Diskussion:Stuttgart 21

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Archiv

2005 und 2006 2007 und 2008 2009 und 2010

Wie wird ein Archiv angelegt?

Belege für Kritik

Kritiker bemängeln ferner, bei Störungen im S-Bahn-Bereich fehle die Möglichkeit, S-Bahnen auf die übrigen Bahnanlage umzuleiten.[150][151] Gegner des Projekts befürchten außerdem, dass durch die Halbierung der Zahl der Gleise nicht mehr angemessen auf Betriebsstörungen reagiert werden könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten. Zum ersten Satz finde ich in den angebenen Quellen keinen Beleg, ich halte ihn auch für falsch da aus allen vier Richtungen der S-Bahn Stuttgart problemlos in den neuen Bahnhof eingefahren werden kann, was sich auf der Karte auch gut nachvollziehen lässt. Für die Sätze zwei und drei gibt es gar keinen Beleg, insbesondere den Letzten halte ich zudem für falsch. --Studmult 17:31, 14. Aug. 2010 (CEST)

Vielen Dank für deinen Einwand – ich finde leider erst heute die Zeit, darauf zu antworten. Ich habe die Quellen nochmal geprüft und wurde auf Seite 92 der "Stern"-Quelle fündig: "Bei Störungen im S-Bahn-Verkehr, die täglich passieren, können, können heute die Züge problemlos den alten Bahnhof benutzen. In Zukunft ist das nicht mehr möglich."

Damit ist die Satzaussage durch die oben als "150" bezeichnete Quelle meines Erachtens vollständig gedeckt. Der als Einzelnachweis "151" angelegte Link ist insofern redundant; ich habe ihn gerade herausgenommen.

Die in den beiden folgenden Sätzen zu lesende Kritik findet sich in verschiedenen Dokumenten von Stuttgart-21-Krtikern. Ich bin noch dabei, diese Quellen sukzessive für den vorliegenden Artikel sowie den Artikel zum Konzept Kopfbahnhof 21 zu erschließen und werde im Zuge der weiteren Arbeit noch entsprechende Quellen unterlegen. Da es sich bei der Verpasste-Anschluss-These um eine vielfach geäußerte Meinung handelt, scheint sie mir – unabhängig von unserer persönlichen Meinung – auf alle Fälle erwähnenswert.

Die betriebliche Flexibilität im Störungsfall lässt sich indes über eine rein schematische Übersicht, ohne Kenntnis des exakten Betriebsprogramms und der Infrastruktur (elementscharf), nicht im geringsten bewerten. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 17:38, 17. Aug. 2010 (CEST)

Flexibilität hin oder her, es ist aber ganz eindeutig nicht unmöglich. Da sich ja gerade erst gezeigt hat, wie gut bzw. schlecht sich die S-Bahnen in den bestehenden Bahnhof umleiten lassen wage ich auch die Seriösität der Aussage zu bezweifeln... --Studmult 14:45, 31. Aug. 2010 (CEST)

Die Seriösität dürfen wir als neutral darstellende Enzyklopädie-Autoren nicht in Frage stellen. Da die strittige Aussage offenbar eine wiederholte, regelmäßige Kritik am Stuttgart-21-Konzept ist, haben wir darüber beispielsweise ebenso zu berichten wie die kürzlich ebenfalls umstrittene "Mafia"-Aussage. --bigbug21 18:34, 31. Aug. 2010 (CEST)

Wer sagt das denn im Stern und wie begründet er es? Unbelegte Behauptungen werden ja nicht dadurch enzyklopädiewürdig, dass sie im Stern stehen. --Studmult 09:31, 2. Sep. 2010 (CEST)

Da nix mehr kam hab ich es erstmal rausgenommen. --Studmult 08:31, 8. Sep. 2010 (CEST)

Und wieder rein; ich füge noch zwei Belegstellen hinzu. Kern des Einwands der Kritiker ist, dass der neue Bahnhof mit acht statt 16 Gleisen einen höheren Durchsatz pro Gleis erfordert, die Gleise werden ständig gebraucht, da kann man nicht mal eben eines davon mit einem wartenden Regionalzug belegen. Ob Du oder ich das für plausibel halten oder nicht, ist unerheblich. Die Aussage ist ein Zitat, wird tatsächlich ständig vorgebracht, und steht im Konjunktiv. Sie ist mithin ein wichtiges Element im öffentlichen Diskurs und somit zitierwürdig. --Mussklprozz 12:38, 8. Sep. 2010 (CEST)

Der Teil mit den Regionalzügen kann gerne rein, wenn er belegt ist (auch wenn ich ihn für Quark halte: Ich weiss aus leidvoller Erfahrung, dass Regionalzüge auch heute nicht auf den Fernverkehr warten). Der Teil mit den Störungen ist aber definitiv falsch. S-Bahnen kommen von der Gäubahn, Neckar-Alb-Bahn, Remsbahn und Frankenbahn und von allen vier Bahnen ist es selbstverständlich möglich, in den neuen Hbf einzufahren. Um das stehen zu lassen müsste in der Quelle schon ein spezifischer Grund stehen. --Studmult 13:00, 8. Sep. 2010 (CEST)

Was hat Studmult für ein Verständnisproblem? Wenn heute im S-Bahn-Tunnel eine Störung ist, also "eine Störung im S-Bahn-Bereich", wird z.B. die S6 über die Gäubahn, also "der übrigen Bahnanlage", zum HBF geführt. Bei S21 ist das nicht möglich. Dieser Sachverhalt ist nicht einmal eine Meinung von Kritikern, sondern objektiver Sachverhalt. Der von Studmult gestrichene Satz gehört wieder rein. -- Aerocat 15:09, 8. Sep. 2010 (CEST)

Wieso kann die S6 nicht in Feuerbach wie alle anderen Züge aus Feuerbach in den Tunnel zum neuen unterirdischen Hbf fahren? Hab ich da was verpasst? --Studmult 15:14, 8. Sep. 2010 (CEST)

Sorry, natürlich S1 aus Herrenberg. -- Aerocat 15:21, 8. Sep. 2010 (CEST)

Die S1 aus Herrenberg biegt statt heute in Vaihingen schon eins früher ab, fährt über Rohr zum Flughafen und von dort zum Hbf. Die alte Strecke ist ab Rohr 17 km lang, von Rohr zum Flughafen sind es 8 km, von dort zum neuen Hbf nochmal 10 km. Also praktisch gleich lang und vermutlich sogar schneller. --Studmult 15:28, 8. Sep. 2010 (CEST)

Studmult, Danke für Deine Beharrlichkeit; das führt dazu, dass die Punkte präzisiert und bequellt werden. :-) – Bisher wird einfach eine Weiche umgestellt, und der S-Bahn-Zug fährt oben statt unten in den Bahnhof. Bei S 21 liegt der S-Bahnhof quer unter dem alten Bahnhof, die Umleitung eines vor dem S-Bahnhof wartenden Zuges würde über eine kilometerlange Schleife führen, außerdem gibt es wieder die Kapazitätsfrage mit den 8 statt 17 Gleisen. Quelle siehe beispielsweise hier beim VCD. Gruß aus Stuttgart, --Mussklprozz 17:17, 8. Sep. 2010 (CEST)

Die Aussage bei Störungen im S-Bahn-Bereich fehle die Möglichkeit, S-Bahnen auf die übrige Bahnanlage umzuleiten finde ich immer noch nicht in der Quelle. Ich hab den Satz mal an das Fazit des VCD angepasst. Ich halte die implizierter Aussage, dass das heute besser ginge zwar für falsch, aber nun gut, das Argument steht nunmal im Raum. --Studmult 18:13, 8. Sep. 2010 (CEST)

Ist gut. Schönen Abend noch. --Mussklprozz 18:28, 8. Sep. 2010 (CEST)

Hier noch der Wortlaut der gerade eingefügten Referenz zur Nutzung der S21-Anlagen durch die S-Bahn:

Nach Fertigstellung des Projekt Stuttgart 21 - etwa ab dem Jahr 2020 - spielt die Gäubahntrasse in den Plänen der Bahn keine Rolle mehr. Als Notventil sollen vielmehr der ICE-Tunnel auf die Filder zum Flughafen und der innerstädtische Tunnelring dienen. "Alle sechs S-Bahn-Linien können in den neuen Hauptbahnhof einfahren", sagt ein Bahnsprecher, "und mit dem innerstädtischen Ringverkehr mit vier zweigleisigen Strecken sind wir erheblich flexibler." Die S-Bahn-Linien S1 bis 3 werden auf die ICE-Trasse im Tunnel Richtung Flughafen umgeleitet. Über die neue Rohrer Kurve sei auch eine Weiterfahrt Richtung Böblingen und Herrenberg möglich.

Ausschnitt aus: Umleitung künftig durch ICE-Tunnel, Stuttgarter Nachrichten, 17. Juli 2009 --KilianPaulUlrich 13:47, 7. Okt. 2010 (CEST)

Link entfernt

Ich weiß nicht, ob ich das hier jetzt richtig mache: Ich hatte unter Weblinks nen Link von dem Aktionsbündnis "Stuttgart 21, ja bitte" eingefügt, der jetzt gelöscht wurde. Man sollte in die Links doch auch eine Befürworterseie aufnehmen. Sonst ist es keine ausgewogene Linkliste bei allem Verständnis für die Kritik. Daher füge ich noch mal diesen Link bei Weblinks ein:

http://www.stuttgart21-ja-bitte.de/ (nicht signierter Beitrag von 77.20.90.92 (Diskussion) 21:41, 26. Aug. 2010 (CEST))

Hi, ich habe diesen und andere Weblinks nach den Grundsätzen von WP:WEB entfernt. Demnach soll die Zahl von Weblinks sich in der Regel auf fünf Weblinks "vom Feinsten" beschränken. Da die Befürworter-Perspektive bereits durch die Projektseite wesentlich mit abgedeckt ist und die Seite stuttgart21-ja-bitte.de zumindest nach meiner Wahrnehmung recht inaktiv ist und vergleichsweise wenige tatsächliche Inhalte liefert, sehe ich keinen Grund, diesen Link aufzunehmen und andere dafür zu streichen. Meinungen? --bigbug21 21:52, 26. Aug. 2010 (CEST)

M. E. vertretbar. Derzeit 6 Links, davon drei pro und drei contra; keiner davon schlechter als der der Ja-Bitte-Initiative. --Mussklprozz 22:33, 26. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Bigbug21 et al. Gerade weil der Livestream ohne Kommentar (damit weder pro /contra) und nur die aktuellen Vorgänge am Nordflügel zeigt, habe ich den Link gesetzt. Du hast natürlich recht, wenn du darauf achtest, daß die Weblinks nicht inflationieren. Schade, wenn die Enzyclopädie sich dem JETZT verschliessen würde.--Planktonissimus 15:05, 27. Aug. 2010 (CEST)

Ich sehe die enzykloädische Relevanz des Video-Links nicht. Die aktuellen Vorgänge am Nordflügel mögen im Moment interessant sein, schon in wenigen Wochen, wenn sich die Projektschwerpunkt verlagert haben werden, wird es wohl wieder anders aussehen. Wer den Stream sucht, wird gleich unter dem zweiten Weblink (Kopfbahnhof21.de) fündig, einschließlich zahlreicher weiterer Informationen. --bigbug21 15:15, 27. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe den Weblink http://www.stuttgart21-bilder.de/ entfernt. Nach dem Eindruck, den ich auf Grund der Navigation und der Fotos gewonnen habe, handelt es sich um ein privates Amateurprojekt. --Mussklprozz 13:36, 29. Aug. 2010 (CEST)

@bigbug21 et al - gehe d'accord.--Planktonissimus 17:32, 29. Aug. 2010 (CEST)

M. E. entsprechen die Links nicht den Grundsätzen WP:WEB. Der Link auf die Parkschützer ist ein Verweis auf ein soziales Netzwerk und daher nicht verträglich mit Fall Nr. 3 der Grundsätze. Zudem halte ich die angebotenen Links nicht für ausgewogen: 2 offizielle Web-Auftritte stehen drei nicht-offiziellen Auftritten gegenüber. Dabei nehmen die nicht-offiziellen Auftritte ausnahmslos einen kritischen Standpunkt ein. Dadurch befördert Wikipedia den oft gehörten Vorwurf, die Befürworter seien alle gekauft. Das ist kein neutraler Standpunkt. Eine nicht-offizielle Befürworter-Seite mit gepfegten Inhalten ist zum Beispiel http://wirsindstuttgart21.de/. 78.42.31.181 Peeceepeh 09:41, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ich stimme der Argumentation nicht uneingeschränkt zu, aber ich war jetzt so konsequent, alle nicht offiziellen Weblinks zu entfernen bzw. zu verschieben. --KilianPaulUlrich 10:08, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ich halte die jetzige Lösung für unbrauchbar. In den Weblinks sollen selbstverständlich maßgebliche Kritikseiten genannt werden. Man mag sich über die Parkschützer-Seite in diesem Zusammenhang streiten, aber gerade Kopfbahnhof-21- und die Leben-in-Stuttgart-Seite sind umfangreiche Kritikseiten, die hier keinesfalls unerwähnt bleiben sollten. --bigbug21 10:18, 30. Sep. 2010 (CEST)

Hallo Bigbug, es steht außer Frage, dass es wichtig ist, maßgebliche Kritik sowie Alternativkonzepte in dem Artikel zu thematisieren. Das geschieht bereits. Weblinks können dazu dienen, dem Leser hierzu eine vertiefte Informationsmöglichkeit zu bieten. Diese ist aber auch über die verlinkten WP-Artikel gegeben, daher sehe ich im S21-Artikel nicht die Notwendigkeit auch noch den Weblink anzubieten. Im K21-Artikel bzw. dem Protest-Artikel sehe ich das anders, da dort tatsächlich nur noch die Weblinks weiter vertiefen und sich außerdem direkt auf das Thema beziehen. In diesem Zusammenhang verweise ich auch auf WP:Web: "Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte". Die entfernten Weblinks bezogen sich allesamt auf Teilaspekte, insofern halte ich das Entfernen nur für eine (möglicherweise ungewöhnlich) konsequente Anwendung dieser Richtlinien. Viele Grüße, --KilianPaulUlrich 10:45, 30. Sep. 2010 (CEST)

Die zitierten Grundsätze für Weblinks verlangen, dass wir uns bei der Auswahl von Links auf eine kleine, "feine" Auswahl beschränken sollen. Bei nüchtern-neutraler Betrachtungsweise gibt es meines Erachtens im Moment keine weitere Befürworter-Seite, die an den Informationsgehalt der fünf momentan eingebundenen Seiten heranreicht. Die Seite mit Informationen zu S21 auf der angeführten Homepage wirsindstuttgart21.de (siehe hier) ist mit im Moment gerade einmal einer kurzen Linksammlung kein Vergleich zu den Materialsammlungen, wie sie die momentan verlinkten fünf Seiten bieten. Auch die Kritik, die Parkschützer-Seite sei ein soziales Netzwerk und daher nicht aufführungswürdig, kann ich nicht nachvollziehen. Eher würde ich überlegen, diese Seite herauszunehmen, da sie offenbar die wenigsten Sachinhalte aller aufgeführten Kritikerseiten bietet. Was denkst du? --bigbug21 10:13, 30. Sep. 2010 (CEST)

Was haltet ihr davon die Pro und Contra Links auf der Protestseite zu belassen und bei den Weblinks einfach nochmals darauf zu veweisen. Wäre zwar doppelt verlinkt, erspart uns aber permanente Bastelarbeiten und ist eine klarer Schnitt und für den User leicht nachvollziehbar.--Giftzwerg 88 12:46, 30. Sep. 2010 (CEST)

Die "Pro"-Links sind gewissermaßen im Moment drin, was fehlt ist das Gegengewicht der "Contra"-Links. Die Weblinks komplett herauszunehmen finde ich nicht sinnvoll. --bigbug21 13:03, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ist mir auch aufgefallen. Ich weiß jetzt nicht, wer die contra-Links alle rausgenommen hat. Einen können wir ja drin lassen, das würde sich nicht mit meinem Vorschlag beißen und die Liste trotzdem kurz halten. Ich nehme den Link zu http://www.leben-in-stuttgart.de/ wieder hinein. Ich denke auf der Protestseite darf die Liste auch um ein paar Links länger bleiben, das würde die komplizierte Lage wiedergeben.--Giftzwerg 88 13:19, 30. Sep. 2010 (CEST)

Der Unruhestifter war ich. ;-) Und ich stehe weiterhin zu meiner Meinung, dass es nicht um pro oder kontra geht, sondern ob sich die Weblinks auf den Artikelgegenstand und nicht nur auf einen Teilaspekt beziehen (siehe paar Zentimeter weiter oben). Warum soll der oben zitierte Satz aus WP:WEB hier nicht gelten ("Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte")??? Den Verweis auf weitere Weblinks im Protest-Artikel sehe ich ebenfalls kritisch (Stichwort: "Keine Linksammlung"). --KilianPaulUlrich 13:33, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe den Kopfbahnhof-21-Link wieder eingefügt, nachdem diese Seite wohl unbestritten die größte Sammlung an Hintergrundmaterial gegen das Projekt Stuttgart 21 beinhaltet. --bigbug21 01:42, 2. Okt. 2010 (CEST)

...die aber sämtlichst schon in unseren Artikel eingearbeitet sind, oder? So wichtig ist es mir aber nicht, kann auch drin bleiben. --Studmult 17:31, 9. Okt. 2010 (CEST)

Wir haben nur eine kleine Auswahl von Argumenten und Gegenargumenten hier im Artikel wiedergegeben. Gerade auf der K21-Homepage finden sich (schätzungsweise) hunderte Dokumente. Daher halte ich gerade diese Website – im Gegensatz zur Seite wirsindstuttgart21.de – auch nach WP:WEB zweifelsfrei für "vom feinsten" und damit relevant. --bigbug21 18:01, 9. Okt. 2010 (CEST)

Ich kann mich der weiter oben genannten Meinung nur anschliessen. Die Auswahl der Links ist tendentiös. Während die Projektgegner mit äusserst polemischen Links sehr wohl vertreten sind, darf die Befürworterseite sich lediglich über die offiziellen Projektseiten äussern. Dadurch wird der Eindruck verstärkt Pro Stuttgart 21 seie lediglich eine Sache der "Mächtigen" wärend sich "das Volk" kontra S21 Äussert. Stuttgart21Kommt und WirSindStuttgart21 sind aber sehr wohl Seiten in denen Bürger Ihre Meinung zu dem Projekt kundtun. Dieses Auszublenden führt zu einer verfälschten Sicht auf die Dinge. Gruss: Wolfram (nicht signierter Beitrag von 91.41.107.162 (Diskussion) 18:14, 16. Okt. 2010 (CEST))

Hallo Wolfram, ich habe meine eigene radikale Meinung zu den Weblinks (nur die offiziellen behalten; siehe oben - aktuell anscheinend nicht mehrheitsfähig), aber ganz davon abgesehen: Die Websites der Befürworter bieten in der inhaltlichen Auseinandersetzung mit dem Projekt Stuttgart 21 zumeist Teilinhalte der offiziellen Projektseiten. Eine darüber hinaus gehende inhaltliche Auseinandersetzung findet erst in Ansätzen bei wirsindstuttgart21 und stuttgart21-ja-bitte statt (mein Eindruck). Damit sind sie - nach WP:Web keine offensichtlichen Kandidaten für die Weblinks. Es geht nämlich weniger darum mit den Weblinks zu zeigen, dass es Befürworter und Gegner des Projekts gibt, die Websites haben, sondern darum, dem geneigten Nutzer weitere Informationsmöglichkeiten zu geben. K21 und lebeninstuttgart bieten hier wesentlich mehr. Die Frage, ob Websites verlinkt werden sollten, die eine solch - vorsichtig formuliert - einseitige Darstellung der Faktenlage vorweisen, kann man stellen und meiner Meinung nach auch so oder so beantworten.

Unabhängig von dieser Weblink-Diskussion habe ich eben zwei Sätze zu Aktionen der Befürworter im Artikel eingefügt. Dies ist m. E. auch der Ort, wo auf eine sinnvolle Proportion der Darstellung (Aktionen der Gegner und Befürworter) unbedingt zu achten ist.

Wenn die Befürworter unbedingt einen Weblink im S21-Artikel in Wikipedia haben wollen, dann ist es der beste Weg, eine so informative Website zu erstellen, dass hier niemand daran vorbeikommt! ;-) --KilianPaulUlrich 22:23, 16. Okt. 2010 (CEST)

Hallo, ich verstehe nicht wieso mein(e) Link(s) zu Befürworter-Seiten entfernt werden. Steht wikipedia nicht für ausgewogene Information? Folgede Links wurden stets entfernt: http://www.fürstuttgart21.de, http://www.prostuttgart-21.de, http://www.stuttgart21-kommt.de, http://www.stuttgart21-ja-bitte.de. -- 93.208.80.68 17:28, 9. Okt. 2010 (CEST)

Habe deinen Einspruch/deine Frage mal hierher verschoben. Wikipedia steht für ausgewogene Information und hat deshalb auch extra Regeln z.B. zum Thema Weblinks WP:WEB. Des weiteren verweise ich auf die obige Diskussion! gruß --Jakob Schulze 14:11, 18. Okt. 2010 (CEST)

Länge des Artikels

Um sich ein Bild über die aktuelle Lage zu machen, halte ich diesen Wikipedia-Artikel mit 35 ! Pdf-Seiten um 30 Seiten zu lang. Ein Vorschlag: Könnten nicht Wikipedia-Artikel, die so brandaktuell sind, eine Zusammenfassung für interessierte Leser erhalten? Ich weiß, den einen interessiert dies, den anderen das. Es ist nicht einfach, es allen recht zu machen. Ich z. B. sehe gar kein Fernsehen, um nicht verblödet zu werden. Und mich treibt bei allen Artikeln zum Thema immer wieder die Frage um: Warum demonstrieren die Leute eigentlich in Stuttgart? Was ist so schlimm an dem geplanten Umbau? Kann ich das verstehen, was da vor sich geht? Und dann 35 Seiten mit quälenden Einzelheiten, nee, das muss auch nich sein. Danke, und mit freundlichem Gruß zur Nacht, Waldemar Borstel -- 91.4.135.75 00:37, 28. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Waldemar, herzlichen Dank für deine konstruktiv-kritische Rückmeldung zum vorliegenden Artikel. Ich stimme dir völlig zu, dass der Artikel im Moment aus den Fugen geraten ist. Es wäre gut, wenn wir zumindest die ein oder andere der rund 140 Kilobyte Text durch straffere Formulierungen, aber auch durch Kürzungen nicht wirklich enzylopädisch und für das Projekt auf lange Sicht relevanter Informationen optimieren könnten. Der Artikel befindet sich im Moment im Review, gleichzeitig versuche ich, nach Kräften weiter zu straffen, weniger Relevantes zu streichen und gleichzeitig noch gezielte Informationen zu ergänzen, um die Lesbarkeit des Artikels zu verbessern.

Eine Kürzung von rund vier Fünftel des Artikelinhalts würde ich indes gerade bei einem solch komplizierten, vielschichtigen und ausgiebig diskutierten Thema wie Stuttgart 21 nicht befürworten. Selbst für ein Verkehrs-Großprojekt ist das ganze Thema sehr umfangreich. Auf etwa fünf Seiten könnten wir Aufbau, Ziele, Geschichte und insbesondere auch die vielschichtige Debatte meines Erachtens nicht mehr darstellen, ohne wesentliche Informationen wegzulassen. Die daraus hervorgehende stark verkürzte Darstellung wäre wohl nicht besser, als viele der Fernsehsendungen oder auch Zeitungsartikel, die all zu oft stark verkürzt nur wenige Facetten dieses vielschichtigen und äußerst umstrittenen Projekts zeigen.

Von daher will ich (und vielleicht auch andere Autoren) gerne weiter daran arbeiten, den Artikel lesbarer und übersichtlicher zu gestalten, ohne dem Leser die Möglichkeit zu nehmen, sich nach der (sicher länglichen) Lektüre einen fundierten Überblick und zumindest den Ansatz einer qualifizierten, differenzierten Meinung zu bilden. Auch könnte die Auslagerung in in Unterartikel an einigen Stellen noch vorangetrieben werden.

Konstruktiv-kritische Kommentare sind auf diesem Weg sehr herzlich willkommen. --bigbug21 14:40, 28. Aug. 2010 (CEST)

Stimme auch vollkommen zu Stuttgart 21 ist nicht die Französische Revolution! Artikel ist viel zu lange und der Sache nicht angemessen. Dieser Artikel handelt hauptsächlich vom politischen Tagesgeschehen. Man sollte nicht jedem politischem Reizthema diesen Umfang hier gewähren. Außerdem ist dieses Artikel unlesbar, aber das liegt wie gesagt an der akutellen politischen Brisanz. Radikale Kürzung des Artikels von Nöten. Vielleicht sollte man sich auf eine Handvoll Unterthemen limitieren, statt jeden Aspekt separat zu beleuchten. --91.20.106.181 20:26, 28. Sep. 2010 (CEST)

Auch wenn wir sicher noch Ausgliederungs- und Straffungs-Arbeit leisten müssen, muss ich dir bei der Relevanz klar widersprechen. Stuttgart 21 ist nicht erst, seit in der Tagesschau regelmäßig darüber berichtet wird und in der Politik heftig darüber gestritten wird, ein ebenso komplexes wie umstrittenes Projekt. Es in wenigen Seiten abzuhandeln, wird der Sache nicht gerecht. Ich halte es dabei auch für sinnlos, wesentliche Teile der Debatte auf Biegen und Brechen zu herauszustreichen, nur um eine gewisse Länge einzuhalten. --bigbug21 09:34, 29. Sep. 2010 (CEST)

Ich bin grundsätzlich dafür, sehr lange Artikel möglichst klar zu gliedern und in einzelne Artikel aufzuspalten, jedoch ohne dabei Inhalte zu löschen.

Dieses Aufgliedern ist jedoch schwierig angesichts des herrschenden "deletionistischen" Stils in der deutschen Wikipedia, wo neue Artikel fast grundsätzlich dem Vorwurf mangelnder Relevanz unterliegen und versucht wird, zu löschen.

Ich denke, es handelt sich um ein sehr komplexes Thema mit möglicherweise sehr weitreichenden politischen Folgen, und dazu gehört selbstverständlich auch ein ausführlicher Artikel. Keinesfalls darf sich ein Artikel darauf beschränken, nur die aktuelle Lage darzustellen, das ist Sache der Tageszeitungen. Ich denke, dass auch forcierte Kürzungen nicht notwendigerweise neutral sind, da es ja von Befürwortern des Projekts auch z.T. ein strategisches Interesse gibt, die Diskussion gering zu halten.

Im übrigen können durch die Mittel des Hypertextes Artikel fast beliebig lang und trotzdem gut erschlossen sein, wenn sie nur gut strukturiert sind. In der englischen Wikipedia gibt es die folgenden Empfehlungen zur Größe von Artikeln und zum Umgang mit langen Artikeln sowie von Zusammenfassungen mit einer Übersicht zu Unterartikeln, die ich für produktiv und beachtenswert halte. Eindrucksvoll gelöst zum Beispiel beim englischen Artikel zum ebenfalls sehr komplexen und umfangreichen (und im Bezug auf das Stuttgarter Projekt vielleicht gar nicht mal so irrelevantem) Thema Peak Oil.

--Joise 00:45, 14. Okt. 2010 (CEST)

Termine der Planfeststellungsbeschlüsse

Ich habe die Termine der Planfeststellungsbeschlüsse und sonstiges drumherum in diesen Abschnitt verfrachtet. Am liebsten wäre mir aber, diesen ganzen Abschnitt herauszukürzen bzw. in die Fußnoten zu verbannen. Wollte aber nicht den Autor brüskieren. --Giftzwerg 88 18:35, 28. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe die Änderungen gerade größtenteils zurückgenommen. Auch wenn eine ganze Reihe deiner Kürzungen sicherlich Sinn machen, wurden etliche Sätze aus dem Zusammenhang gerissen, teils Quellen vermischt und die Übersichtlichkeit durch die Trennung (zumindest meines Erachtens) vermindert. Ein paar Beispiele:

• Der Satz "Inzwischen (Stand Aug. 2010) sind alle Abschnitte bis auf 2 planfestgestellt." wird durch eine Quelle von 2006 gedeckt. Das kann offenbar nicht sein.
• Der Satz "Dazu gehört eine neue 355 m lange Brücke über den Neckar" war ohne klaren Bezug. Man hätte dein Eindruck gewinnen können, die Brücke diene nur dem S-Bahn-Verkehr. Oder gehört die Brücke zur S-Bahn-Einführung irgendwo zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Mittnachstraße?
• Die Quelle db-2007-07... ging bei den Änderungen kaputt, bei anderen Quellen war mir der Bezug unklar.

Ich halte die Nennung einiger Eckdaten im Eingangsbereich für sinnvoll, damit klar wird, welche Bereiche des Projekts überhaupt schon fest geplant und mit Baurecht belegt sind. Einige Kürzungen, wie du sie dankenswerterweise eingebracht hast, sind dabei sicher sinnvoll. Gleichzeitig habe ich selbst Informationen, die zu detailliert wirkten, herausgenommen und durch Zusammenfassung weiter gestrafft. Ich habe mich bemüht, gerade ebenen einen Mittelweg zu gehen.

Ich will mal versuchen, mehr Übersichtlichkeit durch eine (auch im Review vorgeschlagene) einleitende Zusammenfassung des Abschnitts zu erreichen. Darüber hinaus kann der recht lange, tief in die (hier oben nicht behandelte) Geschichte hineingehende Abschnitts zur Stadtentwicklung wohl erheblich gestrafft und unter Umständen sogar weitgehend in eben diesen Geschichtsblock und den Rahmenplan Stuttgart 21 verlagert werden. --bigbug21 21:44, 28. Aug. 2010 (CEST)

Einleitende Zusammenfassungen verursachen nur Redundanz machen den Artikel noch umfangreicher und verbessern kaum die Übersichtlichkeit. Die Termine sollten eigentlich überhaupt nicht in diesen Abschnitt, sondern in den Abschnitt Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdikussion. Die Links sind absolut zuviel. Es wird sich sowieso so gut wie kein User dazu durchringen alle Quellen und Dokumente anzuschauen. Falls es doch jemand tut (das dürfte im Promillebereich liegen), wird er die öffentlich zugänglichen Quellen selber finden. Ich muß nicht jedes Komma einzeln nachweisen und nicht über jedes Gespräch und jede Planänderung Buch führen. Hier geht es nicht um eine Promotion, sondern um einen kurzen und allgemeinverständlichen Artikel. Über alles umfassend informieren zu wollen, ist illusorisch. Der Artikel wird nur dann jemals "lesenswert", wenn wirklich die Nebensächlichkeiten radikal herausgestrichen werden und ich sollte für die 99% der Leser schreiben, die den Artikel lesen und sich anschließend eine Meinung bilden wollen und sich nicht mit 180 Quellen herumschlagen wollen. Was ändert sich an der Sachlage, wenn ich z.B. den Termin ein Jahr zu früh oder zwei Monate zu spät angegeben hätte? Ich bekomme ein Problem, wenn eine vier Jahre alte Quelle zum aktuellen Stand der Dinge befragt wird, aber die aktuelle Sachlage "Inzwischen (Stand Aug. 2010) sind alle Abschnitte bis auf 2 planfestgestellt." verworfen wird. Dafür habe ich keine Quelle, es ergibt sich aber logisch aus den Zeitangaben der einzelnen Abschnitte. Ich kann mit dem Satz alle anderen Zeitangaben und Quellen dazu herausstreichen, bis auf die beiden Abschnitte. Veraltete Informationen brauche ich nicht mitschleppen und damit auch nicht mit Quellen belegen. Motto: was interessieren mich die Zeitungungen vom letzten Jahr?--Giftzwerg 88 01:35, 29. Aug. 2010 (CEST)

Hallo Giftzwerk, herzlichen Dank für deine Nachricht.

Die Zusammenfassung der Projektstruktur in einem einleitenden Abschnitt ist dem Review entsprungen. Der nur oberflächlich interessierte Leser erhält nun in drei, vier Absätzen einen Überblick über alle wesentlichen geplanten Maßnahmen. Diese Informationen werden in den folgenden (Abschnitte 2. Ordnung) vertieft. Doppellungen, obwohl nicht völlig zu vermeiden, ergeben sich dadurch offenbar nur in geringer Anzahl.

Die Detaillierung des Artikels ist indes sicher noch ein Thema, in das wir einiges an Arbeit stecken müssen. Die Auslagerung von Details in andere Artikel, wie bei der Stadtentwicklung nun geschehen, ist dabei eine Möglichkeit. Vielleicht würde es sich auch Lohnen, der Geschichte des umstrittenen Projekts einen eigenen Artikel zu widmen und die Mehrzahl der entsprechenden Informationen dorthin zu verlagern. Indes scheint es mir nicht übertrieben, über den Verfahrensstand in jedem der sieben Planfeststellungsabschnitt mit einem Satz zu berichten. Die vorgeschlagene Auslagerung dieser Informationen in den Geschichts-Abschnitt scheint mir aus zwei Gründen nicht sinnvoll: Zum einen fehlt dort unten der Bezug, was sich hinter dem jeweiligen Abschnitt verbirgt, sodass die Verständlichkeit leiden könnte. Zum anderen könnte der chronologisch sortierte Abschnitt Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion sich in Einzelheiten verlieren, die wiederum für das Gesamtprojekt, das hier eher im Fokus steht, eher zu detailliert wirken könnten.

Informationen sind indes nach WP:Q mit Quellen zu belegen. Damit wird eine Nachprüfbarkeit einzelner Aussagen gewährleistet und dem vertieft interessierten Leser gleichzeitig die Möglichkeit gegeben, sich weiter zu vertiefen. Unstrittige eindeutige Aussagen, für die wir noch keine Quellen haben (beispielsweise der Gesamtstand der Planfeststellung, die sich aus den darüber liegenden Aussagen ergibt), können natürlich auch erst einmal so erhalten bleiben. --bigbug21 11:23, 29. Aug. 2010 (CEST)

Der Abschnitt war doch inzwischen ziemlich auf das Wesentliche reduziert und übersichtlich. Mit deinem Revert war die ganze Diskussion und Arbeit umsonst. Der Abschnitt wimmelt jetzt wieder von Details die für das Gesamtverständnis und den Überblick eher hinderlich sind.--Giftzwerg 88 12:55, 28. Sep. 2010 (CEST)

Ja, das ist sicher noch nicht wirklich vorzeigbar. Ich denke jedoch, mit der nun laufenden Strukturierung und Auslagerung sind wir auf einem guten Weg. --bigbug21 16:55, 28. Sep. 2010 (CEST)

Kosten und Finanzierung

Beim ersten Lesen habe ich den Abschnitt übersprungen, heute habe ich ihn mal genauer angeschaut. Upsala - %-) Ich brauch einenen Schnaps =%-).

Aber jetzt ernsthaft. Der Abschnitt umfaßt 8 A4 Seiten vollgepropft mit widersprüchlichen Zahlen, da sollten ungefähr 2 Seiten maximal stehen, besser 1 Seite. Den Text zusammenstreichen geht nicht, dafür ist er zu monolithisch. Entweder verlagere ich den ganzen Sermon in einen eigenen Artikel und lasse nur noch einen Link stehen oder ich gehe einen anderen Weg und fasse den ganzen Abschnitt frei formuliert ungefähr in so einer Struktur zusammen: "Die ersten Überlegungen im Jahr 1995 gingen von 100 DM Gesamtkosten aus, nach Erweiterung des Projekts und neuen Beschlüssen im Jahr 1999 stiegen die prognostizierten Kosten auf 120 DM. Neue Berechnungen 2002 mit einer geänderten Linienführung ergaben jetzt 80 Euro. Seit Vergabe der PFA belaufen sich die prognostizierten Kosten auf 100 Euro, dazu wurden noch 30 Euro für mögliche Mehrausgaben eingeplant. Heute (Stand August 2010) sind die berechneten Kosten 150 Euro, dazu noch 40 Euro Reserve."

Andererseits gibt es vielleicht auch hier die Möglichkeiten mit Tabellen mehr Überblick zu gewinnen. Im Moment blickt jedenfalls niemand mehr durch und ich glaube sogar dass nicht einmal die Bahn bzw. die Projektgesellschaft auch nur annähernd noch durchblickt. Dazu kommen noch schöngerechnete und politisch motivierte Zahlen, grobe Schätzungen und so genannte Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse, was konkret bedeutet, dass manche Dinge anders abgerechnet werden als nach außen hin vermittelt wird. Egal wieviele Quellen ich dazu habe, ich werde daraus keine verlässlichen Kosten errechnen können. Die ganzen Zahlen vermitteln den Eindruck, als könnte man das irgendwie präzise kalkulieren, es gleicht aber dem Versuch mit dem Messchieber die Länge des Neckars auf den Zehntel zu vermessen. Ich glaube die mögliche Abweichung könnte sich im Bereich von 10-15% bewegen und das wären dann lockere 400-600 Millionen Euro.--Giftzwerg 88 15:45, 29. Aug. 2010 (CEST)

Das Projektfinanzierung ist außergewöhnlich kompliziert und vielschichtig, ebenso wie ihre Geschichte. Während man darüber streiten kann, ob jede Einzelinformation notwendig ist, bin ich strikt gegen eine radikale Kürzung des Inhalts auf einen Bruchteil der momentanen Länge.

Wenn wir es mit dem Kürzen zu sehr übertreiben, laufen wir Gefahr, die Darstellung soweit zu verkürzen, dass eine qualifizierte Meinungsbildung nicht mehr möglich ist. Wir wären nicht besser als Medien, die verkürzt sagen: Geplant waren mal 3 Milliarden Euro, jetzt sind's 4,1, Prognosen gehen von 6, 8... 10 Milliarden Euro aus. Dabei wird vergessen, dass die erste richtige Kalkulation von 1995 beispielsweise auf ganz anderen Grundlagen als die aktuelle offizielle Kalkulation beruht. Damals war beispielsweise noch kein Durchgangsbahnhof am Flughafen geplant, die Preise waren mit Stand 1993 zu Grunde gelegt worden und die Zuführung von Bad Cannstatt sollte ab der Neckarbrücke nicht durchgehend im Tunnel verlaufen.

Als Enzyklopädie-Autoren ist es unsere Aufgabe, alle wesentlichen und enzyklopädiewürdigen Informationen zusammenzutragen. Dass nicht ausreichen, um die Kostenkalkulation im Detail nachzuvollziehen, ist bedauerlich, aber kein Grund, den Großteil des Abschnitts zu streichen. Ebenfalls ist es nicht unsere Auflage, die Information zu interpretieren oder gar eigene Meinungen und Spekulationen wiederzugeben.

Welche Widersprüche hast du denn indes gefunden? --bigbug21 17:00, 29. Aug. 2010 (CEST)

Ich meine damit nicht, dass ungenaue Angaben im Text sind, sondern dass die Vielzahl der Angaben sich gegenseitig zu widersprechen scheinen. Es entsteht eine große Verwirrung. Ich bitte um Meinungen der anderen Leser.--Giftzwerg 88 17:42, 29. Aug. 2010 (CEST)

Mir geht das immer noch im Kopf rum. Ich glaube, hier tritt der "Brühwürfel-Effekt" auf. Wenn man zu sehr eindampft, wird das Konzentrat ungenießbar. Uns wird wohl kaum etwas anderes übrig bleiben, als diesen Abschnitt in einen eigenen Artikel zu verlagern und im Hauptartikel eine allgemeine Zusammenfassung zu geben. Dabei müsste den gesteigerten Kosten auch der jeweils gesteigerte Umfang gegenübergestellt werden. Nur so kann der Leser nachvollziehen, wie es zu diesen finanziellen Entwicklungen kommt und nur so bleibt der Artikel noch überschaubar. Der neue Bahnhof ist wie wenn man ein altes Haus renoviert, egal was man anfasst, es kommt immer noch was dazu, mit dem man nicht gerechnet hat. Jeder Meter Trasse, jede extra Kurve, dort noch eine Anpassung.... da läppert sich was zusammen.

Gibts so was wie eine Spielwiese, wo wir die Tabellen etc. zusammenbasteln können und wo der Text bis zu einer vorzeigbaren Version erst mal unpräzise und unvollständig bleiben kann, ohne dass wir damit aus Versehen eine Revolution anzetteln? Ich meine eine Seite, wo der Durchschnittsuser, der einfach mal in Wiki reinklickt und von der Diskussion keine Ahnung hat einfach ungestreift vorbeisurft und nicht zusätzlich durcheinander kommt. --Giftzwerg 88 12:25, 30. Aug. 2010 (CEST)

Ja, klar. Du kannst in deinem Benutzernamensraum beliebige Seiten als Entwürfe anlagen, beispielsweise Benutzer:Giftzerg88/Kosten von Stuttgart 21. --bigbug21 17:21, 30. Aug. 2010 (CEST)

Gibts einen User, der sich schon länger und näher mit der Finanzierung auseinandergesetzt hat? Bitte hier melden, damit der Abschnitt verbessert werden kann.--Giftzwerg 88 14:02, 10. Sep. 2010 (CEST)

Ja, hier! (Nachdem ich in der ersten Monatshälfte im Urlaub war, wühle ich mich erst jetzt durch die aufgelaufenen Diskussionsbeiträge). --bigbug21 13:26, 28. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe dem Abschnitt noch ein paar Überschriften verpaßt, das erleichtert das Verständnis deutlich nach meiner Ansicht. Vor ein paar Tagen gabs eine neue Kostenschätzung von den Grünen wenn ich das richtig verstanden habe. Wäre schön wenn jemand die Quelle und eine Zusammenfassung davon einbringen könnte. --Giftzwerg 88 22:47, 12. Sep. 2010 (CEST)

Die Quelle ist hier zu finden http://gruene-gegen-stuttgart21.de/dl/We-Ulm-Endbericht070910.pdf und die Grafiken dazu http://gruene-gegen-stuttgart21.de/dl/We-Ulm-Praes-Charts.pdf. Das Gutachten befaßt sich aber fast ausschließlich mit NBS-Wendlingen Ulm.--Giftzwerg 88 02:54, 17. Sep. 2010 (CEST)

Bei der Finanzierungsfrage entsteht Verwirrung durch die beiden Teilabschnitte Teilprojekt Stuttgart 21 und Teilprojekt Neubaustrecke Wendligen – Ulm. Auf der offiziellen Projektseite derhttp://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/daten_fakten/default.aspx steht:

Teilprojekt Stuttgart 21 Nach Abschluss der Entwurfsplanung im Dezember 2009 wurde eine Kostenrechnung erstellt, die einen Finanzbedarf von 4,088 Milliarden Euro ergab.

Teilprojekt Neubaustrecke Wendligen – Ulm Die Kosten für die ICE-Strecke Wendlingen – Ulm belaufen sich auf 2,89 Milliarden Euro.

Ohne Wendlingen-Ulm gibt das ganze Projekt keinen Sinn. 4,088+2,89 = 6,978 Milliaren offizielle Kosten des Gesamtprojektes. Das sollte im Hauptartikel geändert werden. (Erfahrungsgemäss verdoppeln sich die Kosten ausnahmslos bei allen Grossprojekten. Kennt jemand eine Ausnahme ?) (nicht signierter Beitrag von 212.6.123.204 (Diskussion) 16:00, 21. Okt. 2010 (CEST))

Dieser Artikel läßt bewußt die Wendlingen-Ulm Geschichte außen vor, weil dann der Artikel vollends gesprengt würde. es ist daher auch sachlich nicht richtig, die Kosten dafür an dieser Stelle mit einzubeziehen. Nochmal zur Erläuterung: die 4,088 Milliarden sind nicht die geplanten Kosten, sondern die bisher gesicherte Finanzierung. Wenn ich ein Haus baue, dann sagt die Höhe des bewilligten Kreditrahmens bei meiner Bank noch nichts über die Baukosten. Wenn ich richtig gerechnet habe, dann sind die geplanten Kosten 3,076 Mrd und der Finanzierungsrahmen ist gesichert bis zu einer Höhe von 4,088 Mrd. Euro. Allerdings bedeutet eine solche Diskrepanz zwischen Plankosten und Finanzierung, dass man seinen eigenen Kalkulationen um rund 1 Milliarde oder um ein Drittel misstraut und dass man davon ausgeht, dass man diesen Rahmen auch ausschöpfen wird. Was aber bei Überschreiung dieses Rahmens geschieht, das werden wir wohl erst in 20 Jahren erfahren. Das einzige was man von Wendlingen-Ulm wirklich zwangsweise dazu rechnen muss ist die Wendlinger Kurve. Kostenmäßig fehlt dieser Bauabschnitt in der Kalkulation zu S21 völlig, da der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zugerechnet. Das eine kann durchaus ohne das andere existieren.--Giftzwerg 88 11:20, 23. Okt. 2010 (CEST)

Kleine Anmerkung zu später Stunde: Wie im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 beschrieben, liegt die Grenze der Finanzierung im Moment bei 4,5 Milliarden Euro. Die geschätzten Projektkosten werden mit 4,088 Mrd. Euro angegeben, einschließlich erwarteter Preissteigerungen bis 2019. Mit Preisstand Dezember 2009 werden knapp 3,8 Milliarden Euro erwartet.

Bei Überschreitung der 4,5-Milliarden-Euro-Grenze sind indes Verhandlungen zwischen den Projektpartnern (oder waren das nur Land und DB? Egal, das steht in der verlinkten Primärquelle) vorgesehen. Wenn du dich mit der Finanzierung vertieft beschäftigen möchtest, würde ich dir die verlinkte Finanzierungsvereinbarung sehr ans Herz legen.

Die geplanten Kosten von 3,076 Euro basieren, wie ebenfalls in obigem Artikel nachlesbar, auf dem Planungs- und Preisstand von 2004 und berücksichtigen keine zukünftige Preisentwicklung. --bigbug21 23:50, 23. Okt. 2010 (CEST)

Warum wachte die Öffentlichkeit so spät auf ?

Das frage ich mich schon länger. Jetzt fand ich plausible Erklärungen in :

zeit.de vom 10. September 2010 Würde mich freuen, wenn ein Artikel-Kenner (und -könner) etwas daraus in den Artikel einbaut. Vielleicht bin ich nicht der einzige, der sich obige Frage stellt(e) ?

--Neun-x 06:17, 11. Sep. 2010 (CEST)

Ein Essay, interessant, aber ich kann mir nicht vorstellen, wie der sich verwerten lässt. Außerdem kann man eine der Kernaussagen auch anders sehen: „Achtzehn Jahre lang hätten die Bürger gegen Stuttgart 21 protestieren können, sie haben es nicht getan. Nun plötzlich sind zwei Drittel der Stuttgarter gegen das Megaprojekt.“ Die Neue Zürcher Zeitung schrieb vor rund drei Wochen, dass die Öffentlichkeit in einer Weise ausgehebelt wurde, wie es in der Schweiz undenkbar sei. 1999 war das Projekt seitens der Bahn tot, 2007 gab es das Bürgerbegehren, das abgelehnt wurde, und 2009 die Kommunalwahl war ein deutliches Signal des Nicht-Einverständnisses. --Mussklprozz 07:08, 11. Sep. 2010 (CEST)

Ich finde den Artikel nicht gut, weil er nicht nur sachliche Fehler enthält, sondern seine Thesen auf sehr wage Vermutungen stützt. Beispiel: Demnach sei der Hauptgrund der wachsenden Protestbewegung auf die Wirtschaftskrise zurückzuführen, da Gewerkschaften und Betriebsräte zu den Montagsdemos gekommen seien. Das stimmt nicht. Wer dabei ist, weiß ganz genau, dass die Bürger völlig andere Motive haben.--marco bartoli 11:03, 11. Sep. 2010 (CEST)

Schau doch mal zB auf die Baukosten: Am Anfang war von 2Mrd. die Rede, dann von 3, dann 5, jetzt 7... Es sind viele, die noch vor einiger Zeit nichts gegen S21 hatten. Erst als nach und nach immer neue Wahrheiten an die Öffentlichkeit gedrungen sind, welche davor falsch vorgetragen, als Unsinn abgetan oder bewusst zurückgehalten wurden, wurden es auch immer mehr Gegner von S21

Die angegebenen Kosten sind unzutreffend, siehe Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21. Anfangs waren es rund 2,5 Milliarden Euro (Preisstand: Anfang der 1990er Jahre, Planungsstand: ca. 1994), die in mehreren Stufen auf nun rund 4,1 Mrd. Euro stiegen (Planungsstand von 2009, Preisstand: hochgerechnet bis zum Jahr 2019). Das Projekt hat sich in dieser Zeit erheblich verändert und die Baukosten liegen etwa 20 Prozent unter diesen Werten. --bigbug21 17:42, 4. Okt. 2010 (CEST)

Die angegebenen Kosten sind unzutreffend. Richtig, denn es gibt mittlerweile einige Gutachten, welche weitaus höhere Kosten als die angegebenen 4,1Mrd. prognostizieren. Von offizieller Seite werden diese natürlich als "nicht gläubwürdig" bezeichnet und es wird von "unseriösen Horrorzahlen" gesprochen. Das es letztendlich aber doch wohl wesentlich mehr Kosten wird, als die 4.1Mrd. erkennt wohl hoffentlich jeder, der sich über das Thema informiert. Erst vor ein paar Tagen ist hierzu erneut ein Bericht im Stern erschienen, welcher im Zuge um die Geschehnisse im Schlossgarten vom vergangenen Wochenende untergegangen ist. [1] An anderer Stelle war vor kurzem zu lesen, dass für sämtliche Arbeiten im Stuttgarter Stellwerk keine einzige Arbeitstunde eingeplant wurde und sämtliche Kosten (bisherige + zukunftige Arbeitstunden für Techniker, neue Signaltafeln, neue Software, usw.) bereits als zusätzliche Kosten anfallen. -- unreg. Benutzer A.A. (nicht signierter Beitrag von 84.57.166.202 (Diskussion) 23:59, 4. Okt. 2010 (CEST))

Es gibt zwei Kostenschätzungen, die höhere Kosten erwarten. Die offizielle Angabe bleibt bei 4,088 Milliarden Euro (mit erwarteter Preisentwicklung bis 2019). Unabhängig von der Glaubwürdigkeit dieser Zahlen, macht eine Darstellung der Kostenentwicklung nur auf vergleichbarer Basis Sinn. Diese Daten sind im Artikel zur Kosten und Finanzierung umfassend und meines Erachtens auch neutral dargelegt.

Die Mehrzahl der Sachaussagen im aktuellen "Stern" ist indes sachlich offenbar unzutreffend. Beispielsweise ist selbstverständlich eine Ausrüstung des Knotens mit PZB bzw. LZB und ETCS vorgesehen; das wurde auch so planfestgestellt und selbst beim Durchblättern der Erläuterungsberichte offensichtlich. Da der Artikel für den vorliegenden Wikipedia-Artikel aber ohnehin nicht relevant ist, ist eine Diskussion dazu hier fehl am Platze. Ich nehme dazu in den nächsten Tagen noch Ergänzungen vor. --bigbug21 00:15, 5. Okt. 2010 (CEST)

Meine persönliche Erfahrung: nach Besuchen der Turmforumsausstellung 2005 und 2008 hatte ich weitere Fragen, also vertrauensvoll per Email angefragt. Anworten: 1 (Weiterleitung), Antworten in der Sache: 0. P.S. Es waren Fragen zum Fahrplan. P.P.S. Bis Anfang 2009 war ich im Ausland, und daher Stuttgart weit. -- KlausFoehl 11:50, 4. Okt. 2010 (CEST)

Baumschutzaktion

Zeltdorf der Baumschützer

Im Schlossgarten wurde heute von Parkschützern Bäume mit Zäunen versehen. Siehe hier. Falls jemand vor Ort ist: Ein Foto davon wäre sicher eine schöne Ergänzung für den Artikel. --bigbug21 23:18, 17. Sep. 2010 (CEST)

War heute da. Zäune um habe ich keine gesehen; dafür Leute von Robin Wood in den Kronen von vier großen alten Bäumen. Hab ein Bild mitgebracht und in den Artikel eingefügt. Gruß --Mussklprozz 19:07, 18. Sep. 2010 (CEST)

Später am Nachmittag haben die Parkschützer auch ein Zeltdorf aufgebaut; nach deren Vorstellung soll dauerhaft im Park campiert werden, um die Bäume zu bewachen. Langsam geht der passende Platz für Bilder im Artikel aber aus, was meint Ihr? --Mussklprozz 07:01, 19. Sep. 2010 (CEST)

Vielen Dank! Wenn wir noch mehr Bilder einbauen, könnten wir eine Galerie anlegen. Darüber hinaus könnten mehr Bilder auch in dem noch zu schaffenden Artikel zur Geschichte von Stuttgart 21 einbauen. --bigbug21 12:00, 19. Sep. 2010 (CEST)

Die Sache mit den Bäumen habe ich noch nicht verstanden

Warum müssen da überhaupt Bäume gefällt werden, wenn der Bahnhof doch unter der Erde leigen soll? Warum sollen die jetzt gefällt werden? Ist das Fällen der Bäume für den Projektfortschritt wichtig? Entstehen auf den frei werdenden Gleisflächen nicht neue Grünflächen und könnte die Bäume nicht umgepflanzt werden? --178.203.183.22 12:30, 19. Sep. 2010 (CEST)

Ok, im Artikel steht jetzt schon drin, dass mehr neue Grünfläche (inklusive Bäumen) entstehen soll, als verloren geht. Aber die Frage warum überhaupt Bäume gefällt werden müssen, habe ich immer noch nicht ganz verstanden, auch nicht, wann dass geschehen soll oder ob eine Umplfanzung in Betracht gezogen wird oder werden könnte? --178.203.183.22 13:01, 19. Sep. 2010 (CEST)

Die unterirdische Bahnhofshalle verläuft (grob) in Ost-West-Richtung mit einer Breite von rund 80 m in den Schlossgarten hinein. Die Überdeckung liegt dabei bei wenigen Metern und kann aufgrund verschiedener Zwangspunkte (Kreuzung mit dem darunter liegender S-Bahn-Tunnel im Osten sowie mit dem darüber liegender Stadtbahntunnel im Westen). Eine Verlegung von solch großen Bäumen ist technisch offenbar nicht wirklich möglich (tiefes Wurzelreich etc.), sodass eine Entfernung der Bäume nach Projektplaner-Angaben notwendig ist, bevor die Baugrube für den Bahnhofstrog und die anschließenden Tunnel Filder bzw. Ober-/Untertürkheim ausgehoben werden kann. --bigbug21 13:08, 19. Sep. 2010 (CEST)

Ich halte die Frage für verständlich, ich hab schon vor einiger Weile in der Kartenwerkstatt eine entsprechende Karte gewünscht um das deutlich zu machen, bislang noch ohne Erfolg. Zu den Bäumen: Theoretisch ließen sich die bestimmt umtopfen. Die meisten sind aber 08/15, frühestens in den 60er Jahren gepflanzte Bäume, die lassen sich problemlos durch neue ersetzen. --Studmult 13:39, 19. Sep. 2010 (CEST)

Da gehts um Bäume die um die 200 Jahre alt sind, teilweise innen hohl, siehe Juchtenkäfer. Wenn man bedenkt, dass der Wurzelballen so groß ist wie die Krone, wird klar dass das unmöglich ist. Ein alter Baum hat auch nicht mehr die Vitalität, dass er an einem neuen Standort so leicht wieder anwachsen kann. Spezielle Baumschulen verkaufen auch große Bäume zum verpflanzen, aber das geht nur wenn man sie regelmäßig umsetzt, dann entwickelt sich ein kompakter Wurzelballen, aber auch da ist ab einem gewissen Alter Schluß. Siehe Link zu den Parkschützern http://www.parkschuetzer.de/wissenswertes/ --Giftzwerg 88 22:40, 19. Sep. 2010 (CEST)

Also Komplettantwort: Bei den einen gehts nicht, man würde aber wollen, bei den anderen ginge es, man will aber nicht ;) --Studmult 11:40, 20. Sep. 2010 (CEST)

Ob die Bäume umgepflanzt werden können, oder nicht, ist in der Nacht mit Hilfe von 1.000 Polizeikräften, Wasserwerfern, Pfefferspray und Kettensägen entschieden worden. Es wurden immer wieder falsche Gerüchte ausgestreut, man würde die Bäume mit einer Ballenstechmaschine versetzen. Animation siehe hier http://www.opitz-optimal.com/movies/2500_isdn.wmv Aber ich habe weit und breit keine solche Maschine gesehen. Die Animation zeigt, welche Größe die Bäume ungefähr haben, die für das Verfahren noch in Frage kommen. Das letzte falsche Gerücht ging gestern abend um: da hieß es noch es gäbe einen 6 tägigen Baustopp. Das sollte wohl die Demonstranten zum heimgehen bewegen. Soviel zum Therma AGF.--Giftzwerg 88 06:59, 1. Okt. 2010 (CEST)

Eigener Artikel zum Widerstand

Der Protest gegen S21 ist immer häufiger großes Thema in den bundesweiten Medien. Wie wäre es, einen eigenen Artikel mit den vielen Initiativen und den einzelnen zeitlichen Abschnitten des Protestes (den es in Wahrheit seit vielen Jahren gibt) zu verfassen? Damit könnte man auch den bestehenden Artikel entlasten.--marco bartoli 15:14, 22. Sep. 2010 (CEST)

Grundsätzlich halte ich es für sinnvoll so viel wie möglich auszulagern. Wenn das dann aber nur dazu dient, nicht enden wollende Zahlenkolonnen mit minutiös ausgebreiteten Teilnehmerzahlen zu publizieren, dann bin ich dagegen. --Studmult 15:49, 22. Sep. 2010 (CEST)

Ja, das ist eine gute Idee. Angesichts der Dimension, den der Protest erreicht hat, scheint ein Artikel auch klar relevant. Teilnahmezahlen von Demos, im hohen Tausender- oder Zehntausenderbereich scheinen dabei aus meiner Sicht zur kurzen Nennung ebenfalls relevant. --bigbug21 15:50, 22. Sep. 2010 (CEST)

Ja, das ist eine gute Idee. Angesichts der Dimension, den der Artikels erreicht hat, scheint eine Auslagerung angebracht. Zahlenangaben von Demos können aus meiner Sicht im Artikel bleiben und auch noch ergänzt werden. --178.203.183.22 16:17, 22. Sep. 2010 (CEST)

Ich werde mich dem annehmen. Zu den Zahlenangaben könnte ich mir eine Tabelle vorstellen, wie sie hier schon einmal publiziert wurde. Wie wollen wir den Artikel denn nennen? Protest(bewegung) gegen Stuttgart 21 / Protestbewegung gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 ? Eigentlich handelt es sich ja nicht nur um Protest der Straße, sondern auch um Bürgerbegehren, Gerichtsverfahren, Appelle prominenter Unterstützer etc.--marco bartoli 11:29, 24. Sep. 2010 (CEST)

Datei:Protestplakats21.JPG

Protestplakat am Bauzaun

Protest gegen Stuttgart 21 halte ich für sinnvoll. Nochmal zu den Zahlen: Wir sollten uns auf die qualitative, nicht auf die quantitative Aussage des Protests konzentrieren. "Meilensteine" in der Beteiligung müssen natürlich erwähnt werden, wöchentliche Wasserstandsmeldungen aber auf keinen Fall (vgl. Wikipedia ist kein Newsticker), insbesondere da ja immer noch die Diskrepanz zwischen den Angaben der Veranstalter und denen der Polizei berücksichtigt werden muss. Das vor kurzem aus dem Artikel entfernte Bild (siehe rechts) wäre übrigens meiner Meinung nach eine gute Wahl für den neuen Artikel, das ist recht repräsentativ dafür, wie emotional aufgeladen (und persönlich) der Protest teilweise geworden ist. --Studmult 11:56, 24. Sep. 2010 (CEST)

Ich würde einen Artikel bevorzugen, der sowohl den öffentlichen Protest als auch die von der Bevölkerung ausgehenden Aktionen der Befürworter enthält. Sonst entsteht das Problem, dass unklar ist, wohin diese Inhalte gehören. Ein gutes Lemma fällt mir gerade aber nicht ein. --KilianPaulUlrich 12:51, 25. Sep. 2010 (CEST)

Naja, primär geht es ja um die Proteste, pro-Aktionen sind ja "nur" Reaktionen auf diese Proteste. --Studmult 12:59, 27. Sep. 2010 (CEST)

Wer möchte sich diesem Thema annehmen und den Artikel verfassen? --KilianPaulUlrich 16:14, 27. Sep. 2010 (CEST)

Soeben die erste Version hochgeladen. Protest gegen Stuttgart 21. Bitte noch erweitern, siehe Diskussionsseite! --marco bartoli 23:53, 27. Sep. 2010 (CEST)

Vielen Dank! --bigbug21 10:33, 28. Sep. 2010 (CEST)

Weshalb Karten als png?

Weshalb werden von den Karten in diesem Artikel z.B. Datei:Karte Stuttgart 21 PFAs.png nicht die vorhandenen svg Versionen genommen? Hat das einen speziellen Grund?--Trockennasenaffe 20:41, 25. Sep. 2010 (CEST)

Ich kenne den Grund nicht. In der Miniaturansicht der svgs wirkt die Schrift unschön, vielleicht war dies der Grund? --KilianPaulUlrich 19:51, 26. Sep. 2010 (CEST)

Auslagerung: Kosten und Finanzierung

Ich würde mich gerne der Aufgabe annehmen, diesen Abschnitt auszulagern. Dies wurde mehrfach vorgeschlagen und erscheint mir angesichts des Umfangs und der Detailfülle angebracht. Bevor ich dies angehe:

• Gibt es Bedenken dagegen?
• Gibt es andere Lemmavorschläge als Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

Grüße, --KilianPaulUlrich 10:05, 27. Sep. 2010 (CEST)

Sounds good! --bigbug21 11:22, 27. Sep. 2010 (CEST)

Klasse! Wie wärs mit Stuttgart 21 - Kosten und Finanzierung, so findet der User, der "Stuttgart" sucht auch diesen Artikel sofort und muss nicht über die Volltextsuche. Entsprechendes könnte man auch mit dem Lemma Rahmenplan Stuttgart 21 machen duch umbenennen in Stuttgart 21 - Rahmenplan ebenso Stuttgart 21 - Protestbewegung, Stuttgart 21 - Geschichte. Ich hätte mit einem Suchbegriff auch die Teilartikel gefunden. Danke dass du dieses komplexe Thema bearbeiten willst.--Giftzwerg 88 12:08, 27. Sep. 2010 (CEST).

Bitte nicht mit -, WP-Lemmas sind immer ausformuliert. Ansonsten keine Bedenken. --Studmult 12:58, 27. Sep. 2010 (CEST)

Auch wenn ich in der Namenskonvention auf die Schnelle gerade nicht fündig würde, scheinen mir die Bis- bzw. Gedankenstrich-Trennungen in Lemmata sehr unüblich und daher nicht gangbar. Bei Rahmenplan Stuttgart 21 liegt indes sogar ein klarer Eigenname vor, der nicht in eine nicht gängige Form geändert werden sollte. --bigbug21 13:02, 27. Sep. 2010 (CEST)

Ok, ihr habt recht, war keine gute Idee, auch Klammern oder Abtrennung mit Komma ist zu vermeiden. --Giftzwerg 88 23:33, 27. Sep. 2010 (CEST)

Nein - die Hauptsache kann nicht ausgelagert werden Die Frage der Kosten und der Finanzierung ist der Kern der jahrelangen politischen Auseinandersetzung mit dem Thema. --178.203.183.22 13:18, 27. Sep. 2010 (CEST)

Es geht, nach meinem Verständnis, nicht darum, alles auszulagern, sondern lediglich die Fülle an Details, die sich mittlerweile angesammelt hat. Eine Zusammenfassung soll selbstverständlich im Hauptartikel verbleiben. --bigbug21 13:22, 27. Sep. 2010 (CEST)

Genau. Ich empfinde es so, dass der Detailgrad dieses Abschnitts es dem Leser erschwert, mit der Artikellektüre ein Überblicksverständnis zum Projekt zu gewinnen und verschiedene Rückmeldungen scheinen dies zu bestätigen. Dies Problem soll die Auslagerung lösen. Ein Überblick über prognostizierte Kosten zu verschiedenen Zeitpunkten sowie die Finanzierung verbleibt natürlich im Artikel.--KilianPaulUlrich 13:41, 27. Sep. 2010 (CEST)

Die Einfügung von Überschriften konnte das Problem zwar verbessern aber nicht lösen und eine zu grobe Vereinfachung würde der Komplexität des Themas nicht mehr gerecht bzw. würde in Richtung "unpräzise bis sachlich falsch" abdriften. Die Zahlen brauchen eigentlich noch eine weit ausführlichere Erläuterung, um die Sache nachvollziehen zu können. Auslagerung in einen eigenen ausführlichen Artikel und eine knappe Zusammenfassung, evtl. unter Auslassung einiger Schritte und Meinungen im Hauptartikel scheint mir der beste Weg. Außerdem ist da mehr Platz für Tabellen, Charts, Balken- oder Tortengrafiken. Der Hauptartikel wäre durch seinen hohen Anteil an Fotos mit solchen Elementen bald überfrachtet --Giftzwerg 88 23:33, 27. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe dies soweit erledigt. Der Kosten & Finanzierungsartikel benötigt an der einen oder anderen Stelle noch eine Überarbeitung. Hier habe Kosten & Finanzierung in zwei Abschnitte aufgeteilt. Haltet Ihr das für eine gute Idee? --KilianPaulUlrich 14:55, 28. Sep. 2010 (CEST)

Vielen Dank! Das sieht soweit gut aus. Ich sehe es mir in Ruhe noch einmal detailliert an, sobald ich etwas mehr Zeit habe. --bigbug21 16:55, 28. Sep. 2010 (CEST)

Idee ist sachlich eigentlich geboten, sind ja zwei paar Stiefel was es kostet und wer es bezahlt. Meine schöne Tabelle zur Finanzierung ist ja jetzt im Unterartikel, halte sie aber für übersichtlicher als den jetzigen Text mit Unterpunkten.--Giftzwerg 88 19:14, 28. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe nichts dagegen, wenn Du den Text durch eine Tabelle ersetzt. Allerdings würde ich eine im Vergleich zur Aufzählung ähnlich verdichtete Tabelle bevorzugen (d.h. hier nicht differenzieren, was Risiko ist und was nicht und die verschiedenen Land- und Bund-Töpfe zusammenfassen.). --KilianPaulUlrich 20:20, 28. Sep. 2010 (CEST)

Diskurs und Kritik

Früher hieß der Abschnitt "Diskurs" noch "Kritik". Ich frage mich ernsthaft, wer den umbenannt hat und warum. Ein Diskurs liegt nämlich kaum vor, da Sachargumente zwischen den Positionen kaum ausgetauscht werden. Vielmehr wird regelmäßig Kritik laut, die nicht nur von den Projektgegnern aus der Bevölkerung kommt, sondern vor allem von namhaften Experten, Spezialisten, Planern, Geologen, Architekten usw. Kritik besteht also sehr wohl und sehr viel mehr als ein "Diskurs". Sollte man m.E. dringend wieder "Kritik" nennen.--marco bartoli 00:24, 28. Sep. 2010 (CEST)

Ich ergänze gerade mal ein paar Gegenpositionen, damit die Bezeichnung als "Diskurs" gerechtfertigt ist. --Studmult 09:02, 28. Sep. 2010 (CEST)

Das war wahrscheinlich ich, im Zuge der Artikelüberarbeitung der letzten Monate.

Wenn man von den oberflächlichen "Argumenten" der öffentlichen Diskussion in der jüngsten Zeit absieht, finden sich durchaus eine Reihe von Sachargumenten. Gerade in den verlinkten Fachartikel von Befürwortern und Gegnern wird sehr wohl eine erhebliche Diskussionstiefe erreicht.

Da es durchaus eine Reihe von Argumenten für das Projekt gibt, halte ich den Bezeichnung "Diskurs" durchaus für angebracht. Die Gratwanderung liegt meines Erachtens eher darin, die wesentlichen Argumente Aspekt für Aspekt wiederzugeben, ohne uns in Details zu verlieren. --bigbug21 10:33, 28. Sep. 2010 (CEST)

Das ist der eine Punkt, der andere ist, dass wir vermeiden sollten, den Eindruck zu erwecken, dass Argumente oder Behauptungen irgendeiner Seite unwidersprochen im Raum stehen. Deswegen sollten wir die Replik auch dann aufnehmen, wenn sie nur aus einem "gar nicht wahr" bestehen. Lustiges, vermutlich aber nicht Artikeltaugliches Fundstück: Das Büro, dass für die Grünen die Kosten kalkuliert hat, hat ihm Rahmen seiner Idee einen Transrapid von Stuttgart nach Tübingen zu bauen auch schon mal nur 400 Millionen Mark für einen Hbf-Flughafen-Tunnel veranschlagt und wollte einen Bahnhof im Schlossgarten bauen. Das scheinen eher Wünschelrutengänger als seriöse Planer zu sein. --Studmult 12:42, 28. Sep. 2010 (CEST)

Danke. Sollten wir jemals einen Artikel zu Vieregg & Rößler schreiben, wäre das eine schöne Referenz. ;) --bigbug21 16:53, 28. Sep. 2010 (CEST)

Jemand hat den Abschnitt "Proteste" zum Unterabschnitt in "Diskurs" gemacht. Man kann darüber reden wie man es evtl. anders eingliedern kann, aber bitte mit vorheriger Thematisierung hier. Und in dieser Form ist es völlig unpassend, da es nicht zum "Diskurs" gehört, und schon gar nicht weniger Relevanz als das "Informationszentrum" hat. Darum mache ich die Änderung vorerst rückgängig. Bitte hier besprechen!--marco bartoli 00:23, 29. Sep. 2010 (CEST)

Also ich finde das aber gar nicht abwegig, sondern völlig logisch. Öffentliche Kundgebungen sind ein Teil des Diskurses. Dass der öffentliche Protest mehr Relevanz (in der öffentlichen und medialen Wahrnehmung) hat als das Informationszentrum, geht schon aus der größeren Länge des Abschnitts hervor. --Mussklprozz 06:59, 29. Sep. 2010 (CEST) P.S.: ich war nicht dieser "jemand"

Das war nicht "jemand", sondern Benutzer:Knergy, und eigentlich solltest du das auch wissen, du hast ihn schließlich revertiert. Ich denke ebenfalls, das "Proteste" als Unterpunkt von "Diskurs" eine sinnvolle Gliederung ist (Man kann natürlich argumentieren, dass die Proteste nicht Teil des Diskurs sind sondern sich verselbständigt haben und den Diskurs um S21 nur als Chiffre nutzen - aber das wäre POV ;)) --Studmult 08:33, 29. Sep. 2010 (CEST)

Diese Einbindung des Protests ist einfach jenseits aller Verhältnismäßigkeit. Das Projekt S21 hat die überregionale, bundesweite und weltweite Presse bis nach China erreicht, und zwar nicht, weil es so ein tolles Bahnprojekt ist, sondern weil es heftige Proteste gibt. Jeder Bericht über S21 ist untrennbar verbunden mit den Protesten. Wir können das nicht als letzten Unterpunkt unter alles andere stellen und damit so tun, als sei das nur eine Randerscheinung.--marco bartoli 11:28, 29. Sep. 2010 (CEST)

Die Zusammenfassung des Protests im vorliegenden Artikel ist sicher noch verbesserungs- und begrenzt auch ausbaufähig. Magst du da mal ran? Eben weil der Protest gegen das Projekt Stuttgart 21 für ein Verkehrsprojekt außergewöhnlich ist, haben wir inzwischen ja auch einen eigenen Artikel, um diesen wichtigen Teil des Ganzen ausgiebig zu würdigen. --bigbug21 11:50, 29. Sep. 2010 (CEST)

(BK) Marco, Ich kann Deine Sorge nicht nachvollziehen. Allein die schiere Länge des Abschnitts sorgt doch dafür, dass es gegenüber den anderen Erscheinungsformen des Diskurses keineswegs untergeht, sondern sogar ein gewisses Übergewicht bekommt. --Mussklprozz 11:51, 29. Sep. 2010 (CEST)

Nun, wenn ihr meint. Ich finde das aber nach wie vor nicht ganz passend, auch weil der Abschnitt "Diskurs" offenbar sehr weiträumig definiert ist, bei alldem, was da drin steht. An bigbug21: Was meinst du denn, wie man den Abschnitt noch verbessern und ausbauen könnte? Bei der Kürzung habe ich einfach jeden Abschnitt auf ein Minimum zusammengestrichen.--marco bartoli 12:29, 29. Sep. 2010 (CEST)

Ich denke, die große Kunst besteht darin, die wesentlichen Aspekte in Kurzform prägnant wiederzugeben. Dabei dürfen wir nicht vergessen, dass Wikipedia weder Tageszeitung noch ein Forum für tagesaktuelle Berichterstattung ist. Daher habe ich auch gerade die Äußerungen von Frau Merkel und die Reaktionen darauf zurückgenommen. Es ist einfach, enzyklopädisch gesehen, nicht relevant, wann wer was wie gesagt hat; von einer kurzen Nennung von Frau Merkels Grundssatzstatement vielleicht einmal abgesehen. --bigbug21 12:37, 29. Sep. 2010 (CEST)

Meinst du nicht, dass du die Bedeutung der Proteste etwas überschätzt? Die Proteste sind intensiver als bei vergleichbaren Grossprojekten, deswegen werden sie ja auch intensiver behandelt, aber im Kern ist es unsere Aufgabe, über Sachfragen zu informieren. Das Prinzip "Wer am lautesten schreit bekommt ab meisten Wikipedia-Beachtung" gibt es so nicht. --Studmult 17:48, 29. Sep. 2010 (CEST)

Volksentscheid in Baden-Württemberg

Die SPD fordert (als einzige Partei?) einen Volksentscheid und zugleich die Grünen auf ein Gesetz zum Ausstieg aus Stuttgart 21 zu formulieren. Dieses Gesetz soll eine außerordentliche Kündigung begründen. Aus meiner Sicht gibt es aber keine konkrete Begründung seitens der Grünen. Im Prinzip wären Kostensteigerung als Begründung denkbar. Aber nicht Kostensteigerungen bei der NBS Wendlingen-Ulm, die zuletzt immer angeführt wurden, solange die NBS gebaut wird. Weiß jemand wie die Grünen die Sonderkündigung konkret begründen wollen? Wenn ich richtig informiert bin erfordert ein Volksentscheid mindestens 2,5 Millionen Stimmen (ein Drittel der Wahlberechtigten). Besteht überhaupt eine Chance so viele Stimme zu bekommen? Warum haben die Grünen eigentlich noch kein Volksbegehren in BaWü eingebracht? --178.203.183.22 10:36, 30. Sep. 2010 (CEST)

Das ist Theoriefindung und daher für die vorliegende Diskussion nicht relevant.

--bigbug21 10:42, 30. Sep. 2010 (CEST)

Falsch, dass habe ich mir nicht nur ausgedacht (siehe etwa [[2]]). --178.203.183.22 10:53, 30. Sep. 2010 (CEST)

Dann wäre ein Satz, dass sie SPD ein solches Gesetzt vorschlägt, eine Ergänzung wert. Die aufgeworfenen Fragen scheinen mir indes dennoch Theoriefindung zu sein. --bigbug21 11:09, 30. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe auch noch weitere Quellen gefunden: [[3]] --178.203.183.22 11:27, 30. Sep. 2010 (CEST)

Die SPD schlägt ein solches Gesetz nicht vor, jedenfalls möchte sie nicht dafür stimmen. Sie fordert daher auch die Grünen auf es zu formulieren. Zweck ist die Durchführung eines Volksentscheids über das im Paralment abgelehnte Gesetz. --178.203.183.22 11:30, 30. Sep. 2010 (CEST)

@178.203.183.22, in Deinen Ausführungen geht so einiges durcheinander. Die SPD hat einen - vorsichtig formuliert - originellen Vorschlag eingebracht, wie eine Volksabstimmung über das Projekt herbeizuführen sei. Die Landesregierung soll ein Gesetz in den Landtag einbringen, dass den Abbruch von S21 vorsieht. Die Regierungsfraktionen stimmen dann dagegen und anschließend kann das Volk zu diesem Gesetz befragt werden, wenn 1/3 des Landtags sowie die Landesregierung dies befürworten. Wenn die CDU/FDP-Regierung diesen Weg nicht beschreiten will, dann möchte die SPD dies in einer möglichen SPD/Grünen-Regierung nach der Landtagswahl anstreben. Ein zusätzliches Problem ist jedoch die Formulierung des Gesetzes, da der Ausstieg nicht ohne weiteres möglich ist. Nach Ansicht der SPD kommt ein besonderes Kündigungsrecht nach § 60 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in Betracht. Dies muss mit schwerwiegenden Änderungen der Verhältnisse seit Vertragsabschluss und/oder der Verhütung schwerer Nachteile für das Allgemeinwohl begründet werden. Da die SPD aber gar nicht für den Ausstieg sondern nur für den Bürgerentscheid ist, möchte sie das Gesetz nicht selbst formulieren und verweist dies an die Projektgegner.

Ich hoffe, ich habe dies richtig dargestellt. Ich bin auch der Meinung, dies sollte kurz im Artikel erwähnt werden. Du kannst Dich auch gerne mal selbst an einer Artikelergänzung versuchen. --KilianPaulUlrich 12:18, 30. Sep. 2010 (CEST)

Bin für Zurückhaltung, bis sich herausstellt, ob dieser originelle Vorschlag (schöne Formulierung von Dir) von Nachhaltigkeit gekrönt ist. Vorschläge von Politikern gibt es täglich im Dutzend. --Mussklprozz 12:47, 30. Sep. 2010 (CEST)

Was einen Volksentscheid vor der Landtagswahl angeht, sind wir uns wohl einig, dass dieser originelle Vorschlag keine Chance auf Verwirklichung hat. Nach der Landtagswahl ist der Vorschlag wohl die einzige denkbare und halbwegs reale Möglichkeit, sofern es die überhaupt gibt, für einen Ausstieg aus dem Projekt. Insofern finde ich die Sache schon erwähnenswert. Mit einer theoretischen grün/linken Mehrheit könnte aber auch der Landtag, statt dem Volk, das Gesetz verabschieden. In jedem Fall müssen die Gegener nach § 60 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) die Sonderkündigung begründen. Aber wie wollen die das eigentlich begründen? --178.203.183.22 13:05, 30. Sep. 2010 (CEST)

Es ist doch nicht mal klar, ob überhaupt jemand das Gesetz formulieren möchte (Die SPD will es ja nicht, weil sie für S21 ist), insofern stellt sich die Frage nach dem "wie" (noch) nicht. --KilianPaulUlrich 13:39, 30. Sep. 2010 (CEST)

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel Stuttgart 21 zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Artikelthema gehören nicht hierher. Die beiden letzten Beiträge sind in dem Sinne m. E. schon grenzwertig. --Mussklprozz 15:13, 30. Sep. 2010 (CEST)

Baumfällaktion im Schlossgarten

Die Baumfällaktion beginnt: „Mit einem Großaufgebot hat die Polizei am Donnerstag damit begonnen, den Schlossgarten abzusperren.“ Stuttgarter Zeitung. --Mussklprozz 13:30, 30. Sep. 2010 (CEST)

Laut Eisenbahn-Bundesamt Stuttgart wurde die Baumfällaktion am 1.10.2010 untersagt, womit diese illegal durchgeführt worden ist.

Siehe http://www.scribd.com/doc/38565974/Baustop-fur-Stuttgart-21-durch-das-Eisenbahn-Bundesamt-vom-30-09-2010-txted

Ich bitte darum diese Informationen einfließen zu lassen. Ansonsten ein sehr gelungener Artikel, quellenreich belegt! Wie ich aber schon einmal schrieb, lediglich als anonymer Schreiberling ;) (nicht signierter Beitrag von Capari (Diskussion | Beiträge) 15:34, 2. Okt. 2010 (CEST))

Soweit ich es überblicke ist die Sachlage noch unklar. Wann hatte wer Kenntniss von dem Schreiben? Und hat das EBA dessen Echtheit schon bestätigt? Daher würde ich noch ein paar Tage zur Klärung des Sachlage abwarten. Grüße und herzlich willkommen bei Wikipedia, --KilianPaulUlrich 18:32, 2. Okt. 2010 (CEST)

Zustimmung. Die Sachlage ist im Moment unklar. Das EBA verlangte, das ein Konzept vorgelegt werden soll. Unklar ist, was danach passiere.

Nachdem ich mich beim EBA durch zahllose Dokumente der S21-Planung gewühlt habe, hege ich persönlich an der Echtheit des Dokuments keine Zweifel. --bigbug21 21:08, 2. Okt. 2010 (CEST)

Fotos der Baumfällarbeiten

Laut Medienberichten beginnt in Stuttgart nun ein kleiner Bürgerkrieg. Mehr als 1.000 Polizisten sichern den Mittleren Schlossgarten und den Landtag ab. Gerüchten zufolge sollen heute Nacht der ersten Bäume fallen. Kann jemand vor Ort Fotos machen? --bigbug21 13:35, 30. Sep. 2010 (CEST)

Wasserwerfer im Mittleren Schlossgarten, 30. September 2010

Voilà. Ich arbeite heute Abend noch ein paar weitere Bilder auf und lade sie hoch. Schau später mal in die Commons-Kategorie Demonstrations against Stuttgart 21 nach neuen Bildern. --Mussklprozz 19:32, 30. Sep. 2010 (CEST)

DANKE!! Ich will versuchen, mich mit einem Haufen quellengestützter Informationen für die Unterartikel zu revanchieren, ebenso mit der Auslagerung der Geschichte in einen eigenen Artikel. --bigbug21 23:37, 1. Okt. 2010 (CEST)

einseitige berichterstattung

wo bleiben die kritikpunkte? wogegen demonstrierten heute 30.9. hunderte von Demonstranten? wer betreibt das projekt? wer baut? wer profitiert? wem schadet es? (nicht signierter Beitrag von Svenari (Diskussion | Beiträge) 22:04, 30. Sep. 2010 (CEST))

Wikipedia ist keine Seite für Tagesberichterstattung. Obwohl es inzwischen einen eigenen Artikel zum Protest gegen Stuttgart 21 gibt, sind besonders herausragende Ereignisse (wie beispielsweise die gestern ausgeübte Gewalt gegen hunderte Menschen oder auch Eckpunkte der Teilnehmerzahlen an Demonstrationen) zweifelsohne auch für den vorliegenden Hauptartikel enzyklopädisch relevant. Die Kunst besteht – gerade in diesen Tagen – darin, das richtige Maß zu finden. --bigbug21 23:34, 1. Okt. 2010 (CEST)

Videodokument von 1997

Auf Archive.org gibt es eine kurze Videodokumentation über die Bürgerbeteiligung zu S21 von 1997. Ich weiß ja, nicht, ob oder in welcher Form es im Artikel verwendet oder verlinkt werden kann, jedenfalls dient es als Zeugnis dafür, dass es wohl bereits damals große Unzufriedenheit mit dem Projekt und seinem zustandekommen gab. Hier der Link: [4].

--93.242.50.148 05:14, 1. Okt. 2010 (CEST)

Die Diskussion läuft auf der Diskussionsseite von Protest gegen Stuttgart 21.

Verweis zum Protest gegen Stuttgart 21weiter oben?

Ich habe eben die "Stuttgart 21"- Seite aufgerufen, weil ich hier nach Infos zu den Protesten gesucht habe. Die Diskussion zum Ausgliedern auf eine eigene Seite "Proteste gegen Stuttgart 21" leuchtet mir auch ein. Ich denke aber, dass der Begriff "Stuttgart 21" inzwischen sehr stark mit den Protesten verknüpft wird. Deshalb finde ich einen Verweis auf die "Protest"-Seite in der Einführung des Artikels sinnvoll. Was meint Ihr dazu? --IwanIwanowitsch 22:30, 1. Okt. 2010 (CEST)

Ich hatte genau das gerade schon gemacht. ;o) Der Verweis auf die Demonstrationen war ja schon da, da gehört dann m.E. auch direkt der Link hin. Gruß --Magiers 22:34, 1. Okt. 2010 (CEST)

Oh, gerade erst gesehen. Danke! --IwanIwanowitsch 22:45, 1. Okt. 2010 (CEST)

Aus dem Ruder gelaufen

Äh, ist Euch eigentlich klar, das der Artikel vieeeel zu lang ist? Wikipedia ist kein Archiv in dem jeder Furz dokumentiert werden muss, oder? Einer der längsten Artikel in Wikipedia über eine Kleinstadtposse? 188.96.82.14 07:49, 2. Okt. 2010 (CEST)

naja, inzwischen ist das ein "klein" wenig mehr als nur eine kleinstadtposse. 87.164.106.167 13:09, 2. Okt. 2010 (CEST)

Der Artikel stellt wesentliche Aspekte des Projekts dar. Für konstruktive Kritik, die über "Furz" hinausgeht, sind wir mehr als offen. --bigbug21 21:06, 2. Okt. 2010 (CEST)

Zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station

Am Anfang des Artikels ist folgender Satz zu lesen: Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station entstehen. Werden nun ein neuer Abstellbahnhof, eine S-Bahn-Station und zwei weitere Bahnhöfe erstellt, oder handelt es sich um genau zwei Bahnhöfe, von denen der eine ein Abstellbahnhof sein wird und der andere eine S-Bahn-Station? Ich vermute, der Autor des Artikels hatte die letztere Version im Sinn. Der Satz sollte daher etwas verändert werden, entweder zu

• Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station, entstehen.

oder zu

• Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe – ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station – entstehen.

Besonders in der zweiten Version wird hervorgehoven, dass die Art dieser zweier Bahnhöfe näher beschrieben wird. Hingegen weist der Originalsatz eine einfache Aufzählung von drei Entitäten auf (zwei Bahnhöfe, Abstellbahnhof, Stadtbahn-Station). Gegenvorschläge?White rotten rabbit 12:05, 3. Okt. 2010 (CEST)

Es handelt sich tatsächlich um vier Bahnhöfe. Zwei Personenbahnhöfe, ein Abstellbahnhof und ein S-Bahn-Haltepunkt (evtl. ist der ein S-Bahn-Bahnhof, da muss ich nochmal in die Quellen gucken). --bigbug21 12:38, 3. Okt. 2010 (CEST)

Die bemängelte Formulierung kommt von mir. Im Abschnitt "3 Bahnhöfe?" der Diskussion wird das schonmal diskutiert. ==> 5 Bahnhöfe (Stadtbahn = U-Bahn, nicht S-Bahn!!) oder 4 Bahnhöfe, wenn man den Neubau der Haltestelle Staatsgalerie nicht als Bahnhof sehen will. Versteh nur noch Bahnhof %-) Vorschläge?? --Giftzwerg 88 14:06, 3. Okt. 2010 (CEST)

Hmm... man könnte rein technisch zur Abgrenzung von Vollbahn-Bahnhöfen sprechen, aber das versteht dann wieder kaum jemand. ;-)

Wie wäre es mit einer allgemeineren Aussage im Sinne von "Darüber [über dem Hauptbahnhof] hinaus entstehen mehrere neue Strecken und Bahnhöfe"...?! --bigbug21 16:09, 3. Okt. 2010 (CEST)

Habs mal geändert, wie mundet die neue Version? Wir wollten ja die Einleitung kurz halten, aber wenns der Klarheit dient.--Giftzwerg 88 19:28, 3. Okt. 2010 (CEST)

Hmm... wie wäre es mit "drei neue Bahnhöfe und eine neue Stadtbahn-Station"? Ich bin mir unschlüssig, ob es sich lohnt, schon in der Einleitung so detailliert zu werden, wie es im Moment im Artikel steht. --bigbug21 21:26, 3. Okt. 2010 (CEST)

Das hatten wir ja schonmal, siehe oben und das ist auch missverständlich, weil es ja insgesamt vier Bahnhöfe + 1 Stadtbahnstation sind. Es ist zum verrückt werden.--Giftzwerg 88 23:33, 3. Okt. 2010 (CEST)

Zehntausende Bürger beteiligen sich am Protest

Die Zahl Zehntausende ist eine hinlänglich genaue Beschreibung für den Protest. Die offiziellen Zahlen für die Unterschriftenaktionen und die Zahlen der Demonstranten sind Beweis genug, dass (mindestens) zehntausende beim Protest mitmachen. Die Zahl verdeutlicht, dass es sich nicht nur um eine kleine Gruppe handelt. Siehe auch die Zahlen beim Artikel "Protest gegen Stuttgart 21".--Giftzwerg 88 14:50, 3. Okt. 2010 (CEST)

Zahlreiche Unterartikel

Dank Bigbug 21 und vielen anderen gibt es nun etliche Unterartikel zu S21. Es sollte im Hauptartikel aber irgendwie übersichtsmässig klar werden, welche ausgelagerten Teile zum Thema noch existieren. Für einige Teile gibt es an prominenter Stelle Hinweise, andere werden nur noch duch "zufälliges" Anklicken auffindbar. Könnte man gegen Ende sowas machen wie "Siehe auch....." ? Mit einer Liste aller Teilartikel, die ja zu S21 eigentlich dazugehören und kein unabhängiges Thema, sondern Teil von S21 sind. Ich meine Hinweise auch auf solche Artikel wie Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße oder Abstellbahnhof Untertürkheim, nicht nur Protest, Finanzierung, und Rahmenplan.

Vielen Dank für dein Lob. Ich kann dich auch beruhigen: Ich werde nicht ruhen, bis jede Verbindungsstrecke, jeder Tunnel und jede Großbrücke des Projekts ihren eigenen Artikel hat. ;-)

Die Artikel sind alle über die Kategorie Stuttgart 21 erreichbar. Inwieweit tatsächlich alle rund 20 Artikel noch einmal aufgeführt werden sollten, würde ich bezweifeln. Die wesentlichen Artikel zu Kernthemen (Kosten und Finanzierung, Protest, in Kürze auch Geschichte) sind aus dem Hauptartikel klar verlinkt, die Bauwerke und Strecken, die im Zuge des Projekts errichtet werden, gehen aus der einleitenden Übersicht hervor.

Wenn ich mir die Zugriffszahlen so angucke, scheint der Großteil der Leser auch tatsächlich nur für einen Überblick interessieren. Während zigtausende täglich den vorliegenden Hauptartikel laden, sieht es bei den Infrastrukturteilen schon wesentlich ruhiger aus (wenige bis viele dutzend Besucher am Tag). Von daher würde ich eher dafür plädieren, die meines Erachtens recht gelungene Auslagerungs- und Straffungsarbeit der letzten Wochen fortzusetzen, um die Übersichtlichkeit zu erhöhen und nicht durch überlange Textklätze (wie im Moment gerade noch bei den Verkehrsprognosen und Betriebsprogrammen) abzuschrecken.

Was denkst du? --bigbug21 15:47, 3. Okt. 2010 (CEST)

Diese Strategie halte ich für richtig, das hat dem Artikel sicherlich gut getan und die Lesbarkeit deutlich verbessert. Ich wollte ja schon mal 60% streichen. Seit ich mitmache, ist der Artikel von knapp 150 KB auf jetzt etwas mehr als 100 KB gekürzt worden, das sind immerhin schon um die 30%, und das obwohl immer noch Material dazukommt. Du nennst genau das was ich vermutet habe: die Infrastrukturteile werden kaum beachtet, obwohl es zum vollen Überblick gehört. Diese Kategrien sind eine feine Sache, aber ich muß zugeben, dass ich das bisher noch kaum beachtet habe. Ich meine es müsste in dem Artikel eine Art von Navigation geben um den Ozean durchqueren zu können. Der Leser sollte wissen, an welchen Themen er gerade vorbeisegelt.--Giftzwerg 88 19:16, 3. Okt. 2010 (CEST)

Eine Möglichkeit wäre, eine Infobox zu kreieren und an das Ende des Artikels zu stellen. Darüber hinaus ist der jetzige Infrastrukturüberblick sicherlich noch nicht der Weisheit letzter Schluss. Da lässt sich noch einiges optimieren und klarer gestalten. --bigbug21 21:25, 3. Okt. 2010 (CEST)

Eine Navileiste wäre evtl. auch denkbar. Ob für das Gesamtprojekt oder einzeln (Tunnel von Stuttgart 21, Brücken von Stuttgart 21, Bahnhöfe von Stuttgart 21) wäre zu diskutieren. --KilianPaulUlrich 14:19, 5. Okt. 2010 (CEST)

21?

Warum eigentlich 21? Und nicht 8, 15 oder 100 ...? Weder hier, noch beim Netz 21 oder Bahnhof 21 habe ich gefunden, für was die 21 überhaupt steht? 93.198.113.57 19:54, 3. Okt. 2010 (CEST)

die 21 steht für das 21. Jahrhundert. --KilianPaulUlrich 20:24, 3. Okt. 2010 (CEST)

Bitte im Artikel nachtragen - -- 212.144.82.251 01:53, 4. Okt. 2010 (CEST)

erledigt. --KilianPaulUlrich 20:19, 4. Okt. 2010 (CEST)

Datei:Protestplakats21.JPG - bitte austauschen!

Da auf dem aktuellen Prostestbild fremde Werke abgebildet sind, die ohne Freigabe nicht frei sind, muss das Bild entfernt werden oder durch eine alternative Version ersetzt werden. Ich habe mal zwei erstellt. In der Dateihistorie von Datei:Protestplakat s21 an Bauzaun - edit1.jpg ist noch eine dritte Bearbeitung - ich denke aber nicht, dass sie enzyklopädisch geeignet ist, da sie das Plakat doch sehr stark verfälscht.

• aktuellesehemaliges Artikel-Bild
  aktuellesehemaliges Artikel-Bild
• 
  edit1.jpg
• 
  edit2.jpg

Viele Grüße --Saibo (Δ) 15:01, 4. Okt. 2010 (CEST)

Wurde, von wem auch immer, anscheinend erledigt: nun ist keines im Artikel. Danke. --Saibo (Δ) 02:00, 5. Okt. 2010 (CEST)

Betriebs-"Gutachten" von Vieregg & Rößler

Durch die jüngsten Ergänzungen bin ich auf das Papier Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 aufmerksam geworden. Ich habe mich gefragt, welche Relevanz wir diesem Positionspapier einräumen sollten, nachdem es meines Wissens keine breite Aufmerksamkeit in der Diskussion erfahren hat und darüber hinaus an etlichen Stellen schlicht und ergreifend falsch ist. Konkret:

1. Das Papier nennt eine Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h für die Einfahrt in den neuen Hauptbahnhof (S.&nsbp;3), während die in den verschiedenen Wikipedia-Artikeln referenzierten Primärquellen von einer Einfahr- bzw. Entwurfsgeschwindigkeit in vielen Fahrwegen von 80 bzw. 100 km/h sprechen. Da der Gutachter an dieser und vielen anderen Stellen keine Quellen angibt, wird auch nicht klar, wie der Autor zu seiner Einschätzung kommt.
2. Die auf Seite 3 dargestellte Rechnung, mit der der Autor zu einer 18 Prozent höheren Kapazität (Züge je Zeiteinheit) je Bahnsteiggleis kommt, ist fachlich nicht im Geringsten zu halten. Der Autor reduziert die notwendige komplexe Betrachtung auf die bloße Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit in den Bahnhof. Insbesondere, dass auch Wendezüge unter Idealbedingungen zwingend einen mehrminütigen Aufenthalt erfordern (Wechsel des Triebfahrzeugführers, Wendebremsprobe, Auf-/Abrüsten des Fahrzeugs etc.) geht in der Betrachtung völlig verloren. Weitere wesentliche Annahmen des Autors (z. B. die Zugfolgezeit von 90 Sekunden) werden nicht begründet.
3. Ebenfalls unbegründet bleiben die Fahrzeitverlängerungen, die durch Umwege entstehen sollen. Zumindest auf den ersten Blick (Entwurfsgeschwindigkeiten in den Tunneln von offenbar weitgehend 160 km/h, offenbar direktere Trassen nach Obertürkheim, Feuerbach u. a.) lassen die Lage hier alles andere als eindeutig erscheinen. Hier wird eine Behauptung aufgestellt, die nicht im geringsten Begründet, geschweige denn nach den Standards sauberen wissenschaftlichen Arbeiten belegt wird.
4. Die auf Seite 5 behauptete Kapazitätsreduktion aufgrund der oben genannten um 18 Prozent reduzierten Kapazität (siehe Punkt 2) nicht stichhaltig.
5. Die auf der gleichen Seite angeführte Behauptung, angenommene Haltezeiten von zwei Minuten für den Fernverkehr und einer Minute für den Regionalverkehr seien von den Projektplanern angenommen worden, "[u]m den starken Verlust an Kapazität zu kompensieren" bleibt unbelegt. Möglicherweise meinte der Autor hier die von Professor Martin im Auftrag der Projektplaner angeführten Leistungsfähigkeitsuntersuchungen, in denen er Haltezeiten nach der einschlägigen DB-Richtlinie annahm. Das ist per se statthaft, wenn auch strittig, ob das in der Praxis zu halten ist (siehe Zusammenfassung der Ergebnisse im Papier Stuttgart 21 – Diskurs, S. 2307). Der wortwörtlich zitierte Zusammenhang bleibt in jedem Fall unbelegt.
6. Ein valider Punkt ist, dass im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof kein ITF-Knoten (genauer: kein starrer ITF-Vollknoten) errichten lässt. Diese Kritik wird jedoch bereits im zweiten Abschnitt des Blocks "Diskurs" mit Quelle wiedergegeben.
7. Knotenpunktzuschläge sind nach den Trassen-Konstruktionsrichtlinien der DB Netz Gang und Gäbe, daher läuft die Kritik auf Seite 6 f. unten ins Leere bzw. ist eine Selbstverständlichkeit, die nicht weiter erwähnt werden muss und in jedem Knotenbahnhof zur Anwendung kommt. Erwähnenswert wäre allenfalls das folgende Argument, dass auch im Durchgangsbahnhof Fahrstraßenkonflikte durchaus möglich sind.
8. Die auf Seite 7 angesprochenen engen Flächen im Bereich der Aufgänge scheint seit der kürzlich vorgestellten Neukonzeption der Bahnhofsanlage nicht mehr aktuell zu sein. Eine allenfalls kurze Darstellung scheint daher geboten zu sein.
9. Das auf Seite 8 angeführte Argument der Durchrutschwege ist meines Erachtens sachlich grundsätzlich richtig, jedoch verkürzt dargestellt. Maßgebend ist hier die DB-Konzernrichtlinie 819.0202, Abschnitte 11 und 12. Laut Abschnitt 12 (6) ist als maßgebende Neigung dabei nicht nur der unmittelbare Bahnsteigbereich anzusetzen. Auf eine detaillierte Analyse verzichte ich mangels Kenntnis der anschließenden Streckenabschnitte. Dass die Punktförmige Zugbeeinflussung (insbesondere 500-Hz-Beeinflussung) die Geschwindigkeit vor Halt zeigenden Signalen ohnehin unabhängig vom verfügbaren Durchrutschweg beschränkt, bleibt indes ebenso unerwähnt, wie dass unter kontinuierlicher Zugbeeinflussung (Linienzugbeeinflussung mit CIR-ELKE) – wie sie zuindest in Richtung Fildertunnel vorgesehen ist – der Durchrutschweg schon heute auf 50 m ohne Geschwindigkeitsbeschränkung verkürzt werden kann. Unter dem Strich wäre das Argument aus meiner Sicht eine Erwähnung am Rande wert.
10. Das Argument, die "schwierige Anfahr-Prozedur" bei Anfahrten gegen 15 Promille Steigung führten zu Fahrzeitverlängerungen, kann ich sachlich nicht nachvollziehen. Mit diesem Argument dürfte ein dichter Betrieb bei den teils stärker geneigten Bahnsteiggleisen der S-Bahn Stuttgart nicht möglich sein. Auch aus persönlicher Erfahrung habe ich höchst selten derartige "Anfahrschwierigkeiten" wahrgenommen.
11. Das auf Seite 8 f. angeführte Argument, dem Durchgangsbahnhof fehlten angegliederte Abstellgleise, ist sachlich nicht von der Hand zu weisen. Fachlich scheint das Argument nicht besonders stark zu sein. Es wurde meines Wissens nirgends sonst vorgebracht, von daher scheint mir eine Nennung im vorliegenden, überlaufenden Artikel als unnötig.
12. Das Argument, Bahnsteigwenden seien aufgrund der aus Kapazitätsgründen vorgesehenen ICE-Haltezeit von zwei Minuten nicht möglich (S. 9) erübrigt sich, das zu Grunde liegnde Argument nicht nachvollziehbar ist (siehe oben, Punkt 5). (Aus technischer Sicht wäre einzuwenden, das bestimmte Arten von Zügen nicht wenden dürfen, da eine Wendebremsprobe nicht möglich ist. Das wird hier allerdings nicht kritisiert.
13. Ein valides Argument ist, dass Umleitungsmöglichkeiten der S-Bahn im unmittelbaren Bahnhofsbereich entfallen, während das kapazitive Argument per se (siehe Punkt 5 oben) nicht zu halten ist.
14. Ein tatsächlich gutes Argument ist die auf 80 km/h beschränkte westliche Flughafenausfädelung. Ich werde dies im Artikel zum Filderbahnhof noch präzisieren. (Dass die der Fachbegriff Gradiente hier offenbar mit Längsneigung verwechselt und eben diese mit bis zu 29 Promille offenbar nicht maßgebend für die Höchstgeschwindigkeit ist, lassen wir jetzt mal diskret unter den Tisch fallen.)
15. Sachlich valide ist die Kritik an der dichten Belgung der eingleisgen Flughafen-Westanbindung, ebenso die grundsätzliche Kritik an der von Reisenden zu überwindenden Länge und Höhe (S. 11). Nachdem ersteres bereits auf Basis der SMA-Quelle fachlich fundiert und recht präzise dargelegt ist, trage ich Letzteres im Filderbahnhof-Artikel nun noch nach.
16. Die Kritik am Gradientenverlauf des Fildertunnels ist im Grunde berechnet, wobei anfahrende Züge natürlich im Hauptbahnhof noch Schwung holen können. Da die Geschwindigkeit im unteren Tunnelbereich ohnehin auf 160 km/h beschränkt ist, fällt dieses Argument offenbar nicht sehr stark ins Gewicht. Ich baue es daher in Kurzform in Fildertunnel-Artikel ein. Fachlich nicht halten lässt sich dagegen das Argument, eine Geschwindigkeitsbegrenzung der abwärts fahrenden Züge sei erforderlich, "um eine Überhitzung der Scheibenbremsen" zu vermeiden. Züge werden so ausgelegt, dass sie unter ungünstigsten Bedingungen (insbesondere auch in starkem Gefälle) noch rechtzeitig bremsen können – auch in ungleich größeren Gefällen, wie sie im deutschen Netz an mehreren Stellen vorkommen (siehe Steilstrecke#Hauptbahnen_mit_maximaler_Neigung_.C3.BCber_25_.E2.80.B0). Ohne Beleg glaube ich das nicht.
17. Den Punkt der Nordlastigkeit (S. 12 f.) würde ich nicht in den Artikel übernehmen, da zukünftig ohnehin ein anderes Betriebskonzept vorgesehen ist und es unsinnig scheint, das bestehende Konzept ohne jede Änderung auf den Tiefbahnhof zu übertragen. (Um der Sache vertieft nachzugehen, müsste man sich das Konzept der Durchmesserlinien einmal genauer ansehen.)
18. Sachlich nachvollziehbar sind dagegen die auf Seite 13 angeführten S-Bahn-Punkte, die ich anhand der Quelle im vorliegenden Artikel eingearbeiten werde.
19. Die übrigen Argumente (Seiten 14 bis 17) halte ich mit Ausnahme der nicht nachvollziehbaren Sonderzuschläge zur "mehrfachen Koordination der Fahrpläne" von Regional- und Fernzügen der Gäubahn (Grundlage der Annahme?), für nachvollziehbar.

Dies gesagt, mache ich mich an die Einarbeitung und bitte um Argumente, falls ihr darüber hinaus gehende Punkte für erwähnenswert haltet. --bigbug21 16:51, 5. Okt. 2010 (CEST)

Bitte keine Theoriefindung! Wir haben hier nicht Gutachten zu bewerten. --93.242.94.78 17:10, 5. Okt. 2010 (CEST)

Meine Frage bezieht sich darauf, welche Argumente für eine Einarbeitung geeignet sind. Offensichtlich sachlich falsche Informationen sollten im Artikel nicht wiedergegeben werden, soweit sie nicht von herausragender Bedeutung sind. --bigbug21 18:14, 5. Okt. 2010 (CEST)

Dem Gutachten sachliche Falschnformationen zu unterstellen ist, ohne fachspezifische Werke zu nennen, ist Theoriefindung zumal das Für und Wider des Projekts im Artikel sich weitgehend auf Veröffentlichungen aus dem Milieu der Konfliktparteien stützt.--Wiguläus 16:30, 21. Okt. 2010 (CEST)

Artikelmängel

Es fehlt bisher völlig der Diskurs über magelnde Bürgerbeteiligung, Demokratie, und über Filz und Mauscheleien bei der Auftragsvergabe. Quellen und Presseartikel dazu sind auf der "Protest..."-Diskussionsseite vorhanden. --93.242.94.78 17:09, 5. Okt. 2010 (CEST)

Es ist wohl nicht zu vermeiden, dass dieser Artikel von Gegnern des Projektes mit Argusaugen überwacht und "korrigiert" wird. Diesem Umstand ist wohl zuzuschreiben, dass diese Aussage... ["Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (mit Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag), inflationsbereinigt (Lebenshaltungskostenindex) entspricht dies heute 3,3 Milliarden Euro."] ..., unter "Kosten" nachzulesen, ja in missverständlicher Weise suggeriert, wir lebten heutzutage in einer wundersamen Zeit fortschreitender Deflation... Ehrlicher und verständlicher wäre ein Ansatz, der besagt: Eine 4,8 Milliarden teure Planung aus dem Jahr 1993, nochmals ausgeführt im Jahre 2010, würde unter Berücksichtigung seitheriger Preisentwicklungen zu einer Gesamtsumme von rund 6,5 Milliarden Euro führen.... -- 95.116.32.250 07:01, 7. Okt. 2010 (CEST)

Es ist allerdings davon auszugehen, dass sich in 17 Jahren die Dinge ändern und Entwicklungen im Bereich des Städtebaus stattgefunden haben, die einen direkten Vergleich der Berechnung sehr schwierig machen.--212.149.48.44 08:36, 7. Okt. 2010 (CEST)

Ich verstehe die Argumentation nicht. D-Mark werden nicht 1:1 in Euro umgerechnet, also suggeriert auch keine der Zahlen Deflation. Die Formulierung im Artikel finde ich verständlich und leserfreundlich (wenn auch "heute" ungünstig, da vergänglich formuliert ist). Habe ich etwas missverstanden? --KilianPaulUlrich 20:16, 7. Okt. 2010 (CEST)

Ich verstehe deine Kritik nicht. Die Aussage gibt sachlich die in der Machbarkeitsstudie angenommenen Kosten wider; über die Vorlage:Inflation wird eine grobe Geldwertanpassung anhand des Verbraucherpreisindex vorgenommen. Für die Gesamtsumme von 6,5 Milliarden Euro ist zumindest mir keine Quelle bekannt. Kannst du konkreter werden? --bigbug21 11:46, 8. Okt. 2010 (CEST)

Die genannten Zahlen sind öffentlich genannte Zahlen. Auch wenn absehbar ist, dass sie wohl nicht zutreffend sind, kann ich nicht eine beliebige Schätzung statt dessen in den Artikel schreiben. Für andere Zahlen brauche ich eine konkrete Quelle, die mir begründet erklärt, warum ein anderer Betrag wahrscheinlicher ist. Alle Details dazu sind im Unterartikel Kosten und Fianzierung.--Giftzwerg 88 00:20, 11. Okt. 2010 (CEST)

Zum Arbeitspapier von SMA

Hallo, ich habe mir die Änderung der SMA-Aussagen gerade einmal näher angesehen und mich entschlossen, die Änderung zurückzunehmen. Begründung:

• Ich fasse es durchaus als Kritik der Autoren auf, wenn sie auf Seite 16 auf Auslastungsgrade am Flughafen und an der Wendlinger Kurve von 50 und mehr Prozent explizit mit einem Ausrufungszeichen hinweisen. Die Formulierung als "Kritik" trifft es meiner Ansicht nach besser als ein bloßes "darauf hinweisen".
• Auf Seite 18 ist die Trassenproblematik auf der NBS von und nach Ulm geschildert. Wie ich gesehen habe, ist der Quellenangabe hinten herunter gefallen, sodass ich sie nun wieder ergänze.
• Den Rest der beschrieben Kritik geht meines Erachtens klar aus den genannten Seiten der Quelle hervor. Das Bezugsjahr der Quelle ist dabei angegeben, der Wiederspruch des Ministeriums und von SMA folgt anschließend. Meines Erachtens liegt eine neutrale Darstellung wesentlicher Sachverhalte vor. Ich sehe keinen Grunde, wesentliche Kritikpunkte des Papiers zu entfernen.

Viele Grüße, Peter --bigbug21 15:59, 8. Okt. 2010 (CEST)

Die Änderung stammt ja von mir. SMA hat die Kritik der Gegner in einer Stellungnahme (die ja verlinkt wird) zurückgewiesen. Sie weisen auf *mögliche* Schwierigkeiten hin - ohne Frage - aber streiten ab, dass diese wirklich eintreten müssen bzw. durch entsprechende Planungen nicht vermieden werden können. Will man also die Kritik, die die Gegner aus dem Gutachten herauslesen, weiter bestehen lassen, muss man darauf hinweisen, wer diese Kritik wirklich formuliert hat. SMA war es nicht. --BodaModa 16:05, 8. Okt. 2010 (CEST)

Heikle Punkte in einer Planung zu benennen ist in meinen Augen durchaus konstruktive Kritik. Die Stellungnahme sehe ich im Wert eines politischen Dementis. Für den Artikel das Wort "Kritik" zu verneinen ist meiner Einschätzung nach spin. Die von bigbug21 revertierten heiklen Punkte sind Thema im Gutachten/Arbeitspapier von SMA, und artikelrelevant. -- KlausFoehl 17:02, 8. Okt. 2010 (CEST)

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: Warum widerspricht SMA dann der Darstellung der S21-Gegner und indirekt der im Artikel? Warum sehen die sich zu einer Stellungnahme genötigt, wenn alles so ist, wie die Gegner behaupten? --BodaModa 18:51, 8. Okt. 2010 (CEST)

Mein Eindruck beim Gelesenhaben ist der einer Gratwanderung zwischen einer Loyalität dem Auftraggeber gegenüber und einer Anerkennung nicht negierbarer Sachpunkte. Sehr interessant zwischen den Zeilen zu lesen. Und relativ klar steht ein paarmal, wofür SMA nicht zuständig ist, denn das Arbeitspapier war zum Leckzeitpunkt schon 2 Jahre alt. Verstrichene 2 Jahre Zeit um nach besseren Lösungen zu suchen. Die eigene professionelle Reputation ist ja auch nicht unwichtig. -- KlausFoehl 19:55, 8. Okt. 2010 (CEST)

Zwischen den Zeilen lesen? Tut mir Leid, eindeutiger lässt sich Theoriefindung nicht zugeben. Das Papier wurde zudem nicht geheim gehalten, sondern nicht veröffentlicht, weil es auf einem alten Planungsstand beruhte. Ich denke, hier ist nicht der Platz, um gegen Stuttgart 21 zu agitieren, lieber Klaus --BodaModa 12:18, 9. Okt. 2010 (CEST)

Da will ich nach etlichen Tagen von wiki-Pause doch noch antworten. Dieses zwischen den Zeilen [zu] lesen wäre Theoriefindung, wenn, ja wenn es als Beleg für Artikelinhalt dienen würde.

Das grundsätzliche TF-Verbot in Wikipedia sehe ich dann als problematisch, wenn keine wissenschaftlich solide Sekundärliteratur verfügbar ist. Was macht man mit mathematisch falschen Zahlenwerten? Steht so in der Quelle. Den Rechenfehler rot anstreichen ist TF, das Weglassen POV. Also "Behauptung, Hypothese" schreiben, weil mathematisch unbelegt bzw. Beweis fehlt? Ist nicht wirklich befriedigend, aber regelkonform.

Und warum würdigst Du die hohe Kunst des zwischen den Zeilen Lesens herab? Mag diese persönliche Empfehlung auf dieser Seite off-topic gewesen sein (dann tschuldigung), so beinhaltet sie auch das Element des genauen Lesens. Die SMA-Aktennotiz vom Juni 2008 notiert "...Brisanz der vorliegenden Resultate..." als Grund.

In der Sache: alter Planungsstand im Sinne von "veraltet, überholt" ist eine Behauptung, welche durch öffentlich verfügbare Sachinformation bislang nicht belegt ist. Ich habe ernsthaft danach gesucht, leider nichts gefunden. Hast Du was? -- KlausFoehl 00:12, 22. Okt. 2010 (CEST)

SMA weißt in dem Papier – wenn auch in einem frühen Stadium und unter der Annahme eines bestimmten Zugprogramms – auf verschiedene wesentliche betriebliche Schwächen des Stuttgart-21-Gesamtkonzepts hin. Man mag über die Formulierung und die konkrete Ausgestaltung (z. B. auch einen klareren Hinweis, welche Annahmen dem Ganzen zu Grunde liegen) streiten, die Aussagen scheinen mir klar und unbestreitbar.

Auch war das Papier selbstverständlich de facto geheim, da es nicht veröffentlicht wurde. Neben der unmittelbaren Reaktion von Ministerium und SMA wurden auch keine weiteren Informationen mehr vorgelegt. Der aktuelle Stand der Planung, der laut Angaben der beiden Seiten die beschriebenen betrieblichen Schwierigkeiten in dieser Form nicht mehr zeige, ist ebenfalls wieder de facto geheim. :: Da keine aktuelleren Einschätzungen und Konzepte veröffentlicht wurden, müssen wir uns hier auf das beschränken, was wir wissen. Und da ist eine wesentliche Kritik, auch wenn sie zwei Jahre alt ist, zweifelsohne relevant für die Nennung in der jetzigen Form. --bigbug21 12:30, 9. Okt. 2010 (CEST)

9. und 10. Gleis

Siehe Information hier. Also scheint ein Nachrüsten problemlos möglich. --H.A. 18:47, 9. Okt. 2010 (CEST)

Naja, "problemlos" heißt, das Trogbauwerk seitlich um einen "halben Trog" für je ein Gleis zu ergänzen. Wenn dieser Trog fertig ist, schneidet man beidseitig die trennenden Wände herausschneidet, legt zwei Seitenbahnsteige an und bindet dann das ganze an die bestehende Gleisanlage an. Das würde wohl auch bedeuten – ich habe das gehört, die Pläne aber nicht angesehen (if only I had time...) – dass in diese Gleise mit nur 60 km/h eingefahren werden und die Nutzlänge irgendwo auf 3xx m beschränkt wäre.

Also kurzum: Das ist technisch aufwändig, aber wohl – für einen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag – möglich. Sobald ich die Pläne gelesen habe (das kann im Moment dauern), würde ich mich um ein paar Ergänzungen hier und in Stuttgart Hauptbahnhof vornehmen. --bigbug21 19:25, 9. Okt. 2010 (CEST)

Zum Aspekt "problemlos" will man auch gerne wissen, welche Fundamente in der Nähe sind. Seite SW steht der verbleibende Bonatzbau, Seite NO in Zukunft ein Neubau. Fundamente direkt im Weg wegräumen geht auch, zur Not Gebäude an Stahlseilen aufhängen (siehe erdbebensicheres Hochhaus in Vancouver BC). -- KlausFoehl 22:30, 10. Okt. 2010 (CEST)

Frage zum S-Bahnnetz bei Stuttgart 21

Mich würde interessieren, ob schon irgendwo etwas zu finden ist zum Thema "S-Bahn nach Vollendung von Stuttgart 21". Bisher verlaufen ja alle S-Bahn-Linien ab Schwabstraße über Feuersee, Stadtmitte und Hauptbahnhof danach trennen sie sich und fahren weiter entweder Richtung Feuerbach oder Richtung Bad Cannstatt. Wie ist das nach dem Umbau bisher geplant? -- 84.161.88.84 20:20, 9. Okt. 2010 (CEST)

Genauso, am S-Bahn-Netz ändert sich nichts (abgesehen davon dass zwischen Hbf (tief) und der Verzweigung noch ein neuer Halt kommt. Steht aber schon so im Artikel. --Studmult 20:32, 9. Okt. 2010 (CEST)

Der Bedarfsüberlauf (Aspekt ) in den heutigen Kopfbahnhof entfällt. -- KlausFoehl 22:43, 10. Okt. 2010 (CEST)

Streng genommen müsste man noch dazu sagen, dass die S-Bahn zwischen der Station Mittnachstraße und Bad Cannstatt bzw. dem Nordbahnhof abschnittsweise neu trassiert wird. Der Artikel Tunnel Bad Cannstatt gibt hier einen groben Überblick. --bigbug21 21:31, 9. Okt. 2010 (CEST)

Es gibt es einen neuen Haltepunkt Mittnachtstraße, ab dem verzweigen sich die beiden Stränge, so dass bereits hier zwischen Cannstatt und Feuerbach umgestiegen werden kann, was für den Hauptbahnhof Entlastung bringen soll. Für alle anderen Reisenden verlängert sich die Fahrtzeit durch den zusätzlichen Halt um 2 Minuten. Grob gesagt macht S21 den Tunnel etwas länger und die S-Bahn zwei Minuten langsamer.--Giftzwerg 88 00:35, 11. Okt. 2010 (CEST)

Wenn ich das also richtig verstehe, wird die S-Bahn durch Stuttgart 21 nicht, oder nur während der Umbauzeit beeinträchtigt? Denn bisher ging ich davon aus, daß für den Streckenverlauf von Stuttgart 21 auch Änderungen bei der S-Bahn vorgenommen werden müßten. Den neuen S-Bahnhof Mittnachtstraße übersehe ich dabei einfach mal, denn die paar Minuten Fahrtzeitunterschied machen mir wenig aus. Gibt es eigentlich schon S-Bahnnetzpläne, die diese Zukunftsvision bildlich darstellen? Würde ich mir gerne mal anschauen. Wie sieht es eigentlich mit der Stadtbahn aus? Da habe ich bisher mitbekommen, daß die Haltestelle Charlotteplatz und Staatsgalerie betroffen sind, womit eigentlich soweit ich es überblicke alle Stadtbahnlinien betroffen sind, die über Hauptbahnhof fahren. Danke für eure Infos, das hilft mir schon ziemlich weiter. S21-Neuling -- 87.170.240.89 21:58, 11. Okt. 2010 (CEST)

Die Linienführung der S-Bahn bleibt weitgehend gleich, jedoch wird die Trasse ab Hauptbahnhof bis Nordbahnhof bzw. Cannstatt neu gelegt in neue Tunnels und neue Brücken.

Die Stadtbahn wird auch im Bereich der Heilbronner Straße von der Haltestelle Türlenstraße bis HBF im Verlauf abgeändert, die Haltepunkte bleiben aber bestehen. Das betrifft die Linien U5, U6, U7, U15. Es soll eine neue Linie U12 geben. Neben dem neuen Bibliotheksgebäude (im Volksmund genannt Stammheim 2) kann man von der Station Türlenstraße die Fundamente sehen für die U12, noch besser von oben mit Google Maps. Am Löwentor sind schon die Weichen und ein Stummelgleis gebaut, die U12 soll später am Löwentor gerade aus gehen in Richtung Hallschlag und Neckartal und dann im hinteren Verlauf die Halte der bisherigen U14 bedienen, während die U14 verkürzt wird. Die U12 könnte man allerdings entgegen den Beteuerungen der SSB auch unabhängig von S21 bauen. Somit sind alle Innenstadtlinien mehr oder weniger von den Baumaßnahmen betroffen. Nicht betroffen sind nur U3, U8, U13, U19 wenn ich es recht im Kopf habe. Allerdings gibt es auch eine Planung als potentielle Erweiterung von S21 bei der die U13 in eine S-Bahn umgewandelt oder durch diese ersetzt werden soll (T-Option). Auf Deutsch: Die U-Bahn ist während der Bauphase ein riesen Chaos. --109.85.165.249 14:55, 12. Okt. 2010 (CEST)

Ergänzung: http://www.vvs.de/neue-linienfuehrung-bei-den-stadtbahnlinien/ Die Linienführung einiger Linien wird in Kürze verändert.Linienplan PDF. Die Linie 12 ist darin bereits aus der Taufe gehoben, sie verläuft aber anders, als die geplante Linie 12. (nicht signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) 22:13, 13. Okt. 2010 (CEST))

Im Zusammenhang mit der Verlegung der S-Bahn-Trasse und dem Bau der Haltestelle Mittnachtstraße soll auch alles baulich für eine, sprich eine direkte, umsteigefreie Nord-Süd-Verbindung (z.B. Bietigheim - Kirchheim/Teck) vorbereitet werden. Steht auch irgendwo im Artikel. --H.A. 17:50, 14. Okt. 2010 (CEST)

Alter und Stammumfang der zu fällenden Bäume

"Die zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 200 cm und sind zum großen Teil über hundert Jahre alt" (Artikelsatz mit Referenz auf [5])

Fragen hierzu:

• Gibt es eine neutralere Quelle als die Parkschützer-Website für diese Aussage?
• Wo auf der Referenz finde ich die Angabe, es handle sich zum großen Teil um über 100 Jahre alte Bäume?
• Und, bezieht sich die Aussage nur auf die Bäume im Schlossgarten oder auch die um den Bahnhof (bei denen allein aufgrund der Bauzeit des Bahnhofs ein Alter von über 100 Jahren mir unrealistisch erscheint.)?

Danke, --KilianPaulUlrich 18:56, 12. Okt. 2010 (CEST)

Es fällt mir in der Tat schwer, eine andere Quelle zu finden. Ein Bekannter, der bei der Stadt Stuttgart arbeitet, verwies – auf die Parkschützer. In diesem Fall spricht aber der Evidenzbeweis für die Aussage. Warst Du mal vor Ort? Du wirst im mittleren Schlossgarten etliche Bäume finden, die mehr als 250 cm Umfang in Brusthöhe haben. Eine Platane dieses Umfangs ist laut [6] und [7] rund 100 Jahre alt; eine Buche gleichen Umfangs noch älter. Auch die Geschichte des fast 200 Jahre alten Parks spricht für dieses Alter. Dies bezieht sich auf den Schlossgarten und nicht auf das unmittelbare Bahnhofsumfeld. Gruß aus Freiberg am Neckar, --Mussklprozz 22:22, 12. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe gut 20 Jahre meines Lebens in Stuttgart verbracht und kenne den Schlossgarten. Und, bezogen auf den Schlossgarten halte ich die Aussage durchaus für richtig. Aber ich bin auch dafür möglichst neutrale Quellen zu nutzen und die Satzaussage muss durch die Quelle gedeckt sein. Und die 100 Jahre finde ich eben dort nicht. Zum Alter kenne ich noch diese Quelle [8]. Dort steht "zum Teil rund 200 Jahre alt".

Wärst Du mit einer Änderung von "Die zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum großen Teil über hundert Jahre alt." in "Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum Teil rund 200 Jahre alt." und der Angabe dieser beiden Quellen einverstanden? Grüße, --KilianPaulUlrich 11:14, 13. Okt. 2010 (CEST)

Ja, ausgezeichnet. Vielen Dank! --Mussklprozz 13:12, 13. Okt. 2010 (CEST)

Sorgfalt

Name des Gutachters: Rößler oder Rössler? (nicht signierter Beitrag von 91.35.228.37 (Diskussion) 18:28, 13. Okt. 2010 (CEST))

Guter Punkt. Laut den beiden verlinkten Quellen Rößler. Ich kümmere mich gleich darum. --bigbug21 18:34, 13. Okt. 2010 (CEST)

Der Mensch heißt Rößler, im Kontext seiner GmbH durch ausschließliche Großschreibung aber RÖSSLER woher wohl das Rössler kommt. -- Studmult 19:15, 15. Okt. 2010 (CEST)

Rechtschreibung - korrigieren:
2.2 Entstehung, 3 Absatz, 2. Satz: "Für den Anbindung des Hauptbahnhofs wurden dabei vier Varianten entwickelt:"
2.2 Entstehung, 3 Absatz, ca. 5. Satz: "Aus einem sechsgleisig ausbauten Abschnitt sollte ..."
2.3 Machbarkeitsstudie, 1. Absatz, 5. Satz: "Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark vorgesehen sollten durch ... aufgebracht werden sollten." Danke! --Scheifst 07:59, 14. Okt. 2010 (CEST)

Danke! Ist nun korrigiert. --bigbug21 10:12, 14. Okt. 2010 (CEST)

Stiftung "Lebendige Stadt"

Ich bitte darum, die folgenden Informationen aus dem online-Magazin telepolis zur Stiftung "Lebendige Stadt" möglichst zu überprüfen und im Artikel zu berücksichtigen:

Wolfgang Pomrehn, Stuttgarter Filz, telepolis vom 13.10.2010

--Joise 00:20, 14. Okt. 2010 (CEST)

Danke. Die grundsätzliche Aussage, dass manche Kritiker einen "Filz" bzw. gar eine "Mafia" seitens der Stuttgart-21-Verfechter sehen, ist im Artikel schon enthalten. Aufgrund der zahllosen Argumente, die für und gegen das Projekt sprechen, sollten wir uns im vorliegenden Hauptartikel dabei auf wesentliche Kritik konzentrieren. Ob die angesprochenen Beteiligungen im Stiftungsrat eine enzyklopädische Relevanz erreichen, erscheint mir dabei zweifelhaft. --bigbug21 09:39, 14. Okt. 2010 (CEST)

CO2 / Flugverkehr

Zur gerade eingefügten Ergänzung von Giftzwerg: Wenn ich die Quelle (VW-Bericht) richtig verstehe, geht man davon aus, dass die Zunahme an Passagieren CO2-Neutral erfolgt, weil (nicht zuletzt durch die begrenzte Kapazität mit einer Landebahn) größere und damit effektivere Flugzeuge eingesetzt werden werden. Argumente aus einem Blog halte ich für keine seriöse Quelle. -- Studmult 14:34, 16. Okt. 2010 (CEST)

CO2-Neutral halte ich für Unsinn. Die Zahl der Flüge steigt ungefähr proportional zur Zahl der Fluggäste. Das läßt sich an den Entwicklung der Fluggastzahlen und der Zahlen der Flugbewegungen sehen. Mehr Fluggäste heißt auch mehr Verbrauch, denn das ist auch vom Gewicht abhängig.--Giftzwerg 88 17:50, 16. Okt. 2010 (CEST)

Flugverkehr

Die Zunahme des Flugverkehrs ist auch ein ökologischer Aspekt. Bei der Berechnung der CO2 Einsparung im Autoverkehr wird das nicht erwähnt, fehlt also in der Rechnung. Mehr Flugverkehr wird den Co2 Ausstoß erhöhen. Gibt es irgendwelche Quellen, die das genauer Beziffern? Das könnte die C02 Bilanz erheblich verschlechtern und vielleicht sogar die Einsparungen ganz auffressen, da ja ein Passagier von Stuttgart um die ganze Welt reisen kann und der Flieger pro km weit mehr erzeugt als ein PKW. Eine Flugreise nach USA und zurück erzeugt mehr CO2 als 20.000 km im Pendelverkehr. (nicht signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) 14:37, 16. Okt. 2010 (CEST))

Entschließungsantrag

Zu dieser Änderung: Ich erkenne in der angebenen Quelle keine über das in Entschließungsantrag erläuterte hinausgehende Unverbindlichkeit. Die Unverbindlichkeit ist nicht normativ fixiert (falls doch fehlt die Quelle) sondern ergibt sich daraus, dass eine Absichtserklärung schlecht eingeklagt werden kann. So oder so gehört das nicht in diesen Artikel, der Link reicht vollkommen aus um zu erklären, was ein Erschließungsantrag ist. -- Studmult 21:57, 17. Okt. 2010 (CEST)

Nur ist halt nicht jeder ein Entschließungsantrag ein Antrag auf eine unverbindliche Entschließung. Gerade die fehlende Legaldefinition erfordert die Klarstellung. Eine Entschließung nach § 49a BWGO ist unverbindlich, diese „Entschließung“ hier in Wikipedia ist verbindlich (Und selbst für Österreich ist der Sprachgebrauch nicht einheitlich s. § 60 LGO 2001 NÖ, „Resolutionsanträgen (Entschließungen)"). Siehe auch die Unterscheidung für das Fremdwort Resolution in anderen Sprachen, en:non-binding resolutions of en:Chapter VI of the United Nations Charter und die bindenden des en:Chapter VII of the United Nations Charter des UN-Sicherheitsrat. Kurz: eine Entschließung/Resolution und die zugehörigen Anträge sind nicht zwangsläufig eine unverbindliche Absichtserklärung. Zudem sagt Wikipedia:Laientest: „Dabei sollte das Erklären durch Verlinken in Grenzen gehalten werden, damit der Leser nicht zum Verständnis des Textes eine zweistellige Zahl weiterer Artikel lesen muss“. So oder so --Wiguläus 00:36, 18. Okt. 2010 (CEST)

Besteht noch Diskussionsbedarf? --Wiguläus 21:38, 20. Okt. 2010 (CEST)

In Entschließungsantrag steht wörtlich: "Daher hat er nur auffordernden Charakter", das heißt für mich, dass er immer unverbindlich ist. Aus dem Kontext (auch nach dem Beschluß noch weitere Verhandlungen sowie die - verbindliche - Finanzierungsvereinbarung) geht auch hervor, dass das dieser Antrag allein niemanden an das Projekt bindet, man kann ihn lediglich so verstehen, dass die drei beteiligten Fraktionen ihre sehr eindeutige Zustimmung zum Projekt kundgetan haben und damit den anderen beteiligten signalisiert haben, dass der Prozess fortgeführt werden kann. Ich sehe da immer noch keinen Bedarf für das "unverbindlich" -- Studmult 19:06, 21. Okt. 2010 (CEST)

Noch einaml Kurz: Das Wort Entschließungsantrag kommt in der Drucksache nicht vor. Dort steht Entschließung, und das Wort Entschließung ist mehrdeutig. Und ich bitte darum Satz für Satz auf Argumente einzugehen.--Wiguläus 19:12, 21. Okt. 2010 (CEST) P.S. Ein Quelle, dass jeder Entschließungsantrag unverbindlich ist, wäre schön--Wiguläus 19:21, 21. Okt. 2010 (CEST)

In Entschließung geht es nur um Österreich, was da drin steht ist relativ egal. Ich habe keinen Beleg, dass jeder Entschließungsantrag unverbindlich ist, das steht aber so im Artikel (und ist auch sehr nachvollziehbar). Ggfs. könnten wir das Rechtsportal zur Klärung einschalten? Davon abgesehen: Wie bereits gesagt halte ich den Kontext für sehr eindeutig. Gruß -- Studmult 19:47, 21. Okt. 2010 (CEST)

Aha, Eine Quelle für Wikipedia ist demnach Wikipedia.--Wiguläus 19:55, 21. Okt. 2010 (CEST)

Wie gesagt: Sollen wir das Rechts-Portal befragen? -- Studmult 20:00, 21. Okt. 2010 (CEST)

Gern. Aber das ist ein etwas schläfriges Portal. Ich würde daher gern den ursprüglichen status quo wiederherstellen, dh. das "unverbindlich" samt Nachweis wieder einfügen.--Wiguläus 20:32, 21. Okt. 2010 (CEST)

Der Status quo ante war ohne "unverbindlich", oder? -- Studmult 22:21, 21. Okt. 2010 (CEST)

Ich gebe eine Quelle an, Du nicht, oder? --Wiguläus 23:02, 21. Okt. 2010 (CEST)

Baustop an Tunnelbahnhof in New York ?

Habe ich das richtig verstanden: ein republikan. Gouverneur hat einen vorläufigen Baustop an Tunnelbahnhof in New York (ARC Tunnel-Projekt) wegen der absehbaren Kostenexplosion erzwungen? Es geht da ja um durchaus vergleichbare Größenordnungen (in US-$).

• Marc Pitzke: Kriselnde US-Konjunktur — Amerikas Tunnel ins Nirgendwo. spiegel-online vom 17. Okt. 2010

Soll das hier berücksichtigt werden? Und wenn ja, wie? MfG von --asdfj 14:07, 18. Okt. 2010 (CEST)

Nein, das ist für diesen Artikel nicht relevant. --bigbug21 17:22, 18. Okt. 2010 (CEST)

konkrete Aussagen zur Bauplanung

Hallo super Artikel wenn auch etwas lang und unübersichtlich geraten. Ich suche eigentlich nach einer Konkreten Beschreibung der Baumaßnahme. Kann mir jemand einen Tipp geben wo ich so etwas finden kann?

Klar es wir aus einem Kopf- ein Durchgangsbahnhof und von oben nach unten und um 90 Grad gedreht. Warum muss man dafür die Bäume fällen? Fällt der Bahnhof dann komplett weg, wird daneben gebaut oder wie?

Entschuldigt wenn ich mit diesen Thema hier falsch bin, leider weiß ich nur nicht wo ich sonst suchen soll. Danke (nicht signierter Beitrag von 212.204.104.170 (Diskussion) 16:42, 18. Okt. 2010 (CEST))

Danke für deine Rückmeldung. Wir sind noch dabei, an der ein oder anderen Stelle zu straffen und vereinzelt auch noch in andere der zahlreichen Unterartikel zum Thema auszulagern. Unter Datei:Stuttgart21 Tiefbahnhof Baustellen.png und Datei:Stuttgart 21 Tiefbahnhof Bauphasen.png findest du indes einen Überblick über die geplanten Baumaßnahmen im Bereich des Hauptbahnhofs. Die viel zitierten rund 280 Bäume liegen rechts unterhalb des Bahnhofs und stehen insbesondere der für Baugrube für den Tiefbahnhof und den anschließenden Fildertunnel im Weg. --bigbug21 17:27, 18. Okt. 2010 (CEST)

Wenn ich mich recht erinnere sind im Mittleren Schlossgarten (also rechts unten) nur <100 Bäume die gefällt werden, der Rest ist vorm Nordausgang, im Rosensteinpark und neben Straßen die verlegt werden. Das müsste auch mal in den Artikel, ich such mal Quellen. -- Studmult 18:51, 18. Okt. 2010 (CEST) Da lag ich wohl falsch. -- Studmult 19:06, 18. Okt. 2010 (CEST)

Danke dennoch für die Recherche! --bigbug21 20:39, 18. Okt. 2010 (CEST)

Danke die Bilder sind sehr anschaulich! Jetzt weiß ich auch um was es genau geht! Danke (nicht signierter Beitrag von 212.204.104.170 (Diskussion) 11:09, 19. Okt. 2010 (CEST))

Was passierte im Vorfeld? Rekonstruktion des zeitlichen Ablaufs

Hier ein Beleg mit der Zusammenfassung der rechtlichen und politischen Geschehnisse und der Rekonstruktion des zeitlichen Ablaufs im Vorfeld:
(Umstrittenes Bahnprojekt Stuttgart 21 und der unheilbare Mangel) http://www.sueddeutsche.de/politik/umstrittenes-bahnprojekt-stuttgart-und-der-unheilbare-mangel-1.1013415 (nicht signierter Beitrag von 93.133.233.220 (Diskussion) 12:34, 19. Okt. 2010 (CEST))

Ich kann den Punkt des Autors nur sehr begrenzt nachvollziehen. Die Rahmenvereinbarung war, wie der Name schon sagt, eine Rahmenvereinbarung. Ein konkreter Beschluss – geschweige denn über die Finanzierung – war das noch nicht. Im Gegenteil: Im Zuge von Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren wurden zahlreiche Varianten erwogen, viele davon nach überschlägiger Betrachtung verworfen, andere – darunter auch Varianten des Kopfbahnhofs – jedoch vertieft überprüft.

Unabhängig davon fehlen im vorliegenden Wikipedia-Artikel, ebenso im Schwesterartikel zur Geschichte des Projekts, eine konkrete Auflistung der maßgeblichen politischen und parlamentarischen Entscheidungen (möglichst mit Primärquellen). --bigbug21 13:56, 19. Okt. 2010 (CEST)

Text im Abschnitt „Diskussion“

Im vierten Absatz des Abschnitts „Diskussion“ steht derzeit folgender Text: Im Anschluss an den bis 2016 laufenden Verkehrsvertrag Teilstrecken ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden sollen, das Ende dieses Vertrags ist an die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gekoppelt. – Das ist sprachlich so vermurkst, dass mir völlig das Verständnis abgeht und deshalb auch keine einfache Korrektur möglich ist. Hier sollte noch mal ein Sachkundiger drüberschauen. --Martin Zeise ✉ 20:38, 19. Okt. 2010 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich habe es gerade umformuliert. Was denkst du? --bigbug21 00:26, 20. Okt. 2010 (CEST)

Danke für die Korrektur. So ergibt das wenigstens Sinn. --Martin Zeise ✉ 07:21, 20. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe für deinen berechtigten Hinweis zu danken! --bigbug21 07:49, 20. Okt. 2010 (CEST)

/* Bahnbetrieb */

Ich bin dafür befürwortende und ablehnende Studien voneinander mit eigenen Unterüberschriften zu trennen. Der nicht gekennzeichnete Wechsel hier ("...Kosten für Stuttgart 21 liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21...") stört beipielsweise den Lesefluß. --Wiguläus 16:17, 21. Okt. 2010 (CEST)

Eigentlich sollten die eher noch mehr durchmischt werden und der Fokus nicht auf Studien, sondern den darin enthaltenen Argumenten liegen. Damit würden wir auch Doppelung wie die "Studie" von Herrn Holzhey, der nur andere Studien und Stern-Webseiten abschreibt, vermeiden. -- Studmult 19:50, 21. Okt. 2010 (CEST)

Darf ich auf WP:Q verweisen: "Umgang mit parteiischen Informationsquellen. Quellen, deren Neutralität berechtigt angezweifelt werden kann (z.B. Pressemitteilungen, Firmenwebsites, Veröffentlichungen aus dem Milieu von Konfliktparteien), sind in Wikipedia nur in den seltensten Fällen als Quelle geeignet." Und gerade die von Dir in Zweifel gezogene Quelle ist keine Konfliktparteisquelle. Im Gegensatz zu den den etwas in ihrer Zahl befremdenden DB-Quellen. In diesem Abschnitt ist sie auf den ersten Blick die einzige Quelle, die nicht unmittelbar im Konflikt involviert ist.--Wiguläus 20:40, 21. Okt. 2010 (CEST).

Ich denke, das Ziel sollte sein, einen Überblick über die wesentlichen Argumente zu liefern. Dabei würde es meines Erachtens der Klarheit und Meinungsbildung durchaus dienen, wenn Pro- und Contra-Argumente zu einem bestimmten, wesentlichen Aspekt in einem Absatz gegenübergestellt werden.

Dabei sollten wir uns meines Erachtens auch auf Argumente beschränken, die das Betriebskonzept als Ganzes betrachten. Spezielle Aspekte (z. B. betriebliche Details zum Hauptbahnhof oder Fildertunnel) sollten eher in die entsprechenden Unterartikel ausgelagert werden. --bigbug21 22:15, 21. Okt. 2010 (CEST)

Und wer oder was entscheidet, ob nun die wesentlichen Argumente oder spezielle vorliegen: Gingen wir nach dem Kriterium "Argumente, die das Betriebskonzept als Ganzes" betrachten so wäre also alles zu entfernen was nur Teilaspekte des Projekts betrifft. Kostprobe: In der Einleitung wäre zu entfernen: Das "Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof." Betrifft nur den Hauptbahnhof. "Die Zulaufstrecken werden in Tunnel verlegt und die freiwerdenden Gleisflächen der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt." Zulaufstrecken sind Teilprojekt, weg damit. "Darüber hinaus sollen eine Neubaustrecke nach Wendlingen, drei neue Bahnhöfe (Filderbahnhof am Flughafen, S-Bahn-Station Mittnachtstraße, Abstellbahnhof Untertürkheim) sowie eine neue Stadtbahn-Station Staatsgalerie entstehen." was intereesiert das darüber hinaus, das Gesamtprojekt ist entscheidend. usw. Ich denke, diese Demonstration sollte genügen --Wiguläus 00:02, 22. Okt. 2010 (CEST)

Hi, mein Einwand bezog sich konkret auf den Diskurs-Block zu bahnbetrieblichen Aspekten. Allein zu der fachlichen und öffentlichen Diskussion zu diesem Punkt könnte man ohne Weiteres einen Artikel vom Umfang des hier vorliegenden Schreiben. Die hohe Kunst ist, denke ich, hier in kompakten Rahmen die wesentlichen Kritikpunkte herauszuarbeiten. Was dabei wesentlich ist können wir gerne hier auf der Diskussionsseite diskutieren.

Indes sind die wesentlichen Elemente der Infrastruktur sowie die wesentlichen Aspekte des Projekts selbstverständlich zu benennen. --bigbug21 00:16, 22. Okt. 2010 (CEST)

Aha, der Güterverkehr ist unwesentlich, sonst würdest Du ihn nicht löschen, oder? Und Diskutieren heißt: erst revertieren, und dann diskutieren. Habe ich das richtig verstanden. --Wiguläus 19:26, 22. Okt. 2010 (CEST) Und Durchmesserlinien sind so wichtig sie einzeln aufzuführen, oder CO2-Rechnungen in Worten wiedergeben? der Informationsstand im Bahnhof ist auch rasend richtig, genauso die genaue Literanzahl gereinigten Wassers--Wiguläus 19:32, 22. Okt. 2010 (CEST)

Fotos der Befürworterdemo

Am Samstag (23. Oktober) soll in Stuttgart die bislang größte Kundgebung von Projektbefürwortern stattfinden. Dabei sind hochkarätige Redner geladen (siehe Flyer). Hat von euch jemand die notwendige Ausrüstung (insbesondere Teleobjektiv), um die Veranstaltung und insbesondere auch die Redner zu fotografieren? Neben einem Foto einer "Pro"-Demo für den vorliegenden Artikel könnten auch die Redner für ihre Artikel ein aktuelles Bild vertragen. Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 20:44, 21. Okt. 2010 (CEST)

Aufblähender Artikel

Ich beobachte mit Sorge, wie der in den letzten Wochen sukzessive von rund 150 auf rund 90 Kilobyte heruntergekürzte Artikel nun wiederum ein Volumen von mehr als 100 Kilobyte aufweist. Wir sollten dringend darauf achten, uns insbesondere im Diskussionsblock auf die _wesentlichen_ Argumente zu beschränken. Wenn wir auch nur annähernd jedes Gutachten, jede Meinung und jedes Argument widergeben, haben wir schnell wieder einen Artikel zusammen, der – zu Recht – als kaum lesbar kritisiert wird. Leider schaffe ich es aufgrund hoher Arbeitslast im Moment nicht, mich umfassend darum zu kümmern, bringe mich aber später gerne wieder stärker ein. --bigbug21 22:01, 21. Okt. 2010 (CEST)

Holzhey-Studie

Ich habe gerade den Block zur den Aussagen Holzheys entfernt. Ich sehe keinen Grund, warum eine zweiseitige Darstellung ohne herausragende Relevanz hier länglich wiedergeben werden sollte. Etwa die Hälfte der Aussagen scheint ohnehin bereits, gedeckt durch verschiedene Quellen und Autoren, im Artikel wiedergegeben zu werden.

Die wohl bedeutendste Kritik an den betrieblichen Aspekten des Konzepts Stuttgart 21 – das SMA-Papier von 2008 – wird hier bereits mit der entsprechenden Primärquelle wiedergegeben. Diese Kritik scheint mir auch deshalb weitaus bedeutender als das Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes, da sie von anerkannten Bahnbetriebsfachleuten gefertigt wurde und sachlich-kritisch wesentliche Mängel aufzeigt, während Holzhey offenbar weder bahnbetrieblich qualifiziert ist, noch substantielle eigene Argumente darlegt. --bigbug21 22:10, 21. Okt. 2010 (CEST)

Seh ich genauso. Zudem geht es in der Studie nicht um Stuttgart 21, das wird lediglich am Rande und weitgehend ohne eigenständige Forschungsleistung dargestellt. -- Studmult 23:03, 21. Okt. 2010 (CEST)

Holzhey ist bahnbetrieblich fachlich qualifiziert. aus dem gelöschten Text zit.:"Referent bei der Task Force "Zukunft Schiene" beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Verkehrswissenschaft in Münster"; Zumal bei der SMA-Studie die Ersteller, diese "Bahnbetriebsfachleuten" interessieren würden, die sind gerade nicht angegeben. Das er keine eigenen substantiellen eigenen Argumente, eigene Forschungsleistung angibt ist, ist Theoriefindung. Man könnte auch sagen, gerade weil wenig zitiert wird, ist es originären Ursprungs. Und die Relevanz ergibt sich aus dem Titel: Schienengüterverkehr. Der Güterverkehr wird nicht einmal im Artikel erwähnt im Gegensatz zu den Reisenden. Und das S21 nur am Rande behandelt wird, liegt angesichts der Kapitelüberschrift: "Fallbeispiele" einer (absehbar) verfehlten Investitionspolitik, eher fern, da es eine Auswahl impliziert, zumal es als letztes Kapitel der Höhepunkt der Studie ist. Und bitte darum, auf vorgebrachte Argumente Satz für Satz einzugehen. --Wiguläus 23:48, 21. Okt. 2010 (CEST)

Michael Holzhey ist ohne Zweifel als (Verkehrs)ökonom qualifiziert, eine eisenbahnbetriebliche Qualifikation kann zumindest ich dagegen nicht erkennen. Während er beispielsweise fachlich sicher zur Dikussion um ökonomische Aspekte der Bahn beitragen kann, gilt er offenbar nicht als so genannter "Experte" für Aspekte, die den Betriebsablauf höchst selbst betrachten. Insbesondere ist, zumindest nach meinem Kenntnisstand, keine Qualifikation für Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zu erkennen.

Unabhängig von alledem gehen aus der hier betrachteten Studie zu Stuttgart 21 offenbar keine eigenen Erkenntnisse für den hier vorliegenden Abschnitt "Bahnbetrieb" hervor. Die mit der Studie vorgelegte Kritik fußt dagegen offenbar auf anderen (Primär-)quellen, insbesondere dem SMA-Papier von 2008. Eine eigenständige enzyklopädische Bedeutung wäre ohnehin fraglich. Nach einem medialen Strohfeuer nach dessen Veröffentlichung blieb eine "nachhaltige" Beeinflussung der öffentlichen Debatte offenbar weitgehend aus. Einzig die prognostizierten Kosten wurden meines Wissens wiederholt aufgegriffen und entsprechend im Artikel Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 behandelt. --bigbug21 00:25, 22. Okt. 2010 (CEST)

Nachtrag: Man könnte überlegen, das Gutachten kurz anzuschneiden und wiederzugeben, dass Kritiker die investierten Mittel besser in den Güterverkehr investiert sähen. Allerdings scheint auch das mir eher ein Randaspekt zu sein. Viel bedeutender scheint in der öffentlichen Diskussion der Punkt, das Projekt ziehe in großem Stil Investitionsmittel des Bundes ab und grabe dadurch vielen anderen (als sinnvoller titulierten) Projekten das Wasser ab. Diese Kritik steht schon so grundsätzlich im vorliegenden Artikel, könnte jedoch durchaus mit weiteren Quellen unterlegt werden.

Eine Theoriefindung bei der nüchternen Auswertung der Quelle und der hier nun laufenden Diskussion über die Bedeutung kann ich nicht erkennen. Etwas anderes wäre es, wenn wir im Artikel die Bedeutung der Quelle aufgrund eigener Einstellungen diskutieren würden.

SMA indes ist ein auf eisenbahnbetriebliche (und das ist, nochmal betont, eben etwas anderes als verkehrswirtschaftliche) Untersuchungen spezialisiert. Die durchgedrungenen Papiere stellen dabei eben nicht nur Behauptungen auf, sondern fußen auf fachlichen Methoden, beispielsweise Bildfahrplanstudien und Anschlussmatritzen. Schon allein aufgrund seiner Bedeutung in der fachlichen und öffentlichen Debatte scheint mir die Essenz des insgesamt rund 50-seitigen SMA-Papiers für den Teilaspekt Bahnbetrieb wesentlich bedeutender als die beiden Seiten, in denen Herr Holzhey seine Meinung widergibt. --bigbug21 00:33, 22. Okt. 2010 (CEST)

Wer sind die Eisenbahnbetriebsexperten beim SAM von denen Du sprichst: Name und Qualifikation, die die Studie verfasst haben bitte. Weiterhin bleibt mein Einwand, woraus ziehst Du deine Erkenntnis der anderen (Primär-)quellen. Dass das "offenbar" ist, wie Dich ausdrückst, ist gerade die Frage. Und ob es Behauptungen sind, ist auch fraglich. Die Eigenständigkeit ergibt sich aus dem darin behandelten Aspekt des Güterverkehrs. Und nach Deiner Ansicht ist Schienenkonzept des Umweltweltbundesamts gegenüber einer privaten Firma wie SMA und Partner in der Fachwelt eine Quantité négliable und hat überhaupt keine Auswirkung auf den zukünftige Planungen und Entscheidungen. Und "eine "nachhaltige" Beeinflussung der öffentlichen Debatte" festzustellen nach zwei/drei Monaten halte ich für verfrüht.--Wiguläus 01:08, 22. Okt. 2010 (CEST)

SMA und Partner ist ein Fachbüro für Bahnbetrieb, KCW dagegen ein wirtschaftlich-strategisch orientierte ÖPNV-Beratung. Die Zielstellung von SMA war bzw. ist, für das Projekt Stuttgart 21 ein Betriebskonzept zu entwickeln bzw. betriebliche Schwachstellen zu identifizieren. KCW hatte dagegen offenbar einen eher den Auftrag einer strategischen Gesamtbetrachtung für den Schienengüterverkehr in Deutschland. Auch daher scheint mir das SMA-Papier die weitaus bessere Quelle für viele der wesentlichen bahnbetrieblichen Kritikpunkte zu sein.

Das KCW-Papier spricht indes auf Seite 154 das SMA-Papier an. Die weitere Kritik wird indes offenbar weder methodisch noch durch geeignete Quellen untermauert. Auch hier scheint mir das SMA-Papier als Quelle besser geeignet.

Indes können wir natürlich heute noch keinen Eindruck von der langfristigen Diskussion haben und entsprechende unsere Argumente und Quellen wählen. Aus heutiger Sicht scheint das SMA-Papier jedoch einen wesentlich größeren Einfluss auf die Diskussion zu Stuttgart 21 zu haben als die KCW-Studie. Auch aus diesem Grund scheint mir das SMA-Papier klar enzyklopädisch relevanter.

Alles klar? Gute Nacht und viele Grüße aus Dresden. --bigbug21 01:27, 22. Okt. 2010 (CEST)

Nochmals: Punkt 1, Du spricht nicht Güterverkehrsaspekt an; Punkt 2 "Die weitere Kritik wird indes offenbar weder methodisch noch durch geeignete Quellen untermauert." Du verwendest wieder "offenbar". Ob nun die Methodik und Quellenuntermauerung dieser Studie geeignet ist, ist ein Urteil, dass der Fachwelt, die sich in Fachartikeln ausdrückt, zusteht, nicht uns. Ob die Fähigkeit Holzheys betriebstechnische Angelegenheiten zu erörtern in Zweifel zu ziehen ist, ist eine Frage die auch nur der Fachwelt zusteht. Eisenbahnbetriebstechnik kann man meines Wissens nicht studieren. Punkt 3. Ein Strategiepapier, dass das Jahr 2020 bereits im Titel trägt, denke ich, hat Einfluß auf die langfristige Diskussion. Punkt 4, Die "strategischen Gesamtbetrachtung für den Schienengüterverkehr in Deutschland" beinhalte also nicht eisenbahnbetriebliche Problematiken. Gegenbeispiel ist das die Studie auf Promillewerte der Längsneigung, den (gesetzlichen) Schwellenwert von 12, 5 promille eingeht, und auf diese betriebstechnischen Fakten die Ablehnung des Projekts mitbegründet. hier sei auch verwiesen auf Seite 153, "verkehrliche Kritik". Punkt 5. Das SMA-Papier ist nach deren Angabe veraltet. Wie soll es dann wesentliche Bedeutung für den aktuellen Diskurs haben? Etwas Veraltetes soll also Relevanz eines aktuellen Papiers aushebeln. Punkt 6 Das Papier spricht auf S. 154 das SMA-Papier an: Holzhey zieht diese Studie zusätzlich heran, "auch". Er gründet sie also nicht darauf. --Wiguläus 12:31, 22. Okt. 2010 (CEST)

Vgl SZ vom 22. Oktober Der Kommentator Sebastian Beck: Der Irrsinn deutscher Verkehrspolitik erwähnt die Holzheystudie.--Wiguläus 11:30, 24. Okt. 2010 (CEST)

Er gründet sie auf "die meisten Experten". Das ist keine seriöse Vorgehensweise, insbesondere, da er das weitgehend unreflektiert übernimmt. Alle inhaltlichen Punkte, die er vorbringt, wurden bereits an anderer Stelle diskutiert, dass ist kein verwendbarer Erkenntnisgewinn. -- Studmult 12:44, 24. Okt. 2010 (CEST)

Größter Polizei-Skandal der letzen 30 Jahre

Diese Änderung http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stuttgart_21&action=historysubmit&diff=80574187&oldid=80572016 klingt etwas überzogen.--Tox 03:25, 22. Okt. 2010 (CEST)

Ich hab den Beitrag WP:NPOV-gerecht überarbeitet, ansonsten inhaltlich gleich gelassen. Ich meine, die Zahl der Verletzten wird in unterschiedlichen Quellen mit 200 bis 500 angegeben, die der Erblindenden mit 1 oder 2. Schreckliches Thema, sollte aber genauso objektiv und quellenbasiert behandelt werden wie jedes andere auch. --dealerofsalvation 07:26, 22. Okt. 2010 (CEST)

Güterzugtauglichkeit

Zur jüngsten Änderung zur Güterzugtauglichkeit des Konzepts habe ich die Änderung zurückgenommen, nachdem sich die vorgelegte Quelle auf den Planfeststellungsabschnitt 1.4 der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen bezieht. Die Quelle trifft keine Aussage zum gesamten von Stuttgart 21 betroffenen Knotenbereich. Davon unabhängig sind natürlich weite Teile der im Zuge von Stuttgart 21 vorgesehenen Infrastruktur nicht für den Güterverkehr konzipiert. Eine kurze Erwähnung wäre das vielleicht wert, wobei eine Quelle dafür idealerweise zu finden wäre. --bigbug21 16:53, 22. Okt. 2010 (CEST)

Der Artikel beschränkt sich nicht auf den "Knotenbereich". Augenfälligstes Besispiel ist Baden-Württemberg 21, der ein redirect auf Stuttgart 21 ist. ist das so schwer zu verstehen. anklicken bitte. Und die Strecke ist nach Satz 1-3 des Artikels "Knotenbereich":"Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs" ... "Darüber hinaus sollen eine Neubaustrecke nach Wendlingen... entstehen". Und ist denn irgendwo Dein Knoten definiert, Quelle bitte mit Seitenzahl. Der PFB selbst sagt, der Bhf ist (Strecken)-Abschnitt 1.1 und die entfernte Aussage ist für Streckenabschnitt 1.4. Ach ja und sollen wir alle Pro-Contra-Argumente durchgehen, ob sie sich exakt auf den "Knoten" beziehen? CO 2-Ausstoß, Fahrzeitverkürzung und und und. Und der Planfeststellungsbeschluss des EBA, eine staatliche Quelle, ist nicht geeignet, Güterverkehrsuntauglichkeit, die die EBA betimmt, festzustellen, ist eine auch interessante Meinung. Erst die andere Position einbeziehen im Nachdenken und dann revertieren. --Wiguläus 19:05, 22. Okt. 2010 (CEST)

Baden-Würtemberg 21 ist ein (ehemaliger? - wird nicht mehr so häufig verwendet) Projektname für Stuttgart 21 und die NBS bis nach Ulm. Das steht auch so in der Einleitung. Die NBS nach Ulm gehört natürlich nicht zum "Knotenbereich", für S21 halte ich dies aber für einen passenden Begriff. Was den Güterverkehr angeht, so ist die Nichteignung von S21 für den Güterverkehr und die Folgen noch nicht richtig im Artikel berücksichtigt. Allerdings sind die Folgen sehr eingeschränkt, heute fährt kein Güterzug in den Stuttgarter Hauptbahnhof und dies wird eben so bleiben (Was soll ein Güterzug auch dort?). Deswegen müssen die Zuführungsstrecken auch nicht für den Güterverkehr ausgelegt werden. Tatsächliche negative Folgen für den Güterverkehr hat S21 nur für die Zuführung zur Gäubahn. Diese ist für Güterzüge bisher auch in Stuttgart möglich, in Zukunft muss sie weiter südlich, normalerweise über die Rankbachbahn erfolgen. Auch heute nutzen die Güterzüge aus Kapazitätsgründen und zur Vermeidung verlorener Steigungen meist diese Strecke, aber die Alternative fällt eben weg. Diese letzten paar Sätze in vernünftiger Form und bequellt in den Artikel einzufügen halte ich für sinnvoll. Ich denke, dies entspricht auch der oben angedeuteten Intention von Bigbug21. Einen Satz wie "Der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts geht bei Stuttgart 21 davon aus, dass der "Einsatz von schweren Güterzügen ... nicht vorgesehen ist." in den Artikel einzufügen, der verloren im Artikel steht, nichts erklärt und dessen Quelle sich nur auf einen Streckenabschnitt bezieht, halte ich dagegen nicht für sinnvoll.--KilianPaulUlrich 22:17, 22. Okt. 2010 (CEST)

Lies bitte den Abschnitt 1.1. Planfeststellungsabschnitte im Artikel Stuttgart 21 durch. Dort wird der bewußte Abschnitt ausdrücklich aufgeführt. Vgl auch Überschrift des Planfeststellungsbeschlusses (Zitat) "für das Projekt Stuttgart 21 Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen". Das Güterzüge im Kopfbahnhof verloren haben, ist mir auch klar. Und auf den HBF habe ich mich nicht bezogen.--Wiguläus 16:37, 23. Okt. 2010 (CEST)

Ich bin mit den verschiedenen Planfeststellungsabschnitten von Stuttgart 21 vertraut. Und auch der PFA 1.4 ist eine Zulaufstrecke zum Hbf sowie zum Filder-/Flughafenbahnhof, insofern kann dieser Abschnitt kein vom Hbf unabhängiges Verkehrskonzept haben (über den Flughafenbahnhof darf ebenfalls kein Güterverkehr geführt werden). Und da dieses Verkehrskonzept keinen Güterverkehr vorsieht, muss die Strecke auch nicht dafür ausgelegt sein. Insofern, ja, die Erläuterung, dass kein Güterverkehr auf den S21-Strecken vorgesehen ist, sollte in den Artikel und auch die Folgen für den Güterverkehr auf der Gäubahn. Ich kümmere mich bei Gelegenheit darum. Aber dann noch zu erwähnen, dass die Gleisneigung keinen Güterverkehr zulässt (der eh nicht stattfinden soll), ist doch irgendwie sinnfrei, oder?

Oder sollte Deiner Meinung nach Güterverkehr auf diese Strecke? Wenn ja, warum? --KilianPaulUlrich 22:47, 23. Okt. 2010 (CEST)

Lies Die die Auftragsstudie des Umweltbundesamts durch. S. 155 zeigt ein Diagramm des IHK-Diagramm für das Szenario Netzbelastung im Jahr 2025 das weder K21 noch S21 Erfolg haben. Holzhey S. 153, kommentiert hierzu: "Nicht zu übersehen ist, dass der Bahnknoten Stuttgart überwiegend grün eingefärbt ist, während die Rheintalbahn tiefrot »aus allen Nähten platzt«...... Sämtliche Analysen und Prognosen der DB AG decken sich mit der Einschätzung, wonach die tatsächlichen Engpässe des deutschen Netzes nicht im Stuttgarter Bahnknoten liegen." Die Strecke über Stuttgart ist nach dieser Aussage die künftige Entlastung für den Transitverkehr über die Alpen. Die Gleisneigungg setzt der Traktion Grenzen, und weitere Triebwagen machen die Strecke wirtschaftlich unattraktiv (meiner Meinung). Ich habe den Planfeststellungsbeschluss des EBA deswegen als Quelle gewählt weil es a) darin steht, dass es die DB-AG selbst sagt, dass S 21 ist für Güterverkehr nicht geeignet ist, b) es fußt darauf die Zulässigkeit des Antrags für S 21. Sinnfrei ist das nicht. Da die DB das (kein Güterverkehr) sagt, erteilt die Behörde den Verwaltungsakt der Zulassung der Ausnahme vom Gradienten des § 7 EBO für die Trasse. Ansonsten wäre der VA von Dritte (BUND, Grüne etc) angreifbar. Ohne Trasse nach Wendlingen kein S 21. Ich dachte ein PFB des EBA sei unstreitiger als die Studie von Holzhey, der auf das Problem der Rheintalbahn in diesem Zusammenhang hinweist. In diesem Zusammenhang möchte ich auch mal meine Privatmeinung kundtun, dass nach der bisherigen Lektüre die Ausgaben für beide Konzepte S 21 wie K 21 derzeit nicht zu rechtzufertigen sind.--Wiguläus 00:34, 24. Okt. 2010 (CEST)

Vgl SZ vom 22. Oktober Sebastian Beck: Der Irrsinn deutscher Verkehrspolitik.

Zur von Dir angesprochene Entlastung in der Zuführung des Alpen-Transitverkehrs über Stuttgart: Dieser Güterverkehr soll nicht über verkehrliche Bestandteile von Stuttgart 21 abgewickelt werden, sondern über die bereits oben erwähnte Rankbachbahn auf die Gäubahn geleitet werden. Und die Kritik, dass die Investitionen nach Ansicht einiger Projektgegner besser in den Ausbau der Rheintalbahn gesteckt würden befindet sich schon im Artikel. Deswegen nochmal meine konkrete Frage: Güterzüge auf der NBS Stuttgart-Wendlingen, von wo nach wo sollte diese aus Deiner Sicht unterwegs sein? Wenn Dir dazu nichts einfällt, warum sollte dann eine Güterverkehr ausschließende Gradiente thematisiert werden? Als anschauliches Beispiel: Wenn ich ein Auto kaufe und sowieso nie einen Anhänger anhängen möchte, dann interessiert mich auch nicht, ob das Modell eine Anhängerkupplung ermöglicht. --KilianPaulUlrich 13:23, 24. Okt. 2010 (CEST)

"Güterzüge erreichen die Gäubahn dann über die Rankbachbahn in Böblingen, was bereits heute den üblichen Laufweg darstellt." "Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere." Kritk Nr. 1. Kannst du aus dem Zusammenspiel von nun eingefügten Satz 1 und 2 die Kritik der K21ler der Güterverkehrsuntauglickeit herauslesen? Zumal sie weit auseinanderstehen. Nr. 2 Satz steht im Einleitun-/Zusammenfassungsteil des Diskussionskapitel und hat keine Entsprechung im Kapitel Verkehrskonzept. Das es nicht Bestandteil des Verkehrskonzepts ist, ist die Kritik, und deswegen gehört es da rein. Und der Nebensatz "was bereits heute den üblichen Laufweg darstellt." läßt sich wirklich neutraler und kürzer ausdrücken, "Güterzüge erreichen die Gäubahn wie bisher über die Rankbachbahn in Böblingen,"--Wiguläus 14:11, 24. Okt. 2010 (CEST)

Nein, die Kritik kann ich nicht herauslesen und da gibt es auch nichts herauszulesen. Das eine bezieht sich darauf, wie der Güterverkehr auf die Gäubahn geleitet wird, das andere ist eine ganz grundsätzliche Fragestellung, in welche Infrastrukturprojekte bevorzugt investiert werden soll. Wenn man beides als Verkehrskonzept bezeichnen will, dann ist das eine eine lokale Fragsetellung im Rahmen des Projekts S21, das eine eine ganz grundsätzliche bundesweite Entscheidung, ob ich etwa nur in Infrastruktur investieren möchte, die dem Güterverkehr nutzt. Aber Du weigerst Dich ja beharrlich meine Frage zu beantworten: Güterzüge auf der NBS Stuttgart-Wendlingen, von wo nach wo sollte diese aus Deiner Sicht unterwegs sein? Wenn Dir dazu nichts einfällt, warum sollte dann eine Güterverkehr ausschließende Gradiente thematisiert werden? Diese Fragen waren doch der Ausgangspunkt der Diskussion hier und darauf möchte ich eine Antwort!--KilianPaulUlrich 14:24, 24. Okt. 2010 (CEST)

P.S. Von mir aus kannst Du den Satz zur Zuführung des Güterverkehrs auf die Gäubahn ändern. Was ich mit dem Nebensatz ausdrücken wollte war, dass für Güterzüge die Alternative wegfällt, die Gäubahn ab Stuttgart zu nutzen. Bei Störungen/Baustellen o.ä. war dies bisher der Fall.

Wenn das Thema der S21-Schlichtung war, sollte es auch in den S21-Arikel. Ich halte es nicht für sinnvoll, solche Details willkürlich "auszublenden", wenn sie für den Wortführer der S21-Gegner in der Schlichtung scheinbar relevant sind. Hilf doch mit, den Satz sinnvoll einzubetten. --93.242.89.126 22:45, 22. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe heute die S21-Schlichtung verfolgt, und dieser Punkt fiel mir auch auf (wurde explizit angesprochen), als er erwähnt wurde, bzw. als die Befürworter dies eingestanden. Ich stimme also Wiguläus zu. --93.242.89.126 21:57, 22. Okt. 2010 (CEST)

Finanzierung und Kosten - eine Kritik

Der Abschnitt Kosten und Finanzierung sind Prognosen. Von 791 Wörtern der beiden Unterabschnitte entfallen 738 Wörter auf die Darstellung der Befürworterzahlen (DB, BReg., LReg.) Oder anders gewendet, wie Bundesrechnungshof oder die Oppositionstudie auf ihre Zahlen kommt wird nicht ausgeführt. Verkehrsökonomische Fachanalysen, die nicht aus dem Milieu der Konfliktparteien stammen, exisieren in den Fußnoten nicht. Auch nicht im ausgelagerten Artikel. Im speziellen fehlt beispielsweise die Funktion des „Risikovorsorgebetrags“ der "der Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung" dient. Wenn ich nicht die Bundestagsdrucksachen von Dez. 2009 gelesen hätte, würde ich nicht die (zumal auch poltischen) Gehalt des Begriffs verstehen. Derzeit liest es sich wie eine wenig kontroverse Zahlenkolonne. Dasselbe gilt im Grunde für den ausgelagerten Artikel.--Wiguläus 20:11, 22. Okt. 2010 (CEST)

Fast alle Zahlen basieren auf diesen offiziellen Quellen, auch der BRH und die Opposition. Ich wüßte nicht wo ein unabhängiger Beobachter sonst die Zahlen her haben sollte, außer halt Schätzungen. Unabhängige verkehrsökonomische Fachanalysen gibt es nicht, weil diese auch jemand finanzieren müsste, der nicht einer der Parteien zugehört. Es ginge nur noch eines: ein Architekturbüro müßte die gesamten Pläne nehmen, die Massen berechnen, alle Teile in die entsprechenden (sauteuren) Programme eingeben und nachrechen, konkrete Ausschreibungen machen (und hoffen dass die Unternehmen darauf hereinfallen und Angebote machen), und so eine eigene Kalkulation erstellen. Allein diese Kostenrechnungen dürten für so ein Projekt locker eine Millionsumme kosten und viele Monate dauern. Soviel Idealismus wird wohl kaum ein Architekt aufbringen, weil es niemand gibt, der das bezahlen würde. Die wenigsten Pläne dürften aber bereits so weit ausgeführt sein, dass sie für eine verlässliche Kalkulation tauglich sind (in der Baugenehmigung ist z.B. noch nicht die endgültige Wanddicke und der Stahlanteil enthalten, das kommt erst mit der Ausschreibung) und ein Großteil der Zahlen bleibt weiterhin bahnintern (z.b. Grundstückskosten, Schadensersatzregelungen, betriebliche Kalkulationen).--Giftzwerg 88 12:10, 23. Okt. 2010 (CEST)

"Fast alle Zahlen basieren auf diesen offiziellen Quellen, auch der BRH und die Opposition." Dennoch hat die Oppostion andere Zahlen oder? Hätten sie diesselben Zahlen, hätten sie identische Ergebnisse. Mich interessiert die Grundlage der Berechnungen des anderen, die steht nicht da.

"Unabhängige verkehrsökonomische Fachanalysen gibt es nicht," siehe die Arbeit von Holzhey (2010), eines Verkehrökonomen der ja gar nix vom Bahnbetrieb versteht, und diesen Diskussionsabschnitt.

Feinstaubbelastung durch Einkaufszentrum am Mailänder Platz

Ich halte den folgenden Satz für irrelevant für den Artikel:

"Kritiker bemängeln aber, dass durch das ECE-Projekt „Quartier am Mailänder Platz“, das mit einem Einkaufszentrum auf der Fläche A1 bebaut wird, der Individualverkehr ansteige und damit eine Feinstaubbelastung einhergehe im Stuttgarter Kessel, die bereits eine der höchsten der Republik sind."

Gründe:

1. Das ECE-Einkaufszentrum ist maximal ein Randaspekt von Stuttgart 21. Es ist ein Gebäudekomplex unter vielen, die auf der beräumten Gleisfläche entstehen. Eine der vielen Folgen dieses Einkaufszentrums ist, dass Menschen neben öffentlichen Verkehrsmitteln auch den PKW nutzen werden, um dorthin zu fahren. Und eine der vielen Folgen einer PKW-Fahrt ist die Emission von Feinstäuben. In dieser Kette von Verursachungen sind wir jetzt sozusagen beim Randaspekt eines Randaspekts eines Randaspekts angelangt.
2. Die direkt auf das Einkaufszentrum zurück zu führende Feinstaubmehrbelastung dürfte im Gesamtkontext minimal sein.
3. Der Kritiker (wohlgemerkt "der" und nicht "die" wie der Satz suggeriert) ist ein einzelner Architekt, der außerdem dafür bekannt ist, an vielen Standorten gegen derartige Einkaufszentren zu opponieren.
4. Die Kritik wurde von den S21-Gegnern nicht weiter aufgegriffen, was bei neuen Kritikaspekten normalerweise geschieht, wenn sie für relevant erachtet werden.
5. Der Zusammenhang der A1-Bebauung mit S21 ist zumindest fraglich. Gegner und Befürworter erachten A1 mal als Bestandtteil von S21 und mal nicht, je nachdem, was ihrer Position dienlich ist. Jedenfalls ist das Gelände schon lange beräumt und die Bebauung wurde bereits vor S21-Baubeginn begonnen.

Schon Punkt 1 macht den Satz für den S21-Artikel aus meiner Sicht irrelevant, denn hier sollte nur wesentliche Kritik diskutiert werden. Wenn jedwede irgendwo geäußerte Kritik an S21 in den Artikel soll, dann platzt der Artikel aus allen Fugen und wird unlesbar. Das Gesamtbild der weiteren Punkte spricht aus meiner Sicht aber auch gegen eine Erwähnung im Artikel zum Rahmenplan.

Ich erbitte weitere Meinungen und Gegenmeinungen, --KilianPaulUlrich 21:49, 22. Okt. 2010 (CEST)

Dass ECE und die (scheinbar bereits wiederverkauften) anderen Grundstücke nur ein Nebenaspekt bei S21 wären, sehe ich nicht so. Denn derzeit wirkt es fast eher andersherum, als sei der verlegte Bahnhof nur Nebenaspekt eines gigantischen Grundstücksgeschäfts, anders ist es schwer zu erklären, warum so verbissen um den umbau gekämpft wird, wenn er doch garnicht so viele Vorteile hat und zudem in der Bevölkerung ungeliebt ist. Die Feinstaubbelastung durch den Parkplatz des geplanten Kaufhauses dagegen halte ich auch für einen Randaspekt, der eher in den Artikel über das Kaufhaus gehörte. --93.242.89.126 22:51, 22. Okt. 2010 (CEST)

Hmm, das Thema scheint in den Artikel Rahmenplan zu gehören. Jede Art von Bebauung (Straße, Haus, Bahnstrecke, Parkplatz) verursacht im Betrieb Emmission, sofern die Bauwerke und Gebäude benutzt werden. ==> Gemeinplatz.--Giftzwerg 88 12:19, 23. Okt. 2010 (CEST)

Mal wieder sehr formal. Wieviele Personen haben den CO2-Saldo im Artikel errechnet? Mehr als einer? Dann ist die Minimalität der Belastung ist eine unbequellte Vermutung. "Der einzelne Architekt" ist eine fachliche Quelle, oder wird bestritten das er von Städteplanung keine Ahnung hat, Pikanterweise wurde er "wegen seiner kritischen Äußerungen ... schon von ECE verklagt"(Zitat nach +-). Ob ECE Erfolg gehabt hatte? Und das Plusminus-Team sind also keine Kritiker. Und das das Kaufhaus unabhängig von Bau des Tiefbahnhofes entstanden wäre, ist noch immer eine unbequellte Vermutung (Nein, ECE ist keine Quelle). Und dann möchte ich auf den Abschnitt: Finanzierung hinweisen: "Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts über den Verkauf von Grundstücken...erfolgen". Die Gegenfinanzierung von S 21 basiert anscheinend darauf. Und der Verkaufwert eines Grundstücks hat Bezug zur Möglichkeit der Bebauung, die in der Hand des Staates liegt (Bauplanungsrecht). Der Verkaufserlös des Grundstück mit Kaufhaus ist höher. zumal für diese Premiumlage. Die Kenntnis der Rahmenvereinbarung 1995 würde meine Argumentation erleichtern, denn darauf hat sich VG Stg bei Ablehnung des Volksbegehrens 2009 bezogen. Derzeit schließe ich von hier zurück. LandtagDrs. 12/652 (PDF). Dort stellen die Grünen die Frage, "ob die Überbauung der freiwerdenden Gleisflächen in der Stuttgarter Innenstadt originärer Bestandteil und hinsichtlich der Finanzierung sogar die Voraussetzung des Projekts Stuttgart 21 ist." Das Landesminiterium hat geantwortet: "....Die Überbauung ist dagegen nicht Bestandteil der Rahmenvereinbarung. Vielmehr hat erst die Umsetzung der in der Rahmenvereinbarung festgelegten Maßnahmen zur Folge, daß ca. 100 ha Grundstücksflächen der Deutschen Bahn AG für eine städtebauliche Entwicklung zur Verfügung gestellt werden können. Die Deutsche Bahn AG hat sich in der Rahmenvereinbarung verpflichtet, die Erlöse aus dem Verkauf dieser Grundstücksflächen in Höhe von 2.175 Millionen DM in die Finanzierung des Projektes Stuttgart 21 einfließen zu lassen. Die Überbauung aller freiwerdenden Flächen ist jedoch nicht zwingende Voraussetzung für das Projekt Stuttgart 21. Die Deutsche Bahn AG kann auch freiwerdende Flächen weiterhin selbst nutzen. In einem solchen Fall ist sie jedoch verpflichtet, für die jeweiligen Grundstücke den Wert in die Finanzierung einzubringen, der der Ermittlung der Grundstückserlöse in der Rahmenvereinbarung zugrunde lag. Gleiches gilt für Grundstücksflächen, für die die Deutsche Bahn AG einen niedrigeren Verkaufspreis als marktüblich vereinbart."

Die Einnahmenseite dieses Projekts ist meiner Ansicht kein Randaspekt angesichts leere Kassen.

Und ich möchte darauf hinweisen, das vollständige Lemma des Rahmenplans lautet "Rahmenplan Stuttgart 21".--Wiguläus 17:54, 23. Okt. 2010 (CEST)

Direkt am Bahnhof gibt es bereits ein Parkhaus mit 1300 Stellplätzen ohne dass dadurch gigantische Verkehrsströme ausgelöst wurden. Das gehört noch aus einem ganz anderen Grund nicht zu Stuttgart 21: S21 ist ein Projekt der DB, unterstützt von Stadt, Land, Bund und Flughafen. Die Bebauung der Flächen ist ganz alleine Sache der Stadt Stuttgart. -- Studmult 19:09, 23. Okt. 2010 (CEST)

Die Minimalität der Feinstaubmehrbelastung ist in der Tat unbequellt, aber ein bischen gesunder Menschenverstand deutet darauf hin. Allein die Verkehrsbelastung der Heilbronner Straße über die die Zufahrt zum Einkaufszentrum normalerweise erfolgen dürfte, liegt im höheren fünfstelligen Bereich (Anzahl Fahrzeuge). Zusätzliche 1600 Parkplätze am Einkaufszentrum werden die Größenordnung nicht ändern. Und es gibt natürlich noch mehr Straßen (wer hätte es gedacht) und Fahrzeuge sind nicht mal die einzige Emissionsquelle. In dem Plusminus-Bericht steht nicht, welche Meinung die Plusminus-Redakteure vertreten, es bleibt also bei einem Kritiker. Ansonsten hast Du hier weitere Nebenkriegsschauplätze eröffnet, auf die ich nicht weiter eingehe.

Aufgrund der weiteren Meinungsäußerungen in dieser Diskussion lösche ich den Satz aus dem S21-Artikel, beim Rahmenplan konkretisiere ich nur den Kritiker, obwohl ich selbst auch dort keine Relevanz erkennen mag. --KilianPaulUlrich 22:19, 23. Okt. 2010 (CEST)

Filz

Es fehlt weiterhin der Diskurs über Filz und Mauscheleien bei der Auftragsvergabe. Dies ist aber wohl mit einer der Hauptvorwürfe, betrachtet man etwa die Plakate am Bauzaun auf Fotos. Herrenknecht-Filz, ECE/Lebendige Stadt/Gönner/Ingenhoven, etc. Vgl. auch PlusMinus-Bericht dazu. Quellen und Presseartikel dazu sind auf der "Protest..."-Diskussionsseite vorhanden. --93.242.89.126 22:01, 22. Okt. 2010 (CEST)

Ökologie

Bigbug hat revertiert mit folgenden Kommentar: Wikipedia ist keine Tageszeitung; eine längliche Darstellung dieser Einzelthematik ist für den vorliegenden Artikel nicht geeignet; hier allenfalls ganz kurze Darstellung. Ich hab diesen Abschnitt mit folgenden Kommentar eingefügt: "EBA-Schreiben und VG_Urteil eingefügt; auch dafür, da vorher im Text behauptet wird, es gebe kein Käfer im Mittleren Schlosspark. Jetzt steht dieser Abschnitt wieder allein da: "Laut Planfeststellungsbeschluss ist keiner der aktuell bewohnten Bäume zur Fällung vorgesehen, alle gefällten Bäume werden auf Juchtenkäfer untersucht, die gegebenenfalls umgesiedelt werden.[128] Für weitere Fledermaus- und Vogelvorkommen wurden darüber hinaus Gutachten erstellt.[13] Im Mittleren Schlossgarten wurden keine Vorkommen des Juchtenkäfers nachgewiesen.[129]"

Der gelöschte letzte Satz: "nachdem mehrere unmissverständliche schriftliche Aufforderungen des EBA an die Deutsche Bahn vorausgegangen sind, rechtzeitig vor der Durchführung von Bauarbeiten im mittleren Schlossgarten zu dem dort vermuteten Vorkommen des Juchtenkäfers weitere Untersuchungen durchzuführen und erforderlichenfalls eine artenschutzrechtliche Bewertung vorzulegen."

Ich denke, zu lösche ist das Überholte anstatt des derzeitigen Wissenstand.

Und zum Tageszeitungsargument: Ein Urteil/Eisenbahnbahnbundesamtsbescheid ist keine Tageszeitung. Und verlinkt wurde Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist. Dort steht auch: Wikipedia ist keine Werbe- oder Propagandaplattform. Und die oben zitierten Fußnoten [129], [128], die Planfeststellungsbeschlüße suggerieren eine Unabhängigkeit die nicht besteht. Fußnote 129: Die Untersuchungen hat die Bahn vornehmen lassen. Im PFBA 2005 steht: zit. aus Fn. 129. S. 324".. hat die Vorhabenträgerin" = Bahn, vgl VGH BW[9]" eine Untersuchung zum Vorkommen des Juchtenkäfers in den Parkanlagen des Schlossgartens durchführt und nahm die Ergebnisse dieser Untersuchung in den überarbeiteten Landschaftspflegerischen Begleitplan auf. Die im Jahr 2002 durchgeführte Untersuchung hat ergeben, dass der Juchtenkäfer nicht nur im Rosensteinpark, sondern auch im Unteren Schlossgarten vorkommt. ....Im Mittleren Schlossgarten hingegen, dem direkt vorhabensbezogenen Eingriffsbereich, wurden trotz scheinbar geeigneter Höhlungen keine Vorkommen nachgewiesen." S. 318: "Die Vorhabenträgerin hat daraufhin zusätzliche Untersuchungen (Juchtenkäfer und Fledermäuse) durchgeführt und auch die Ergebnisse des „Heftes 5“ im Landschaftspflegerischen Begleitplan ergänzend dargestellt (vgl. den Landespflegerischen Begleitplan, Kapitel 8.5.2 und Anlage 18.2.2a)."

Gute wissenschaftliche Praxis ist es die letztere Publikation zu zitieren.

Fußnote 13 = DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003. und Fussnote 128 = PFBA 2006 Das EBA hat festgestellt, dass die Bahn es unterlassen hat, "rechtzeitig vor der Durchführung von Bauarbeiten im mittleren Schlossgarten zu dem dort vermuteten Vorkommen des Juchtenkäfers weitere Untersuchungen durchzuführen". Selbst wenn man davon ausgeht, Bahn habe nach 2006 weitere Untersuchungen durchgeführt, waren diese nach Ansicht des EBA unzureichend und davon wußte sie seit Jan. 2010. So wie es im ersten gelb unterlegten Zitat steht ohne das zweite, umgibt sich das Vorgehen der Bahn mit dem Anschein der Rechtmäßigkeit.

Abschließend sag ich noch off-topic,

dass die m.E. die Qualität und die Länge des Artikels dem Umstand geschuldet ist dass viele Zahlen, die hier präsentiert werden, auf Prognosen des konfliktparteien beruhen. Überflüssig ist in meinen Augen auf den ersten Blick: Projektssprecher, Arbeitsplatzanzahl, die (noch dazu unvollständige "u.a.") Aufzählung der Durchmesserlinie, Einlaufgeschwindigkeiten der Züge, entweder Spitzenwert oder Durschnittswert des Zugdurchsatzes, die Zeitungsinterviews Werner Sobek und Dirk Münzer (Wikpedia ist keine Tageszeitung), Die Zahl der reduzierten KfZ-Kilometer und die Zahl der CO2-Reduktion. Der Kubikmeterzahl des Abraums ist überflüssig. Und was hat die Verwendung in Rekultivierungsmaßnahmen unmittelbar mit Stuttgart 21 zu tun.

Die Hektar verbrauchter Fläche, der Stammumfang und Alter der Bäume,Anzahl der Neupflanzungen ("5000" sträucher), Literanzahl des gereinigten Wassers. Das Informatonszentrum braucht keinen eigenen Abschnitt ("Der Eintritt ist kostenlos."), Die Umfragewerte (Wikipedia ist keine Tageszeitung), Anzahl der Unterschriften ("61.193 gültige"), Das Stimmenverhältnis im Stadtrat ohne Angabe der Parteien. Das war das was auf den ersten Blick auffällt. Zu Kosten präsentiere ich noche einen gesonderten Gegenvorschlag.

Es ist keine gemeinsame Arbeitsgrundlage ist, wenn sinnentstellend zitiert wird, revertiert ohne tragfähige Begründung und ein Rosinenpicken zuletzt dergestalt stattfindet, dass versehentlich behauptet wird die Strecke nach Wendlingen sei kein Bestandteil von S 21, wenn die Überschrift des "Planfeststellungsbeschluss..für das Projekt Stuttgart 21 Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen" ist, Zumal das im Abschnitt des Artikel von Stuttgar 21#Planfeststellungsabschnitte auch drin steht. Das Zitat von Bigbug 21 oben im Abschnitt Güterzugtauglickeit zum Vergleich: "Zur jüngsten Änderung zur Güterzugtauglichkeit des Konzepts habe ich die Änderung zurückgenommen, nachdem sich die vorgelegte Quelle auf den Planfeststellungsabschnitt 1.4 der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen bezieht. Die Quelle trifft keine Aussage zum gesamten von Stuttgart 21 betroffenen Knotenbereich." --Wiguläus 12:21, 23. Okt. 2010 (CEST)

Erstmal eine Frage: In dem von Dir eingefügten Text schreibst Du: "Über das Verbot setzte sich die Deutsche Bahn am 1. Oktober 2010 hinweg." Als Referenz gibst Du diese PM des VG Stgt an: [10] Auf welchen Inhalt dieser Referenz bezieht sich der Satz? Danke, --KilianPaulUlrich 13:14, 23. Okt. 2010 (CEST)

PM:"Denn das Gericht hätte bei Kenntnis des Schreibens des EBA am Abend des 30.09.2010 dem Eilantrag bereits deshalb stattgegeben, weil das EBA in diesem Schreiben selbst davon ausgegangen ist, dass die Deutsche Bahn bis zur Vorlage der verlangten Unterlagen mit den Baumfällarbeiten nicht beginnen darf. "

Neben diesem Satz im Konjunktiv, mit dem mitnichten Deine Formulierung begründbar wird, steht in der PM auch: "Die 13. Kammer hat offen gelassen, ob die von der Deutschen Bahn unstreitig ohne vorherige Vorlage der verlangten Ausführungsunterlagen durchgeführten Baumfällarbeiten als rechtwidrig einzustufen sind". Somit halte ich Deine Formulierung nicht für haltbar, stimmst Du mir nach Nachdenken zu und nimmst Du sie selber raus? --KilianPaulUlrich 19:44, 23. Okt. 2010 (CEST)

"das Verbot" des Eisenbahnbundesamt. Das EBA ging von der Wirksamkeit des Verbots aus, das VG hat sich mit dieser Konjunktivformulierung dahingehend geäußert, das das Verbot vielleicht nicht wirksam gewesen ist. Mangels Bestimmtheit oder ähnliches. Das zeigt erst die Veröffentlichung des Beschlusses. Ich danke für die berechtigte Nachfrage. Aber es ist eh gelöscht bereits.--Wiguläus 20:16, 23. Okt. 2010 (CEST)

Die Baumfällungen und deren Legalität werden schon ausführlich im Proteste-Artikel behandelt. Fakt ist: Der letzte amtliche Stand zum Vorhandensein oder nicht der Käfer ist der Planfeststellugnsbeschluß. Alles andere ist vielleicht von rechtlicher Bedeutung, hat aber nichts mit der Ökologie zu tun. Sollte sich bei der Erbringung der ausstehenden Unterlagen herausstellen, dass es tatsächlich Käfer im Mittleren Schlossgarten gibt, kann das auch rein, vorher aber nicht. -- Studmult 19:14, 23. Okt. 2010 (CEST)

In einem der am 1. Oktober gefällten Bäume wurden Juchtenkäferlarven gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht (steht in mehreren StZ-Artikeln mit Verweis auf Projektsprecher oder Kommunikationsbüro). Insofern gibt es inzwischen tatsächlich ein anderes Bild und das sollte auch in den Artikel, da somit die bisherige Darstellung tatsächlich überholt ist. Wenn es irgendwann zur rechtlichen Bewertung der Baumfällungen etwas Abschließendes geben sollte, dann halte ich eine kurze Darstellung in diesem Artikel hier für angebracht. --KilianPaulUlrich 20:36, 23. Okt. 2010 (CEST)

Hast du mir hier einen Link? Hab gerade eine Weile gesucht und nichts gefunden und das wäre hoch relevant -- Studmult 10:12, 24. Okt. 2010 (CEST)

Neutralitätsbaustein

Als ich den Artikel las fand ich ihn nur umständlich formuliert. Mit der zunehmenden Einlesen in die Thematik fiel mir auf, das mit dem Artikel eine Meinungsbildung von pro und contra nicht möglich ist. Eine Mitarbeit am Artikel scheiterte an der Intransigenz derjenigen, die meine stets bequellte Einfügungen löschten und erst dann diskutierten.

• [11] hier die zugehörige Diskussion:Stuttgart 21#Güterzugtauglichkeit und wieder heute revertiert [12].
• [13] hier die zugehörige Diskussion:Stuttgart 21#Holzhey-Studie
• [14]
• [15] hier die zugehörige Diskussion:Stuttgart 21#Feinstaubbelastung durch Einkaufszentrum am Mailänder Platz

Da konstruktive Mitarbeit anscheinend nicht erwünscht ist, setze ich den Neutralitätsbaustein da der Artikel angesichts seiner Prominenz auf der Eingangsseite in des Spalte "In den Nachrichten" 1. unzureichend bequellt ist, 2. contra-Argumente entweder fehlen oder unzureichend sind

- Die Quellen gegen einander abgewogen sind

• ca 1/3 der Quellen stammen von Befürwortern: Deutsche Bahn, Bundesregierung, CDU/SPD/FDP, Landesregierung, und ihnen beauftragten oder finanzierten Institutionen.
• Die Gegner 1/10 (K21, VCD, Grüne und die von ihnen beauftragten oder finanzierten Institutionen)

- Quellen der Deutschen Bahn insbesonderen Infobroschüren mit geringem Umfang könne nach Wikipedia:Q#Umgang mit parteiischen Informationsquellen im Grundsatz keine Belege bilden. ("Quellen, deren Neutralität berechtigt angezweifelt werden kann (z.B. Pressemitteilungen, Firmenwebsites, Veröffentlichungen aus dem Milieu von Konfliktparteien), sind in Wikipedia nur in den seltensten Fällen als Quelle geeignet. Wikipedia-Artikel dürfen ausdrücklich nicht primär mit parteiischen Quellen belegt sein.) - Es sollten nur Primärquellen verwendet werden, wo es möglich ist (siehe Diskussionspunkt: Ökologie: "Im Mittleren Schlossgarten wurden keine Vorkommen des Juchtenkäfers nachgewiesen.[129]" wurde in der Quelle mit dem Planfestsellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts belegt, der sich auf eine Untersuchung der Deutschen Bahn bezog. hierzu ausführlich Difflink.

- Eine mehr als nur pauschale Einführung in den Text der Studien von Vieregg-Rößler[16] und Umweltbundesamt/Holzhey ([17]). Gesichtspunkte bei der Einstellung der Argumente der Sudien sind nicht die persönlichen Ansichten der Autoren, siehe hier die Diskussion des "Betriebs-"Gutachten" (sic!) von Vieregg & Rößler"; Wikipedia:Keine Theoriefindung "Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen der Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in die Artikel." Beim Abschnitt Kosten und Finazierung sind insbesondere die Beanstandungen des Bundesrechnungshofes ([18]) einzufügen neben der Studie von Vieregg-Rößler.

- Von den Gegneransichten fehlen Aussagen zum Güterschienenverkehr, die "Filz"-Anschuldigungen, die bestrittene Gleiserweiterungsmöglichkeit, die Erwähnung das alle anderen "21"Tunnelbahnhof-Projekte (s.Leiste unten) gescheitert sind, und sämtliche Ausnahmen von Gesetzen, die den Bau von Stuttgart 21 ermöglichen; (eingefügt: Zu weiteren Behauptungen der Gegner s. hier und hier--Wiguläus 09:31, 24. Okt. 2010 (CEST) Einf.Ende) auszubauen sind die Entscheidung des Verwaltungsgericht Stuttgart 2007, worin es die Bedeutung der Rahmenvereinbarung 1995 hervorhob, gerne weiteres anfügen..--Wiguläus 20:51, 23. Okt. 2010 (CEST) Defintion von S 21 im Kopf des Artikel anhand öffentlicher Dokumente; Rahmenplan Stuttgart 21-Erwähnung im Kopf; Kennzeichnung von DB-Mitarbeitern in Fußnoten, Bsp: "Fn. 19. Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156."; Reimar Baur war der Oberprojektleiter von Stuttgart 21, Chef des DB Projektbau Südwest.--Wiguläus 09:16, 24. Okt. 2010 (CEST)

Hallo Wiguläus, ich bin im Moment zeitlich stark gebunden und antworte daher zunächst zu kurz: Ich stimme dir voll und ganz zu, dass wir bei der Bequellung noch weit weg von einem wünschenswerten Zustand sind. Ich bin bemüht, die Sachaussagen zur Infrastruktur und den dahinter stehenden Konzepten möglichst vollständig auf Basis der Planfeststellungsunterlagen zusammenzustellen und damit weg von einschlägigen Broschüren zu kommen.

Stark verbesserungsbedürftig ist sicher insbesondere auch noch der Diskussionsblock. Ich denke, wir sollten uns hier auf jeweils eine handvoll wesentliche Argumente zu den thematisch bereits eröffneten Feldern beschränken und dafür wesentliche Quellen angeben. Wenn wir jedes einzelne Argument darstellen, das in den Medien aufgegriffen wurde, würde der Artikel mehrere Megabyte umfassen. Dabei ist das "Filz"-Argument, da seit Jahren kontinuierlich und zahlreich vorgetragen, zweifelsohne eine breitere Darstellung als im Moment wert (siehe Stichwort "Mafia").

Vor diesem Hintergrund würde ich die zahlreichen jüngeren TV-Berichte zu dem Projekt als für die Darstellung im vorliegenden Artikel als in der Regel irrelevant bezeichnen. Sie scheinen in der aller Regel nur ein "Strohfeuer", das enzyklopädisch (langfristiger gesehen) offenbar keine Bedeutung hat.

Die angeführte Diskussion über das Vieregg-Rößler-Betriebsgutachten war indes keine Theoriefindung, sondern eine Darstellung der Abwägung der dargestellten Argumente. Punkte, die weder fachlich begründbar noch in der Debatte eine Bedeutung wesentlich über das Gutachten hinaus erreicht haben, sind keine Wiedergabe wert. Dagegen habe ich anhand des aufgestellten Leitfadens abgewogen, welche Punkte aus meiner Sicht für unsere Enzyklopädie geeignet sind und welche nicht. Darauf aufbauend habe ich dann eine Reihe von Punkten (insbesondere in die Unterartikel) einfließen lassen. Die angeführten Diskussionspunkte sind dabei sicher nicht der Weisheit letzter Schluss, sondern eine Diskussiongrundlage.

Indes wird bei Stuttgart 21 offenbar nicht von Gesetzen abgewichen. Für Belege hierzu wäre ich dankbar.

Ich sehe zu, mich ab Dienstag nächster Woche wieder vertieft in die Sacharbeit einzubringen. Auch warten noch einige Seiten Ergänzungen für die zahlreichen Artikel zu dem Projekt in der Pipeline.

Bis dahin viele Grüße, Peter --bigbug21 00:05, 24. Okt. 2010 (CEST)

Ich finde es richtig wenn diskusionswürdige Abschnitte gelöscht werden und auf der Disk präsentiert werden. Nich richtig wäre natürlich eine "einfach so" Löschung ("Quatsch! und Tschüß...") Besonders bei einem "so heißen Eisen" wie S21 muss man immer aufpassen das Aussagen wie "auf einer gaz bestimmten Strecke können nur leichte Güterzuge fahren" nicht zu "überall sind nur leicht Güterzüge möglich" wird, das wäre dann POV. Aussagen im Superlativ ("die meißten Sachverständigen") sind ohne Quellen (wer hats erfunden? bzw. gesagt) i.d.R. unbrauchbar, da nicht klar wird was unter den "meißten" (aber auch "größten", "schnellsten", "besten") zu verstehen ist: neun von zehn, oder nur 51 v.H.? --Oliver 00:40, 24. Okt. 2010 (CEST)

Abweichung von der Regel: Die mit Dir diskutierte Längsneigungsgeschichte des § 7 EBO ist ein Beispiel (schon vergessen,? Oben ist der difflink), oder aus Holzhey: "Querstollen als Rettungstunnel sollen nur alle 1.000 m statt der vom Eisenbahn-Bundesamt geforderten 500 m gebaut werden." Welcher Leitfaden, wo steht der im Text; Und füg' bitte zu Deinen Behauptungen der Falschheit des Vieregg-Rößler-Gutachten zumindest Formeln hinzu. In der jetzigen Form kann kein Fachfremder Deine Schlussfolgerungen nachvollziehn. Desweiteren ist einfach sinnlos weiter zu diskutieren, und Textwüsten zu produzieren wenn Du das Echo-Prinzip einer Erörterung Deiner Schulzeit nicht verinnerlicht hast. Meine Punkte abhandeln. SMA, Holzhey, Vieregg-Rössler sind Experten, der Benutzer:Bigbug21 ist es nicht, selbst wenn du im wirklichen Leben die Koryphäe des Faches bist. Seit Deinem Revert der Güterverkehrsgeschichte fehlt bei mir das Vertrauen zu Deinen Wissen zu S 21.--Wiguläus 02:14, 24. Okt. 2010 (CEST)P.S.: Steht der Name Bigbug21 mit dem Lemma Stuttgart 21 in Zusammenhang ? --Wiguläus 08:51, 24. Okt. 2010 (CEST)

Da es keine anerkannte neutrale Darstellung des Projekts gibt, ist die Darstellung der Projektträger die natürliche Quelle für eine Beschreibung dessen, was geplant ist. Es ist klar, dass bei einem so umfangreichen Projekt die Darstellung des Geplanten mehr Raum einnimmt als die Wiedersprüche, die sich ohnehin qua Definition auf den Abschnitt "Diskussion" beziehen. Ein Auszählen der Quellen ist also vollkommen sinnlos. Es ist auch klar, dass ein auf tausenden Seiten planfestgestelltes Projekt detaillierter auf Seiten der Träger beschrieben ist als durch die Gegner, die eben keine so umfassende Analyse veröffentlicht haben. Wenn ich den Inhalt beurteile und nicht nur Formalien auszähle dann finde ich kein valides Gegenargument gegen Stuttgart 21, dass nicht im Artikel ist. Und was ich auch sehe, ist dass du mit Gewalt versuchst, in mühsam austarierten Konsensversionen Nebenkriegsschauplätze zu eröffnen. Nur weil der Artikel nicht weit verbreiteten Emotionalitäten folgt verliert er dadurch nicht an Neutralität. Stand heute ist, bei allem Verbesserungspotenzial, unser Artikel eine der wenigen Seiten, die beide Positionen ausführlich und sachlich darstellt und der Baustein ist absolut nicht gerechtfertigt. -- Studmult 10:06, 24. Okt. 2010 (CEST)

Du bist mir einer. Nur so viel: Deine Einfügung des Nichtvorhandensein von Juchtenkäfers vom 17.Okt verstößt gegen die gute wissenschaftliche Praxis, die in der Sekundärquelle (PFB des EBA) benannte Primärquelle (ein DB-Gutachten) zu nennen. Du entnimmst daraus als Tatsache, die Nichtexistenz des Juchtenkäfers im fraglichen Gebiet. Aber Pressemitteilungen vom 7. Oktober sagen bereits das Gegenteil, "dass Juchtenkäfer laut einem Gutachten in insgesamt noch sieben Bäumen leben". Erklär mir doch bitte, wie diese groben Fehler zustandegekommen sind.--Wiguläus 11:07, 24. Okt. 2010 (CEST) Im übrige verbitte ich mir, mich mit Gewalt in Verbindung zu bringen und bring ein paar Difflinks für die "mühsam austarierten Konsensversionen". --Wiguläus 11:21, 24. Okt. 2010 (CEST)

Aus der Pressemitteilung geht aber weder hervor, dass diese Bäume im Mittleren Schlossgarten stehen, noch dass sie gefällt werden sollen. Ich habe aber inzwischen die Quelle für die Larven gefunden und eingearbeitet (von denen habe ich beim Einfügen des Nichtvorhandenseins nichts gewusst, sonst hätte ich es natürlich nicht getan). Ist das so i.O.? -- Studmult 12:20, 24. Okt. 2010 (CEST)

Nochmal zusammgenfasst: Du begründest den Neutralitätsbaustein damit, dass

• Parteiische Quellen verwendet werden. Alle Standpunkte sind eindeutig den jeweiligen Verfassern zugeordnet und ermöglichen es dem Leser, eine Meinung zu bilden. Wo nötig wird indirekte Rede verwendet. An welchen Stellen wird durch die verwendeten Quellen konkret kein neutraler Standpunkt vertreten?
• Vieregg-Rössler und Holzhey unzureichend verwendet werden. Wurde bereits diskutiert und bisher konntest du nicht darlegen, was aus diesen Werken noch fehlt. Inhaltliche Kritikpunkte wurden übernommen, nachweisliche falsche Behauptungen müssen nicht in den Artikel. Zum Rechnungshof: Siehe Artikel zur Finanzierung
• Güterverkehr: Kann ggfs. ergänzt werden, ist allerdings eigentlich kein Aspekt des Projekts da explizit als Personenverkehrsprojekt geplant wurde. Einem Personenverkehrsprojekt vorzuwerfen, dass es den Güterverkehr nicht verbessert ist ein Strohmann-Argument.

Keiner dieser Punkte rechtfertigt, dem gesamten Artikel mangelnde Neutralität vorzuwerfen. -- Studmult 12:36, 24. Okt. 2010 (CEST)

zu 1: falsch, siehe obige Begründung (Bsp. Fn. 19 verstößt gegen WP:Q). Nr. 2: Welche Nachweise sind erbracht worden sind, das Vieregg-Rössler :"Nachweislich falsch", hab ich bereits in der Begründung gefragt. Holzhey bringt den Schaden für den Güterschienenverkehr, die SZ zitiert ihn, Und wiederum Nachweise für Falschbehauptungen Deinerseits fehlen. Zum BRH ist nicht Konfliktpartei, und es ist die einzige Quelle unabhängig mit den Zahlen rechnet. Punkt 3 ist der einer der Kernkritikpunkte des Projekt, was ich verlinkt habe und mehrmals hingewiesen. Angesichts Deines pauschalen Bestreitens, nochmals bitte die obige Begründung jeden Kritikpunkt durchgehen und die zugehörigen Quellen und Difflinks beifügen. Gesehen hab ich bis jetzt nicht einen Nachweis (außer, das Zitat in der Holzhey-Diskussion von den "meisten Experten", deren Meinung sich Holzhey anschließt, nicht auf ihr gründet wie nach Deiner Ansicht.). Und Dein Umgang mit Quellen (Sekundär- statt möglicher Primärquelle) ist exemplarisch, warum dieser Neutralitätsbaustein gesetzt wurde.--Wiguläus 13:57, 24. Okt. 2010 (CEST)

Du widersprichst dir: Die Primärquelle für die Beschreibung eines Projekts ist der Projektträger, alle anderen können nur Informationen von dieser Primärquelle übernommen haben. Fußnote 19 ist die Süddeutsche Zeitung. Verstehe ich das richtig, dass du stattdessen lieber die Primärquelle (=DB) hättest? Was würde das am Inhalt/der Neutralität ändern? Zum Güterverkehr: Nein, dass ist kein Kernkritikpunkt, sondern ein Strohmann-Argument. Etwas dafür zu kritisieren, dass etwas nicht erreicht wird, was gar nicht angestrebt wird, ist unseriös. -- Studmult 15:12, 24. Okt. 2010 (CEST)

Zu Satz 1: Das ist Nonsense. Der Staat stellt selbst Untersuchungen für den PFB an, das sieht bereits § 73 VwVfg Anhörungsverfahren vor. Zu Satz 2: Von oben Neutralitätsbausteinbegründung: "Bsp: "Fn. 19. Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156."; Reimar Baur war der Oberprojektleiter von Stuttgart 21, Chef des DB Projektbau Südwest". Zu Satz 3: Die DB hat die Primärquelle veröffentlicht. Zu Satz 4,5 kann ich einfach nur noch den Kopf schütteln angesichts SZ, Holzhey, un den Seiten von K21 etc.. Auf weiteres: Ich bin nicht dazu da, anderen beizubringen, wie man erörtert und seine Aussagen belegt. ich antworte jetzt nur noch auf Sätze mit Beleg und zugehöriger Seitenanzahl. Mir reichts.--Wiguläus 16:12, 24. Okt. 2010 (CEST)

Zu 1: Ich versteh nicht, was du mir sagen willst. Ich sage: Primärquelle für die Beschreibung eines Projekts ist der Projektträger. Du sagst: Der Staat stellt selbst Untersuchungen für den PFB an, das sieht bereits § 73 VwVfg Anhörungsverfahren vor. Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Zu 2: Aha, das ist bei mir Fußnote 20. Und du willst jetzt sagen, dass der Oberprojektleiter keine neutrale Quelle dafür ist, wieviele Röhren ein Tunnel bekommen soll? Vielleicht wäre eine andere Quelle besser, keine Frage, aber mangelnde Neutralität? Zum Rest: Du kannst antworten auf was du willst, aber wenn du nicht langsam mal konkret sagst, wo die Neutralitätsprobleme des gesamten Artikels (!) liegen, nehme ich den Baustein wieder raus. -- Studmult 16:27, 24. Okt. 2010 (CEST)

Fahrzeitverkürzung

In den Abschnitten Bahnbetrieb und Verkehrskonzept steht was von Fahrzeitverkürzung. Es steht aber nicht um wieviel die Fahrzeit verkürzt wird. Es werden in der Quelle http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/21gruende/default.aspx einige Verbindungen gezeigt, bei denen erhebliche Verkürzung stattfindet, aber das sind fast nur die Auswirkungen der Anbindung des Flughafens oder kommen durch die Durchbindung der Linien. Der Großteil der Pendler will aber nicht zum Flughafen. Wieviel schneller werden z.B. die Doppelstock-Züge über Tübingen-Plochingen-Stuttgart, die ja heute die Masse des Verkehrs abwickeln oder wieviel schneller die Züge von Aalen und Schwäbisch Hall? Der Expresszug von Tübingen wurde bisher vergleichsweise wenig genutzt, weil er nicht mit den anderen Linien nach Tübingen vertaktet ist. Gibts ne solide Quelle dazu? --Giftzwerg 88 10:57, 24. Okt. 2010 (CEST)

Tübingen, steht indirekt dabei: Stuttgart-Nürtingen 11 Minuten schneller, da Nürtingen-Tübingen unverändert bleibt ist das für Tü identisch. Allerdings nicht mehr über Wendlingen-Plochingen. -- Studmult 12:41, 24. Okt. 2010 (CEST)

Nein das bezieht sich nur auf die Expresszüge: Die sollen von Tübingen in Zukunft auch in Nürtingen halten, bevor sie zum Flughafen abbiegen. Wenn ich den Expresszug heute in Nürtingen halten lassen würde, kämen dabei auch schon ein paar Minuten Zeiteinsparung raus. Der Geschwindikeitsvorteil (ca. 10 Min.) kommt bei diesem Zug bisher nur durch die ausgelassenen Halte, wenn er dann über den Flughafen geht, machen die zusätzlichen Halte den Vorteil (kürzere Strecke) zum Teil wieder zunichte. Alle anderen Züge fahren auch in Zukunft über Wendlingen und Plochingen und da ändert sich wohl nur minimal was an der Zeit.--Giftzwerg 88 15:47, 24. Okt. 2010 (CEST)

Der Intercity, der zwischen Nürtingen und Stuttgart nur in Plochingen hält, braucht bislang 28 Minuten, bis vor kurzem gab es auch einen IRE Tübingen-Reutlingen-Metzingen-Nürtingen-Stuttgart ohne halt zwischen Nürtingen und Stuttgart der nach meiner Erinnerung 29 Minuten gebraucht hat. Das ist also auch gegenüber der Express-Verbindung ein Zeitvorteil. -- Studmult 16:19, 24. Okt. 2010 (CEST)

Juchtenkäfer - Erläuterung

Beim Schutz den Juchtenkäfers geht es nicht nur um die vom Käfer besiedelten Bäume. Der Käfer braucht nicht nur einen einzelnen hohlen Baum, sondern viele andere alte Bäume, damit sein Lebensraum erhalten bleibt. Die Höhlen für den Juchtenkäfer müssen mindestens 80cm Durchmesser haben und morsches Holz mit Pilzbefall haben. Die Käfer leben dann vor allem vom Pilz. Ich brauche also mächtige alte Bäume für so große Höhlen. Irgendwann fällt jeder hohle Baum und bis dahin muss ein anderer jahrhundertealter Baum in der Nähe (maximal paar hundert Meter Umkreis) eine solche Höhle entwicklet haben. Um das zu gewährleisten steht also nicht nur der Brutbaum, sonderne auch alle anderen alten Bäume in der Nähe unter Schutz, weil sie geeignete Höhlen in Zukunft haben könnten. Dem Artenschutz ist in dem Fall nicht genüge getan, wenn ich den einen Baum mit dem Vorkommen dieses Käfers stehen lasse, aber alle anderen alte Bäume im Umkreis fälle und dafür junge Bäume pflanze. Es geht also um den Schutz des Lebensraums, nicht nur um den Brutbaum und den Käfer selbst. --Giftzwerg 88 11:28, 24. Okt. 2010 (CEST)

Primäres Siedlungsgebiet ist aber doch wohl der Rosensteinpark und Untere Schlossgarten wo fast keine Bäume gefällt werden? -- Studmult 12:26, 24. Okt. 2010 (CEST)

Züge von Frankfurt nach München ...

... halten mal eben in Stuttgart und Ulm. Das wird in einigen Jahrzehnten der Haupteffekt von S21 sein, und es fehlt im Artikel!. (K21 ist rückwärtsgewandt, weil: durch einen Kopfbahnhof "rauscht man nicht durch".) - Resumee: S21 ${\hat {=}}\,\,$ "Stuttgart schafft sich selbst ab". - MfG, Meier99 15:13, 24. Okt. 2010 (CEST)

Klar, die Münchner und die Frankfurter fahren in Zukunft nach Stuttgart zum günstigen Shoppen in das neue Einkaufszentrum, bevor sie in in 8 Minuten zum Flughafen fahren und den Linienflug nach Australien nehmen. Stuttgart zieht den Frankfurtern die Kunden und die Fluggäste ab, dann können die die Startbahn West wieder naturieren und die Welt ist wieder im Gleichgewicht, die Grünen sind zufrieden, dafür kommt auf den Fildern eine zweite Startbahn, die wieder zehntausende, ach was hunderttausende von neuen Arbeitsplätzen schafft. Klassische Win-Win Situation. Dank der neuen Magistrale kommen in Zukunft die Fluggäste für den Flughafen aus Paris und Bratislava, die Münchner fahren nach Feierabend mal kurz auf die Reeperbahn und die Hamburger auf ein Bier nach München.--Giftzwerg 88 16:10, 24. Okt. 2010 (CEST)