsystem das mitteleuropäisch-skandinavische 15kv/16,7Hz-System verfügbar - und das war auch das System der Reichsbahn, mithin nach dem Krieg sozusagen moralisch belastet (und das schlesische, mithin jetzt polnische Netz hatten die Russen eh demontiert). Das 3000-V-System wurde wiederum beim "großen Bruder" im Osten bereits umfangreich verwendet, von daher war die Entscheidung der PKP (wie auch der CSD) für 3000V gut begründet. Erst Ende der 50er war das Wechselstromsystem soweit, dass es flächig eingeführt werden konnte. Die CSD entschloss sich wegen der Vorteile für ein geteiltes Netz, wie auch die SNCF (dort statt 3000V bislang 1500V). Die PKP blieb bei den 3000V. Warum nicht auch wie bei den südlichen Nachbarn mit 25Kv weiterelektrifiziert wurde, das weiß ich nicht, es dürfte wohl vor allem wirtschaftliche Gründe haben, also mangelnde Finanzmittel. Dampfloks blieben bei der PKP ja auch wesentlich länger als bei der CSD im Einsatz. --Wahldresdner 12:12, 28. Nov. 2010 (CET)

Ach das mit dem Elektrivizieren ist immer so eine Geldfrage. Wenn du schon eien grosses elektrisches Netz hast, ist ein Umstellen viel problematischer als wenn du wenig hat. Mehrstromloks (Gerade Gleich-Wechselstrom) sind schlicht weg teuere als eine Einspannungslok. Für 3000 Volt gab halt zu der elektrivizierungs Zeit der PKP etliche ausgereifte (und billige) Lokomotiven (Nicht nur in der Sovietunion, sondern auch aus Italien). 25k V 50 Herz ist eben auch nicht ganz unproblematisch wenn du ein schwaches Stromnetz hast (Die Franzosen hängen die die 50 Hz Umspannwerke nicht grundlos an eine 380kV Leitung). Denn der Bahnbetrieb erzeugt Schieflast (Da du nur eine Phase von dreien brauchts, eine des Phase des Drehstomnetzes wird nie belastet, denn du kannst die Eiphasen-Last auf maximal 2 Phasen verteilen). Es gibt halt etliche Pro und Contras, und je nach dem wie man die gewichtest, fällt die Endscheidung halt anders aus. Gerade der zeitliche Faktor darf da nicht ausser acht gelasen werden, da in den 1950/60er grosse Vortschritte gemacht wurden. Da können eben 2-5 Jahre Diverenz zwischen der Endscheidung, durchaus zu einem andern Resulat führen. Gerade die Gleichricht-Technik-Entwicklung ist hier der enscheidete Punkt. Wenn ich eben einen brauchbaren Gleichrichter zur Verfügung habe, ist eine Zweisystem-Lokomotive einfacher machbar als wenn ich mit einem rotierenden Umformern arbeiten muss. Bei der Umstellung oder Endscheidung für zwei Systeme, ist eben auch noch die Frage ausschlaggeben, wieviel von meinem noch nicht elektrivizierten Streckennetz ich noch elektrivizieren, und wo die Strecjken sind. Erzeugt mir die Zwei-System-Variante viele oder wenige Schittstellen, und auch wo. Da kommen eben Unterschiede vom Aufbau des Streckennetz zum Tragen, denn das CSD-Netz ist weniger vernetzt als das der PKP. Auch die Franzosen haben anfäglich eigetliche nach einem Nord(-Ost) (50HZ) und ein Süd-(West-)Netz (Gleichstrom) elektrifiziert. --Bobo11 13:03, 28. Nov. 2010 (CET)

Das mit den 2 Oberleitungen ist ja nun klar, hat mich nur gewundert. Ob das nun eine Doppeltraktion war oder die zweite Lok nur mitgenommen wurde, weiß ich nicht. Hier beim Ankuppeln fuhr die erste Lok noch mit zwei Stromabnehmern, bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof nur noch mit dem vorderen?

• 
  PKP Energie, Abteilung Pommern?
• 
  ?
  →Ein Kleinfahrzeug für die Streckenunterhaltung, ist deshalb auch bei PLK eingestellt
• 
  "Postwaggon"?
  →Ja, steht dran: "Poczta Polska"
• 
  bei der DB ausgemustert?
  →Die Doppelstocker sind seinerzeit neu zur PKP gekommen.
• 
  →Kleinfahrzeuge für die Streckenunterhaltung, sind ebenso wie oben bei PLK eingestellt

Die Dampflok habe ich schon einsortiert, hab da noch einige Triebfahrzeuge, die versuche ich mal zu identifizieren. Bei den Waggon wird es aber schwierig. --Marcela 16:17, 28. Nov. 2010 (CET)

Antworten an den Bildern. --Rolf-Dresden 21:32, 29. Nov. 2010 (CET)

Nichteinhalten der NK bei finnischen Lokomotiven.

Meiner Meinung nach werden bei etlichen finnischen Lokomotivartikel die NK nicht eingehalten, indem die heutige nicht aber die erste Bezeichnung verwendet wird. Bis jetzt hab ich folgende Lemmas gefunden VR-Baureihe Dv12 VR-Baureihe Dr12 VR-Baureihe Dr13. Beim Lemma VR-Baureihe Sm5 wird die Abkürzung VR bemängelt, da sie nur von den Staatsbahen verwendet werden nicht aber der Besitzer ist (siehe Disk.). Bevor ich da gross schiebe, möchte ich da weitere Meinungen dazu hören. Bobo11 18:42, 1. Dez. 2010 (CET)

Die ersteren können verschoben werden. Bei letzterer ist wahrscheinlich die Bezeichnung Finnische Baureihe Sm5 am günstigsten. liesel Schreibsklave 18:50, 1. Dez. 2010 (CET)

Ich bin mir bislang unklar, ob und wie die Bezeichnung der Dieselloks als Hr12, Hr13 etc. überhaupt verwendet wurde. In den Artikeln der finnischen WP zu diesen Loks finde ich keine anderen Bezeichnungen außer den Dr-Bezeichnungen, außer im Alameri-Buch kenne ich sie aus der Literatur auch nur unter den Dr-Bezeichnungen. Solange nicht klar und aus der Literatur belegbar ist, wie und wann diese Hr-Nummerierungen überhaupt verwendet wurden, sollten die Artikel unter den bisherigen Lemmata verbleiben und nicht verschoben werden. Bei der VR-Baureihe Hr1 habe ich mich bewusst für die Bezeichnung Hr1 entschieden, da die bis 1942 verwendete Bezeichnung P1 nur für einige Loks nur für kurze Zeit verwendet wurde (analog bspw. zur DB-Baureihe 103, bei der die DB-Baureihe E 03 nur eine Weiterleitung darstellt). Zur Baureihe Sm5 habe ich noch keine Meinung. --Wahldresdner 18:56, 1. Dez. 2010 (CET)

In Finnland sind die Eigentumsverhältnisse manchmat recht knifflig, VR trifft oftmals nicht zu, selbst wenn es an den Zügen stehen sollte. --Marcela 18:59, 1. Dez. 2010 (CET)

Nochmal ich: In unseren RK steht "in der Regel die älteste Bezeichnung", was impliziert, dass in begründeten Fällen davon abgewichen werden kann. Bei den finnischen Bezeichnungen sehe ich das als gegeben an, da auch die Fachliteratur überwiegend die Bezeichnungen als Dr12, etc. verwendet. Auch eine Google-Suche auf finnischen Seiten hat mir überwiegend Dr-Bezeichnungen geliefert (nett sind dann übrigens die automatischen Übersetzungen zu lesen... ;-) --Wahldresdner 19:26, 1. Dez. 2010 (CET)

in der Regel das ist ja genau der Punkt vwiso ich es hier gepostet hab, und nicht gelich verschoben ahbe. Nur ist das Alameri-Buch -da bekantlich zuerst in finischers Sprache erschiene ist- meines Wissen das Stadartwerk über die Finischen Bahnen. CIh hab eebn nirgen das Datum gefunden wann die Disellocks den Umgezeichent wurden. Und klar sind die Diesellok unter der heutigen Bezeichung bekannter, was aber eben nicht ehisen muss das sie das von Anfang an waren. Bei der DB 103, köännen wir ja bewesien warum hier eien Aunahmen gemacht werden kann (als E03 waren nur die Prototypen angeschrieben). Ob es in Finnland ähnlich war kann ich eben nicht sagen. Nur bin ich eben der Meinung das Abweichungen von der NK begründen werden müssen. Und genau eine solche genau Begründung möchte ich hier. Wobei ich persönlich die Begründung „Das Fahrzueg ist unter der jetzigen Bezeichung bekannter“ nicht als eine gültige Begründung akzeptiere, da sioe eigetlich auf praktisch jedes (Bahn-)Lemma zutrifft. Wenn es allerding wie bei der DB Baureihe 103 eine nachvollziebare (weil lokspezivische bzw. zeitspezivische) Begründung gibt, akzeptiere ich die natürlich und es gibt kein Geschiebe. Bobo11 19:36, 1. Dez. 2010 (CET)

Das Datum habe ich auch nicht entdecken können - und die Begründung, die du gerne haben willst, ist ganz einfach: Wir wissen nicht, wann, wie und warum die Loks umgezeichnet wurden, wir wissen auch nicht, ob das jeweils die kompletten Serien oder nur einzelne Vorserienloks waren (was übrigens bei der P1/Hr1 der Fall war, lediglich fünf Loks vorab, die Hauptserie kam gleich als Hr1). Wir wissen aber, dass die Fachliteratur (ich kann noch auf Richard Latten: Vom Fehmarnsund zum Nordkap, Die Eisenbahnen in Skandinavien, Band 2: Schweden, Finnland. Verlag Schweers + Wall, Aachen 1995, ISBN 3-921679-86-9 und diverse Zeitschriftenartikel verweisen) die Bezeichnung Dr verwendet und auch die finnische WP verwendet diese Bezeichnung, dort ist Hr12 lediglich eine Weiterleitung auf Dr12. Unsere Namenkonventionen bauen primär auf den Anforderungen des deutschsprachigen Raums auf, also alles, was aus der Eisenbahngeschichte von D-A-CH resultiert - das sollten wir nicht unbedingt auf andere Länder bzw. andere Eisenbahnen und deren Entwicklung überstülpen. --Wahldresdner 19:49, 1. Dez. 2010 (CET)

Trotzdem muss man eien abweichung von einer Regel begründen können. Und wenn eben in einem Teil der Fachliteratur für eine Lokomotive noch die alte Bezeichung verwendet wird, ist der der auf der neuen Bezeichung besteht in der Beweispflicht. Z.B. Das dies alte Bezeichnung nur in der Projektierungsbase benuzt wurde, und die neue Bezeichnugg seit Beginn der Serienlieferung verwendet wurde. Kurz um eben warum hier von der Regel abgewichen werden soll, dass die älteste Bezeichung zu verwenden sei, die kennen nicht nur wie beim Portal Bahn sondern auch bei Schiffen die übliche Vorgehensart wenn's mher als eien richtige Bezeichung für ein Schiff gibt. Und eine sachlich Begründung für die Regelabweichung, fehlt mir bis jetzt eben für Finnland. --Bobo11 05:20, 2. Dez. 2010 (CET)

Sagen wir es mal anders - ein Teil der Fachliteratur verwendet die alte Bezeichnung überhaupt nicht. Und bei demjenigen, der sie verwendet, sind das Wann, Wie und Ob sehr unklar. Die Beweispflicht sehe ich schlicht umgekehrt - bevor auf die ggf. älteste Bezeichnung umgestellt wird, muss erst mal klar sein, ob sie wirklich die älteste Bezeichnung ist. Das Alameri-Buch lässt da alle Fragen offen und von daher ist eine Verschiebung auf eine weitgehend unbekannte Bezeichnung nicht geboten, solange nicht klar ist, ob und wie diese Bezeichnung überhaupt verwendet wurde. Da selbst die finnische WP die neue Bezeichnung verwendet, ist das nicht mit unseren hiesigen Gewohnheiten vergleichbar, wo auch die Fachliteratur in der Regel die älteste Bezeichnung verwendet. --Wahldresdner 12:10, 2. Dez. 2010 (CET)

Ich würde das alles nicht so verkniffen sehen. Die Regeln zur Wahl der lemmagebenden Baureihenbezeichnung sind uralt und haben ihren Ursprung in den komplizierten Verhältnissen der Eisenbahnen des deutschen Sprachraums. Besonderheiten anderer Länder wurden da nicht berücksichtigt. Solange ein Beleg fehlt, dass die betroffenen Baureihen komplett unter der alten Nummer abgeliefert wurden, hat man eh ein Problem bei der Darstellung in der Infobox. Das Fehlen akzeptabler Belege für die alten Bezeichnungen und ihres Verwendungszeitraums würde ich für einen ausreichenden Grund für die Verwendung der aktuellen Bezeichnung halten. Wenn jemand mal umfassende Klarheit schaffen kann, kann man ja immer noch verschieben.

Zur Angabe der Bahngesellschaft: Der Begriff "VR-Baureihe XXX" im Lemma ist synonym mit "Baureihe XXX der VR" und beinhaltet keine Aussage zum Eigentum. Wenn Eisenbahnfahrzeuge im Besitz eines EVU sind, reicht das für die Nennung des EVU im Lemma völlig aus. Im (eigentlich schon zu Ende gehenden) Zeitalter des Cross-Border-Leasings kommt man da eh nicht mehr nach. MBxd1 12:22, 2. Dez. 2010 (CET)

Auch wenn die Bezeichnungswahl ursprünglich für den deutschen Sprachraum entwickelt wurden, sind sie trotzdem für alle Fälle weltweit problemlos anwendbar. Gerade die Festlegung auf die älteste Bezeichnung verhindert, dass durch Umzeichnungen entstandene Sammelgattungen nicht zu einem Sammelartikel für diverse Lokomotiven mutieren. In vielen Ländern wurden durch frühe Privatbahnen sehr individuelle Lokomotiven beschafft, die man dann später zusammenlegte.

Zum Thema Bahngesellschaft: Heute werden in vielen Fällen die Bezeichnungen der Fahrzeuge nicht mehr nur vom EVU vergeben sondern auch von einer Aufsichtsbehörde. Das diese auf bestehende Systeme zurückgreift, ist hierbei nebensächlich. Die britischen Fahrzeuge werden heute immer noch nach dem System der BR bezeichnet, obwohl es diese Gesellschaft schon mehrere Jahre nicht mehr gibt. Aber das System wird von der britischen Eisenbahnaufsicht angewandt. Deshalb hier analog "Finnische Baureihe XXX" statt der falschen Bezeichnung "VR-Baureihe XXX" oder "Baureihe XXX der VR". Letzteres ist halt der übliche Hobbysprech. liesel Schreibsklave 12:50, 2. Dez. 2010 (CET)

Da es in den hier diskutierten Fällen nicht um frühe Privatbahnen und sehr individuelle Lokomotiven geht, besteht keine Gefahr irgendwelcher unübersichtlicher Sammelartikel. Was die Sm5 betrifft, sie gehören einer Firma, an der die VR Anteile hält. Zudem sind sie, wenn ich dem Artikel glauben darf, auch formal bei der VR eingestellt und die VR betreibt die S-Bahn Helsinki mit diesen Fahrzeugen Für eine Verschiebung sehe ich daher keinen Grund, da die Fahrzeuge damit anteilig der VR gehören, bei ihr eingestellt sind und von ihr betrieben werden. Wir sortieren ja auch sonst nicht geleaste Loks o.ä. aus oder benennen Artikel um, wenn ein Teil der Loks geleast ist, etc... --Wahldresdner 14:28, 2. Dez. 2010 (CET)

Ich kann hier keinen Ansatzpunkt erkennen, dass die Namenskonventionen hinsichlich ausländischer Bahnen gleich ganz über Bord geworfen werden sollen. Prinzipiell gilt auch weiterhin die Priorität der ältesten Bezeichnung. Dass dieses Prinzip durchgängig anwendbar sein sollte, würde ich so pauschal nicht behaupten wollen, auch die Prototypenregelung kam ja erst nachträglich, weil die reine Anwendung der Regel als unangemessen empfunden wurde. Wenn es bei einem Land gute Gründe für eine abweichende Handhabung gibt, sollte man diesen folgen.

Zu den Baureihenbezeichnungen: Wir müssen nicht zwangsläufig Bezeichnungen der Aufsichtsbehörden folgen. Auch Serien, die bei einem bestimmten EVU vorhanden sind, können als Baureihe angesehen werden. Solange EVU und Bezeichnung korrekt sind, ist auch das Lemma korrekt. Eine Aussage, dass dieses EVU Eigentümer ist oder die Baureihenbezeichnung in Eigenverantwortung vergeben hätte, ist damit nicht verbunden. "VR-Baureihe" ist nicht falsch, wenn es diese Baureihe gibt und die beschriebenen Fahrzeuge komplett im Besitz der VR sind. MBxd1 16:47, 2. Dez. 2010 (CET)

Bahnhof / Haltepunkt

Ich meine mich zu erinnern, dass vor einiger Zeit mal vereinbart wurde, dass bei der Bezeichnung von Stationen, in deren Namen nicht sowieso schon die Bezeichnung "Bahnhof" enthalten ist - und zwar gleichgültig, ob (heute) betrieblich ein Haltepunkt oder ein Bahnhof vorliegt - immer die Bezeichnung "Bahnhof" vorangestellt wird. Wenn das zutrifft, sollte das so ausdrücklich in den "Namenskonventionen" hinterlegt werden. Ich halte eine solche Regelung für vernünftig, da der Unterschied zwischen Bahnhof und Haltepunkt dem oma-Leser in der Regel nicht geläufig sein wird. -- Reinhard Dietrich 10:06, 7. Dez. 2010 (CET)

In Verfolg der Diskussionen der letzten Tage :-( wäre ein Hinweis im Anhang B (wie "Bahnhof") zur Lemma-Wahl angebracht. Daraus eine formale Regel zu machen halte ich für schwierig, bei der Formulierung "Der Bahnhof Irgendwo ist ein Haltepunkt ..." sträubt sich was bei mir. Es gibt sowohl Bahnhöfe, die inzwischen ohne Weichen sind: Die "öffentliche Wahrnehmung" wird dann wohl immer noch von Bahnhof reden, der Rückbau zum Haltepunkt ist dann im Text zu erwähnen. Es gibt aber auch Haltepunkte, die gemäß Vertragswerk R (wie "RK Schienenverkehr", obwohl manchmal Rambouillet naheliegender ist :-) schon immer Haltepunkte waren, sind oder sein werden, bspw. Haltepunkt Koblenz-Mitte. Der "Bahnhof" hier sieht übrigens nach [6] aus wie "schon immer Haltepunkt". --grixlkraxl 11:39, 7. Dez. 2010 (CET) Unfug, das 2. Bild zeigt zwei Gleise --grixlkraxl 11:49, 7. Dez. 2010 (CET)

Die Forderung, bei Stationen ohne "Bahnhof" im Namen, diesen voranzustellen, gilt natürlich nur für Bahnhöfe oder (gemäß Vereinbarung) für Haltepunkte, die einmal Bahnhof waren (dort lässt sich dann formulieren: Der Bahnhof Qstadt wurde 1648 zu einem Haltepunkt zurückgebaut ... oder so).

Bei Haltepunkten wird sinngemäß "Haltepunkt" vorangestellt. Lustig wird es in Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, wenn die letzte Weiche auch noch verschwindet (die sich eigentlich eh schon im Bereich des ehemaligen Bahnhof Mülheim (Ruhr) West befindet), streng genommen müsste die Station dann in Mühlheim an der Ruhr Haupthaltepunkt umbenannt werden ;-) axp_de^Hallo! 23:25, 7. Dez. 2010 (CET)

Prinzipiel muss man sich bei einer Haltestelle die sich nicht einmal Bahnhof schimpfen darf (weil nie einer war) schon fragen, ob der überhaupt eine eigene Artikel bedarf. Das ein heutiger Haltepunkt/stelle mal ein richtiger wichtiger Bahnhof war (Verzweigungbahof einer heute stillgeleter Strecke) auch im das Lema Bahnhof XY tragen darf ist ganz klar. Beim oben genannten Beispiel Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, hat sich das gemäss unseren Namenskonbvetionen eh erledigt, da da das „Hauptbahnhof“ ein Namensbestandteil des Haltestellen-Namens ist. Ganz korrekt nach der gestellten Farge wurde da nämlich das Lema «Haltestelle Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof» heissen. In der Regel heist, eben genau das, dass eben in der Regel das Bahnhof vorgestelt werden muss. Aber wie so oft es gibt so gut wie keien Regel die nicht auch Ausnahemn bedürfen. Wobei das Wort Bahnhof, umgangssprachlich auch für Haltestellen gebraucht wird. Kurz über 90% der Leute kennen den Unterschied zwischen Bahnhof und Haltestelle gar nicht, für die ist alles ein Bahnhof wo ein Zug hält und sie einsteigen können. Wenn man eben auch für 08/18 Haltestellen einen Artikel anlegt, wird die Einleitung "Der Bahnhof Irgendwo ist ein Haltepunkt ..." heute für viel einstmal echte Bahnhöfe zutreffen, daran läst sich nichts ändern, das Lema Bahnhof ist trotzdem, korrekt. Dennnoch realistisch Betracht muss man ehrlich sein, bei den Lemas die wir hier in der WP als wirklich wichtig erachten, wird zu 99% das Bahnhof richtig sein, denn zumindest historisch waren das alles mal echte Bahnhöfe. Ich kenn da noch ganz andere Kaliber bei denen kein normaler Mensch auf die Idee kämme das es sich auf Bahnsicht um eine Haltestelle handeln würde. Und zwar die Haltestelle Bahnhof Zürich Hardbrücke, der hat sogar Weichen und laut Fahrplan staten hier sogar Züge. Aber er hat kein eigenes Stellwerk und ist auch kein eigener Stellwerkbezik, sondern ist im Bahnhof Zürich (HB) integiert, und die Züge starten eben Bahntechnisch in der Abstellanlage Zürich Herden und fahren leer zur Haltestelle. Da erklärt dich der Normalsterblich für Verrückt wenn du dem erklären wilst, dass sei kein Bahnhof sondern eine Haltestelle. Im Zweifel einfach mal Bahnhof Ortsname benutzen, in der Regel ist das Lema richtig (oder zumindest vertrettbar). --Bobo11 06:11, 8. Dez. 2010 (CET)

Ein eigener Stellwerksbezirk muss ein Bahnhof nicht sein, das ist in keiner mir bekannten Definition enthalten. Dass es früher in der Regel so war, lag nur an den beherrschbaren Stellwegen. Es müssen auch keine Züge beginnen, enden, kreuzen... (die Aufzählung spare ich mir jetzt), es reicht, wenn das technisch im Rahmen von Regelbedienungen möglich ist.

Dass vielfach umgangssprachlich etwas Anderes unter »Bahnhof« verstanden wird, ist klar. Nur hat die Erklärung in einer Enzyklopädie korrekt zu sein. Dass Lieschen Müller unter »Bahnhof« das Empfangsgebäude versteht, wissen wir. Vielleicht fällt bei ihr nach der Lektüre unseres Beitrages der Groschen. --Falk2 18:52, 8. Dez. 2010 (CET)

Dei Erklärung hat aber nicht mit dem Lema zu tun, das Lema solte der allgemein dafür verwendte Begriff sein, auch wenn der eigentlich inkorrekt ist. Und genau hier trift das bei Bahnhof zu, es ist nun mal so das nicht jeder Bahnhof auch einen Haltestelle ist, das gleiche gilt auch umgekehrt. Wenn aber der FDV von einen Bahnhof dadruch deviniert, dass bei einem Bahnhof zwischen seinen Einfahrsignalen (bzw. Einfahrweichen) Manöver abgehalten werden können, dies aber nicht der Fall ist, ist es eben kein Bahnhof. Udn eben eien Haltestelle als Anlage mit Publikumsverkher auf der Strecke deviniert. Und Strecke als Anlage zwischen zwei benachbarten Bahnhöfen deviniert. Haben wir eben Bahnhof Hardbrücke eh das Problem, dass er eben von den Devinizionen her nirgens reinpasst. Udn das wird nicht der einzige Haltepunkt sein, wo man dieses Probelm hat. --Bobo11 19:43, 8. Dez. 2010 (CET)

Nein, auf keinen Fall. Es gibt zahlreiche Bahnhöfe, wo keine planmäßigen Zugkeuzungen stattfinden, obwohl das ohne Weiteres (als Regelbedienung!) möglich wäre. Oft genug verändern sich Taktzeiten und die Plankreuzungen werden auf andere Bahnhöfe verlegt. Trotzdem bleibt ein Bahnhof auch ohne Plankreuzungen ein Bahnhof. Die Umwandlung in einen Haltepunkt, eine Block- oder Anschlussstelle erfordert Änderungen an der Sicherungstechnik und dafür einen nicht geringen Projektierungsaufwand. In einem folgenden Fahrplanabschnitt kehren die Plankreuzungen gerne mal zurück, oder der Bahnhof dient dauerhaft als Reserve, um Verspätungsfolgen in Grenzen zu halten. Alles das zu ignorieren passt wieder nicht zu einer Enzyklopädie. --Falk2 00:07, 10. Dez. 2010 (CET)

Dass Lieschen Müller unter dem Begriff "Bahnhof" etwas anderes versteht als die EBO, das wird im Artikel Bahnhof#Definitionen und Benennungen ausführlich erwähnt, und das reicht völlig! Ansonsten halten wir uns einfach an die entsprechenden Vorschriften, die zumindest für D, A und CH im obigen Artikel explizit dargestellt sind. axp_de^Hallo! 09:19, 10. Dez. 2010 (CET)

Fahrplanwechsel

Schwuppdiwupp sind über Nacht mal wieder hunderte von Eisenbahnartikeln veraltet. Streckenartikel mit Einsätzen, Baureihenartikel mit Einsatzstrecken, Bahnhofsartikel mit Linien und vieles andere. Unseren aufmerksamen Augen entgeht ja fast nix, aber so manches doch. Ich habe den Eindruck, dass bei der Änderung mehr nach dem Zufallsprinzip vorgegangen wird. Einige gehen zwar sorgfältig ihre Beobachtungslisten durch, aber das dauert seine Zeit und führt zu Doppelarbeit, weil manches eben schon in der Zwischenzeit geändert wurde Oder ich sehe den Fehler, aber hoffe, dass ein anderer da mehr Ahnung hat und das mit weniger Recherche ändern kann). Andere tragen mal kurz irgendwo Lesefrüchte aus Tageszeitungen ein, oder ihre eigenen Beobachtungen (selbst gesehen!). Relativ gut klappt das bei Sammelartikeln wie S-Bahn xy, aber nicht immer werden dann auch alle betroffenen Strecken und erst recht alle! betroffenen Bahnhöfe vollständig geändert. Dabei werden Neuigkeiten zwar vermeldete, aber der Altbestand nicht ausgetragen oder unter Geschichte eingetragen. Das hemmt die Lust dran zubleiben, wenigstens bei mir, weil ich die Hälfte solcher aktuellen Einträge sowieso überflüssig finde. Mir selber fehlt da eine Idee, wie sich das verbessern lässt, aber vielleicht hat ja ein andere so etwas. Etwa eine Liste, in der die zu überarbeitenden Artikel eingetragen werden und dann abgearbeitet werden können oder ein Baustein oder so etwas. Ich bin zwar skeptisch, gebe die Hoffnung aber nicht auf. --Köhl1 10:34, 13. Dez. 2010 (CET)

Ich bin da knallhart, dass sollen die machen die die Fahrplaninfos auch eingebaut haben. ICh hab da keien Lust in allen Artikeln die Liniennummern zu ändern. Nur weils da Fans von Bausteinen wie gibt. Solche Sachen ändere ich prinzipiel nur, wenn es noch einen anderen Grund zur Bearbeitung gibt. Gleiches gilt für Fahrzeugeinsätze und co. .-- Bobo11 11:07, 13. Dez. 2010 (CET)

Hier ist die große Stunde der Artikel zu einzelnen Regionalexpresslinien. In NRW gab's einen "Ringtausch" zwischen den Linien 1, 2 und 11, die entsprechenden Artikel habe ich auf den neuesten Stand gebracht, der wichtigste Schritt ist damit getan. In den betroffenen Strecken- bzw. Bahnhofsartikeln sollte ja eigentlich nicht allzuviel über Geschichte/Wagenmaterial/etc. dieser drei REs stehen, ok, die Linienverläufe müssen aktualisiert werden, aber das kann man auch mit Copy'n'Paste mal nebenbei machen. Solange die Hauptartikel auf dem neuesten Stand sind, ist das nicht gerade "vordringlich". Gruß axp_de^Hallo! 13:43, 13. Dez. 2010 (CET)

Ich mag die Linienartikel nicht.

@Köhl: Das Problem sind konkret Artikelabschnitte wie "Aktueller Betrieb", wie sie von vielen ohne nachzudenken in die Artikel geklatscht werden. Wenn man das "heute" dagegen in der Geschichte unterbringt, stellt sich die Frage der Veraltung schon viel weniger. Insofern muss ich da Bobo11 absolut recht geben. --Rolf-Dresden 17:13, 13. Dez. 2010 (CET)

Solche Fahrplanwechsel zeigen nur, wie unsinnig es ist, den aktuellen Betrieb hervorzuheben. Das sollen die bunte-RB-Bausteine-Setzer ruhig selbst erledigen. Korrekt formulierte Streckenartikel haben da wirklich kaum ein Problem. "Hauptartikel" zu RE-Linien braucht man deswegen noch lange nicht, eher eine Beschränkung auf wesentliche Inhalte. MBxd1 17:36, 13. Dez. 2010 (CET)

Wer keine Artikel schreiben kann, pinselt halt den Fahrplan ab. Mit Unterstützung der Artikelautoren sollten sie aber nicht rechnen. liesel Schreibsklave 17:55, 13. Dez. 2010 (CET)

Da muss ich MBxd1 recht geben, wenn da in der Geschichte steht „mit Fahrplanwechsel 2010 ist vorgsehen ...“, dann eilt das eben nicht das in Gegenwartsform zu brigen. Gleiches gilt wenn im betreiblichen Teil eben nicht „heute fahren 618“ sondern die Jahrzahl steht, „seit dem Fahrplanwechsel 2007 befahren die Strecke 618“. Denn dann stimmt die Aussage auch noch wenn sie veraltet ist, sondern dann muss man eben nur noch den neuen Fahrzuegtyp eintragen und die bei vorhergehenden Abschitt eine Abschlussjahrzahl einfügen. Womit wir eiegntlcih bei einem ganz anderen Grundproblem sind, worüber ich desöftern selber Stolpere, das fehlen alter Infos. Also was war vor "Heute". Den Enkeln sicher am meisten geholfen ist, wenn sie die Fahrzeugeinsätze über mehrer Jahrzente verfolgen können, und das beginnt eben damit das wir heute mit jahreszahlen arbeiten wo man die Betriebsaufnahmen mit einem bestimmten Typ auf einer bestimmten Strecke noch nachvollziehen kann.

Das wird eben von den Fahrplan-Abtipper viel zu wenig beachtet, dass sie ihre Informationen so eingefügt werden müssen, dass sie auch noch in >2 Jahren verständlich und nachvollziehbar sind. Das sind Ausdrücke wie „jetzt“, „aktuell“ und „heute“ eben falsch. Da muss ich ehrlich sein muss ich mich selber auch regelmässig an der Nase nehmen, das sich mit Jahrzahlen arbeite und nicht mit Zeitbegriffe.

Sprechen wir noch von einem anderen Probelm der Klikipuntifraktion, es gibt da nämlcih noch ein grundsätzlichen Bausteinproblem. Was ist denn wenn die in 5 Jahren nicht mehr grün-weis sondern rot-weiss ist (und mit anderer Streckenführung fährt), wird dann der letze Einsatz des in 3 Jahren ausgemusterten Triebwagen richtig ddargestellt wenn, wenn da steht „seien letzten regulkaren Einsätze verbrachte der Treibwagen auf der Vorlage:S-Bahn-Zürich“? Ich denke nicht, denn er war ja nie mit Vorlage:S-Bahn-Zürich angeschrieben, sondern wenn dann mit .

Ich merk mal wieder ich komm in Fahrt wenn um „Eisenbahnfans“ und „ihre“ Vorstellung eines guten Artikel geht. Und das ich schon desöftern feststellen musste das diese Vorstellung, äussert oft mit dem Grundsätzen beim erstellen einer Enzyklopädie kolidieren. Bobo11 21:31, 13. Dez. 2010 (CET)

Aus meinen Artikeln fliegt sowas konsequent raus. Man kann statt Vorlage:S-Bahn-Zürich auch nur "S4" schreiben, ohne dass ein Informationsverlust eintritt. --Rolf-Dresden 22:03, 13. Dez. 2010 (CET)

Was Rausfliegen angeht: Ich finde es richtig, auf eine bestimmte Fahrplanperiode bezogene Infos rauszuschmeißen, wenn sich über längere Zeit niemand um die Aktualisierung gekümmert hat, man selber auch keine Neigung dazu hat und die Infos nicht aus irgendeinem Grund ausnahmsweise von bleibendem Interesse sind. Lieber keine Infos als Falschinfos. --dealerofsalvation 07:43, 14. Dez. 2010 (CET)

Ich versuche mal zusammenzufassen. 1. Jeder kümmert sich um das, wofür er sich verantwortlich fühlt. Anderes bleibt halt falsch stehen. 2. Wenn schon aktuelle Angaben da sind, mit Datum des Erstellens versehen, dann kann jeder selber nachforschen, ob das noch aktuell ist. 3. Veraltende Daten auch mal großzügig rausschmeißen (wenn es die IP nicht mitbekommt ;-)). Ich kann nicht so gut damit leben, dass falsches in WP steht, auch wenn ich es für überflüssig halte, aber manch andere das mit Klauen und Zähnen in der Löschdiskussion verteidigen. Aber Punkt 2 und 3 werde ich konsequenter beherzigen.--Köhl1 15:36, 15. Dez. 2010 (CET)

Na Köhl1 nicht gelich so pesimistisch. Nur haben hier die meisten andere Prioritäten als dafür zu sorgen das innerhalb von 48h nach Fahrplanwechsel schon alles angepasst ist. Wiele werden wie ich so alle paar Monate mal über "ihre" Artikel gehen und schauen ob man was übersehnen hat oder falsch gesichtet wurde. Erst anlässlich socher Qualitätssicherungsmassenahemen schmeiss ich solche sahen raus, aber eben nicht weil jetzt gerade Fahrplanwechsel war. Denn das eine ist der Fahrplanwechsel, dass andere ob das was angedacht war auch umgesetzt wurde (Theorie und Praxis stimmen auch bei der Bahn nicht überein). Kurz man muss auch gesicherte Fakten haben um gewisse ssachen auch umzusetzen, udn wenn die Strecke nicht gerade vor der Haustüre liegt ..., wei man das nicht am nächsten Wochetag ob nun die Linie mit andern Fahrzeugen bedeint wird wie mal angedacht, sondern ist z.T auch auch Fachpresse angewisen welche ja bekantlich in der Regel monatlich erscheint. Kurz das kann gut zwei Monaten dauern bis man überhaupt verwertebare Fakten in den Fingern hat. Und davor mach ich mir die Finger sicher nicht krum, gerade wenn der Mist andere angerichtet haben. Bobo11 21:50, 15. Dez. 2010 (CET)

Pessimismus nur in Bezug auf den Datenmüll, aber da bin ich ja nicht allein. Ansonsten habe ich mir mal "aktueller Betrieb" anzeigen lassen. Wenn man das nach und nach terminiert, dann hat es nach einem Fahrplanwechsel auch noch Monate Zeit etwas zu verbessern oder es auch bleibe zu lassen. "Seit 2005 Bedienung durch BR xy" veraltet nie, "aktuelle Bedienung durch" mit dem ersten Tag an dem da ein neues Fahrzeug auftaucht.--Köhl1 09:09, 16. Dez. 2010 (CET)

Lemma Bahnstrecke

Ich bin grad über folgendes Problem gestolpert das mir ein wenig Kopfzerbrechen macht: Es gibt den Artikel Bahnstrecke Tschop–Lwiw und den Artikel Bahnstrecke Lwiw–Tschop, beide beschreiben Bahnstrecken die von Lemberg/Lwiw ausgehend zum ukrainischen Grenzbahnhof Tschop führen. Unter Wikipedia:Namenskonventionen#Eisenbahnstrecken steht nun dass das Lemma anhand der Streckennummer oder des historischen Bezuges gewählt wird. Leider sind beide Strecken von Lemberg ausgehend gebaut worden (ab 1873 bzw. 1904), somit müssten beide das gleiche Lemma tragen! Wie sollte ich hier nun den Namen wählen, wäre es sinnvoll Bahnstrecke Lwiw–Sambir–Tschop und Bahnstrecke Lwiw–Stryj–Tschop zu wählen? Ich find leider keine konkrete Info in den Mitmachinformationen! --murli ^(Post) 16:49, 14. Dez. 2010 (CET)

Das Problem dürfte in dieser Form wohl noch nie aufgetaucht sein, das erklärt das Fehlen einer Regel. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob man diese Strecken in der dargestellten Form als Einheit betrachten muss bzw. kann, da ich keine Quelle für die Kilometrierung habe. Wenn aber sicher ist, dass genau diese beiden Strecken zu beschreiben sind, führt an Deinem Vorschlag wohl kein Weg vorbei. Anders gesagt: Das ist ein sehr brauchbarer Vorschlag. Unter dem einfachen Namen ohne Präzisierung des Wegs kann man ja eine BKL auf die beiden Artikel anlegen. MBxd1 17:13, 14. Dez. 2010 (CET)

Naja, ein ähnliches Problem gab es mal mit Bahnstrecke Duisburg–Dortmund (Teil der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft) und der Ruhrgebietsstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft, die heute im Wesentlichen von Dortmund nach Duisburg führt, aber historisch zwei Startpunkte und drei Zielpunkte hatte (siehe Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg). Daher habe ich an Stelle eines redirects auf Bahnstrecke Duisburg–Dortmund unter Bahnstrecke Dortmund–Duisburg eine Begriffsklärung hinterlegt, welche Strecke denn nun gemeint ist ...

Ok, das ganze hilft im vorliegenden Fall überhaupt nicht, auch wenn es mir widerstrebt, so ist doch die Variante, die wichtigste Zwischenstation zu erwähnen, in diesem Fall sicher opportun! axp_de^Hallo! 17:28, 14. Dez. 2010 (CET)

Schließe mich MBxd1 an, die Nennung eines wichtigen Zwischenbahnhofs dürfte am besten sein. Das ist eindeutig und vermeidet weitere Probleme. Gruß, --Wahldresdner 17:45, 14. Dez. 2010 (CET)

Alternativ gäbe es noch die Unterscheidung nach Eröffnungsdatum oder Bahngesellschaft. Wobei diese Varianten nicht so intuitiv sind. liesel Schreibsklave 18:31, 14. Dez. 2010 (CET)

Lieber die Zwischenstation, das erscheint am einfachsten und schöner als ein Klammerlemma. Aber bitte auch eine BKL anlegen für das "normale" Lemma mit nur Anfangs- und Endpunkt. --Thogo 18:39, 14. Dez. 2010 (CET)

Vorschlag: Bahnstrecke Lwiw–Tschop wird BKL auf die Strecken Bahnstrecke Lwiw–Sambir–Tschop und Bahnstrecke Lwiw–Stryj–Tschop (wenn beide von Lemberg aus gebaut wurden, ist das sinnig), Bahnstrecke Tschop–Lwiw wird redirect auf die BKL. BTW: Was sind das eigentlich für Zahlen bei Bahnstrecke Lwiw–Sambir–Tschop? Grüße Marcus 19:35, 14. Dez. 2010 (CET)

Falls du das Streckenband meinst, da fehlt offenbar die Kilometrierung (und die Zwischenstationen usw., eigentlich fast alles...). Wäre was für ne QS, wenn jemand da Quellen hat... --Thogo 22:41, 14. Dez. 2010 (CET)

Einen Zwischenort anzugeben wäre sogar besser, wenn die Strecken in unterschiedlicher Richtung gebaut worden wären. Dann weiß der Leser, der eine der Strecken in einer Landkarte entdeckt hat, sofort, in welchem Artikel er/sie die gewünschten Informationen findet.--Ulamm 01:41, 15. Dez. 2010 (CET)

Die Kilometrierung kommt noch, sind eine Menge Orte aber wenn sich wer berufen fühlt kann er die Karte unter http://railway.lviv.ua/info/maps/ nutzen ... hab die Variante mit dem Zwischenort auch super gefunden und genutzt. Leider wurden die Strecken von 2 Seiten gebaut, die österreichischen Strecken aber waren die längeren, die ungarischen die streckenbaulich schwierigeren aber eben nur sehr kurz! Aber sollte jetzt gut dokumentiert sein, vielleicht finden sich noch ein paar nette Fotos ... --murli ^(Post) 09:06, 15. Dez. 2010 (CET)

Wie nennt man diesen Stromabnehmer?

Ein bisschen Einholm, ein bisschen Schere – ist das ein ein Zweiholm-Stromabnehmer oder was?

--Ulamm 01:37, 15. Dez. 2010 (CET)

Ne, ist und bleibt eine Scherenstromabnehmer. Da gibs eben auch ncoh speziele Bezeichnugen dafür, je nach Aufbau. Asymetrisch S. Einrohr-S usw. . Der Einholmstromabneher wurde ja in der Anfangsphase auch halber Scherenstromabnehmer genannt. Wobe ich für diesen hier die genau Bezeichnug gerade nicht im Kopf habe. Bobo11 09:37, 15. Dez. 2010 (CET)

Das sind Halbscheren. Diese Bezeichnung wird oft irrtümlich auf Einholmbügel angewendet, weil diese Halbscheren in Deutschland wenig bekannt sind. In Polen sind sie Standard. MBxd1 14:58, 15. Dez. 2010 (CET)

Quer-durchs-Land-Ticket

Ich bitte um Eure Unterstützung/Meinung zu dem Thema, da ein Edit-War droht. --Hmwpriv 12:39, 15. Dez. 2010 (CET)

Ab wann ist ein Halt regelmäßig?

Laut den Mindestanforderungen bzw. den RK sind ja Bahnknotenpunkte und regelmäßige Fernverkehrshalte relevant. Ich frage mich nur gerade, wann das denn genau der Fall ist. Ein Bahnhof, an dem alle zwei Stunden oder auch nur einmal am Tag ein IC hält, ist da noch eindeutig, wie sieht's aber mit solchen Dorfbahnhöfen aus, die nur einmal in der Woche bedient werden (mit Ausnahme von Heiligabend, Silvester, Neujahr, Ostern und dem St. Nimmerleinstag)? Oder gar solche, die nur in einer bestimmten Saison bedient werden. Im Grunde ist das ja auch irgendwo regelmäßig, auch wenn nur jeden Freitag oder jeden Sommer dann... Hat da jemand 'ne Idee? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:25, 17. Dez. 2010 (CET)

Ich versteh jetzt gerade nicht, was Du willst. Willst Du einen Artikel über einen Bahnhof schreiben, der nur einmal die Woche bedient wird? Oder geht es um die Anlage in der Streckenbox? Oder willst Du das Wort regelmäßig erläutert haben? Ich glaube irgendwo in Bayern gibt es alle vier Jahre Passionsspiele, da fahren dann regelmäßig Sonderzüge! Gruß--Gunnar1m 09:52, 17. Dez. 2010 (CET)

(BK) Den Artikel gibt es schon, allerdings nicht aus meiner Hand. Es geht um den Bahnhof Diepholz. Der Artikel zum Bahnhof Kirchweyhe sah vorher ähnlich aus, aber durch den angegebenen Weblink konnte ich ihn wenigstens zum Stub ausbauen. Der Ersteller ist bereits angesprochen, in der Hoffnung, dass er da noch schnellstmöglich einen Ausbau vornimmt, da der Artikel in der jetzigen Form schlichtweg schnelllöschfähig ist. So, um jetzt zur Ausgangsfrage zurückzukehren: Im Ortsartikel steht was von Fernverkehrshalt. Ich hab nachgeschaut, es hält dort jeden Freitag ein IC. Ob das EG denkmalgeschützt ist, weiß ich nicht, sonst würde sich die Frage erübrigen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:05, 17. Dez. 2010 (CET)

PS ichwar mal so frei und hab Bahnhof Diepholz auf Ortartikel rediktet dort stand alles schon wortwörtlich drin. BZW. sogar noch schlimmer, im Ortartikel steand eindeutig merh zum Bahnhof als im "Bahnhofsartikel". Einzig das Streckenband der Re Linie, -das meiner Meinug nach eh überflüssiges Klikibunti ist-, ging dabei "verloren". Wenn ich das im Ortsartikel richtig lese, war er mal ein Verzweigungsbahnhof aber nicht einmal DAS stand im "Bahnhofsartikel". Bobo11 10:15, 17. Dez. 2010 (CET)

(BK)Haben wir mal wieder ein Korintenkacker der die Aussage wortwörtlich nimmt um irgend eine Haltestelle doch behalten zu können. Ich versteh die Aussage regelmässig schon so, dass da täglich mindestens ein Zug hält, oder zumindest Wöchentlich (z.B. Bedienung nur am Wochenende). Und das während Mindestdauer einer Zwischen-Fahrplanperiode (Also über mindestens Vierteljahr). Züge die nur während der Feriensaison verlängert werden, aber das ununterbrochen seit über 20 Jahren, darf man von daher auch als regelmässig bezeichen. Nur ein Zug der nur an einem bestimten Feiertag verkehrt ist meiner Meinug nach nicht regelmässig. Erst recht nicht wenn, der während einer Ganzjahrefahrplanperiode fährt und im nächsten nicht.

Eigentlich solten mit regelmässig alle IC/ICE Verbindungen (so wie sie auf dem Übersichtplan eingezeichet sind) in Deutschland abgedeckt sein. Udn die Schweiz ist eh unproblematisch in der Hinsicht, weil es das gar nicht gibt, dass nur der Saisonverstärker an einem Bahnhof hält (Die halten prizipiel nur an Bahnhöfen wo eh schon ein regulärer sprich tägliche verkehrender Fernzug hält). Allerdings ist z.b. In Südamerika usw. wöchentlich ein Zug durchaus auch regelmässig, weil es gar nicht mehr Züge gibt. Udn genau deswegen hat man diese Formulierung gewählt. Kurz, wenn der Bahnhof auch auf dem Netzplan der Fernverkehrsverbidungen auftaucht, dann darf man von regelmässig ausgehen, auch wenn daneben steht nur während Sommer usw.. Bobo11 10:08, 17. Dez. 2010 (CET)

So ein Artikel ist eigentlich löschfähig, aber irgend einer wird ihn schon ausbauen! Gruß--Gunnar1m 10:14, 17. Dez. 2010 (CET)

Danke Bobo11! Gruß--Gunnar1m 10:15, 17. Dez. 2010 (CET)

Naja, es ging halt darum, ab wann man eine Regelmäßigkeit feststellen kann. Bei einer Woche sehe ich das zwar schon an, aber ich würde es in diesem Fall nicht unbedingt als Totschlagargument für die RK sehen. Ansonsten hätte ich Angst, dass irgendwo eine IP oder sonstwer lauert und nur darauf wartet, dass ein Bahnhof ein IC-Halt wird, nur um einen Artikel schreiben zu "dürfen" ^^. Was die Qualität angeht, durch den Redirect ist die Sache ja erstmal vertagt und nicht vollends aufgegeben, wenn der Ersteller ihn ausbauen will, kann er das ja nach wie vor machen, ist ja nix verloren gegangen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:22, 17. Dez. 2010 (CET)

Sag ich ja schon lange, fehlendes (wenn's den sowas gibt) im Zielartikel einbauen und Redikten. Ist einfacher und unproblematischer als einen Löschatrag auf eine Bahnhof/Haltestelle-Stub zu stellen, wo man eh von einigen ein reflexartiges Behalten krigt. Klar manchmal muss man die Löschkeulle auspacken, kann aber duchaus zur Folge haben, dass der getroffene reagiert und einen Sammelartikel zu allen Stadtbahn-Bahnhöfen anlegt. Aber im Fall des Bahnhof Diepholz wars schon fast zu einfach =). Bobo11 10:24, 17. Dez. 2010 (CET)

@Platte, wenn jeden (Werk-)Tag der erste IC Richtung B und der letzte IC aus B, auch im Bahnhof A hält, dann ist das klar regelmässig. Zwar an der Schmerzgrenze aber eindeutig noch als regelmässig vertretbar. Wirklich problematisch wird es wenn es weniger wird. Also nur ein Zug und nur wärend der Saison und nur am Samstag, und der Rest des Jahres besteht das Zugsangebot aus zweistündlichen R- oder RE-Zügen. Das als regelmässig zu bezeichen ist schon starker Tobak, vorallem wenn das Angebot nicht schon über Jahrzehnte besteht (Wenns so lange besteht, besthet auch die Möglichkeit das es früher mal häufiger war, ich sag nur Kurswagen).Bobo11 10:32, 17. Dez. 2010 (CET)

Diese Diskussion zeigt nur, dass das Relevanzkriterium des Fernverkehrshalts völliger Murks ist. Gibt man den Inklusionisten den kleinen Finger, reißen sie einem gleich den ganzen Brustkorb raus. Und so werden dann mal eben Eilzüge zu Fernverkehr erklärt (vor ein paar Wochen in der Löschdiskussion) und es wird um einzelne Halte von Bundeswehr-ICs auf Dorfbahnhöfen gefeilscht. Es ist an sich schon unsinnig, aus einem Fernverkehrshalt Relevanz abzuleiten, weil dieser Fernverkehrshalt keinerlei Abweichung von der grundsätzlichen Regelung verlangt, dass Bahnhöfe in Streckenartikeln zu beschreiben sind. Es macht dabei eigentlich keinen Unterschied, ob es ein ICE-Taktfahrplanhalt oder ein Studentenwohnheimhalt in Aachen West ist. MBxd1 12:11, 17. Dez. 2010 (CET)

Als alleinige Behalte-Argument ist Fernverkehrshalt natürlich mist. Aber Wenn mand ie RK's genau lesen würde, -tun leider die wenigsten-, steht das Fernverkehrhalt in Klammern. Der relevanz stiften Punkt ist „besondere verkehrliche Bedeutung“. Dieser Punkt ist im Artikel darzustellen, dazu reicht das Satzfragment „Hält die IC-Linie 11“ oder „ist Fernverkehrshalteort“ nicht. Nur ist die „besondere verkehrliche Bedeutung“ in der Regel bei einem Bahnhof mit regelmässigen Fernverkehrshalt problemlos darzustellen (Kurzum in dem man erklärt WARUM dort auch Fernverkehrszüge halten. Ganz grundlos ist das eigentlich nie). Auch wenn da an einem scheinbar normalen Unterwegsbahnhof einer Strecke ein Fernverkehrshalt ist, war das vielfach mal ein Verzweigungsbahnhofe oder es gab da eine Schmalspurbahn/(Überland-)Strassenbahn usw.. Oder ist wirklich eien regionaler Busknotten. Wird das ordentlich dargestellt, dann braucht man auch keine Lupe um herauszufinden, warum es jetzt genau diesen Bahnhof einene eigen Artikel braucht.--Bobo11 19:34, 18. Dez. 2010 (CET)

Du weißt doch, wie Relevanzkriterien von Inklusionisten interpretiert werden. So, wie es dasteht, wird ein Fernverkehrshalt als völlig hinreichendes Kriterium angesehen. Dem Wortlaut nach kann man dem nicht mal widersprechen. Die Konsequenz sollte sein, dass das Kriterium entfernt wird, weil es in keiner Weise die Einbindbarkeit in Streckenartikel berührt. Ich weiß, dass das reines Wunschdenken ist, weil die Relevanzkriterien seit dem gescheiterten Meinungsbild nicht mehr angerührt werden können.

Hinsichtlich Knotenpunktfunktion und Fernverkehrshalt liegst Du leider falsch. Es gibt zahlreiche (ehemalige) Fernverkehrshalte, die nie auch nur in irgendeiner Weise Knotenpunkte waren. Und in den Fällen einer Überlandstraßenbahn auf dem Bahnhofsvorplatz weigere ich mich eigentlich auch, einen Knotenpunkt anzunehmen. Ohne Gleisverbindung geht gar nichts, was Relevanz begründen würde. MBxd1 21:14, 18. Dez. 2010 (CET)

@MBdx1 Bitte genau lesen was ich geschriebn habe: Wenn die „besondere verkehrliche Bedeutung“ im Artikel auch endsprchend dargestellt ist, hast auch du keien Problem mit dem Bahnhofsartikel glaub mir. Denn dann darf er sich auch Artikel schimpfen und ist kein Fahrplanauszug. Klar kann eine Überlandstrassenbahn auf den Bahnhofsplatz auch ohne Gleisverbindug eine gewisse Relevanz für den Bahnhof erzeugen. Ich persönlich hab jednefals kein Problem damit wenn so ein Bahnhof ein ordentlichen Artikel kriegt, weil da gibs in der Regel genügend Sachen zu schreiben, die weder in den Strecken noch in den Überlandstrassenbahn-Artikel gehören (jedenfals nicht zwingend, oder eh in beide). Da kann es eben duchaus sinvoll sein, dass anstelle ich dei wichtigen Infos in zwei Artikel schreibe, von diesen auf ein einzelnen Artikel verweisse, wo ich die loakle Bahnhofs- Geschichte in einem Rutsch erzählen kann. Aber auch hier ist der Fernverkehrshalt nur ein Hinweis auf eien möglich Relevanz als Bahnhof mit „besondere verkehrliche Bedeutung“, dabei geb ich dir Recht. Versuchs doch mal ob jemand Einspruch auf der RK-Diskusiosnseite dagegen erhebt, wenn man denn Klamerinahlt (Fernverkehrshalt) im Bahnhof-RK-Unterpunkt „besondere verkehrliche Bedeutung“ ersatzlos entfernen würde. Bobo11 21:40, 18. Dez. 2010 (CET)

Was mir, als wir seinerzeit über die Bahnhofs-RK debattierten, nicht so ganz klar war: RK bedeuten üblicherweise: wenn etwas relevant ist, dann ist ein Stub ausreichend. Ich (und wohl nicht nur ich) halte aber Bahnhofsstubs für wenig sinnvoll, weil sie (anders als etwa Personenstubs) dem Leser keine Aussage liefern, die er nicht schon unmittelbar aus einem übergeordneten Artikel liefern. Insofern tendiere ich aus heutiger Sicht dazu, lieber deutlich weniger Bahnhöfe als von vornherein relevant einzustufen und nur wirklich Artikel zu akzeptieren, die deutlich über kopierte Streckeninformationen, Fahrplanangaben und reine Beschreibung der Situation hinausgehen.
Was aber im Grunde aber gar nichts mit diesem Fall zu tun; Diepholz hätte vermutlich auch ohne FV-Halt ein Relevänzchen als Abzweigbahnhof gekriegt und wohl auch wegen Denkmalschutz. Andererseits wäre auch bei noch so großer Relevanz das bisschen Text SLA-fähig gewesen, das war nicht einmal ein Stub. --Global Fish 14:07, 19. Dez. 2010 (CET)

Na ja, aber prizipiel sind Bahnhöfe aber eben nicht irrelevat, und so werden die RK von einigen eben auch ausgelegt, nach dem Motto steht nicht drin = irrelevant (gut mit dem Patt-MB zu den Bahnhofen, ist denne schnell den Wind aus den Segeln genommen).

Zum Bahnhof Diepholz, gegen das Redikt hat bis jetzt keiner oponiert, also ist das doch auch ein Beispiel dafür, dass es eben noch einen anderen Weg zwischen Behalten und Löschen gibt. Und das ich denn schon lange predige weis hier -so glaube ich- langsam jeder. Prizipiel halte ich jeden Bahnhof für Artkelwürdeig, wenn es den ein richtig guter und belegter Artikel wird, was aber eben in den seltensten Fällen der Fall ist. Es ist nicht einfach einen guten Bahnhofarikle zu schreiben, dass ist 1. nicht mit reiner Online-Recherche erledigt 2. Nur Bahn-Bücher/Zeitschriften reichen eben auch nicht. Vom Problem das man da meist an interne Dokumente rankommen muss reden wir besser gar nicht. Der Artikel Bahnhof Killwangen-Spreitenbach war nicht in einem Tag geschrieben, und hat jetzt immer noch Lücken und fehlende Daten. Und das ist eigentlich noch ein einfach zu beschreibender Bahnhof (da gab immer nur ein Besitzer/Betreiber), die grösseren Knoten- und Grenzbahnhöfe sind in der Hinsicht noch komplizierter. Bobo11 17:29, 19. Dez. 2010 (CET)

Warum sollte jeder Bahnhof ausgerechnet relevant sein? Da widerspreche ich dir. Die Geschichte vieler Bahnhöfe geht über das Normale, was eh Streckengeschichte ist, nicht hinaus. Viel wurde letztens mit Verkehrsbedeutung diskutiert. Nur jeder Zug im Bahnhof muss erstmal über die Strecke gekommen sein. Das geht nicht anders. Was viele auch nicht wissen: Auch früher gab es schon Typenbauten, die in abgewandelter Form überall wieder in gleicher Art gebaut wurden. Auch daraus entsteht somit keinerlei generelle Relevanz. Was fehlt, sind da schlichtweg Artikel, die da den Überblick schaffen. Mein Fazit ist jedenfalls: Wenn etwas "besonderes" zu berichten ist, dann kann es einen Artikel geben. Ansonsten reicht die Erwähnung im Streckenartikel völlig aus. --Rolf-Dresden 20:26, 19. Dez. 2010 (CET)

@Ralf du darfst nicht vergessen das der Bahnhof nicht nur aus Verkehr besteht. Sondern auch noch eine archidektonische Komponennte hat, und eine geschichtliche. Ich könnte dir da einige Beispiele bringen, wo die Bahnhofsgeschichte garantiert NICHT im Streckenartikel haben möchtest (Bahnhofgeschichte nicht Streckengeschichte damit wir uns recht vertehen), weil die über mehrer Din-A4 Seiten gehen würde, weil die sich regelrecht um den Standtort geprügelt haben. Bahnhöfe wo maximal ein zwei Sätze neu sind (z.b. verglichen mit dem Streckenartikel), gehören auch nach mir in einen anderen Artikel, und brauchen keien eigenen. Damit wir uns recht verstehen meine Aussagen beziehen sich auf echte Bahnhöfe keine S-Bahnstationen und Haltestellen. Oder wollt ihr wirklich die Entwiklungs-Geschichte der Anschlussgleise eines Bahnhofes im Streckenartikel? -- Bobo11 21:37, 19. Dez. 2010 (CET)

@Bobo: Lies mal richtig, was ich geschrieben habe. --Rolf-Dresden 05:54, 20. Dez. 2010 (CET)

Definition Eisenbahnstrecke in WP

Hallo Freunde, wie ist denn in WP eine Eisenbahnstrecke definiert? Wie ist eine Bahnlinie definiert? Was gilt als zusammenhängende Strecke, wo beginnt und wo endet sie? Wann bekommt eine Einzelstrecke oder Teilstrecke einen Artikel? Wann bekommt eine Gesamtstrecke einen Artikel? Wann gibt es in einem Artikel ein Streckenband, wann mehrere, wann gar keines? Wann bekommen Bahnlinien eigene Artikel? Ich habe da bisher mehr Widersprüche als Regeln gesehen.

Was gilt überhaupt als Strecke?

• Zwischen zwei Abzweigweichen?
• Zwischen zwei Abzweigbahnhöfen?
• Zwischen zwei bedeutenden Bahnhöfen?
• Zwischen zwei Fernzughalten (ICE)?
• Eine VzG-Strecke?
• Eine Kursbuchstrecke?
• Eine historisch als Einheit geplante Strecke?
• Weitere Kriterien?

So wird die Donautalbahn (Bayern) von Regensburg nach Ulm als Einheit betrachtet, obwohl sie in verschiedenen Abschnitten entstanden ist und beschrieben wird und zwischen Ulm und Neuoffingen gemeinsam mit der Bahnstrecke Augsburg–Ulm verläuft.

Gleich anschließend die Donautalbahn (Baden-Württemberg) von Ulm nach Donaueschingen wird ebenfalls als Einheit betrachtet, obwohl sie historisch aus vielen Teilstrecken gestückelt ist und viele Abschnitte mit anderen Bahnstrecken teilt. So verläuft die Zollernalbbahn von Tübingen nach Aulendorf gemeinsam von Herbertingen bis Sigmaringen und besteht ihrerseits aus verschiedenen Abschnitten. Bei Tuttlingen verläuft sie gemeinsam mit der Gäubahn (Stuttgart–Singen). Von Immendingen bis Donaueschingen verläuft sie gemeinsam mit der Schwarzwaldbahn (Baden). Teilweise wird als Endpunkt der Donautalbahn auch Tuttlingen oder Neustadt (Schwarzwald) angegeben.

Umgekehrt wurde die Strecke von Heilbronn über Stuttgart und Ulm nach Friedrichshafen als zusammenhängende Strecke geplant. Heute wird die in Frankenbahn, Filstalbahn und Südbahn (Württemberg) beschrieben. Dabei ist aber wiederum die Frankenbahn historisch keine Einheit sondern besteht aus den Abschnitten Stuttgart–Heilbronn, Heilbronn–Osterburken und Osterburken–Würzburg.

Die Odenwaldbahn (Baden) wurde historisch als Einheit geplant und gebaut und stellt auch heute eine betriebliche Einheit dar, im WP-Artikel hat sie aber kein Streckenband sondern wird nur in Teilen bei Neckartalbahn, Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken und Frankenbahn beschrieben.

Die Rheinbahn (Baden) war historisch als Bahn von Mannheim über Karlsruhe, (Durmersheim), Rastatt nach Haguenau gebaut und wird in dieser Form auch in einem WP-Artikel beschrieben, allerdings mit zwei getrennten Streckenbändern.

Die Strecke von Nürnberg über Bamberg, Kronach und Jena nach Halle (Saale) oder Leipzig ist ja eine wichtige ICE-Strecke und ich sehe sie als betriebliche Einheit. Wenn ich aber ihren Verlauf verfolgen will, muss ich die Teilstrecken Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg, Bahnstrecke Bamberg–Hof, Frankenwaldbahn, Bahnstrecke Leipzig–Probstzella, Saalbahn und Thüringer Bahn betrachten. Dabei sind oft als Anfangs und Endpunkt unbedeutende Orte wie Hochstadt-Marktzeuln, Ludwigsstadt, Probstzella und Großheringen angegeben, an denen keine oder kaum höherwertige Züge halten. Dazu kommt, dass bei der Bahnstrecke Leipzig–Probstzella die Nebenstrecke über Gera beschrieben ist und sie willkürlich an der Landesgrenze endet statt beim nächsten Verzweigungsbahnhof, ebenso die Frankenwaldbahn.

Also nach welchen Regeln werden Teil- oder Gesamtstrecken, Anfangs- und Endpunkte festgelegt? Gibt es überhaupt Regeln oder nur Willkür? Nach dem obigen scheinen zumindest keinerlei Regeln allgemein anerkannt zu sein. --Werner Dworak 12:52, 19. Dez. 2010 (CET)

Die begriffliche Abgrenzung von Eisenbahnstrecke zu Bahnlinie und Trasse ist in besagtem Artikel recht gut dargestellt. WP-Artikel zu Eisenbahnstrecken, die im Namen Bahnstrecke führen, sind damit ebenfalls eindeutig definiert. Sie sind (in Deutschland) mit einer eindeutigen vierstelligen Zahl bestimmt. Diese fachliche Voraussetzung sollte ein WP-Autor von Bahnstrecken mitbringen; Deine Aufzählung ganz oben empfinde ich als unsachlich und nicht zielführend. — Trotzdem ist Deine Frage natürlich berechtigt und deren Lösung nicht immer einwandfrei ggf. sogar falsch. Die historische Entwicklung vieler Bahnstrecken mit unterschiedlicher Linienführung macht eine absolut saubere Definition nahezu unmöglich, trotzdem sollte die heutige – bei stillgelegten Strecken die letzte – Bezeichnung vor allen anderen Kriterien gelten. —Lantus— 13:16, 19. Dez. 2010 (CET)

Es ist im Grunde genommen ein ziemlicher Spagat, was hier als Bahnstrecke alles durchgeht. Wir haben Beispiele, die sich an der historischen Entwicklung orientieren, solche die sich an den VzG-Nummern orientieren und wiederum solche, die die Kursbuchstrecken als maßgeblich ansehen. Da wird's ohnehin schwierig einen Konsens zu finden. In der Regel sind aber die VzG-Nummern so zugeschnitten, dass sie deckungsgleich mit der Historie sind. Es gibt allerdings auch Ausnahmen. Die Kursbuchstrecken würde ich nur in absoluten Ausnahmefällen heranziehen, schließlich sind die eher was für Linienartikel. Auf letztere würde ich allerdings fast grundsätzlich verzichten wollen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:33, 19. Dez. 2010 (CET)

(nach BK:) Ich glaube, Du machst es schwerer, als es ist. Wir haben einen Konsens. Es gibt dabei einige Zweifelsfälle, weil die Situation bei manchen Fällen objektiv nicht eindeutig ist.
Aber dass Kursbuchstrecken als Grundlage dienen, steht wirklich außerhalb des Konsenses und ich wüsste in den Gebieten, die Du und ich beackern, auch kein Beispiel dafür. --Global Fish 13:47, 19. Dez. 2010 (CET)

Was eine Strecke ist, ist hier geregelt: Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges., mit Streckennnumer ist (in Deutschland) die VzG-Streckennummer gemeint.
Deine Beispiele enthalten eine ganze Menge von Altlasten, die von dieser Regel abweichen. Halte ich für nicht gut, aber ist so gewachsen und niemand kann sich um alles kümmern.
Die VzG-Nummer bietet meist einen guten Anhaltspunkt. Manchmal stimmt sie nicht mit den historischen Bezügen überein (Axpde nennt in wohl jeder Diskussion so ein Beispiel), dann muss man abwägen. Aber diese Fälle sind vergleichsweise selten. Mitunter (Du nanntest das Beispiel Probstzella) wechseln Streckennummern an (historischen) Landesgrenzen, auch dann muss man abwägen, ob die Strecke als Einheit geplant war oder nicht. Diskutieren kann man auch noch, ob man eine Strecke statt in einem unbedeutenden Abzweig im nächsten Knoten beginnen lässt.
Aber so viel sollte klar sein: Zugläufe gingen schon immer über mehrere Strecken und genau das tun im Zeitalter des Taktverkehrs Fern- und Nahverkehrslinien auch. Irgendwelche Linienläufe (egal ob ICE, RE oder RB) können nicht als Grundlage des Streckenzuschnitts dienen, genausowenig wie Kursbuchtabellen. --Global Fish 13:43, 19. Dez. 2010 (CET)

.. genausowenig wie Kursbuchtabellen, jedenfals wenn man damit die Einteilung im deutschen Kursbuch als Reverenz nimmt. In der Schweiz kann es durch aus sein die Kursbuch-Nummern als Anhaltspunkt zu nehmen. Da werden die Nummern aber auch Strecken- denn und nicht denn Linien gegeben. Aber auch da ist es nicht immer sinnvoll, da es etliche Strecken gibt die Abschnittsweise mehrer Nummern haben, weil sie nun am Hauptknoten beginnen und nicht beim ABzweigbahnhof. Bestes Beispeil das dies nicht klappen kann ist die Bahnstrecke Zürich–Luzern, die wurde zwar in einem Rutsch erbaut, stimmt aber nicht mit der heutigen Kurbuchnummer überein. Die alte Strecke musste ich aus sinnhaftikeiit trennen, da sich die beiden Abschnitte (Zürich Alstetten-Zug, Zug-Luzern) anders entwicklet haben, udn sogar zwei Kurbuchnummern haben (Kursbuchnummer kann eben auch ein Hinweis darauf sein, das eien Strecke getrennt werden sollte). Die heuteige Hauptstrecke Zug-Luzern aber über 3 Abschnitte geht (Zürich-Thalwil..(Ziegelbrücke-Chur), Thalwil-Zug ..(Arth Goldau) und Zug-Luzern), wobei jeder dieser Strecke eine eigene Geschichte hat und bis auf die alte Reststrecke eben noch weiter geht. Wenn bei einer Strecke die Baugeschichte länger uist, als sie einen Nummer (sei's jetzt Kursbuch oder Strecken-Nummer) trägt, dann kann eien aufteillung sinnvoll sein. Aber zig Bauabschnitte in einen Streckenartikel zu quetschen ist Müll, gerade wenn mehrere Geselschaften am Bau beteiligt waren. Man muss nicht nur der Nachteil kleineteiliger Streckenartikel anschauen, sondern auch deren Gegenteil, denn Monsterartikel bringe dem Leser auch nicht viel. Da ist ein Kurz-Stecke-Artikel besser weil übersichtlicher, und meist auch verständlicher. Bobo11 14:27, 19. Dez. 2010 (CET)

So recht verstehe ich die Passagen zu den Kursbuchtabellen nicht. In der Schweiz kann man sie nehmen, aber dann doch wieder nicht? Klingt seltsam. Aber, wie auch immer, einen Anhaltspunkt liefern KBS doch: sie geben wieder, wie zu einer gewissen Zeit der Verkehr verlief. Allerdings muss man nicht nur das heutige Kursbuch nehmen, sondern etwas weiterblicken. Wenn jahrhundertelang der Verkehr anders verlief, als nach der Baugeschichte, dann wäre das vielleicht ein Indiz zur Trennung. So wie etwa bei Odenwaldbahn (Baden), was schon nach kurzer Zeit geteilt war. Aber die Streckentabellen generell nach den heutigen Kursbuchtabellen anzuordnen, halte ich für kein Land der Welt für sinnvoll (dass es bei vielen Strecken übereinstimmt, ändert nichts daran).
Deinen Hinweis auf die Monsterartikel finde ich nicht unberechtigt; mit manchen langen Streckenartikeln habe ich auch meine Probleme, ohne ein Patentrezept zu haben. Im Regelfall erkennt man einen sinnvollen Streckenzuschnitt daran, dass man einerseits Redundanzen zu anderen, andererseits Fallunterscheidungen im Artikel selbst minimiert. Und das ist fast immer die Orientierung an der Historie. So etwas wie Donautalbahn (Bayern) geht m.E. gar nicht. --Global Fish 14:54, 19. Dez. 2010 (CET)

Richtiug ich redete ja auch von eienm Anhaltspunkt. Wenn die Baugeschichte und die Vergabe der Kursbuchnummern sich wiedersprechen, ist durchaus eine Aufteilung angebracht. Es geht eben da nicht um das Zusammenfassen mehren Streckenabschnitte zu einer Strecke weils so im Kursbuch steht. Es geht hier um das Gegenteil, dass es eben wegen der Kursbuchnummer angebracht sein kann eine historische zusamenhängende Streckenführung (in Deutschland kans man auch Streckennummer dafür nehmen), wegen der unterschiedlichen Kursbuchnummern auf den Teilstrecken, eben in diese Teilstrecken zu trennen. Oder anders rum Artikel eienStrecke beschreiben die von einem Verzweigungsbahnhof zum nächsten Verzeigungsbahnhof reciht, sind meist sinnvollster als eine Lema das über zig Abzweigbahnhöfe führt, wo nach Möglichkeit noch Kursbuch lienen usw. abzweigen. Klar ein zwei Abzweigbahnhöfe von Nebenstrecken dazwischen, das verträgt ein Streckenartikel. Aber abzweigende Hauptstrecken sind Mist (jedenfals wenns nicht gleich der nächste Bahnhof ist). Auch hier ist das Beispiel Zürich-Luzern geeigent, auch wenn da die Strecke offizell erst in Altstetten beginnt, im Lema nur Zürich anstelle des Zürich Alstetten zu verwenden ist hier sicher angebracht. Oder man muss denn Artikel der abzweigende Hauptstrecke wirklich erst beim Abzweigbahnhof beginnen lassen, denn der allergröste Fehler den man machen kann ist, dass man einen Streckabschnitt in zwei oder mehr Artikel beschreiben will.

Aber wenn man scih an der Baugeschichte orientiert liegt man sicher mal nicht grundsätzlich falsch. Auch wenn sich im Verlauf der Geschichte zeigt das die Strecke aufgeteilt werden sollte, weil die Strecke nicht so benutzt wurde und wird wie gebaut. Aber auch hier, ein baugeschichtlich korrekten Artikel kann man immer problemlos aufspliten (Kleiner machen geht immer ;-) ). --Bobo11 15:12, 19. Dez. 2010 (CET)

Hallo Lantus, Strecke und Linie sind schon klar. Mir ging es darum, worüber gibt es Artikel? Ich bin nun mal kein Bahnexperte, also kannst Du vieles bei mir nicht voraussetzen. Meinst Du mit "Strecke" die VzG-Streckennummer? Es gibt ja auch die KBS und La-Streckennummer. Sollte Deiner Meinung nach ein WP-Artikel genau eine VzG-Strecke umfassen? Wo finde ich eine Liste der VzG-Strecken? Was ist denn an meiner Aufzählung unsachlich? Ich habe halt mal ein paar Beispiele aufgeführt, in denen typische Fragen und Probleme zu erkennen sind. Was meinst Du mit "heutige Bezeichnung"? Die nach VzG-Liste?

Hallo Platte, gerade weil mir viel nicht zusammenzupassen scheint, frage ich, wie man es richtig machen sollte und was Altlasten sind. Gibt es nennenswert Linienartikel oder fast nur Streckenartikel?

Hallo Global Fish, wo kann ich denn den bestehenden Konsens nachlesen? Meinst Du "Anforderungen_an_Bahnartikel" oder noch weiteres? Mein Eindruck ist, dass heutige VzG-Nummern recht oft von historischen Bezügen abweichen. Vor allem ist es oft Auslegungssache, ob eine Strecke als Ganzes geplant war und lediglich abschnittsweise gebaut wurde oder ob "nachträglich" eine Strecke verlängert oder eine Verbindungsstrecke gebaut wurde. Ich bin ein starker Verfechter, die Streckenbeschreibung und das Streckenband nicht an einem unbedeutenden Abzweig enden zu lassen sondern bis zum nächsten wichtigen Knoten weiter zu führen.

Ist eigentlich eine VzG-Nummer eineindeutig einem Streckenabschnitt zugeordnet oder gibt es auch Abschnitte, die mehrere VzG-Nummern tragen? Das folgende Beispiel ist einfach, da es getrennte Gleise sind:

• Im Abschnitt Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main liegen von der Abzweigstelle Köln Steinstraße bis Bahnhof Troisdorf sechs Streckengleise nebeneinander:
  • Die beiden östlichen Gleise gehören zur Siegstrecke Köln-Deutz–Siegburg–Betzdorf–Haiger–Wetzlar–Gießen mit der VzG-Streckennummer 2651,
  • die beiden Schnellfahrgleise in der Mitte stellen die eigentliche Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main Köln Steinstraße–Frankfurt Sportfeld mit der VzG-Streckennummer 2690 dar und
  • die westlichen beiden Gleise gehören zur rechten Rheinstrecke Mülheim-Speldorf–Düsseldorf-Rath–Köln-Kalk–Troisdorf–Niederlahnstein mit der VzG-Streckennummer 2324.

Aber was ist, wenn zwei Strecken die gleichen Gleise benutzen? Viele Abzweige erfolgen nicht im Bahnhofsbereich sondern erst außerhalb. So zweigen in Hannover die Gleise nach Hamburg erst in Leinhausen ab und die Strecken nach Bremen und Dortmund trennen sich in Wunstorf. --Werner Dworak 15:45, 19. Dez. 2010 (CET)

Genau, der Konsens besteht aus den zwei Zeilen in den Anforderungen an Bahnartikel.

VzG-Nummern weichen nach meiner Kenntnis selten von den historischen Bezügen hab. D.h., eine VzG-Nummer hat *meistens* eine gemeinsame Geschichte. Abweichungen gibt es dabei, aber das sind Ausnahmen. Umgekehrt gibt es mehr Ausnahmen, der Berliner Außenring hat eine ganzen Menge VzG-Nummern.

Abschnitte mit mehreren VzG-Nummern gibt es selten, das ist der Fall, wenn mehr als zwei Gleise liegen, oder wenn betrieblich unabhängige Strecken wie S-Bahn und Fernbahngleise parallel liegen. --Global Fish 16:10, 19. Dez. 2010 (CET)

Hallo Global Fish, An der Historie kannst Du Dich nicht immer orientieren. So verlief die Remsbahn historisch von Stuttgart bis Nördlingen und traf auf die damalige Hauptstrecke Augsburg - Donauwörth - Nördlingen - Gunzenhausen - Nürnberg. Heute endet die Remsbahn in Aalen und die Strecke von Aalen über Nördlingen nach Donauwörth läuft unter Riesbahn. Was ist denn an der Donautalbahn (Bayern) so schlimm? Sie wurde schon sehr früh als Einheit gesehen und ist es auch heute. Es gibt viele durchgehende Züge zwischen Ulm und Regensburg, natürlich auch Teilstrecken. Du hast zwar kreuzende ICE-Strecken aber wenige abzweigende Verbindungen. --Werner Dworak 16:31, 19. Dez. 2010 (CET)

ISt egal wie man es Formuliertt es wird IMMER asunahmen geben. Aber wenn man sich immer zuerst an der Baugeschichte orientiert, werden es am wenigsten sein. Dazu kommt, dass die VzG-Nummern meistens mit der Baugschichte übereinstimmt. Damit haben wir schon der zweite Grund warum an sich an der Baugeschichte oreinteiren sollte, weil die Streckennummer sich bis heute auch an der Baugeschichte oreinetiert. Klar in beiden Fällen wird es Strecken, wo man davon abweichen muss weil Artikel sonst Murks wird. Dies weils eine Mini-Streckenartikel würde (Kilomtermässig meine ich hier) und/oder problemlos in einem bestehenden Streckanartikel abgehandelt werden kann (weil z.B. eien Verbindugsschlaufe zu einer zeitnah gebauten Strecke ist usw.). Diese Ausnahemn werden aber bei baugeschichtlicher Orientierung, werden aber eindeutig in der Minderzahl sein. Bei den anderen Ansatzpunkte werden sicher mehr Ausnamen sein, wenn man keine Murksartikel will. Das es auch beim Baugeschichtlichen und/oder Streckennummer betrachtung Fälle gibt wo 2 oder mehr Artikel besser sind als einer, dass streite ich nicht ab. Vorgehensweise ist aber eben die selbe, denn auch diese Artikel orientieren auch aufgesplittet an den selben Eckpunkten (im einzelnen Artikel bildet die Baugeschichte den ersten roten Faden). Betriebliche Ansätze sind schon deswegen zum scheitern verurteilt, weil sich die desöfftern verändert haben (ich sag nur 1. und 2. WK und die daraus resultierende Grenzänderungen). -- Bobo11 17:16, 19. Dez. 2010 (CET)

Auch wenn meine Meinung zu dem Thema vielen längst bekannt ist: Mir persönlich ist die Geschichte der Strecke das wichtigste Orientierungsmerkmal. Nur so lässt sich bisweilen die Frage klären, warum eine Bahnstrecke nun genauso verläuft, wie sie es heute nun einmal macht. Gerade im Ruhrgebiet wurden unabhängige Eisenbahnstrecken von allein vier großen privaten Eisenbahn-Gesellschaften gebaut (kleinere nicht mitgezählt). Die heutigen Strecken sind quasi „Collagen“, die von den preußischen Staatseisenbahnen erstellt wurden, nachdem alle diese Gesellschaften verstaatlicht worden sind. Redundante Strecken wurden zurückgebaut, neue Verbindungsstrecken geschaffen. Wer sich hier sklavisch an VzG-Nummern hält, wird nicht glücklich ...

Die heutige verkehrliche Bedeutung kann man leicht herausfinden, dazu braucht man nur das Kursbuch aufzuschlagen. Kursbuchstrecken ändern sich mit den verkehrlichen Notwendigkeiten, daher taugen sie als Orientierung überhaupt nicht, und das sehen hier wohl die meisten auch so.

Was die angesprochenen Altlasten angeht, so sind diese kein Argument, es weiterhin falsch zu machen. Auch wird es schwer, alle diese Altlasten auf einmal abzuarbeiten, da hilf nur steter Tropfen ... axp_de^Hallo! 20:32, 19. Dez. 2010 (CET)

Du solltest aber auch akzeptieren, dass die Ordnung mit den VzG-Nummern offiziell ist. Damit wird das Ganze für uns eigentlich automatisch Maßstab der Dinge. Im Straßenbereich kommt ja auch niemand auf die Idee, die Nummern-Nomenklatur wegen irgendwelcher historischer Zusammenhänge zu verlassen. Ich gebe dir nur in einer Hinsicht recht: Ausnahmen muss es bei uns geben und wird es auch weiterhin geben. Nur man sollte es eben auch gut begründen können... --Rolf-Dresden 20:45, 19. Dez. 2010 (CET)

Sicherlich, bei allen Strecken, die nach 1970 gebaut wurden (und ja, z.T. auch schon davor), ist die VzG-Nummer ohne große Bedenken zu gebrauchen. Aber alles, was vor der Reichsbahnzeit gebaut wurde, ist tendenziell Kandidat für eine genaue Historienforschung! axp_de^Hallo! 23:28, 19. Dez. 2010 (CET)

Du liest schon wieder nicht richtig, was man dir schreibt. --Rolf-Dresden 05:52, 20. Dez. 2010 (CET)

Eine Frage ist noch offen: wo finde ich eine Liste der VzG-Strecken? --Werner Dworak 21:39, 19. Dez. 2010 (CET)

Auf die Schnelle, wenn Du nicht an DB interne Sachen kommst, im Internet z.B. hier, im Eisenbahnatlas von Schweers und Wall. --Global Fish 21:51, 19. Dez. 2010 (CET)

Hallo Global Fisch, vielen herzlichen Dank, jetzt weiß ich wenigstens ein bisschen bescheid. Allerdings sind diese Listen sehr spartanisch, unübersichtlich und - wenn ich nichts übersehen haben - recht unvollständig. So finde ich nur eine Strecke von Augsburg nach Neu-Ulm aber keine Strecke von Neu-Ulm nach Ulm, weder in der Gruppe 4xxx noch 5xxx. Auch von der Strecke von Regensburg nach Ulm habe ich nur den Abschnitt Regensburg-Ingolstadt gefunden aber nicht die Abschnitte Ingolstadt-Donauwörth und Donauwörth-Neuoffingen, wobei ich die Strecke 5381 Seehof - Neuoffingen nicht identifizieren konnte, wo die sein soll. Insgesamt ist oft nicht zu erkennen, welchen Verlauf eine Strecke hat. So vermute ich, dass die Strecke 5501 München - Treuchtlingen über Ingolstadt verläuft.

Andererseits ist 5300 Augsburg - Nördlingen als zusammenhängende Strecke angegeben, was historisch stimmt aber heute als getrennte Strecken betrachtet wird. Entsprechend ist anschließend 4710 Cannstatt - Nördlingen. Wo kommt denn dann der heutige Begriff "Riesbahn" für die Strecke Aalen - Nördlingen - Donauwörth her? Etwas befremdlich ist auch 4000 Mannheim - Basel- Konstanz, was mal einer historischen Planung entspricht aber meines Wissens nie betrieblich einen Einheit war. Ich nehme mal an, 4700 Stuttgart - Ulm und 4701 Stuttgart - Plochingen sind zwei getrennte Gleispaare. Und was sind Einträge wie "4631 Tübingen, W 3 - W,82 "? Bedeutet da W Weiche und das sind Rangier- oder Verbindungsgleise im Bahnhofsvorfeld?

Wann sind ausländische Strecken erfasst? So sehe ich einerseits 4404 Basel SBB - Badischer Bahnhof, dagegen sind von der Außerfernbahn nur die deutschen Abschnitte beschrieben und nicht der dazwischenliegende österreichische Abschnitt. Betrieblich war es schon immer eine Einheit.

Insgesamt sind wohl die VzG-Strecken oft ein guter erster Ansatz für einen WP-Artikel. Es gibt aber genügend Fälle, in denen er in die Irre führt. --Werner Dworak 01:21, 20. Dez. 2010 (CET)

Wieso wird die 5300 heute als getrennte Strecken betrachtet? Das sind *heutige* Tabellen.

Woher bestimmte Begriffe für Strecken kommen, weiß ich für Deine Region nicht. Teils sind solche Namen wirklich aktuell, teils neuzeitliches DB-Marketing und nicht wirklich wichtig. Auch bei anderen Details kann ich Dir für Südwestdeutschland keine Information geben.

Ja, W heißt da Weiche, so etwas wird ein Verbindungsgleis sein, nicht wirklich wichtig für uns.

--Global Fish 07:55, 20. Dez. 2010 (CET)

Sagen wir es mal anders, in der Regel bieten die VzG-Nummern eine gute Einteilung, aber eben nur in der Regel und nicht immer. Werner, Du hast natürlich "gezielt" einige Beispiele entdeckt, die eine Abweichung von der Regel sinnvoll machen. Die Einteilung wird von DB Netz weiterhin genutzt, ist also auch nicht historisch, sondern aktuell, auch wenn die unterschiedliche Bedeutung von Teilstrecken von Dir zutreffend beobachtet wurde.

Zur Lücke Ulm - Neu-Ulm kann ich jetzt auch nichts sagen, aber zur 5381 kann ich Dir sagen, dass das der Abschnitt Ingolstadt - Neuoffingen ist. Seehof ist eine Abzweigstelle südwestlich von Ingolstadt, dort trennt sich die 5381 von der 5382 (Ingolstadt - Augsburg). Die 4000 ist halt die einstmals von der Badischen Staatsbahn zusammenhängend geplant und gebaute Strecke Mannheim - Konstanz. Die 4700 und 4701 stellen die Hauptstrecke Stuttgart - Ulm und die ergänzende S-Bahn bis Plochingen dar. "Riesbahn" ist ein Marketingbegriff neuerer Zeit, generell wurden die heute so populären Streckenbezeichnungen wie Riesbahn in früheren Zeiten weniger intensiv verwendet (oder waren teilweise sogar einfach unbekannt). Ausländische Strecken sind erfasst, wenn sie DB Netz gehören, was bei der Baseler Verbindungsbahn der Fall ist (Gemeinschaftsstrecke mit der SBB), dagegen bei der Außerfernbahn nicht (die gehört auf österreichischem Gebiet der ÖBB). Was Strecken wie die 4631 betrifft, sind das kurze Verbindungsabschnitte zwischen einzelnen Bahnhöfen oder Abzweigstellen, die aber "freie Strecke" und keine Bahnhofsgleise sind. Gruß, --Wahldresdner 08:58, 20. Dez. 2010 (CET)

Hallo Global Fish, In der Anfangszeit verlief die Hauptstrecke von (München- ) Augsburg nach Nürnberg über Donauwörth, Nördlingen und Gunzenhausen. Von daher machte 5300 damals Sinn. Später wurde dann die Strecke über Treuchlingen gebaut. Seit weit über hundert Jahren ist also Augsburg - Donauwörth (-Treuchlingen) die Hautstrecke (heute ICE), während Donauwörth-Nördlingen nur noch lokale bis regionale Bedeutung hat und sehr viel schlechter ausgebaut ist. VzG heißt doch "Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten", und diese Geschwindigkeit ist auf beiden Abschnitten höchst unterschiedlich. Ähnliches gilt für 4000. Der Abschnitt Mannheim-Basel ist eine Schnellfahrstecke, die Hochrheinbahn nach Singen und Konstanz ist überwiegend wesentlich schlechter ausgebaut, wobei der Abschnitt Singen-Konstanz betrieblich (nicht nach VzG!) eher der Schwarzwaldbahn (Baden) zugeordnet wird.

Hallo Wahldresdner, sicherlich wähle ich überwiegend Beispiele, bei denen etwas nicht passt. Über die stimmigen Strecken gibt es wenig zu sagen. Klar sind die Strecken aktuell, aber vieles erklärt sich nur historisch. Dass 5381nach dem winzigen Seehof benannt ist, ist ja wirklich fies. Das findet keine OSM-Suche. Das Beispiel von Remsbahn und Riesbahn zeigt ganz klar, dass man nicht stur nach VzG gehen kann sondern die heutige betriebliche Zusammengehörigkeit berücksichtigen sollte. Zwar gehört die Strecke der Außerfernbahn auf österreichischem Gebiet zu Österreich, jedoch wird die Strecke vollständig von der DB betrieben und alle deutschen Tarife sind auch in Österreich gültig. Im Gegensatz dazu gehört die Hochrheinbahn auch auf dem Gebiet der Schweiz vollständig der DB.

Dass 4631 "freie Strecke" ist, war mir schon klar, aber wohl sicherlich im Bahnhofsumfeld. Wie ist eigentlich Bahnhofsbereich von Freie Strecke abgegrenzt? Mit der angegebenen Definition komme ich nicht ganz zurecht. Wo steht denn das Einfahrsignal? Am Ende dessen, was man naiv "freie Strecke" nennt oder kurz vor den Bahnsteigen? Wozu zählt das Gleisvorfeld, also der Bereich zischen der ersten Weiche nach der "freien" Strecke und der letzten Weiche vor dem Bahnsteig? --Werner Dworak 11:31, 20. Dez. 2010 (CET)

Werner, Strecken in Deutschland werden halt nach den betrieblichen Belangen der DB Netz als größtem Netzbetreiber abgegrenzt. Die VzG-Nummern sind logischerweise außerhalb der Fachwelt kaum bekannt, aber sie haben entscheidende Vorteile für WP-Artikel: sie sind eindeutig definiert und abgegrenzt und sie sind vollständig und erfassen alle Strecken. Es gab in der WP früher öfters Diskussionen, wie man denn diese und jene Strecke abgrenzt. Mit den VzG-Nummern sind diese Diskussionen selten geworden und sie werden nur noch geführt, wenn tatsächlich Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass ein Abweichen von der VzG sinnvoll sein könnte. Zur Außerfernbahn, diese wird in Österreich von der ÖBB als Infrastrukturbetreiber betrieben, auch wenn die dort verkehrenden Fahrzeuge überwiegend von der DB stammen. Und die betriebliche Zusammengehörigkeit wird auch durch die VzG bestimmt, da kann man nicht alleine nach den Kursbuchstrecken und durchgehenden bzw. gebrochenen SPNV-Angeboten gehen. "Stur nach VzG" geht es eh nicht, auch Global fish, Rolf und Axpde haben deutlich darauf hingewiesen, dass Ausnahmen möglich und in bestimmten Fällen geboten sind. Achja, Seehof ... das ist auch historisch gewachsen, nach dem die frühere Führung der 5381 entlang der Donau in Ingolstadt (von Norden her in den dortigen Hbf) zugunsten der heutigen Führung, die eben bei Seehof auf die Strecke von Augsburg trifft und von Süden in den Ingolstädter Hbf führt, aufgegeben wurde. Gruß, --Wahldresdner 14:50, 20. Dez. 2010 (CET) P.S. Bitte versuche mal, deine Beiträge mit Doppelpunkten einzurücken... wäre sehr hilfreich für den Überblick, wer was wozu und auf wen als Antwort schreibt....

Im Prinzip hat Wahldresdner schon alles wesentlich gesagt, aber nochmal:

"Stur nach VzG" hat niemand gefordert; aber die VzG ist ein guter Start, und wenn man davon abweicht, sollte man es begründen können.

"heutige betriebliche Zusammengehörigkeit", nochmal: die VzG haben meistens eine historische Grundlage, aber sie stellen die Situation so da, wie die DB sie *heute* sieht. Übrigens ist die heutige Situation nicht das Maß der Dinge. Dezember 2010 ist ein genauso wichtiger Zeitpunkt wie Februar 1912 oder Juni 1959. Wir schreiben hier eine Enzyklopädie; die Relevanz der Themen, die wir beschreiben verjährt nicht. Wir schreiben hier keinen Reiseführer. Naturgemäß kann man zur heutigen Situation mehr sagen als zu manchen früheren, aber das ändert am Wesen nichts. Deswegen muss man schon die ganze Geschichte der Strecke(n) untersuchen, um zu sehen, was zusammengehört.

Grenze Freie Strecke/Bahnhof: steht in Freie Strecke drin: „Als Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke gilt der Standort des Einfahrsignals oder der Trapeztafel (Signal Ne 1), sonst die erste Weiche des Bahnhofs.“ --Global Fish 16:31, 20. Dez. 2010 (CET)

Gründe von historischen Streckenverläufen abzuweichen kenne ich nur in der Form, dass durch Kriege, damit zusammenhängende strategische Neubauten oder große Neu- und Ausbaumaßnahmen alte Strecken umgebaut wurden: So etwa die Bahnsstrecke Flensburg-Tönning 1864 nach dem Deutsch-Dänischen Krieg, die Marschbahn nach dem 1.Weltkrieg bzw, des folgenden Baus des Hindenburgdammes, die über die Zonengrenze verlaufenden Strecken durch Umstellung auf Nord-Süd-Verkehr, Für strategische Zwecke gebaute Strecken wie Graben-Neudorf-Karlsruhe-Hagenau wurde nach dem 1.Weltkrieg umgewidmet und gehört hier und in den VzG zur Rheintalbahn(Baden) usw. --SonniWP✍ 18:38, 20. Dez. 2010 (CET)

Wahldresdner, das mit den Doppelpunkten kenne ich schon und ich schreibe IMMER mit einer anderen Einrücktiefe als meine Vorredner, vorzugsweise mit der GLEICHEN Einrücktiefe wie vorher, gerade um den Zusammenhang zu gewähren ... Und da ich die Diskussion begonnen hatte, ist das hier die Einrücktiefe 0.

Du sagtest, VzG-Nummern seien eindeutig. Aber so ganz kann das nicht stimmen, zumindest nicht in Bahnhofsnähe. Da verlaufen zwangsläufig mehrere Strecken auf den gleichen Gleisen, z.B. 4000 Mannheim - Basel - Konstanz, 4020 Mannheim - Rastatt , 4200 Karlsruhe - Mühlacker, 4201 Karlsruhe - Eppingen, 4280 Karlsruhe - Basel durch den Bahnhofsbereich Karlsruhe. Was ich bisher gesehen habe, scheint es relativ häufig nötig zu sein, von den VzG-Strecken abzuweichen. So sollte man z.B. die Remsbahn, Murrbahn und Neckar-Alb-Bahn in Stuttgart beginnen lassen und nicht erst in Bad Cannstatt oder Plochingen. Dabei kann man die NAB als Summe von 4701 und 4600 betrachten. Dabei ist 4600 ohnehin ein historisches Relikt. Kein Zug befährt diese Strecke in voller Länge. Dem entsprechend wird diese Strecke in WP abschnittsweise in Neckar-Alb-Bahn, Obere Neckarbahn, Gäubahn (Stuttgart–Singen) und Donautalbahn (Baden-Württemberg) beschrieben. Die Streckenänderung bei Ingolstadt kenne ich. Die alte Strecke ist jetzt als Radweg auf OSM zu erkennen.

Global Fish, bei 4600 gibt VzG auch nicht annähernd die heutigen Verhältnisse wieder sondern nur die Historie und hier hat sich ganz sicher die Relevanz im Lauf der Zeit geändert. Selbstverständlich habe ich Freie Strecke gelesen, komme aber damit nicht zurecht. Wo steht bei größeren Bahnhöfen üblicherweise das Einfahrsignal? Etwa bei der ersten Weiche, deutlich davor oder wesentlich dichter bei den Bahnsteigen?

Sonni, den Einfluss des Militärs siehst Du auch an der unter Donautalbahn (Baden-Württemberg) beschrieben Strecke. Davon gab es schon vorher etliche Teilstrecken aber auch Lücken. Diese Lücken wurden auf militärische Anforderung geschlossen um zusammen mit der Wutachtalbahn eine Verbindung von Ulm über Geisingen und Waldshut nach Basel zu bekommen. Die Strecke Graben-Neudorf-Karlsruhe-Hagenau über Durmersheim ist übrigens die Rheinbahn (4020). Die Rheintalbahn (4000) veräuft über Heidelberg, Bruchsal und Malsch.
--Werner Dworak 19:55, 20. Dez. 2010 (CET)

Nein Werner, VzG-Strecken verlaufen nie auf gleichen Gleisen. Es handelt sich immer um verschiedene Strecken, die allerdings auch auf dem gleichen Bahnkörper verlaufen können. Kauf dir einfach mal den hier so oft zitierten Eisenbahnatlas von Schweers+Wall. Auch wenn das Buch für uns als Quelle keine erste Wahl ist, als allgemeiner Überblick ist das Ding gut zu gebrauchen. --Rolf-Dresden 20:23, 20. Dez. 2010 (CET)

Rolf, betrachten wir mal das Beispiel Karlsruhe. Nach Osten laufen viele Gleise parallel. Da kann es gut sein, dass die Strecke nach Mannheim (4020) eigene Gleise hat, weiter nach Durlach verlaufen auch etliche Gleise, da können also die Strecke nach Bruchsal (4000) und nach Pforzheim (4200) getrennte Gleise haben. Da hast Du aber meines Wissens kein getrenntes Gleis für die Strecke nach Eppingen (4201) und zwischen Durlach und Grötzingen hast Du (abgesehen von der Stadtbahn Karlsruhe, die es hier ja früher nicht gab) nur ein Gleispaar. Da können also 4200 und 4201 keine getrennten Gleise benutzen. Und nach Westen und dann Süden hast Du nach Rastatt ein Gleispaar über Malsch (4000) und ein Gleispaar über Durmersheim (4020) . Wo willst Du da noch die Strecke 4280 unterbringen? Wo gibt es den Schweers+Wall und was kostet der?

--Werner Dworak 21:51, 20. Dez. 2010 (CET)

→[7] 40 Euro, bestellbar über den Buchhandel. --Rolf-Dresden 21:59, 20. Dez. 2010 (CET)

@Werner, zunächst mal zu Deinem bewussten Verzicht auf die hier gemachten Empfehlungen mit den Doppelpunkten: Du hast nun hinreichend Lebenserfahrung, um zu wissen, dass manche Regeln und Empfehlungen Quatsch sind, die meisten aber durchaus ihre Berechtigung haben. So auch die Formatierungsregeln. Diskussionen verlaufen nunmal nicht eindimensional zwischen zwei Diskutanten sondern verschachtelt. Ich antworte da, wo meine Antwort hingehört: parallel zu der von Rolf, weil wir beide auf den selben Beitrag von Dir antworten. Mein Beitrag gehört nicht nach ganz unten, weil ich nicht auf den letzten Beitrag von Dir sondern auf den davor antworte. Dadurch wird nun Eure weitere Diskussion zerhackt. Dein Problem. Vielleicht setzt Du ja mal die beiden Beiträge an die korrekte Stelle, sonst blickt irgendwann niemand mehr durch. Platzhalter (die dann bitte löschen) hab ich gesetzt.
Zum Inhalt: bei 4600 gibt VzG auch nicht annähernd die heutigen Verhältnisse wieder sondern nur die Historie - ich wiederhole mich: Nein, die VzG bilden die *heutige* Einteilung der Strecken für die Arbeit von DB Netz. Das ist ein Faktum.
Die Nummern selbst sind bei der Bundesbahn übrigens erst um 1970, bei der Reichsbahn nach der Wiedervereinigung entstanden. Die Streckeneinteilung dabei basiert sicherlich auf einem älteren Nummernsystem. Dass verschiedene Teilstücke einer VzG-Strecke ganz andere Ausstattungsmerkmale haben können, dass manche VzG-Strecken nicht mehr oder selten von durchgehenden Zügen befahren werden, steht auf einem anderen Blatt.
"Relevanz" - das ist in der Tat ein zweideutiges Wort, meine Schuld. Du meinst die Relevanz der Streckenabschnitte selbst, ich meine die enzyklopädische Relevanz. Und da spielt eben nicht nur die heutige Situation rein, sondern die heutige Situation ist genauso wichtig wie die Situation von 1923 oder 1957. Um all dem gerecht zu werden, hilft keine speziell auf die heutige Situation zugeschnitte Einteilung.
Das Einfahrsignal ist auf großen Bahnhöfen üblicherweise vor der ersten Weiche. Nach neuerer Einteilung kann ein Bahnhof übrigens sehr groß sein, es gibt betrieblich heutzutage nur noch einen Bahnhof Dresden, in dem alles von Dresden Hbf bis Dresden Neustadt drin ist. --Global Fish 16:39, 21. Dez. 2010 (CET)

Global Fish, jetzt kapiere ich überhaupt nicht mehr, wie Du die Formatierung und Gliederung gerne hättest. Erstmal, diese Seite kannte ich noch nicht. Es steht aber aus meiner Sicht nichts neues drin. Aus meiner Sicht betonst Du zu sehr den Formalismus einer Regel und übersiehst dabei den Sinn der Regel. Als Sinn sehe ich, dass sich leicht zuordnen lässt, wer was geschrieben hat, insbesondere wo es von einem Schreiber zum nächsten wechselt. Das heißt also, das jeder Schreiber eine andere Einrückung wählen soll als sein Vorschreiber. Bei kurzen Diskussionen kann es sinnvoll sein, jeweils eine Stufe tiefer einzurücken. Aber bei langen Diskussionen kann das nicht funktionieren, da dann bald der linke Rand des Textes weiter rechts ist als der rechte Rand des Bildschirms. Also musst Du zwangsläufig irgendwann wieder nach vorne gehen. Also warum nicht gleich?

Ich wollte genau da antworten, wo es dazugehört, so wie Du es vorgeschlagen hast. Aber nach dem Abspeichern war dann mein Abschnitt wieder ganz ans Ende gerutscht. Vielleicht hat auch ein anderer die Abschnitte nochmals verschoben. Zugegeben, es war ein BK. Und um in solchen Fällen den Bezug herzustellen, wenn ich auf mehrere Leute antworte, rede ich die Leute abschnittsweise mit Namen an.

Sicherlich gibt es die Strecke 4600 auch heute noch in der VzG-Liste. Aber sie ergibt seit weit über hundert Jahren in dieser Form keinen Sinn mehr. Sie wird von niemandem mehr als zusammenhängende Strecke empfunden und auch seit weit über hundert Jahren in dieser Form nicht mehr befahren. VzG heißt doch "Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten". Wenn aber verschiedene Abschnitte stark unterschiedlich ausgebaut sind, dann können sie unmöglich mit der gleichen Geschwindigkeit befahren werden. Also müsste jeder derartige Abschnitt seine eigene VzG-Nummer bekommen.

Mit Relevanz meinte ich schon die enzyklopädische Relevanz, ob also ein Objekt einen eigenen Artikel bekommt oder ob mehrere Objekte in einem Artikel zusammengefasst werden und wie ausführlich ein Objekt beschrieben wird. Wenn eine Strecke heute eine geringe Bedeutung hat aber früher mal wichtig war, dann gibt es zwangsläufig viel über sie zu schreiben und es ergibt sich ein umfangreicher Artikel. Alle vier WP-Artikel, die die Strecke 4600 beschreiben, gehen auf die Geschichte ein, allerdings entsprechend der heutigen Bedeutung der Abschnitte und deren Komplexität unterschiedlich ausführlich.

Nochmal zur zur Abgrenzung von "Freier Strecke" und Bahnhofsbereich. Wenn eine freie Strecke (im naiven Sinne) auf einen "einfachen" Bahnhof zuläuft, dann hat man also zuerst die Einfahrsignale, dann die ersten Weichen, dann das weitere Gleisvorfeld und schließlich die Bahnsteige. Ich nehme mal an, wenn es neben den Bahnsteiggleisen noch ein paar Durchgangsgleise, Gütergleise, Abstellgleise, Rangiergleise und dergleichen gibt, werden sie diesem Bahnhof zugerechnet. Aber wie ist es, wenn es dicht benachbart einen eigenen Güterbahnhof, Rangierbhnhof, Abstellbahnhof ... gibt und die Bahnhöfe fließend in einander übergehen, was wird dann welchem Bahnhof zugeordnet und was gilt als freie Strecke?

Schaue Dir mal bitte Gleisplan des Bahnhofs Ulm Hbf an und sage mir, wie sich Bf Ulm Hbf, Bft Rbf A, Bft Rbf E, Bf Söflingen, Einfahrgruppe Söflingen, Abstellgruppe Söflingen, Elok Bw Hbf und Ostbahnhof abgrenzen? Welche sind eigenständige Betriebsstätten, welche sind Bestandteil einer anderen Betriebsstätte, welche gehen unmittelbar in einander über und wo gibt es dazwischen freie Strecken? Ich nehme mal an "4542 Ulm W3 - Rbf " ist so eine "freie Strecke" zwischen zwei Bahnhöfen.
--Werner Dworak 22:17, 21. Dez. 2010 (CET)

Werner, wenn Du meinst, als einziger hier die sehr sinnvollen Vorschläge zur Strukturierung von Diskussionen hartnäckig ignorieren zu müssen, obwohl Dich verschiedene andere WP-Nutzer darauf hinweisen, dann ist das Dein Problem. Gestatte mir aber zwei Hinweise: Erstens hat sich die schrittweise Einrückung mit Doppelpunkten bewährt (wenn es zuviele sind, fängt man wieder von vorne an). Zweitens betrachte ich deine Ignoranz in dieser Hinsicht als grob unhöflich, ich habe bald keine Lust mehr, auf dieser Basis weiter zu diskutieren.

Zudem verstehe ich immer weniger Dein Problem mit den VzG-Nummern. Natürlich kann man unter einer VzG-Nummer Strecken mit ganz unterschiedlichen Geschwindigkeiten zusammenfassen. Lies doch bitte mal Streckennummer#VzG-Streckennummern. Für jede Strecke ist im VzG verzeichnet, in welchem Abschnitt jeweils welche Geschwindigkeit zulässig ist. Das kann schon von einer Hektometertafel zur nächsten wechseln. Keine einzige Strecke im VzG (von ganz kurzen Stücken abgesehen) hat nur eine einzige zulässige Geschwindigkeit, und damit lassen sich durchaus unter einer VzG-Nummer Streckenabschnitte mit sagen wir mal v/max 80 km/h mit solchen zusammenfassen, auf denen abschnittsweise 160 km/h zulässig sind. Damit ist auch die 4600 weiterhin aktuell, es ist die Einteilung, nach der die DB Netz als heutiger Betreiber der Infrastruktur jetzt, hier und heute (und nicht vor 100 Jahren) ihr Netz strukturiert und die entsprechend nötigen Buchfahrpläne, Ebula und alle weiteren betrieblichen Unterlagen strukturiert. Das haben Dir jetzt schon mehrere Benutzer beizubringen versucht - das VzG ist heutiger Stand der Netzeinteilung, ganz unabhängig davon, ob da durchgehend Züge fahren oder nicht. --Wahldresdner 11:31, 22. Dez. 2010 (CET)

Anzeigetafeln der Bahn

Daß die Dinger ab und an mal spinnen - geschenkt, Technik streikt manchmal. Was ich aber nicht verstehe, warum wird da (und das habe ich nun an mehreren Tagen schon erlebt) vollkommener Unfug angezeigt? Umleitung von Nordbrandenburg per Bus über die Alpen? --Marcela 21:58, 19. Dez. 2010 (CET)

Wo siehst Du denn einen Bus? Oder meinst Du das Kurswagensymbol? axp_de^Hallo! 23:35, 19. Dez. 2010 (CET)

Achsooo?? Na dann ist es ja doch nicht sinnlos :-) Ich habe das für einen Bus gehalten. --Marcela 23:36, 19. Dez. 2010 (CET)

Da musst Du Dein Bild mal im Großformat ansehen, dann sieht's nicht mehr aus wie ein Bus :) axp_de^Hallo! 23:56, 19. Dez. 2010 (CET)

Stimmt, wieder was gelernt, danke. --Marcela 23:59, 19. Dez. 2010 (CET)