Pamir (Schiff)

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Viermastbark Pamir

Modell der Pamir

Die Pamir war eine 1905 in Stahl gebaute Viermastbark und gehörte zu den Flying-P-Linern der Hamburger Reederei F. Laeisz. Sie wurde nach dem zentralasiatischen Pamir-Gebirge benannt.

1949 umrundete die Pamir als letzter Windjammer auf Frachtfahrt Kap Hoorn ohne Motorunterstützung. In den 50er Jahren wurde sie, gemeinsam mit der Passat, als Segelschulschiff für die deutsche Handelsschiffahrt eingesetzt.

Die Pamir sank 1957 in einem Hurrikan. 80 der 86 Besatzungsmitglieder, darunter viele jugendliche Kadetten, kamen dabei ums Leben. Der Untergang fand große Beachtung in den internationalen Medien.

Das Schiff

Stapellauf

Die Pamir wurde von der Hamburger Werft Blohm + Voss gebaut und lief am 29. Juli 1905 nach der Schiffstaufe um 15 Uhr in Hamburg vom Stapel. Das Schiff hatte eine Größe von 3.101 Bruttoregistertonnen und wurde am 18. Oktober 1905 von der Reederei F. Laeisz in Dienst gestellt. Am 31. Oktober 1905 lief sie unter Kapitän Carl Martin Prützmann aus dem Hamburger Hafen zu ihrer ersten Reise nach Südamerika aus.

Bis zum Ersten Weltkrieg

Stapellauf der Pamir im Jahre 1905 auf der Werft von Blohm + Voss

Neun Jahre lang wurde die Pamir für Südamerikafahrten eingesetzt, auf denen sie vor allem Salpeter, ein damals wichtiges Düngemittel aus Chile nach Europa transportierte. In dieser Zeit umrundete sie 18 Mal das wegen seiner Wetterbedingungen gefürchtete Kap Hoorn.

Am 2. September 1914 begegnete die Pamir einem französischen Schiff, welches die Flaggensignale für Kriegszustand gesetzt hatte. Erst zwei Wochen später, am 15. September erfuhr sie von dem ihr im Nordatlantik begegnenden deutschen Dampfer Macedonia vom Beginn des Ersten Weltkriegs. Aufgrund der Blockade des englischen Kanals konnte das Schiff nicht sicher nach Deutschland zurückkehren und Kapitän Jürs brachte die Pamir am 1. Oktober 1914 auf die Reede von Santa Cruz de la Palma auf den Kanarischen Inseln). Im neutralen Spanien sollte das vermutet nahe Ende des Krieges abgewartet werden. Doch erst 1920 hatte die Pamir die Gelegenheit, die Rückreise nach Hamburg anzutreten und am 17. März 1921 erreichte sie ihren Heimathafen. Danach sollte sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden. Am 15. Juli 1921 verließ sie von Schleppern gezogen Hamburg und wurde nach Rotterdam und weiter ins Mittelmeer verbracht. Da die Italiener aber keine Mannschaften hatten, um einen Großsegler zu betreiben, wurde das Schiff vor Castellammare di Stábia am Golf von Neapel aufgelegt.

Zwischen den Weltkriegen

Im Februar 1924 gelang es der Reederei F. Laeisz, die Pamir für nur 7.000 Pfund Sterling zurückzuerwerben. Am 26. März 1924 erreichte die Viermastbark wieder ihren Heimathafen Hamburg. Erneut wurde sie im Salpetertransport zwischen Chile und Europa eingesetzt. Als diese Güterbeförderungsstrecke durch Eigenproduktion von Stickstoffdünger unrentabel wurde, war auch das Ende der großen Segelschiffe in diesem Überseegeschäft gekommen. Im Jahr 1931 löschte die Pamir im französischen Bordeaux ihre letzte Salpeterladung und traf am 28. Juli 1931 unter Ballast im Hamburger Hafen ein.

Für 60.000 Mark wurde die Pamir an den finnischen Reeder Gustaf Erikson aus Mariehamn verkauft und ging am 6. November 1931 in seinen Besitz über. Der Finne gehörte zu den letzten großen Segelschiffsreedern und schaffte es, aufgrund extrem knapper Kalkulation seine Schiffe noch rentabel zu betreiben. Die Funkanlage wurde ausgebaut und schließlich fuhren die Schiffe unversichert, weil die Versicherungsprämien enorm hoch waren.

Am 20. November 1931 verließ die Pamir unter finnischer Flagge den Hamburger Hafen mit Kurs auf Australien, um hier eine Weizenladung zu übernehmen und diese nach Europa zu transportieren. 1932 gewann sie die so genannte Weizenregatta. Nach mehreren weiteren Weizentransporten wurde die Pamir ab 1937 für Transporte von Guano, Wolle, Kohle, Nickelerz und anderen Ladungen eingesetzt.

Zweiter Weltkrieg

Im Jahr 1939 griff die Sowjetunion Finnland an und verhängte eine Blockade über die finnischen Gewässer. 1939 wurde die Pamir in Göteborg (Schweden) aufgelegt, um unmittelbar nach Finnlands Waffenstillstand mit der Sowjetunion am 14. März 1940 wieder in Fahrt gebracht werden zu können. Sie segelte für einen Charterauftrag unter Ballast nach Bahía Blanca in Argentinien, doch zum Zeitpunkt ihrer Ankunft war der Auftrag widerrechtlich aufgehoben worden. Die Pamir lag daraufhin vor dem Hafen von Bahía Blanca auf Reede, um danach erneut zwei Guanotransporte zwischen den Koralleninseln der Seychellen im Osten Afrikas und Neuseeland auszuführen.

Nach dem Kriegseintritt von Finnland auf Seiten des Deutschen Reichs Anfang 1941 beschlagnahmte Großbritannien alle finnischen Schiffe in den Hoheitsgewässern des Vereinigten Königreichs und bat auch Neuseeland um ein entsprechendes Vorgehen. Am 3. August 1941 wurde die Pamir daraufhin im Hafen unter Kapitän Verner Björkfelt von Wellington (Neuseeland) von einem neuseeländischen Zollbeamten als Prise beschlagnahmt. Von nun an segelte die Bark unter neuseeländischer Flagge. Im Februar 1942 kam eine neuseeländische Besatzung an Bord und am 30. März 1942 verließ die Pamir den Hafen von Wellington, um für die Reederei Union Steam Ship Company of New Zealand Transporte zwischen Neuseeland und den USA durchzuführen. Auf insgesamt neun Fahrten, die die Pamir zwischen Neuseeland und den Vereinigten Staaten unternahm, fuhr sie jeweils 30.000 Pfund Sterling Gewinn ein. Neben dem Transportgeschäft diente sie - wie schon unter finnischer Flagge - auch der Ausbildung des neuseeländischen seemännischen Nachwuchses.

Kurz vor Kriegsende wurde die Pamir vor der Westküste der USA vom japanischen U-Boot A-12 aufgebracht. . Der japanische Kommandant, Korvettenkapitän Kudo, soll den Windjammer jedoch trotz des Kriegszustandes zwischen Japan und Neuseeland verschont haben. Von japanischer Seite konnte die Begebenheit allerdings nicht bestätigt werden, da A-12 seinen Heimathafen nicht mehr erreichte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Auch nach Beendigung des Krieges wurden diese Fahrten weiter fortgesetzt, obwohl der Reeder Gustaf Erikson seine Ansprüche auf das Schiff geltend machte.

Im Jahr 1947 war die Pamir im Hafen von Sydney das ältestes Schiff Flaggschiff der Regatta, die zum 111. Geburtstag des australischen Bundesstaates New South Wales gezeigt wurde.

Aufgrung des immer größeren Konkurrenzdrucks war es zu dieser Zeit kaum noch möglich, kostendeckende Transportaufträge für das Schiff zu finden. Einer dieser Aufträge war eine Ladung Wolle für den Bestimmungshafen London und erstmals seit einem Vierteljahrhundert sollte wieder ein Großsegler Wolle aus Neuseeland um Kap Hoorn nach Europa bringen. Beim Einlaufen in britische Gewässer erlebte die Pamir einen triumphalen Empfang. Am 20. April 1948 verließ sie London wieder, am 1. Mai 1948 segelte sie von Antwerpen ab, um am 18. August 1948 den Hafen von Auckland zu erreichen, nachdem sie einmal die Welt umrundet hatte. Es war die zehnte und letzte Reise der Pamir unter neuseeländischer Flagge gewesen.

Rückgabe

Am 27. September 1948 gab der neuseeländische Ministerpräsident Fraser bekannt, dass der Segler an seinen finnischen Eigner zurückgegeben werden sollte. Offiziell sollte Neuseeland damit einen Teil der Tonnageverluste ausgleichen, die Finnland im Krieg erlitten hatte.

Am 12. November 1948 wurde die Pamir feierlich wieder unter finnische Flagge und das Kommando ihres letzten finnischen Kapitäns Verner Björkfelt gestellt, der sie nach Europa zurücksegeln sollte. Trotz der schlechten Zeiten gelang es Björkfelt sogar, noch einmal Getreide zu laden, das er in Port Victoria übernehmen sollte. Am 11. Juli 1949 umrundete die Pamir, mit einer Ladung von 60.000 Sack Weizen, zum 36. Mal Kap Hoorn und war damit der letzte Windjammer auf Frachtfahrt, der das Kap ohne Motorunterstützung umfuhr. Am 2. Oktober 1949 erreichte sie Falmouth.

Für die Reederei Erikson lohnte sich der Betrieb des Schiffes allerdings nicht mehr. Die Pamir wurde als Depotschiff vom britischen Ernährungsministerium im Hafen von Penarth in Wales eingesetzt. Im Dezember 1950 wurde die Pamir, ebenso wie die bauähnliche Passat, an belgische Abwracker verkauft.

Wieder unter deutscher Flagge

In Deutschland war mittlerweile von Kapitän Helmut Grubbe, dem Lübecker Reeder Heinz Schliewen und anderen eine Interessengemeinschaft gegründet worden, um die traditionsreichen Großsegler zu erhalten und auf ihnen zugleich angehende Schiffsoffiziere auszubilden. Diese Gemeinschaft kaufte die Pamir und die Passat von den belgischen Abwrackern und holte beide Schiffe nach Kiel, wo sie am 25. September 1951 eintrafen.

Auch das Bundesverkehrsministerium hatte einen eigenen Arbeitsausschuss Segelschulschiffe gegründet, der für den Betrieb der beiden Viermastbarken zeitgemäße Sicherheitsgrundsätze ausarbeitete. Mit Unterstützung der Bundesregierung wurden umfangreiche Umbauarbeiten durchgeführt, die in erster Linie dem sicheren Betrieb der Schiffe dienen sollten und unter anderem wurde eine zeitgemäße Funkanlage installiert. Außerdem wurde eine Antriebsmaschine eingebaut, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern und die Unterkünfte wurden vergrößert. Am 15. Dezember 1951 fanden die ersten Probefahrten statt. Am 10. Januar 1952 legte die Pamir zu ihrer ersten Reise von Hamburg mit Ziel Südamerika ab. Im Atlantik versagte allerdings die Maschine, so dass die Pamir die Reise allein unter Segeln fortsetzen musste. Schon nach zwei Südamerikareisen wurde die Pamir in Rotterdam von den Zollbeamten an die Kette gelegt, da der Reeder in Zahlungsschwierigkeiten geraten war. Die Schleswig-Holsteinische Landesbank löste die holländischen Schulden ab, so dass die Pamir nach Hamburg segeln konnte, wo sie erneut gepfändet wurde. Im April 1954 wurde der Segler für 310.000 DM an den Hauptgläubiger, die Schleswig-Holsteinische Landesbank, zwangsversteigert.

Inzwischen hatten aber 40 deutsche Reeder ein Konsortium gebildet, das als „Stiftung Pamir und Passat“ im Dezember 1954 beide Schiffe übernahm. Nach einer erneuten Überholung verließ die Pamir am 10. Februar 1955 Hamburg, um ihre Südamerikafahrten wiederaufzunehmen. Auf fünf Fahrten unter Kapitän Herrmann Eggers transportierte sie Gerste von Buenos Aires nach Hamburg und diente zugleich als Segelschulschiff. Sie war in dieser Zeit unter Kadetten beliebter als die Passat.

Als Eggers 1957 aus gesundheitlichen Gründen die Pamir nicht weiter führen konnte, übernahm Kapitän Johannes Diebitsch das Kommando. Als junger Seemann war Diebitsch bereits auf dem Schiff gesegelt, bis es im Ersten Weltkrieg in La Palma auf Reede vor Anker ging. Später hatte Diebitsch jahrelang auf Segelschiffen gearbeitet, unter anderem als Erster Offizier der Deutschland, dem Segelschulschiff der Reichsmarine, und später als Kapitän der Xarifa, einem Dreimast-Topsegelschoner des in dieser Zeit bekannten Tauchpioniers und Unterwasserfilmers Hans Hass. Kapitän war Diebitsch seit 1925.

Die sechste Reise der Pamir unter Eignerschaft der Stiftung führte wieder nach Buenos Aires. Bei einem 346-stündigen Einsatz des Hilfsmotors dauerte die Fahrt 25 Tage.

1957 entstanden die letzten Filmaufnahmen der „Pamir“ von Bord des norwegischen Schulschiffes Christian Radich bei den Dreharbeiten zum Cinemiracle-Film Windjammer; die Aufnahmen sind im Film zu sehen.

Der Untergang

Am 11. August 1957 begann die Pamir unter Kapitän Diebitsch kurz nach 15 Uhr mit einer Ladung Gerste die Rückreise aus Buenos Aires mit Ziel Hamburg. Die Schiffsroute folgte dem üblichen S-förmigen Kurs über den Atlantik, der für Segelschiffe aufgrund der Passatwinde schneller als eine direkte Route ist.

Am 21. September 1957 geriet die Pamir etwa 600 Seemeilen (ca. 1100 km) westsüdwestlich der Azoren in den Hurrikan "Carrie", der sich nach dreifacher Richtungsänderung in den vorhergehenden Tagen plötzlich direkt aus westlicher Richtung auf die Pamir zubewegte . Noch bevor genügend Segel geborgen waren, erreichte der Hurrikan gegen 9.30 Uhr das Schiff. Der Wind nahm so stark zu, dass einige Segel rissen und die übrigen von den Rahen abgeschnitten werden mussten. Um 10.36 Uhr gab Funkoffizier Wilhelm Siemers von der Position eine Dringlichkeitsmeldung, in der er andere Schiffe um ihre Positionsangabe bat. Die Pamir hatte zu diesem Zeitpunkt bereits ca. 30° Schlagseite nach Backbord und trieb ohne Segel im Sturm. Um 11 Uhr und 11.04 Uhr setzte die Pamir SOS-Rufe ab . In diesen und den späteren Funksprüchen identifizierte sich die Pamir als "fourmast bark" (dt.: Viermastbark), weil alle Funksprüche auf englisch abgegeben wurden. Das wurde mindestens einmal als foremast broken (dt.: Fockmast gebrochen) mißverstanden und führt bis heute zu irrtümlichen Darstellungen, denen zufolge dem Schiff einer oder gar mehrere Masten gebrochen seien Tatsächlich aber standen auf der Pamir bis zuletzt alle Masten. Das Schiff hatte laut Funkspruch um 11 Uhr allerdings alle Segel verloren und 35° Schlagseite. Währenddessen gingen bei Windgeschwindigkeiten von 130 km/h die Wellen 12 bis 14 Meter hoch. Der Kapitän ordnete an, Schwimmwesten anzulegen. Die Schräglage der Pamir erreichte 45°, so dass die Rahnocken in die See eintauchten . Nach einer Funkpause bat die Pamir um 11.54 Uhr in ihrem nächsten SOS-Ruf um Eile, da das Schiff in Gefahr sei zu sinken (danger of sinking) . Drei Minuten später funkte sie, dass das Schiff Wasser mache (now speed ship is making water danger of sinking ; etwa: „Jetzt beeilt Euch, das Schiff macht Wasser, Gefahr des Sinkens”).

Um 12.03 Uhr wurde der letzte, nicht mehr dechiffrierbare Notruf gesendet . Gegen 12 Uhr Bordzeit kenterte die Pamir: Für etwa eine halbe Minute legte sie sich auf die Seite, danach schwamm sie noch ca. 20 bis 30 Minuten kieloben und sank dann. Vorher war es aufgrund der Schlagseite nicht mehr möglich gewesen, Rettungsboote zu Wasser zu lassen. Nur drei beschädigte Rettungsboote, die sich vor oder während des Kenterns losgerissen hatten, trieben in der aufgewühlten See. Es gelang zunächst mindestens 30 Besatzungsmitgliedern, sich in zwei der Boote zu retten, in denen es allerdings weder Proviant oder Frischwasser noch trockene – d.h. funktionierende – Seenotraketen gab.

Letzte Position der Pamir

In der Folge lief unter großem internationalem Medieninteresse die umfangreichste Suchaktion an, die es bis dahin zur Rettung von Schiffbrüchigen gegeben hatte. 78 Schiffe aus 13 Ländern suchten sieben Tage lang nach den Vermißten. Ab dem Mittag des zweiten Tages, nachdem der Hurrikan ausreichend abgeflaut hatte, unterstützten elf Flugzeuge (insgesamt 550 Flugstunden) die Suche. Am 23. September um 5.38 Uhr wurde vom New Yorker Dampfschiff Saxon eines der schwer beschädigten Rettungsboote mit fünf Überlebenden gefunden. Sie wurden später von dem US-Truppentransporter Geiger übernommen und über Casablanca von einer US-amerikanischen Militärmaschine nach Hamburg (Ankunft am 29. September) gebracht. Am 24. September um 13.41 Uhr fand die Absecon, ein Schiff der US-Küstenwache, einen weiteren Überlebenden auf der Reling eines ebenfalls schwer beschädigten, vollgelaufenen Rettungsbootes. Noch 24 Stunden vorher waren nach seinem Bericht in dem Boot noch mehr als zehn Personen am Leben gewesen. Nach der Rettung des einen Überlebenden wurde aufgrund des Hörfehlers eines Funkers am Abend in Deutschland vorübergehend von 45 und sogar 71 Geretteten berichtet, bevor das Mißverständnis aufgeklärt wurde. Am 25. September wurden in einem Gebiet mit fünf Seemeilen Durchmesser eine Vielzahl von Wrackteilen sowie zusammengebundene Schwimmwesten entdeckt. Laut der späteren Untersuchung des Unglücks wurden nur in zwei der Schwimmwesten noch „Spuren von menschlichen Körpern gefunden (...). Viele Haie wurden gesichtet.”

Insgesamt kamen 80 der 86 Besatzungsmitglieder der Pamir ums Leben, darunter alle Offiziere und der Kapitän. 51 der 86 Besatzungsmitglieder waren Kadetten, 45 davon waren 16 bis 18 Jahre alt.

Die Eintragung der Pamir wurde am 17. Mai 1958 aus dem Lübecker Schiffsregister gelöscht.

Warum sank die Pamir?

Obwohl von der Schiffsleitung niemand überlebte und damit direkt niemand für seemännisches Verschulden belangt werden konnte, wurde der Pamir-Untergang so eingehend untersucht wie wenige andere Seeunfälle. Hauptursache des Untergangs der Pamir war nach dem Spruch des Seeamtes Lübeck die falsche Lagerung der geladenen 3.780 Tonnen Gerste. Anstelle der üblichen Stauung in Säcken war die Gerste fast vollständig lose gelagert worden, was gefährlich sein kann, da Gerste von allen Getreidearten die höchste Fließgeschwindigkeit hat (d. h. sie verrutscht am leichtesten). 254 Tonnen Gerste waren in Säcken geladen und in fünf Lagen auf die lose Gerste gestaut worden, um ein Verrutschen zu verhindern. Das entsprach den damaligen Vorschriften für Motorschiffe, die auch für die Pamir und Passat angewendet wurden. Bis wenige Jahre zuvor waren Segelschiffe allerdings nie mit Schüttgut beladen worden. Pamir und Passat hatten allerdings ein Längsschott, dass durch das ganze Schiff verlief und ein Verrutschen der Ladung von einer auf die andere Schiffsseite verhindern sollte.

Aufgrund eines Streiks der Stauer in Buenos Aires hatte die Pamir-Besatzung die Gerste selbst verladen müssen. Im Ladebericht wurde zwar festgehalten, daß die Ladung „seefest verstaut” und die Getreideschotten vorschriftsmäßig gesetzt worden seien; aufgrund der Reaktion der Pamir auf die Ladung hatte Ladungsoffizier Buschmann jedoch kritisiert, dass ein Dampfschiff „so nicht auslaufen” würde. Im Sturm verschob sich dann die falsch gelagerte Ladung, so daß sich das Schiff auch nach der Verringerung der Segelfläche nicht mehr aufrichten konnte. Auch wurden die Tieftanks, die als Stabilitätsreserve für ein Fluten bei Sturm vorgesehen sind, ebenfalls mit Gerste beladen; unklar blieb, warum sie nicht trotz der Gerste genutzt wurden.

Außerdem ließen Schiffsöffnungen, die im Sturm nicht verschlossen wurden, überkommendes Wasser eindringen, was die Schlagseite noch erhöhte. Zu spät wurde zudem die Segelfläche verringert: Bei Windstärke 9 und 10 lief die Pamir noch unter einem Drittel ihrer Segelfläche. Es wird vermutet, dass die Schiffsführung der Pamir sich zu spät über die Großwetterlage informierte und damit insbesondere vom Hurrikan Carrie zu spät erfuhr. Da nur Besatzungsmitglieder niedrigeren Ranges überlebten, ließ sich das aber nicht mit Sicherheit feststellen.

Als Nebenursachen des Untergangs wurden falsche Maßnahmen während der Schräglage des Schiffes und ungeeignete Stammbesatzung kritisiert: Der Kapitän kannte vermutlich die Segel- und Stabilitätseigenschaften der Pamir nicht eingehend genug. Der Erste Offizier hatte nur eingeschränkte Segelerfahrung und der Erste Bootsmann war schon 68 Jahre alt und – nach später zurückgenommenen Aussagen eines Überlebenden – krank, so dass er in den letzten Stunden der Pamir auf fremde Hilfe angewiesen war.

Laut dem Spruch des Seeamts Lübeck am 20. Januar 1958 war für den Untergang der Pamir daher der Hurrikan „Carrie” allenfalls ein mittelbarer Auslöser: Der Kapitän der Pamir hatte die Segelfläche vielleicht deswegen nicht früher reduziert, um durch die zusätzliche Geschwindigkeit dem Auge des Hurrikans zu entkommen. Ohne "menschliches Versagen", das zu den obengenannten Problemen führte, hätte die Pamir nach Ansicht des Seeamts indessen Windstärken von bis zu 100 Knoten (185,2 km/h) aushalten können – Geschwindigkeiten, die der Hurrikan nicht erreichte. Berücksichtigt wurde dabei auch, dass die fast baugleiche Passat nur wenige Wochen nach dem Untergang der Pamir einen schweren Sturm überstand, obwohl sie nach Verrutschen ihrer Gersteladung ebenfalls starke Schlagseite bekam. Unter anderem flutete sie dabei einen Tieftank (der ebenfalls teilweise mit Gerste gefüllt worden war), außerdem hatte sie schon frühzeitig ihre Segelfläche reduziert.

Seerechts-Anwalt Horst Willner, der bei der seeamtlichen Untersuchung die Reederei des Schiffes (Reederei Zersen in Kiel) und die Stiftung Pamir und Passat vertreten hatte, kam 1991 in seinem Buch Pamir: Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes zu einem anderen Schluss als das Seeamt Lübeck: Seiner Ansicht nach ging die Pamir vermutlich unter, weil sie in Folge der enormen Belastungen des Rumpfes im Hurrikan leckgeschlagen war. Als Beleg führt er unter anderem an, dass nach Aussagen von Überlebenden in einigen Teilen des Schiffsrumpfes, die keinem überkommenden Wasser ausgesetzt worden sein könnten, das Wasser dennoch bis zum Türgriff stand. Auch habe ein Überlebender von Geräuschen aus dem Schiffsrumpf berichtet, die auf ein Wassereinbruch schließen ließen. Willner kritisierte, dass dem Seeamt kein Rahsegler-Kapitän beisaß. Die Entscheidung des Seeamtes sei von Motorschiff-Kapitänen getroffen worden, die die besonderen Bedingungen eines Großseglers nicht ausreichend gewürdigt hätten; Gutachten von Rahseglerkapitänen seien nicht berücksichtigt worden. Das Seeamt habe nicht die besonderen Windverhältnisse des Hurrikans "Carrie" berücksichtigt, der mehrfach stark die Richtung wechselte. So habe der Kapitän der Pamir die übliche Segelsetzung und die richtige Fahrtrichtung gewählt, um sich von dem Hurrikan zu entfernen; erst durch die extremen und außergewöhnlichen Richtungsänderungen, nach der sich das Auge des Sturms direkt auf die Pamir zubewegte, hätten die Maßnahmen des Kapitäns nicht ihr Ziel erreicht. Ein weiterer Vorwurf besteht darin, daß das Seeamt der Witwe des letzten Kapitäns der Pamir keine Anhörung zugestand, obwohl das in seinem Ermessen gestanden hätte. Allerdings wird Willner vorgeworfen, dass er als früherer Vertreter der Reederei nicht neutral sei und ein Interesse daran habe, Schiffsleitung und Reederei von der Verursachung des Untergangs freizusprechen.

Warum gab es nicht mehr Überlebende?

Neben den Ursachen für den Untergang der Pamir stand die Frage im Vordergrund, weshalb so wenige Besatzungsmitglieder überlebten. Dabei wurde das kurzfristige und wenig geplante Verlassen der sinkenden Pamir kritisiert.

Ein großes Problem waren offenbar die Rettungsboote: Erst relativ kurz vor dem Untergang der Pamir wurde versucht, die Boote ins Wasser zu lassen. Zu dieser Zeit befanden sich die Rettungsboote an Backbord aufgrund der starken Schlagseite jedoch bereits unter Wasser, während die Boote auf der Steuerbordseite aufgrund der hohen Schräglage nicht mehr zu Wasser gelassen werden konnten. So standen der Besatzung später nur drei Rettungsboote zur Verfügung, die sich vor oder beim Kentern losgerissen hatten und stark beschädigt waren; in der stürmischen See trieben sie zudem nicht in unmittelbarer Nähe des Schiffes.

Die Pamir war außerdem mit drei aufblasbaren Rettungsinseln ausgerüstet, von denen aber zwei vor dem Untergang an Bord nicht aufzufinden waren. Nach widersprüchlichen Angaben wurde die dritte Rettungsinsel zunächst von mehreren Besatzungsmitgliedern benutzt; als sie später eines der drei Rettungsboote sahen, gaben sie die Rettungsinsel auf und schwammen zum Boot. In anderen Angaben, gestützt auf ein Interview mit dem Überlebenden Karl-Otto Dummer, wird die Rettungsinsel in diesem Zusammenhang hingegen nicht erwähnt: Nach Dummer hielten sich ca. 20 Schiffbrüchige an schwimmenden Wrackteilen fest; zehn von ihnen sei es gelungen, zu dem treibenden Rettungsboot zu gelangen. Es scheint keine weiteren Angaben von Überlebenden dazu zu geben, daß die Rettungsinsel noch von anderen Schiffbrüchigen benutzt worden wäre.

Der Überlebende Karl-Otto Dummer nimmt an, daß "wahrscheinlich schon viele [der Besatzungsmitglieder] ertrunken" sind, als die Pamir sich flach auf die Wasseroberfläche legte und die Seeleute von Deck ins Wasser stürzten. Nach anderen Berichten sollen zudem mehrere Besatzungsmitglieder im Schiff geblieben oder beim Kentern unter das Schiff geraten sein. Fünf Seeleute sollen nach dem Kentern auf den Rumpf der Pamir geklettert sein, im Glauben, daß der Rumpf nicht sinken könne. Sie sind möglicherweise beim Untergang des Schiffes mit seinem Sog in die Tiefe gerissen worden, ebenso wie einige Seeleute, die sich in den Tauwerken verwickelt haben sollen.

Die starken Schäden der drei verfügbaren Rettungsboote verringerten in mehrfacher Weise die Überlebenschancen der Männer, die sich überhaupt in sie retten konnten. So waren die Rettungsboote aufgrund der Schäden weitgehend mit Wasser vollgelaufen und lagen dadurch sehr tief im Wasser; sie schwammen überhaupt nur noch aufgrund von wenigen nicht zerstörten Lufttanks. Nach Aussagen des Überlebenden Dummer stand den Männern im Rettungsboot Nr. 5 bis zur Brust; der Überlebende von Boot Nr. 2 soll auf der Reling des vollgelaufenen Boots ausgeharrt haben. Die niedrige Lage der Boote führte einerseits dazu, daß einige der Männer in den Booten ertranken (so mindestens zwei Männer im Boot Nr. 5). Andererseits waren die niedrig liegenden Boote mit den wenig über die Wasseroberfläche herausragenden Oberkörpern der Schiffbrüchigen in der noch immer "tobenden See" kaum zu entdecken: Mehrere Schiffe fuhren in Sichtweite an den Booten vorbei, ohne die Boote zu entdecken. Die Männer von Rettungsboot Nr. 5 bauten am Morgen des 23. September schließlich einen Mast in ihrem Boot, um die Rettungschancen zu verbessern.

Erschwerend kam hinzu, daß durch die Schäden an den Rettungsbooten die Seenotrettungsmittel (Leuchtraketen) naß und unbrauchbar geworden oder verloren gegangen waren. Dadurch hatten die Überlebenden in den Booten später keine Möglichkeit, vorüberfahrende Suchschiffe und -flugzeuge auf sich aufmerksam zu machen. Vor allem nachts wurde ein Auffinden dadurch praktisch unmöglich.

Ein weiteres Problem war, daß auch die in den Booten gelagerten Vorräte einschließlich der Trinkwasservorräte großenteils verloren gegangen waren. So verfügten die zehn Besatzungsmitglieder, die sich zunächst in das Rettungsboot Nr. 5 hatten retten können, nach Aussagen des Überlebenden Dummer nur über "wenige Dosen Büchsenmilch". In einer anderen Darstellung ist nicht von Büchsenmilch, sondern von einem im Boot gefundenen Frischwasser-Faß und wenigstens einer mitgebrachten Schnapsflasche die Rede; beides sei jedoch verloren gegangen, als das beschädigte Boot einmal in der stürmischen See kenterte. Übereinstimmend wird jedenfalls Durst als eines der größten Probleme der Schiffbrüchigen dargestellt. Zwei der zehn Männer im Rettungsboot Nr. 5 tranken schließlich Salzwasser und verließen halluzinierend das Boot; ein weiterer schwamm nur zwei Stunden vor dem Eintreffen des rettenden Schiffs Saxon fort und konnte nicht mehr gefunden werden. Ähnliche Szenen sollen sich im Rettungsboot Nr. 2 abgespielt haben, in dem zunächst 20 bis 22 Menschen Schutz gefunden hatten und nach Aussagen des einzigen Überlebenden von ihnen (Günther Haselbach) selbst 24 Stunden vor Eintreffen der Retter noch zehn Menschen am Leben waren.

Daneben wurde über die mentale Verfassung, vor allem aufgrund des Alters der Pamir-Besatzung, spekuliert. 51 der 86 Besatzungsmitglieder waren Kadetten in der Ausbildung und 45 von ihnen unter 18 Jahren alt. Unter Berücksichtigung des nicht organisierten Verlassens des Schiffs ist es möglich, dass einige der Überlebenden ihr Leben in dieser Extremsituation schneller aufgegeben haben als eine professionelle Schiffsbesatzung mit besserer mentaler Vorbereitung.

Nachträglich schwer einzuschätzen ist, welchen Anteil Haie an dem Schicksal der Schiffbrüchigen hatten. In dem Gebiet, in dem die Pamir unterging, gab es zwar nach übereinstimmenden Angaben viele Haie, und vom Seeamt Lübeck wurden auch Zusammenhänge zu den „Spuren von menschlichen Körpern” hergestellt, die am 25. September mit zusammengebundenen Schwimmwesten gefunden worden waren. Auch fielen möglicherweise einige Insassen der Rettungsboote Haien zum Opfer. Dennoch kann offensichtlich nur spekuliert werden, ob bzw. wie viele Schiffbrüchige durch Haie starben und wie viele bereits vorher ertrunken waren bzw. wie viele später ertrunken wären. So ist zu vermuten, daß einige Besatzungsmitglieder noch im Hurrikan ertrunken sind. <übergang> In großer Nähe der Wasseroberfläche (Kopf eines schwimmenden Menschen) kann allein die Gischt inmitten eines schweren Sturms zum Einatmen so vieler kleiner Wasserpartikel führen, daß sie von der Lunge nicht schnell genug abgebaut werden können und nach etwa einer Stunde den Ertrinkungstod auslösen können.

In diesem Zusammenhang ist dann auch zu sehen, daß laut einem Schwimmwesten-Hersteller einige Seeleute geborgen wurden, die trotz Tragen einer Schwimmweste mit dem Gesicht nach unten im Wasser trieben. Anders als moderne sogenannte "ohnmachtssichere" Schwimmwesten, die selbst einen Schlafenden oder Ohnmächtigen in Rückenlage mit dem Gesicht über Wasser halten, hätten die damaligen Westen die Besatzungsmitglieder nicht genügend vor dem Ertrinken schützen können. (Mögliche Probleme beziehen sich offensichtlich nicht nur auf die Schwimmwesten der Pamir, sondern auf frühere Schwimmwesten-Modelle allgemein.) Angesichts der wiederholt betonten Haigefahr ist generell unklar, ob die Angaben über die in Bauchlage geborgenen Leichen wirklich zutreffen. Aber selbst dann wäre aus den obengenannten Gründen nicht sicher, ob die Toten tatsächlich wegen der Schwimmwesten ertranken.

Insgesamt scheint die hohe Opferzahl des Pamiruntergangs daher maßgeblich durch das späte und wenig vorbereitete Verlassen des Schiffes bzw. das Fehlen ausreichender und gut ausgestatteter Rettungsboote und Rettungsinseln ausgelöst worden zu sein. Inwieweit das Kentern der Pamir für Kapitän und Offiziere aber überhaupt rechtzeitig voraussehbar war, ist durch die strittige Ursache des Untergangs schwer zu beurteilen. Nicht zuletzt muß die Opferzahl außerdem vor der Tatsache gesehen werden, daß die Pamir im Auge eines starken Hurrikans (des stärksten des Jahres 1957) und in einer haiverseuchten Gegend sank.

Rettungsboot Nr. 2 der Pamir in der Lübecker Jakobikirche

Folgen des Untergangs

Der Untergang der Pamir leitete das Ende der Segelausbildung in der deutschen Handelsschiffahrt ein. Noch im gleichen Jahr wurde auch das andere große deutsche Segelschulschiff, die Passat, aus dem Dienst genommen. Einige Jahre lernten angehende Berufsschiffer noch auf der deutlich kleineren Zweimastketsch Seute Deern (nicht mit dem Museumsschiff Seute Deern in Bremerhaven zu verwechseln) das Segeln, dann wurde die Pflicht einer Segelausbildung für angehende Kapitäne in Deutschland abgeschafft.

Aufgrund des Unglücks wurden die Pläne für den Bau des schon genehmigten Segelschulschiffs Gorch Fock II der Bundesmarine noch einmal abgeändert und weitere Sicherheitsvorkehrungen getroffen.

Gedenkstellen an den Untergang

Die Trümmer des nach dem Untergang geborgenen Rettungsbootes Nr. 2 der Pamir, von dem ein Überlebender gerettet werden konnte, finden sich in einer Gedenkkapelle in der Lübecker Jakobikirche. Diese sogenannte Pamir-Kapelle soll 2006 zur internationalen Gedenkstätte deklariert werden. Die Lübecker Kirche war schon vorher nationale Seefahrts-Gedenkstätte. Seit dem Mittelalter ist St. Jakobi "die Kirche der Schiffer, Seefahrer, Bootsleute und der Fischer", in der Seeleute zum Gottesdienst gingen und der auf See gebliebenen Kameraden gedachten.

Die Reste des Rettungsbootes Nr. 6 der Pamir sind im Erweiterungsbau des Deutsches Schifffahrtsmuseums in Bremerhaven ausgestellt. Der Verbleib des Rettungsbootes Nr. 5, auf dem fünf Besatzungsmitglieder überlebten, ist ungeklärt. Der Überlebende Dummer vermutet es in Minneapolis (USA).

In der Hamburger Katharinenkirche erinnert ein Mahnmal an den Untergang der Pamir.

Verfilmung des Untergangs

Bereits 1959 drehte Heinrich Klemme unter Verwendung älteren Filmmaterials eine Dokumentation über die Pamir und ihren Untergang (siehe Filme).

Im Sommer und Herbst 2005 wurde der TV-Film Der Untergang der Pamir gedreht. Nach einer Premiere am 8. Oktober 2006 im Rahmen des Hamburger Filmfests wurde der Film im Fernsehen erstmals im November 2006 gezeigt. Drehbuchautor Fritz Müller-Scherz wich für den Film allerdings stark von den Tatsachen ab.

Schwesterschiffe der Pamir?

Die Pamir gehörte zu der Serie der letzten acht für die Reederei F. Laeisz gebauten Viermastbarken, die aufgrund ihrer Ähnlichkeit „Die acht Schwestern“ und zum Teil irreführenderweise auch „Die acht Schwesterschiffe“ genannt wurden. Schwesterschiffe waren von den acht Schiffen jedoch nur die Passat und die Peking sowie die Pola und die Priwall. Die beiden Schiffspaare wurden jeweils nach fast identischen Plänen in engem Zeitraum gebaut. Die ein paar Jahre ältere Pamir war zwar ähnlich gebaut, war jedoch kein Schwesterschiff. Sie war nach Bruttoregistertonnen und Länge der kleinste der acht Segler, galt aber als das robusteste Schiff von ihnen.

Die häufig vorgenommene Einordnung der Passat als Schwesterschiff der Pamir könnte neben ihrer baulichen Ähnlichkeit auch darauf zurückgehen, daß die beiden Schiffe bis zum Untergang der Pamir die meiste Zeit denselben Eigentümern gehörten. Vor allem der Einsatz beider Schiffe in den 1950er Jahren als die beiden letzten großen Segelschulschiffe der deutschen Handelsschiffahrt dürfte zu der Fehleinschätzung beigetragen haben. So sprechen selbst ehemalige Besatzungsmitglieder von den beiden Schiffen als Schwesterschiffen.

• siehe auch: Die acht Schwestern

Schiffsdaten

Konstruktion	Rumpf als Dreiinselschiff aus Stahl (genietet), Decks aus Stahl
Rigg	Standardrigg Viermastbark, doppelte Mars- und Bramrahen, Mars- und Bramstengen, Besanmast als Pfahlmast (Untermast und Stenge ein Stück) mit 2 Gaffeln
Werft und Entwurf	Blohm + Voss (Bau-Nr. 180), Hamburg
Masten; Mastfolge	Stahlmasten und -rahen; Fock-, Groß- (höchster Mast), Kreuz- und Besanmast
Deck	Kanadische Pitchpine-Planken auf Stahl
Decks	5; 2 durchgehende Decks und Back, Poop, Brückendeck; oberste Decks mit kanadischer Pitchpine beplankt
Bauart	Querspanten
Reedereien	F. Laeisz (Nr. 65), Gustaf Erikson, Regierung von Neuseeland, Union Steam Ship Co. of New Zealand, Gustaf Erikson, Heinz Schliewen, Stiftung Pamir und Passat
Heimathäfen	Hamburg, Mariehamn, Wellington, Mariehamn, Penarth (Wales), Lübeck
Unterscheidungssignal	RNVF (F. Laeisz), RDWC (F. Laeisz), TPSR (Erikson), DKEF (1951 – 1957)
Länge über alles (Lüa)	114,5 m
Länge auf Deck (LaD)	96,34 m
Länge zwischen den Loten (Lpp)	94,48 m
Breite auf Spanten	14,04 m
Breite auf Außenbeplankung	14,14 m
Seitenhöhe	8,48 m
Tiefgang	max. 7,26 m
Freibord	min. 1,70 m
Raumtiefe	7,99 m
Höhe Großmast über Deck	51,2 m
Höhe Großmast über Kiel	62,40 m
Unterrahen	28 Meter
Royalrahen	14 Meter
Gewicht der Großrah	9 Tonnen
Verdrängung (Schiffsmasse)	4.500 tons
Brutto-Raumgehalt (Vermessung)	3.020 BRT; nach 1951: 3.102,87 BRT
Netto-Raumgehalt	2.777 NRT; nach 1951: 2.509,27 NRT
Leergewicht	2.248,2 tons
Ladefähigkeit (engl. deadweight)	4.106,29 tons
Segelfläche	3.600 m² (32 Segel)
Anzahl der Segel	32/34 Segel (18 Rahsegel in sechs Stockwerken an drei Masten, 7/9 Stagsegel, 4 Vorsegel, 3 Besane)
Seile	5.000 Meter (Stahl)
Geschwindigkeit unter Segeln	13,5 Knoten; max. erreicht: 16 Knoten
Hilfsmaschine ("Motor")	keine; ab 1951 1 Krupp Diesel, 900 PS
Besatzung	28-33 Mann (Mannschaft und Offiziere, 33 Mann bei F. Laeisz) 86 Mann (Mannschaft, Offiziere und Kadetten) als Segelschulschiff der Stiftung Pamir und Passat

Siehe auch

• Kapitäne und Besatzungsmitglieder der Pamir
• Schwesterschiffe der Pamir?
• Bruderschaft der Kap Hoorniers

Filme

• Bill Colleran, Louis De Rochemont III: Windjammer (1957).
• Heinrich Hauser: Die letzten Segelschiffe (1930).
• Kaspar Heidelbach: Der Untergang der Pamir (2006), 178 Minuten, als TV-Zweiteiler produziert.
• Heinrich Klemme: Die Pamir (1959). Unter Verwendung von Filmmaterial von W. P. Bloch (1952) und Heinrich Hauser (1930). Inzwischen auch als DVD, schwarzweiß und Color-Szenen, 88 Minuten, ISBN 3-9807235-9-3

• Die ersten Minuten des Films sind auf der Internetseite www.schiel-schoen.de zu sehen, auf der die neu herausgegebene DVD beworben wird.
  
• Ein weiterer Ausschnitt aus dem Film wird auf der Internetseite des Deutschen Schiffahrtsmuseums zur Verfügung gestellt.

Literatur

Eine Literaturliste mit 52 Titeln befindet sich zur Zeit im online Forum der Segelzeitschrift Yacht (Stand 28.11.06). Weitere deutsch- und englischsprachige Literaturangaben gibt es z. B. auf der finnischen Seite der Kaphoorniers (Stand 28.11.06). Hervorzuheben sind insbesondere:

• Heinz Burmester: Mit der Pamir um Kap Horn. Gerhard Stalling AG, Hamburg, 1974
• Jochen Brennecke & Karl-Otto Dummer: Viermastbark Pamir - ihr Schicksal im Zentrum des Hurrikans "Carrie". Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, 1986, ISBN 3-548-23531-X
• Jochen Brennecke & Karl-Otto Dummer: Pamir - ein Schicksal. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, 1977, ISBN 3-782-20141-8
• Karl-Otto Dummer, Holger Husemann: Viermastbark Pamir. Die Geschichte eines legendären P-Liners. Geschildert von einem Überlebenden des Untergangs (Hrsg: Deutsches Schiffahrtsmuseum). Convent Verl. Hamburg, 2001, ISBN 3-934613-17-9 (illustriertes Sachbuch)

Dummer hat seine Bücher auf Grundlage seines kleinen privaten, weltweit recherchierten Text- und Bild-Archivs zur Pamir veröffentlicht.

• Jack Churchouse: The "Pamir" under the New Zealand ensign. Millwood Press Ltd., Wellington, Neuseeland, 1978, ISBN 0-908582-04-8
• Heinrich Hauser: Die letzten Segelschiffe. Einhundertzehn Tage auf der „Pamir”. Koehlers VG Herford 1958, ISBN 3-7822-0123-X
• Jens Janssen: SOS - Schicksale deutscher Schiffe - Nr. 173 Segelschulschiff "Pamir" - Die Tragödie im Nordatlantik. München, 1959
• Jens Jensen: Das Schicksal der Pamir. Biografie eines Windjammers. Europa-Verlag, Hamburg, 2002.
• Otto Mielke: SOS - Schicksale deutscher Schiffe - Nr. 53 Viermastbark "Pamir" - Die letzte deutsche Windjammer. München, 1954
• K. Reinhardt: Der Untergang der Pamir. Kiel, 1958
• Bericht des Seeamtes Lübeck: Der Untergang des Segelschulschiffes "Pamir". Hamecher Verlag, Kassel, 1973
• William F. Stark: Das letzte Mal ums Horn. Das Ende einer Legende, erzählt von einem, der dabei war. Pieper-Verlag 2003. ISBN 3-492-24085-2 (Stark war Besatzungsmitglied der Pamir während des letzten Teils der Weizenregatta und der letzten Fahrt um Kap Hoorn.)
• Alan Villiers: Parma and Pamir - Practically a dead-heat. Sea Breezes Bd. XVI No. 154, September 1932
• Sidney D. Waters: Pamir. The Story of a Sailing Ship. A. H. & W. Reed, Wellington, 1949
• Horst Willner: Pamir: Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes, E. S. Mittler & Sohn Herford/Bonn 1991. ISBN 3-78220-713-0 (Perspektive des Anwalts, der nach dem Untergang der Pamir die Reederei vertrat)

Weblinks

Commons: Pamir – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Sehr umfangreiche Webseite zur Pamir: pamir.chez-alice.fr (frz. sowie – zum Teil automatische – Übersetzungen ins Deutsche und Englische)
• Ausführliche Erörterung der Unglücksursache der Pamir von einem Kapitän und Diplom-Nautiker (1999) (ohne auf das Buch des ehemaligen Reederei-Anwalts Willner einzugehen)
• Geschichtsprojekt der Ludgerusschule in Heiden zum Untergang der Pamir (unter anderem mit Photos und mehreren Zeitungsartikeln)
• Informationen zur Funkausrüstung der Pamir sowie zu den Funksprüchen vor ihrem Untergang: http://www.seefunknetz.de/dkef.htm
• Deutsche Welle: Sendung aus der Reihe „DW-Kalenderblatt” (21.9.2005): 21.9.1957: Segelschulschiff „Pamir” sinkt
• Kölner Stadtanzeiger vom 24.9.1977: Warum ging die Pamir unter?
• Segeln (Zeitschrift) 3, 2000: Der Untergang der Pamir
• Kurz-Überblick über die Geschichte der Pamir mit Fahrtzeiten für verschiedene Langstrecken-Routen: www.esys.org