Portal Diskussion:Bahn

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Umbenennung Kategorie:Kupplung (Schienenfahrzeugtechnik)

Wäre es nicht fachlich korrekt, diese Kategorie in Zug- und Stoßeinrichtung (Schienenfahrzeugtechnik) umzubenennen? LG; --VECTR¹⁹³ONATOR (DISK) 12:34, 29. Dez. 2024 (CET)

Ich denke, dass in der Literatur beide Begriffe weitgehend oder sogar vollständig synonym verwendet wurden. Dazu kommt, dass Kupplung breiter bekannt sein dürfte. Mein Vorschlag ist, die aktuelle Benennung beizubehalten. --Dieter Zoubek (Diskussion) 13:22, 29. Dez. 2024 (CET)

Völlig synonym nicht, weil Zug- und Stoßeinrichtung gelegentlich für die Einbauten im Bodenrahmen für die Kupplungsaufnahme und die Krafteinleitung in die Fahrzeugstruktur benutzt wird. Nur übertragen die Kupplungen im Bahnbetrieb eben generell und praktisch gleichermaßen Druck- und Zugkräfte, während Druckkräfte im Straßenverkehr nur eine sehr geringe Rolle spielen. Von daher, ja, so lassen.

Eine andere Sache habe ich aber schon länger. Mittelpuffer mit einer Schraubenkupplung und Balancierhebelkupplung sollten von Mittelpufferkupplung zu Schraubenkupplung verschoben werden. Das Einleiten der Druckkräfte in der Mittelachse ist nicht das entscheidende Kriterium, sondern der Kraftverlauf der Druckkräfte und damit zusammenhängend die erforderliche Druckkraftbegrenzung wegen der Laufsicherheit. Dass wir einen Schweizer haben, dem das nicht gefällt, weiß ich. Nur sollten die physikalischen Grundlagen vorgehen. –Falk2 (Diskussion) 14:11, 29. Dez. 2024 (CET)

Hallo zusammen, in der mir zur Verfügung stehenden Literatur werden die beiden Begriffe »Kupplung« und »Zug- und Stoßeinrichtung« meines Erachtens nicht synonym verwendet. Eine Auswahl der mir vorliegenden Literatur habe ich im Artikel Zug- und Stoßeinrichtung aufgelistet. Der fachlich korrekte (Ober-)Begriff ist m.E. Zug- und Stoßeinrichtung, wobei der Begriff Kupplung nur eine Komponente der Baugruppe Zug- und Stoßeinrichtung beschreibt. Wie Falk2 schon angedeutet hat, gehört zur Zug- und Stoßeinrichtung auch der Federapparat etc. hinter der Kupplung im Rahmen bzw. Wagenkasten. Im übrigen sehe ich den Begriff Kupplung nur als (umgangssprachliche?) Abkürzung für Schraubenkupplung, Mittelpufferkupplung, Scharfenbergkupplung usw. an. Aus Sicht des Maschinenbaus ist eine Kupplung zunächst nur ein Verbindungselement. Kupplungen sind auch die Verbindungelemente der durchgehenden Leitungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen, Verbindungen zwischen einzelnen Drehgestellen (z.B. Querkupplung) oder auch Bauteile der Antriebskomponenten (z.B. Keilpaketkupplung). Das sind alles Kupplungen in der Schienenfahrzeugtechnik, die Kupplungen der Zug- und Stoßeinrichtung ist nur eine mögliche Ausprägung von Kupplungen. Zur Eingangsfrage von VECTRONATOR: Eine Verschiebung der Kategorie sehe ich nicht als notwendig an, solange der Umfang gleich bleibt, d.h. solange dort nur Kupplungen aufgeführt sind. Zu den Zug- und Stoßeinrichtungen gehören dann noch die verschiedenen Pufferbauarten und wie gesagt der Federapparat (der hier im Wiki m.E. noch nicht ausreichend gewürdigt wurde). Aber wie schon oben geschrieben, gehören dann in die Kategorie Kupplung (Schienenfahrzeugtechnik) nicht auch der Artikel Keilpaketkupplung? Die Querkupplung ist ja dort auch schon kategorisiert, obwohl es keine Zug- und Stoßeinrichtung ist. VG, --Peatala36 (Diskussion) 17:30, 29. Dez. 2024 (CET)

Letztere gehören aber zu dem, was im Hauptartikel Kupplung beschrieben wird. Verbeugungen vor den Bleifüßen, die dem Begriff »Kupplung« ohne Zusätze für sich reklamieren, halte ich für unangemessen. Dass jemand eine Willisonkupplung mit der Rutschkupplung in einem Weichenantrieb verwechselt, habe ich noch nicht erlebt. Es ergibt sich einfach aus dem Kontext. Wir haben doch schon einen Begriffserklärungsartikel. Es sollte besser sein, diese auszubauen, als den Begriff »Kupplung« als Verbindung zwischen Fahrzeugen unnötig und sperrig aufzuplustern. Das hat dann schon mit der Lesbarkeit zu tun. –Falk2 (Diskussion) 18:30, 29. Dez. 2024 (CET)

Hallo Falk2, wie kommst du darauf, dass ich mich vor der Automobiltechnik verbeuge? Kupplungen sind Maschinenelemente und ich beschränke mich mit meiner obigen Aussage nicht auf irgendwelche Fachrichtungen, wie z.B. die Kupplung eines Kfz... Aber wo Verwechslungsgefahr besteht, wenn jemand von "der Kupplung der Lok" spricht. Welche Kupplung ist gemeint? die Schraubenkupplung, die Bremskupplung oder die Kupplung im Hohlwellenantrieb? Ich möchte die Diskussion jetzt nicht noch mehr ausweiten, weil die Ausgangsfrage eine andere war: Ich denke, wir sind uns darüber einig, das die Kategorie Kupplung (Schienenfahrzeugtechnik) nicht verschoben werden muss. VG, Peatala36 (Diskussion) 20:22, 29. Dez. 2024 (CET)

Nein, das kriegst Du offenbar in den falschen Hals. Ich möchte der Fakultät mit blauen Qualmwolken nur nicht den Begriff »Kupplung» überlassen. Mir ist schon eine Bildbeschreibung untergekommen, wo aus der Kupplung als Verbindung zwischen Fahrzeugen im englischen Text »clutch« wurde.

Bei »Kupplung der Lokomotive« sehe ich keine Verwechslungsgefahr, weil damit praktisch die zum mechanischen Verbinden mit anderen Fahrzeugen gemeint wird. Die Leitungskupplungen wurden zumindest bis jetzt immer auch so bezeichnet. Die Kupplungen in den Antrieben sind in jedem Fall erklärungbedürftig, zumal Laien ohnehin nicht einfach so daran denken. Auch für meine Kollegen, die bahntechnisch vorbelastet sein müssen, ist »Kupplung« ohne Zusätze das, was im allerbesten Stück mit dem linken Fuß betätigt wird. –Falk2 (Diskussion) 21:01, 29. Dez. 2024 (CET)

Schon gut, Falk, ich hab's nicht falsch verstanden ;) Zur Verwechslungsgefahr: Es kommt immer darauf an, mit wem man spricht: Ein Triebfahrzeugführer versteht unter dem Wort Kupplung etwas anderes als ein Mechaniker in der Drehgestellinstandhaltung. Aber ja, die meisten werden unter Kupplung die Schraubenkupplung oder ähnliches verstehen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:19, 29. Dez. 2024 (CET)

Wikipedia-Konform wäre es zuerst einmal den Artikel und die dazugehörige Kategorie identisch zu benennen, also entweder Kategorie:Kupplung (Bahn) oder Kupplung (Schienenfahrzeugtechnik). --Mark McWire (Diskussion) 06:38, 30. Dez. 2024 (CET)

Hallo Mark McWire, wenn ich mir den Inhalt des Artikels so ansehe, würde ich statt einer Verschiebung der Kategorie eher eine Verschiebung des Artikels zum Lemma Kupplung (Schienenfahrzeugtechnik) befürworten, da dort nur Schienenfahrzeugthemen behandelt werden. Die von Falk oben erwähnte Rutschkupplung im Weichenantrieb wäre dort dann doch etwas zu viel des Guten... Ansonsten allerseits einen guten Rutsch ins neue Jahr. VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:08, 31. Dez. 2024 (CET)

+1, ich finde (Bahn) als Zusatz sowieso zu weit gefasst, für manche Leser bestimmt nicht direkt klar. LG; --VECTR¹⁹³ONATOR (DISK) 17:13, 31. Dez. 2024 (CET)

Kategorie Schienenfahrzeug im Bergbau

Liebe Eisenbahnfreunde,

ich habe in den letzten Monaten, wie Ihr seht, eine Menge von Tagebaulokomotiven der Altbaubauart angelegt und in der Kategorie Grubenlokomotive abgelegt, weil die einzigen bekannten Lokomotiven in den Tagebauen, die ich kenne, dort mit abgelegt sind. Nicht gelöst ist die Darstellung auch der Beheimatung und Bezeichnung der Lokomotiven wie bei den Lokomotiven der Privatbahnen, die sind nur auf einigen Gebieten in Westdeutschland vorhanden, in Ostdeutschland nicht überall.

Ich habe die bisher erstellten Fahrzeuge auch anderen Werkbahnfreunden aus der Umgebung vorgestellt, und ich habe Kritik bekommen, daß die Kategorie lediglich für die Untertagelokomotiven verwendet werden sollte, und für die Lokomotiven im Tagebau, die auch die Strossengleise mit bedienen, eine Kategorie Tagebaulokomotive angebrachter wäre. Außerdem wäre eine zusätzliche Kategorie für die Werklokomotiven, die ausschließlich für den Transport zwischen den Gruben oder Tagebauen, verwendet werden sollen (aber nicht DR/DB), angebracht, z.B. LEW EL 4, Henschel/SSW Typ Borken und eine, die gerade in Bearbeitung ist, hilfreich, um den Unterschied zwischen Staatsbahnlokomotiven, Tagebaulokomotiven und Grubenlokomotiven abzugrenzen. Beim Hersteller BBC verwendet man den Sammelbegriff Transportlokomotive.

Ich würde also beide Kategorien anlegen, und die entsprechenden Lokomotiven dorthin umlegen, wenn Ihr nichts dagegen habt.

Viele Grüße,

--Rainerhaufe (Diskussion) 09:02, 20. Feb. 2025 (CET)

Ich halte die erstellte Kategorie:Transportlokomotive für völlig daneben, da alle Lokomotiven für Transportaufgaben vorgesehen sind. Wenn nur BBC diese Begriff verwendet, muss man das nicht verallgemeinern und sollte einem Meinungsbild nicht nur zwei Stunden Zeit lassen. --Mef.ellingen (Diskussion) 15:46, 20. Feb. 2025 (CET)

Ich würde mir den Vorwurf gefallen lassen, wenn es auch einen Link zu dem Einsatzbetrieb der Lokomotiven gäbe. Das ist aber im Moment theoretisch nur möglich bei Rheinbraun, Helmstedter Braunkohlerevier und im Borkener Braunkohlerevier, wo literarisch auch vollständige Listen der Fahrzeuge vorhanden sind. Bei www.werkbahn sind sie als Links auch noch nicht vorhanden. Ich bemühe mich schon seit Monaten, auch von dem Lausitzer Braunkohlenrevier Einsatzlisten zu bekommen.

Die bei Transportlokomotiven hinterlegten Lokomotiven habe ich mir gedacht als Fahrzeuge, auf Werksbahnen, die aber nur für Transportaufgaben gedacht waren und für den Betrieb im Tagebau nicht zugelassen waren. Als Tagebaulokomotiven wären sie in meinen Augen nicht geeignet. Übrigens hat auch Henschel eine Unterscheidung zwischen Tagebaulokomotiven und Transportlokomotiven, nur mit anderer Bezeichnung, durchgeführt. --Rainerhaufe (Diskussion) 09:00, 21. Feb. 2025 (CET)

Ich kann leider nicht ganz folgen. Einsatzbetrieb? Jede Lok, die aus dem Schuppen fährt, fährt zu einem "Einsatz". --Mef.ellingen (Diskussion) 09:39, 21. Feb. 2025 (CET)

Bitte nicht Eisenbahn mit Eisenbahn verwechseln... Du gehst von der "allgemeinen" Eisenbahn aus, und versuchst, ihre Terminologie auf Bergbaueisenbahnen zu übertragen. Das sind aber ganz andere Dinge, genau wie Strassenbahnen, U-Bahnen, Feldbahnen. Alle haben gemeinsam, dass auf ihnen Fahrzeuge mit Stahlrädern (meist) auf zwei Stahlschienen (meist) fahren. Alle haben aber unterschiedliche Einsatzgebiete, unterschiedliche Traditionen, vielfach auch unterschiedliche rechtliche Rahmen, und damit in der Regel auch eine unterschiedliche Terminologie. Beispiel: bei vielen Trambetrieben sind die meisten Fahrten keine Einsatzfahrten...

Langer Schreibe kurzer Sinn: solange die Kategorien sauber in einen Baum eingebunden sind, sehe ich keinen Grund, etwas gegen eine Kategorie Transportlokomotive zu haben. Zumal ich dem Begriff weder bei der allgemeinen Eisenbahn noch bei Tram- und U-Bahnen je begegnet bin. Da kann es auch keine Verwechslungsgefahr geben. --Pcb (Diskussion) 10:55, 21. Feb. 2025 (CET)

In der Tat besteht dort eine eigene Terminologie. Bevor wir danach kategorisieren, sollte diese aber auch erklärt werden. Der Begriff „Transportlokomotive“ wird in keinem Artikel beschrieben, was angesichts seiner geringen Bekanntheit Verwechslungen geradezu herausfordert.

Tatsächlich sind in der Kategorie:Transportlokomotive jetzt gerade zwei reine Tagebaulokomotiven und zwei Lokomotivtypen, die auch auf Anschlussbahnen und (bei der Strausberger Eisenbahn) sogar im allgemeinen Eisenbahnfeld im Einsatz waren. Welchen Sinn hat diese Art von unerklärter Kategorisierung? --GeorgR (de) (Diskussion) 11:18, 21. Feb. 2025 (CET)

ich mußte den Terminus Einsatzbetrieb erst einmal suchen, ich wollte damit zum Ausdruck bringen, daß die bisher vorhandenen Tagebaulokomotiven noch keine Beheimatung zugewiesen bekamen, wie z.B. Triebfahrzeug (Köln-Bonner Eisenbahnen), vielleicht sollte man das in Zukunft vielleicht einmal angehen. Aber als Beispiel möchte ich für die Transportlokomotiven die Henschel/SSW Typ Borken nennen, die zwar ihr gesamtes Betriebsleben nur im Borkener Braunkohlerevier eingesetzt war, aber nur auf den Verbindungsbahnen eingesetzt werden durfte, weil sie keine Stromabnehmer für die Strossengleise hatte. Und für den Betrieb auf Staatsbahngleisen brauchte sie dann, glaube ich, auch eine Ausnahmeerlaubnis. --Rainerhaufe (Diskussion) 18:16, 24. Feb. 2025 (CET)

Eben das ist der Unterschied, doch der ist vergleichsweise gering. In Strossengleisen sind Seitenstromabnehmer unverzichtbar, wenn die Wagen von oben beladen werden sollen. Nur haben viele Bergbaubetriebe die Seitenstromabnehmer abgebaut, wenn sie die Strossenförderung auf Bandanlagen umstellten. An den Lokomotiven änderte sich sonst nichts. Das halte ich für erwähnenswert, aber ein so grundlegender Unterschied, dass es für eine Trennung oder gar eine eigene Kategorie reicht, ist es nicht.

Staatsbahngleise sind eine andere Hausnummer und das hat mit der Fahrleitungsspannung und der Achslast zu tun. Schon die eher simplen EL 2 sind mit einer Achslast von 25 t mindestens außergewöhnliche Transporte. –Falk2 (Diskussion) 18:36, 24. Feb. 2025 (CET)

Ein späterer Umbau würde ich nicht so behandeln wie der Zweck, für den die Lokomotiven vom Hersteller gebaut wurden. Da hängt auch noch bischen was anderes dran als nur die Stromabnehmer, z.B. in der Mechanik. Die Transportlokomotiven sind in der Bauweise mit höheren Führerhäusen und Vorbauten, sie würden nicht unter die Bagger hindurchpassen. Bei AEG finde ich übrigens auch keine Unterteilung für den Verwendungszweck, aber bei Henschel und BBC schon. Die haben aber auch wesentlich präzisere Daten für die betreffenden Modelle. --Rainerhaufe (Diskussion) 08:56, 25. Feb. 2025 (CET)

Das war teilweise mal so, doch auf Regelspur praktisch nicht mehr. Es ist in gewisser Weise ein Henne-Ei-Problem. Man passt die Transporteinrichtungen an die Abbaugeräte an oder umgekehrt. Praktisch alle Bergbaufahrzeuge sind konstruktiv vorgegeben besonders robust bei Entgleisungen. Typisch sind um die Querachse nicht bewegliche Drehgestellrahmen und dafür Ausgleichshebel zwischen den Tragfedern. Das wird bei Lokomotiven wie Wagen gemacht. Eine Ausnahme sind die regelspurigen EL 2, bei denen sind die Drehgestelle kurzgekuppelt und Ausgleichshebel gibt es nur in einem Drehgestell. Die Wirkung ist letztlich die Gleiche und dazu kommen bei Lokomotiven die durchgehenden Bahnräumerbalken an den Drehgestellen, die bei Entgleisungen das Abrutschen vom Gleisrost und Schäden an den Fahrmotoren verhindern. Als »Transportlokomotiven« könnte man bezeichnen, was beispielsweise die westaustralischen Bergbaubahnen zwischen den Zechen und den Häfen einsetzen. Nur sind diese Lokomotiven in der Regel Serienprodukte US-amerikanischer Hersteller und keine Bergbautechnik. Das betrifft auch die schweren IORE-Doppellokomotiven der schwedischen MTAB (die aus einem Baukastensystem stammen). –Falk2 (Diskussion) 16:24, 28. Feb. 2025 (CET)

+1 zu Mef.ellingen. Die Kategorie:Tagebaulokomotive ist zumindest akzeptabel, da solche Fahrzeuge sich schon deutlich von primär unter Tage eingesetzten Grubenlokomotiven unterscheiden (auch wenn Tagebaue vielfach auch als Gruben bezeichnet wurden und werden). Die Kategorie:Transportlokomotive ist dagegen nicht sinnvoll, überflüssig und aus mehreren Gründen zu löschen:

• Ihre Bezeichnung ist irreführend, der Transport ist nun mal die Hauptaufgabe aller Lokomotiven.
• Wenn nur die Firma BBC diesen Begriff für bestimmte Lokomotiven, die für bestimmte Aufgaben vorgesehen waren, verwendete, dann wäre es TF, diesen Begriff für Lokomotiven anderer Hersteller mit vergleichbaren Aufgaben zu verwenden. Alleine für BBC-Lokomotiven wäre die Kat aber viel zu kleinteilig und die Kategorie:Schienenfahrzeug (Brown, Boveri & Cie.) gibt es schon.
• Generell differenzieren wir Triebfahrzeuge nach Antriebsarten (Dampf, Elektro, etc.), nach Herstellern (AEG, BBC, Henschel, etc.) sowie nach Spurweite, hinzu kommen bestimmte Sonderfälle der Einsatzgebiete wie Bergbau und Militär oder Feldbahnen. Wir differenzieren aber nicht nach Aufgaben (Güterzuglokomotive, Schnellzuglokomotive etc.), was auch nicht sinnvoll ist, da viele Schienenfahrzeuge im Laufe ihres Einsatzes auch Aufgaben übernahmen, für die sie ursprünglich nicht unbedingt vorgesehen waren. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:09, 28. Feb. 2025 (CET)

P.S. LA ist gestellt: Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2025/Februar/28#Kategorie:Transportlokomotive --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:29, 28. Feb. 2025 (CET)

Dann würde ich die Kategorie Transportlokomotive als Unterkategorie zu der Tagebaulokomotive vorschlagen und die nicht als Tagebaulokomotiven geeigneten, aber im Bergbau beschäftigten Maschinen dort eintragen. Hier treten auch baulich-technisch hinreichend Besonderheiten auf. Es gibt ja auch 9 Unterkategorien zu der Kategorie:Zahnradlokomotive. --Rainerhaufe (Diskussion) 13:56, 1. Mär. 2025 (CET)

Kategorie: Panzer-Triebwagen

Sehr geehrte Wikipedianer,

Da ich mich momentan viel mit Panzerzügen und Panzer-Triebwagen beschäftige, wollte ich folgende Frage auf Euch loslassen:

Ist es möglich, dass man in dieser Kategorie Militärisches Schienenfahrzeug eine weitere Kategorie einfügt mit dem Titel: Pazer-Triebwagen?

Darunter könnte man momentan folgendes Einfügen:

• Panzer-Triebwagen (Wehrmacht) = 4 (weitere folgen noch)
• Panzer-Triebwagen (Sowjetunion) = 2 (weitere folgen)
• Panzer-Triebwagen (Russisches Reich) = 1 (kommt keiner mehr)
  • oder man packt die Russen in eine Kategorie rein.
• Panzer-Triebwagen (Italien) = 0 (mindetens einer wird kommen)

Weitere Nationen mit solchen Wagen weiß ich noch nicht, bin aber auch erst am Anfang.

Bin auch Eure Meinungen und Ideen gespannt. Mit freundlichen Grüßen --Kanthe (Diskussion) 11:41, 24. Feb. 2025 (CET)

Mir kommt eine neue Kategorie Panzer-Triebwagen eher sinnvoll vor. Für die Nutzhaftigkeit von Unterkategorien fehlt mir die Phantasie, also eher nein. --Dieter Zoubek (Diskussion) 12:16, 24. Feb. 2025 (CET)

Alles klar, danke für die Meinung. Und man kann ja, mit der Zeit, immernoch mögliche Unterkategorien erstellen, wenn man sie benötigt. Stimmt schon. --Kanthe (Diskussion) 12:31, 24. Feb. 2025 (CET)

gehe auch eher davon aus, dass eine Kategorie ohne Unterkategorien fuer den Anfang genug ist (und vermutlich lange Zeit bleiben wird). Nebenbei: Danke fuer die Anfrage hier im Portal. Ist ja leider nicht immer Standard, dass gefragt wird bevor gehandelt wird. Beste Grüsse --KlauRau (Diskussion) 14:50, 24. Feb. 2025 (CET)

Da wird eine Unterteilung nach Land nicht sinnvoll sein. Das sind Nischenfahrzeuge in einer Nische, wo selbst bei Vollständigkeit die Kategorie auf einer Seite (< 200 Einträge) und somit überblickbar bleibt. Unterkategorie erst dann wie bei der Panzerzug Kategorie, also wenn es 10+ sind.--Bobo11 (Diskussion) 06:46, 26. Feb. 2025 (CET)

Von seitens des Bahnbereiches ist eine Länderkategorie nicht notwendig. Von seitens des Militärbereiches Kategorie:Militärfahrzeug nach Staat aber problemlos machbar. Liesel Full Throttle! 06:58, 26. Feb. 2025 (CET)

Um ehrlich zu sein, nach Land kann ein Panzertriebzug in die selbe Kategorie wie die Panzerzüge. --Bobo11 (Diskussion) 07:09, 26. Feb. 2025 (CET)

Wegen der Länderzuordnung der Hinweis, das etliche der Panzerzüge durch Kriegswirren die Seiten gewechselt haben. Wenn man das korrekt auflösen will, dann kommt man nicht umhin Doppelkategoriesierungen zu akzeptieren oder Weiterleitungen mit entsprechenden Kategorieeintragungen zu nutzen. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 20:07, 3. Mär. 2025 (CET)

ATS-Darstellung in Formatvorlage Bahnstrecke uneinheitlich

Guten Abend zusammen,

beim Lesen durch ein paar Artikel bin ich darüber gestolpert, dass die Bahnstromversorgung in der Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke (bzw in dem Sterckenband(?), was daraus generiert in der Infobox angezeigt wird) in Teilen recht frei gestaltet ist, und dann auch nicht einheitlich. Konkret ist im Artikel Ausbaustrecke München–Lindau und auf der Bahnstrecke Cadenazzo–Luino das Autotransformatorsystem (ATS) entlang der Strecke in Gelb inklusive der dazugehörigen Autotransformatoren angegeben. Laut Autotransformatorsystem#Nutzung wird das ATS im deutschsprachigen Raum noch auf 3 weiteren Strecken verwendet, jedoch dort im Streckenband nicht beschrieben. Eine einheitliche und nachlesbare Lösung wäre hier m.M.n. schön und wünschenswert.

Vielleicht gibt es hierzu Diskussionen, die ich nicht gefunden habe? Falls nein, was wären hier die Meinungen dazu?

Vielleicht noch ein Gedanke zur Verhältnismäßigkeit: Aktuell sind weder Ein- bzw. Mehrgleisigkeiten noch Streckenelektrifizierungen visuell dargestellt. All diese interessanten Informationen darzustellen würde sicherlich die Lesbarkeit mindern, weswegen ich mir nicht sicher bin, ob diese hohe Präsenz eines Oberleitungsversorgungssystems zielführend ist.

Über ein paar Meinungen würde ich mich sehr freuen!

Freundliche Grüße,

--Yadusable (Diskussion) 23:22, 24. Feb. 2025 (CET)

Von mir aus kann das gelbe Band da ersatzlos weg. So etwas gehört in denn Fliestext und nicht ins Streckenband der Infobox. --Bobo11 (Diskussion) 07:05, 25. Feb. 2025 (CET)

Sehe ich auch so. Zweigleisigkeit und Elektrifizierung werden in der Infobox über {{BS-daten}} dargestellt. --Der König (Disk.·Beiträge) 04:05, 6. Mär. 2025 (CET)

Die Feuerschlange eilt beim Auseinanderziehen dieser Schienenverbindung zur Rettung

Ich bin zufällig auf dieses Video gestossen. Gibt es zu diesem Thema schon etwas auf Wikipedia? Ich bin etwas verwirrt und die Maschinenübersetzung, die angeboten wird, ist wenig hilfreich. ※Lantus 16:28, 28. Feb. 2025 (CET)

Wenn man Schienen endlos verschweissen will, muss man darauf achten dass man nicht zuweit von der Neutraltemperatur liegt. Da sich Schienen je nach Umgebungstemperatur zusammen ziehen oder ausdehenen. Im Winter muss man sie erwährmen, im Sommer kühlen, damit die durch die Temperaturändrungen möglichen Spannungen im geplanten Bereich liegen. Ich kenne kein passender (Fach-)Begriff, für dieses englische Wort.--Bobo11 (Diskussion) 17:50, 28. Feb. 2025 (CET)

Im Artikel Schienenstoß sind Erklärungen zu finden. Im Video sieht man ein Stosslückengleis, das im Winter repariert werden muss. Durch die thermische Kontraktion der Schienen kann die Lasche zum Verbinden von zwei Schienenstücken nicht montiert werden. Am Ende des einen Schienenstücks ist die Lasche mit den beiden dafür vorgesehenen Bolzen bereits befestigt. Da die Schiene zu kurz ist, überlappen die Bohrungen der Lasche am zweiten Schienenstück nur teilweise. Ein Konus lässt sich schon mal partiell durchstecken, die Bolzen mit grösserem Durchmesser aber noch nicht. Jetzt kommt die Feuerschlange ins Spiel und erwärmt die Schiene. Dadurch dehnt sie sich schliesslich soweit aus, dass der Konus eingeschlagen werden kann und die Bohrungen in Lasche und Schiene nun überlappen. Anschliessend werden statt dem Konus die Laschenbolzen eingesetzt und festgezogen. Auftrag erledigt.

Im Artikel ist der Fall erwähnt, dass im Stosslückengleis Druckspannungen auftreten können im Sommer. Im Winter kann es auch zu Zugspannungen kommen. Dann ist die Stosslücke maximal geöffnet und die Spannung wird über die Laschenbolzen und die Laschen übertragen. Wenn das über längere Zeit geschieht, kommt es zum Kriechen (Werkstoffe)#Kriechen bei metallischen Werkstoffen. Das hat zur Verformung des im Video gezeigten alten Laschenbolzens geführt. In der Mitte war er im Kontakt mit der Schiene, oben und unten in den beiden Laschen.

Für die Anwendung im lückenlos verschweissten Gleis taugt die Feuerschlange eher nicht. Hier muss ein definierter Wert an thermischer Dehnung der Schiene eingestellt werden, bevor verschweisst wird. Das erfordert je nach Schienentemperatur mal etwas mehr oder etwas weniger zugeführte Energie. Sobald die gewünschte Dehnung erreicht wird, muss ein weiteres Aufheizen verhindert werden. Hierfür brauchen die Wärmequellen eine Möglichkeit zur Regelung. Die Schlange hat aber wohl einen fixen Energieinhalt durch das Gewicht der Brennmasse. Beim Stosslückengleis ist es kein Problem, wenn zuviel geheizt wird. --Uschoen (Diskussion) 15:47, 2. Mär. 2025 (CET)

Zumindest zeigt der Film gut, dass sich auch in Stoßlückengleisen temperaturbedingte Längsspannungen aufbauen und die früher behauptete Verwerfungssicherheit nicht besser als bei lückenlosen Gleisen ist. Bei genageltem Oberbau ist aber der Längsverschubwiderstand für ein lückenloses Verschweißen nicht ausreichend. –Falk2 (Diskussion) 19:00, 2. Mär. 2025 (CET)

Vielleicht habe ich mich unglücklich ausgedrückt, aber ich wollte äussern, dass ich einen Artikel über diese «Technik der Feuerschlange» vermisse. Und auch die genaue, bahntechnische Bezeichnung. Dazu finde ich in dem von euch erwähnten Artikel nichts oder habe ich es überlesen? ※Lantus 19:46, 5. Mär. 2025 (CET)

Das wird daran liegen, dass wir kaum Fachleute für das nordamerikanische Eisenbahnsystem haben. Im europäischen Netz ist sowas völlig ungebräuchlich. Die Schienen werden mit Propanbrennern gewärmt oder hydraulisch vorgespannt. Letzteres ist aber noch vergleichsweise selten. Kühlen bei hohen Temperaturen ist praktisch nicht möglich. Bei hohen Temperaturen im Sommer werden entsprechende Arbeiten unterlasssen oder, wenn möglich, in der Nacht verspannt. Mit etwas Glück funktioniert das Verspannen des Oberbaues dann mit der Naturwärme. In einer klaren Nacht oder gar bei Regen sind die Schienentemperaturen sehr schnell im Keller. –Falk2 (Diskussion) 19:59, 5. Mär. 2025 (CET)

Hallo zusammen,

Wie im letzten Video des Kollegen zu sehen https://www.youtube.com/watch?v=kXfE3eFoETs, ist "Fire Snake" ein Markenname, siehe z.B. auch https://industryrailway.com/collections/seasonal/products/firesnake. Dort stellt er auch ein anderes Anwärmverfahren in Form einer Art Docht aus Glasfasergeflecht vor, der mit Diesel getränkt wird und so die Schienen erwärmt. Es wird als "fire rope" bezeichnet. Zur Anwärmen der Schienen mit Propangas, wie es Falk erwähnte, werden auch sogenannte "Schienenanwärmgeräte" verwendet, siehe https://www.trackopedia.com/lexikon/gleisbau-und-instandhaltung/werkzeuge-und-kleinmaschinen/schienenwaermgeraete Bzgl. der Gleisbauwerkzeuge und Kleingeräte haben wir m.E. noch eine relativ große Lücke hier im Wiki... Vielleicht wäre eine Liste von Kleingeräten für den Gleisbau(oder so ähnlich, falls jemand ein besseres Lemma einfällt) hilfreich, analog zur Liste von Baumaschinen und Baugeräten, bevor wir zwei Dutzend Stubs produzieren. Was meint ihr? VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:06, 5. Mär. 2025 (CET)

In der enWP gibt es im Artikel zum Gleis einen Abschnitt zum lückenlosen Gleis: en:Railway_track#Continuous_welded_rail. Dort ist ein Foto drin, das eine vergleichbare Aktion zeigt wie das Video. Ich würde das eher so machen, da könnte man auch gleich die verschiedenen Schweissverfahren einordnen, nebst anderen Wikilinks. --Uschoen (Diskussion) 21:33, 5. Mär. 2025 (CET)

Hallo Uschoen, Danke für den Hinweis auf das Foto. Leider erkennt man recht wenig... Wie Du schon schreibst, sollte man einen entsprechenden Hinweis z.B. hier Schienenstoß#Schweißverbindungen geben. Dort sind ja bereits verschiedene Schweißverfahren genannt. Mit meiner oben genannten Liste habe ich aber nicht nur Geräte zum Schienenanwärmen/-schweißen, sondern auch z.B. Schwellenbohrmaschine, Schienenbohrmaschine, Schienentrenngerät, Tragezange, Handstopfgerät aber auch spezielle Meßgeräte für den Gleisbau etc. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:51, 5. Mär. 2025 (CET)

Was auf dem von Dir verlinkten Bild links zu sehen ist, wird in der Regel »Wärmeröhre« genannt, die Fahrzeuge rechts »Wärmewagen«.

Das gemeinsame Problem der US-Wärmemittel ist, dass man ihre Wirkung nicht zum richtigen Zeitpunkt unterbrechen kann. Dass dürfte sie für das Herstellen und Erhalten von lückenlosen Gleisen untauglich machen.

Vorsicht beim ungeprüften Übernehmen von Trackpedia-Begriffen. Gleich auf der vierten Seite bin ich eben über Hackenschrauben gestolpert. Man meint Hakenschrauben. –Falk2 (Diskussion) 05:07, 6. Mär. 2025 (CET)

Hinweis

Hallo Portalkolleg/innen, leider muss ich einen Hinweis aus traurigem Anlass loswerden: Benutzer:Bernhard Rieger/Kondolenzliste. Bernhard war immer sehr produktiv und hat unseren Artikelbestand vielfach angereichert, zuletzt mit Schweizer Personen- und Güterwagen, zuvor aber auch mit diversen Artikeln zu Triebfahrzeugen, sonstigem Rollmaterial und Bahngesellschaften aus aller Welt. Er wird hier fehlen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:09, 4. Mär. 2025 (CET) P.S. Vielen Dank an Benutzer:Dieter Zoubek fürs Anlegen der Kondolenzliste.

Bernhard und ich fanden über seine aus meiner Sicht heisst begehrten Beiträge über indische Einheitsdampfloks zusammen und waren seither in engem Kontakt via eMail und WhatsApp. Wir hatten noch im Januar diskutiert, wie sinnvoll Artikel sind, deren tägliche Abrufzahl typischerweise <1 ist. Bernhard war ein entschiedener Anhänger des reinen enzyklopädischen Prinzips, wonach dokumentiert werden soll, was relevant ist, ungeachtet aktueller Abrufzahlen. --Dieter Zoubek (Diskussion) 10:49, 4. Mär. 2025 (CET)

Artikelwunsch: Systemhalt

Der Begriff Systemhalt wird in der Wikipedia vielfach verwendet, ohne, dass es irgendwo erklärt wird.

In den Artikeln Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe und Liste der Bahnhöfe mit Halt von Intercitys der Deutschen Bahn wird zumindest erläutert: „Systemhalt“ bedeutet hier, dass an diesem Bahnhof im Rahmen des Intercity-Taktfahrplanes regelmäßig alle zwei beziehungsweise vier Stunden ein Zug der jeweils angegebenen Linie hält.

Vielleicht kann der Abschnitt Systemhalt auch als Fachbegriff in den Artikel Taktfahrplan eingebunden werden. --KenTheGuru (Diskussion) 15:22, 5. Mär. 2025 (CET)

Ich würde auch dringend dazu raten, dazu keinen Artikel mit einem Haufen neuer Redundanzen anzulegen, sondern es tatsächlich bei Taktfahrplan zu erwähnen, mit gebläuter Weiterleitung dorthin natürlich. Wenn ich mich recht erinnere war das nur ein Marketingbegriff der Deutschen Bundesbahn im Zusammenhang mit dem Intercity-71-System. Salopp gesagt ist ja eigentlich jeder regulär in einem Taktsystem bediente Halt auch ein Systemhalt. Die DB meinte damals mit Systemhalt aber wohl nur Stationen, in denen alle dort vorbeifahrenden IC-Züge auch hielten. In der folgenden Grafik ist das ganz gut dargestellt, es wird nach "Halt aller IC-Züge" und "Halt einiger IC-Züge" unterschieden: https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/538808/unserbestesstueck.jpg Leider fällt mir grad nicht mehr ein, wie die "Nicht-System-Halte" hießen, ich meine die hatten auch eine spezielle Bezeichnung. Außerdem gab es ja noch den "Korrespondenzhalt" mit Umsteigen am selben Bahnsteig. Ich denke man sollte den Begriff "Systemhalt" jedenfalls nicht überbewerten. --Firobuz (Diskussion) 18:15, 5. Mär. 2025 (CET)

Interessant in Deiner Karte ist die Darstellung des Bahnhofs Ludwigshafen! Bahnhofversteher • (Diskussion) 20:33, 7. Mär. 2025 (CET)

WL und kurze Erläuterung in Taktfahrplan wäre die beste Lösung, das sehe ich auch so. Auch wenn das vielleicht nur ein Marketingbegriff gewesen sein mag, er ist inzwischen auch in Fachliteratur so oft in Verwendung, dass eine Erläuterung sinnvoll ist. Auch das Schweizer BAV verwendet bspw. den Begriff. In Intercity (Deutschland) ist übrigens bereits eine kurze Erklärung zu finden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 20:51, 5. Mär. 2025 (CET)

In Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe ist auch eine Erklärung. Diese und möglicherweise weitere Redundanzen können mit einer Weiterleiten beseitigt werden. --Der König (Disk.·Beiträge) 04:16, 6. Mär. 2025 (CET)

„Marketingbegriff“ halte ich für zu weit gegriffen. Ich kann nicht beurteilen, ob der Begriff erst durch den Intercity aufkam, mittlerweile hat er sich aber im fachlichen Kontext etabliert (im Gegenteil, ich würde sogar vermuten, dass der Begriff gar nicht allgemein bekannt ist, für Marketing also eher unpraktisch). Eine kurze Definition unter Taktfahrplan mit Weiterleitung dorthin finde ich sinnvoll. --PhiH (Diskussion) 21:37, 6. Mär. 2025 (CET)

Hmm, also zumindest im deutschen Sprachraum gab es ja vor 1971 keine Taktverkehre im Fernverkehr. Und im Nahverkehr gab es damals zwar schon etliche Taktverkehre, aber nur bei Verkehrsmitteln die eh standardmäßig überall halten. Mit Marketing meinte ich vor allem, dass für diesen IC-Taktfahrplan jede Menge Werbung gemacht wurde, zum Beispiel so: https://www.ebay.de/itm/386264139904 Der Begriff "Systemhalt" selbst ist natürlich kein Marketing, da hast du absolut recht. Um das Thema näher einzugrenzen, wäre jetzt allerdings noch offen, ober er schon 1971 oder erst 1979 eingeführt wurde. Frage daher: gab es denn 1971 schon Bahnhöfe, die nicht von allen IC-Zügen bedient wurden? Oder kam das erst acht Jahre später mit dem Stundentakt? --Firobuz (Diskussion) 17:44, 7. Mär. 2025 (CET)

Sprachvermischung bei polnischen Eisenbahnartikeln durch Einbau Tunnel und Brücken mit deutschen Namen

Wir haben hier durch neue Nutzer ein Problem: Benutzer:Sternschnuppe128 und Benutzer:Kegelrobbenbaby legen massiv Tunnel- und Brückenartikel für Bahnstrecken in Schlesien an - grundsätzlich nicht falsch, aber die Vorgehensweise passt nicht. Das ist sehr gut im Artikel Bahnstrecke Kłodzko–Wałbrzych zu sehen. Die Strecke liegt heute in Polen und das Streckenbild ist polnisch (mit den ehemaligen deutschen Namen). Inzwischen befinden sich im Artikel zwischen den Bahnhöfen in polnischer Sprache 14 Tunnel und Viadukte in deutscher Sprache mit irgendwelchen undefinierten Angaben in Klammern (1 x oder 2 x + Meterangaben). Die Brücken- und Tunnel-Artikel sind imho alle falsch aufgebaut. Beispiel: Die Mölketalbrücke (polnisch Wiadukt Kolejowy Ludwikowice Kłodzkie) ist ein Eisenbahnviadukt der Bahnstrecke Kłodzko–Wałbrzych (früher Dittersbach–Glatz) in der Woiwodschaft Niederschlesien in Polen. - oder: Das Viadukt Oberwüstengiersdorf ist eine Eisenbahnbrücke auf der Bahnstrecke Kłodzko–Wałbrzych in der Woiwodschaft Niederschlesien in Polen. oder Das Schwarzbachgrundviadukt, teils auch Galgenbergviadukt[1] genannt (polnisch Most kolejowy nad Woliborką w Nowej Rudzie), ist ein Eisenbahnviadukt der Bahnstrecke Kłodzko–Wałbrzych (früher Dittersbach-Glatz) in Nowa Ruda (früher Neurode) in der Woiwodschaft Niederschlesien in Polen - Dieser deutsch-polnische Sprachmischmasch ist imho nicht gut - die Tunnel und Brücken haben heute alle einen polnischen Namen - diese Artikel sollten mit dem polnischen Namen erstellt werden, die Vorgeschichte kann natürlich die deutsche Zeit enthalten und eine WL mit dem deutschen Namen angelegt werden. Auch die Lemmawahl ist grundsätzlich zu hinterfragen: Eisenbahnviadukt über die Umgehungsstraße Nowa Ruda oder Eisenbahnviadukt über die Glatzer Neiße? Ich habe einige dieser Brücken/Tunnel als QS gelistet, allerdings ohne Reaktion. Benutzer:Kegelrobbenbaby hatte ich schon mal auf die Problematik hingewiesen, mit mäßigem Erfolg. Inzwischen hat Benutzer:Kegelrobbenbaby bei einigen davon mal lässig die QS kommentarlos gelöscht. Gibt es eine Meinung oder einen Vorschlag über die weitere Vorgehensweise. --Mef.ellingen (Diskussion) 19:36, 5. Mär. 2025 (CET)

Bei Eisenbahnviadukt über die Umgehungsstraße Nowa Ruda stellt sich allerdings auch ganz hart die Relevanzfrage. Was soll an diesem Bauwerk Artikel-würdig sein? --Firobuz (Diskussion) 19:43, 5. Mär. 2025 (CET)

Und in den Infoboxen sind Behauptungen wie "Offizieller Name": Viadukt Oberwüstengiersdorf - das ist heute mit Sicherheit nicht der offizielle Name. Außerdem die Bewertung "Zustand" mit gut - er legt das fest? --Mef.ellingen (Diskussion) 19:45, 5. Mär. 2025 (CET)

Den Eisenbahnviadukt über die Umgehungsstraße Nowa Ruda halte ich auch für äußerst grenzwertig, was die Relevanz betrifft, um es freundlich zu sagen. Die Kriterien unter Wikipedia:Relevanzkriterien#Bauwerke, Denkmäler und Naturdenkmäler sehe ich da in keiner Weise als erfüllt an, ebenso nicht die unter Wikipedia:Relevanzkriterien#Verkehrswege und -bauwerke benannten Aspekte. Die Schienenverkehrs-RK sagen zu Brücken und sonstigen Kreuzungsbauwerken eh nichts aus. Was die Lemmata betrifft - Zustimmung zu Mef.ellingen, hier wäre generell eine Verschiebung auf den heutigen polnischen Namen angebracht (soweit nicht eine der Brücken besonders bekannt sein sollte, so dass auch ihr deutscher Name noch geläufig wäre). Die WL mit dem deutschen Namen muss natürlich bleiben, das handhaben wir ja bei Orten, Bahnhöfen etc. auch so. Sollten die beiden Ersteller die QS-Bausteine wiederholt entfernen, bitte auf VM mit der Bitte um administrative Ansprache vorstellig werden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 20:44, 5. Mär. 2025 (CET)

Für diese Brücke habe ich einen LA gestellt - aber das ist nur ein kleiner Teil des Gesamtproblems. Die von mir in die QS eingestellten Artikel mit Vorschlag eines korrekten Lemmas in polnischer Sprache hat noch niemand kommentiert. Diese Erstellung der Lemma mit polnischen Namen müsste eventuell jemand erledigen, der Sprachkenntnisse hat. Und die beiden Benutzer müssten zur allgemeinen Erleichterung weitere Artikel korrekt nach den allgemeinen Kriterien der Landessprache anlegen. Einer allein schafft das gar nicht, alles nachzuarbeiten. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:34, 5. Mär. 2025 (CET)

Kurzfriststellungnahme: Durcheinander ist immer zu vermeiden, daher auch bei den Toponymen. Sicherlich ist hier eine konsequente polnischsprachige Toponymsetzung geboten. Deutsche Bezeichnungen bevorzuge ich aber im Artikel - ggf. geklammert.

Nachhaltige Stellungnahme: ich bin für eine Konkretisierung unserer Regeln und spreche mich dafür aus, alle Bezeichnungen korrekt im Zeitkontext zu verwenden. Das gehört natürlich nicht hierher (sondern zu den Regeldiskussionen), ich wollte es hier nur angemerkt wissen. --Dieter Zoubek (Diskussion) 23:19, 5. Mär. 2025 (CET)

Im Zeitkontext ist es eigentlich eimdeutig und unumstritten, jedenfalls, dass man für die deutsche Zeit die deutschen Namem nimmt. Im allgemeinen Kontext (Nam, Lage etc) aber die polnischen. --Global Fish (Diskussion) 23:28, 5. Mär. 2025 (CET)

Ich sehe das als Desiderat, finde das in unseren Regeln aber nicht abgebildet. Weil die Sache aber viel komplizierter ist, rege ich an, diese Diskussion hier nicht mehr fortzuführen und ggf zu verlagern. --Dieter Zoubek (Diskussion) 00:11, 6. Mär. 2025 (CET)

Zu einfach dürfen wir es uns nicht machen. Geschichtsklitterei habe ich zu lange erlebt. Bei den Namen von Bahnhöfen gehe ich mit, da sollte das genutzt werden, was zur jeweiligen Zeit auf den Emailleschildern steht. Bei Brücken und Tunneln sieht das schon etwas anders aus. Die Namen, die sie zur Bauzeit erhielten, verschwanden doch nicht einfach so durch die Stalinschen Grenzverschiebungen. Begriffe wie »Riesengebirge« hat man auch in der DDR nicht abzuschaffen versucht, zumindest nicht mehr seit den Siebzigern. So würde ich das mit Brücken und Tunneln auch halten. Man vergleiche das mit Artikeln wie Gotthardtunnel. Dafür gibt es in vielen Sprachen Namen und niemand leitet davon Besitzansprüche ab. Ich lebe in einer Stadt, die ebenfalls eine ganze Menge Namen je nach Sprache hat. Annexionsversuche wurden nie davon abgeleitet und die Mehrzahl der Einwohner kann damit locker umgehen. Zusätzlich muss ich annehmen, dass die Mehrzahl der Deutschsprecher mit polnischen, tschechischen und slowakischen Namen für Brücken und Tunnel nicht viel anfangen können. Die Mehrzahl wird die noch nicht einmal schreiben oder aussprechen können (und das erlebe ich hier immer wieder). Von daher sollten wir mit den immerhin zur Bauzeit vergebenen deutschen Namen leben können. Mit der Weichselbrücke Dirschau können wir es seit 2004. Einen echten Ausnahmegrund sehe ich bei den Adolfschen Germanisierungen von 1938, doch gab es die vor allem in Ostpreußen. –Falk2 (Diskussion) 04:02, 6. Mär. 2025 (CET)

Das ist auch immer eine Frage der Häufigkeit der Verwendung der jeweiligen Sprachversionen, so sagt es auch unser Regelwerk: Wikipedia:Namenskonventionen#Anderssprachige Gebiete 2. Grundsätzlich ist demnach die jeweilige Landessprache zu verwenden, wenn nicht im allgemeinen Sprachgebrauch der deutsche Name geläufiger ist. Bei der Weichselbrücke, die, soweit ich es sehe, keinen "richtigen" Namen hat, ist wohl der Flussname ausschlaggebend. "Weichsel" ist nun mal die im deutschen Sprachraum eindeutig zum überwiegenden Teil verwendete Bezeichnung für diesen Fluss. Die Kategorie:Weichselbrücke zeigt aber auch ein wildes Durcheinander von rein polnischen, rein deutschen Bezeichnungen und Mischungen aus beiden Sprachen; außer der bereits benannten Weichselbrücke Dirschau gibt es bspw. Józef-Piłsudski-Brücke, Most przy Cytadeli, Weichselbrücke Grudziądz usw. Das Riesengebirge ist ein vergleichbarer Fall, auch da hat sich im deutschen Sprachraum diese Bezeichnung dauerhaft gehalten und wird überwiegend verwendet. Bei einzelnen Bauwerken mit Bezug zu kleinen Orten, deren deutscher Name heute kaum noch geläufig ist, sieht das dagegen anders aus. Aber auch die Kategorie:Eisenbahnbrücke in Polen hat übrigens einen gewissen Wildwuchs, was zeigt, dass das bislang kaum ein Thema war bzw. unsere NK hier nicht durchweg beachtet wurden. Bei den diskussionsauslösenden diversen neuen Brückenartikeln der letzten Tage sollte daher, wenn wir die NK ernst nehmen, wohl durchwegs (ich habe mir nicht alle genauer angeschaut) auf die polnische Bezeichnung verschoben werden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:26, 6. Mär. 2025 (CET)

P.S. Den Viadukt Oberwüstegiersdorf habe ich auf Eisenbahnviadukt Głuszyca Górna verschoben, da war eh ein Tippfehler im deutschen Ortsnamen drin. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:38, 6. Mär. 2025 (CET)

Aber wie kann man die beiden dazu bringen, nach NK zu arbeiten? Die Sternschnuppe hat heute schon wieder einen Artikel Langwaltersdorfer Tunnel abgelegt. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:21, 6. Mär. 2025 (CET)

Kaum mit Verweis auf den bisherigen Wildwuchs in der Brücken- und Tunnelkategorie... ;-) --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:30, 6. Mär. 2025 (CET)

Es wird auch schwierig, den offiziellen Namen zu ermitteln. Beim Warthaer Tunnel bspw. habe ich "Bardo Śląskie Tunel", "Tunel i stacja w Bardzie" und "Tunel kolejowy pod Tunelową Górą" (der Berg hat seinen Namen nach dem Tunnel bekommen, auch mal was Seltenes) gefunden... Und der ansonsten sehr hilfreiche polnische Eisenbahnatlas von Stankiewicz/Stiasny ist zwar bei Bahnhöfen extrem hilfreich, hat aber keine weiteren Angaben zu Tunnels außer der Länge. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:40, 6. Mär. 2025 (CET)

Ich habe Sternschnuppe mal angesprochen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:51, 6. Mär. 2025 (CET)

Hallo! Die Namen gehen aus 2 Reiseführern aus der Zeit hervor. viele Grüße! --Sternschnuppe128 (Diskussion) 20:28, 6. Mär. 2025 (CET)

Aus *welcher* Zeit? --Global Fish (Diskussion) 22:14, 6. Mär. 2025 (CET)

Der Benutzer Mef.ellingen hat immer viel Kritik; aber nennt selten Dinge, die man auch verbessern kann. So hilft das nicht. --Kegelrobbenbaby (Diskussion) 19:30, 6. Mär. 2025 (CET)

Naja, nach 20 Jahren Mitarbeit und fast 200.000 Edits behaupte ich, ein klein wenig Erfahrung zu haben. Ich habe dir einige Dinge gesagt. Wenn das nicht ausreicht, gibt es zahlreiche Infoseiten über Relevanzkriterien und Namenskonventionen und "Wie schreibe ich gute Artikel" und für Neulinge das Mentorenprogramm. Diese Dinge sollten geläufig sein und beachtet werden, dann gibt es weniger Kritik. Bei mehreren Artikeln habe ich den Baustein "lückenhaft" mit Begründung gesetzt. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:11, 6. Mär. 2025 (CET)

Du bist sicher jemand, der sich in den letzten 20 Jahren nicht geändert hat. Das kann ich bestätigen. --Kegelrobbenbaby (Diskussion) 22:33, 6. Mär. 2025 (CET)

So hart würde ich das nicht sagen wollen, nicht mal annähernd. Aber die Frage ist schon, was denn jeweils der richtige Name wäre. Deutsche Ortsnamen haben da natürlich nichts zu suchen, aber muss der ganze Name nun polnisch sein oder nur der benennende Teil des Namens? Gibt es von anderswo Präzedenzfälle? MBxd1 (Diskussion) 20:14, 6. Mär. 2025 (CET)

Mit dem Thema hat er Recht, natürlich muss Viadukt und Tunnel nicht polnisch geschrieben werden. Ist mir jetzt so passiert, sorry. Die Artikelersteller hätten sich aber auch mal um die zahlreichen QS selbst kümmern können, die ich schon vor Tagen eingestellt hatte. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:17, 6. Mär. 2025 (CET)

Gut. Könnte dann vielleicht derjenige, der alle meine Artikel nun falsch verschoben hat das wieder Rückgängig machen? das wäre echt prima. Bezüglich der QS hatte ich mehrfach nachgefragt. Kam nichts. Das ist leider bei manchen Nutzern so - viel kritisieren aber nicht sagen wie man es besser macht. Peinlich, wenn man dann noch falsch liegt. --Kegelrobbenbaby (Diskussion) 22:31, 6. Mär. 2025 (CET)

Diese Behauptung ist schon dreist! Wo hast du nachgefragt? Das kann man sicher irgendwo lesen? Die Artikel stehen mit Begründung in der QS und du hättest die kommentieren und erledigen (oder auch begründet nicht erledigen) können. Dazu hast du zwei QS-Hinweise in den Artikeln kommentarlos gelöscht, das geht so nicht. Wo man Infos herbekommt, steht bereits oben. Diese Regeln sind zu beachten, die muss jeder erstmal selbst lesen. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:41, 6. Mär. 2025 (CET)

Um auch mal eine absolute Außenseiter-Meinung einzubringen: Meiner Meinung sollten in einer deutschsprachigen Wikipedia alle Lemmata grundsätzlich in der deutschen Sprache angelegt werden. Das sollte auch für geografische Bezeichnungen gelten. Ich finde den nutzlosen Import von Wörtern aus anderen Sprachen wenig hilfreich. Ausnahmen sollte man nur dort machen, wo es in der deutschen Sprache keine Entsprechung gibt. Für die Recherche in der örtlichen Landessprache gibt es es die interne Verlinkung zu den Artikeln in anderen Sprachen, wie polnisch oder tschechisch. --Mark McWire (Diskussion) 22:30, 6. Mär. 2025 (CET)

Das wäre aber eine grundsätzliche Diskussion der Namenskonvention? --Mef.ellingen (Diskussion) 22:33, 6. Mär. 2025 (CET)

Eieieieiei... ich versuche ja wirklich alles richtig zu machen. Ich lerne dazu. --Sternschnuppe128 (Diskussion) 22:37, 6. Mär. 2025 (CET)

... und gehört daher - mit Verlaub - nicht hierher --Dieter Zoubek (Diskussion) 23:05, 6. Mär. 2025 (CET)

Nun sollten die polnischen Begriffe für Tunnel und Viadukt wieder weg sein - sollte ich einen Artikel übersehen haben, bitte korrigieren oder mir direkt Bescheid geben. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:45, 6. Mär. 2025 (CET)

Unfug. Klar brauchen Vereinigte-Pazifik-Eisenbahn ist immer zu bevorzugen und den Unterschied zwischen Railway und Railroad übersetzen wir mit Eisenbahn und Eisenweg. Nicht zu vergessen Pennsylvanien, Südkarolina und Rhode-Insel. Es wird auch wieder Zeit von Muden, Welsch-Brixen, Kales, Rudaburg, Vierten zu sprechen und zu schreiben. Macht Deutsch wieder groß. MDWG. Liesel Full Throttle! 07:06, 7. Mär. 2025 (CET)

Aper bitte dann ortentliches Starckdeutsch verwennten! --Grüße vom Sänger ♫ ^(Reden) 08:18, 7. Mär. 2025 (CET)

Das ist eine Diskussion für WP:NK, und ich bezweifle, dass Du da eine Mehrheit für diese Idee finden wirst. Bis in die 1960er Jahre war das zwar in deutschen Publikationen üblich. Mir liegt da ein Werk von 1964 vor, da ist von der Großen Westbahn, der London-Brighton- & Südküsten-Bahn, der Caledonischen Eisenbahn, der Missouri-Pazifik-Eisenbahn, der Pennsylvanischen Eisenbahn, der Französischen National-Bahn oder der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn-Gesellschaft die Rede, aber wirklich hilfreich finde ich das nun gar nicht. Klar sind bei Namen aller geografischen Objekte etc. auch eventuell vorhandene deutsche Bezeichnungen (sei es aus der Zeit vor 1945 oder aus anderen Gründen) zu erwähnen, und ebenso ist es sinnvoll, bei generischen Lemmata Begriffe wie "Bahnhof", "Brücke" oder "Tunnel" zu verwenden, statt der jeweiligen landessprachlichen Bezeichnungen. Aber da finde ich unsere NK schon sehr passend - deutschsprachige Lemmata nur dort, wo es auch eine gewisse Verbreitung und Verwendung im allgemeinen Sprachgebrauch gibt. Lüttich ist allgemein gebräuchlich, aber niemand verwendet mehr Bisanz. Da reicht die Erwähnung und ggf. eine WL aus, um allen Anforderungen gerecht zu werden. Bei eisenbahntechnischen Entitäten sollten wir es weiterhin analog handhaben. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:55, 7. Mär. 2025 (CET)

Hier ist natürlich der historische Kontext wichtig. Früher hat man grundsätzlich alles eingedeutscht, auch englische Namen. Das macht man heute nicht mehr, unter anderem, weil die Menschen heute besser Englisch verstehen als früher. Es ist nicht mehr erforderlich, "Neu York" zu sagen. Bei anderen Namen, wie z.b Rom, da ist Rom in Deutschland nun einfach mal Rom geworden, obwohl es eigentlich Roma heißt. Und das wird wahrscheinlich auch so bleiben, weil es einfach kulturell so anerkannt ist.

Da aber heute nicht mehr so viele Städte neu gebaut werden, kommen auch nicht mehr so viele Städte hinzu. Heute würde man sicherlich Städte nicht mehr eindeutschen, es sei denn, es handelt sich vielleicht um Städte au Ländern, bei denen man als Durchschnittsbürger nicht einmal die Buchstaben lesen kann. Chinesisch z.b.. im Falle von Schlesien ist es aber so, das ist hier nun einmal deutsche und polnische Namen für Orte gibt, ohne dass es sich hier um eine kulturell überholte Eindeutschung handelt. Die Orte in der Region in der Grafschaft Glas haben beispielsweise nicht nur deutsche und polnische Namen, sondern auch tschechische Namen. Denn kulturell gesehen war die Gegend schon immer die Heimat vieler Sprachen.

Daher ist es bei Schlesien tatsächlich, so dass da ein Sonderfall vorliegt. Es gibt hier polnische Namen, das sind natürlich die Namen, die heute verwendet werden in Polen, und deshalb sollte man diese Namen auch auf gar keinen Fall verschweigen. Ganz im Gegenteil. Die deutschen Namen sind aber nun mal da. Und sie sind mit Geschichtlichen Ereignissen verbunden. Und an einigen Bahnstationen beispielsweise kann man in Polen heute immer noch deutsche Namen erkennen. Teilweise werden diese sogar wieder frei gelegt und das polnische Schild wird daneben angebracht. Aus Denkmalschutzgründen. Das tolle ist ja bei Wikipedia, dass es ein internationales Projekt ist und durch die Verlinkung mit den Artikeln anderer Sprachen jederzeit eine Verbindung zu den Namen in der Sprache da ist, die der Benutzer gerade lesen will. --Sternschnuppe128 (Diskussion) 11:12, 7. Mär. 2025 (CET)

Und in Ostpreußen haben manche Orte deutsche, russische, polnische und litauische Namen, in Südtirol dasselbe in grün mit deutschen, italienischen und ladinischen Namen, Orte in Thrakien sind unter griechischen, bulgarischen und türkischen Namen bekannt. Schlesien ist keine Besonderheit. Es spricht ja auch gar nichts dagegen, auch bei Brücken und Tunnels die früheren deutschen Namen aufzuführen, im Gegenteil - die gehören unbedingt dazu. Aber als Lemma, also als erster Artikelname, sind gemäß WP:NK nunmal die heutigen polnischen Bezeichnungen zu nehmen. Per WP:WL sind ja die deutschen Namen dann auch auffindbar. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:23, 7. Mär. 2025 (CET)

P.S. Boberviadukt (Jelenia Góra) ist bspw. völlig in Ordnung. Der Fluss ist hierzulande weiterhin als Bober bekannt, und solange die Brücke keinen Eigennamen hat, ist ein solches generisches Lemma korrekt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:32, 7. Mär. 2025 (CET)

Niemand fordert, dass du die deutschen Namen verschweigst. Wenn es um die aktuelle Lage geht, können sie in Klammern genannt werden, im geschichtlichen Kontext gehören sie sowieso (und nur sie!) genannt. --Global Fish (Diskussion) 12:47, 7. Mär. 2025 (CET)

Hm, so wie "Sohn des Drahts" statt "McWire"? Ja, das ist fürwahr ;-) eine "Außenseiter-Meinung". --AMGA 🇺🇦 (d) 10:49, 7. Mär. 2025 (CET)

Sohn des Drahtes stimmt mich gerade heiter! --Dieter Zoubek (Diskussion) 11:00, 7. Mär. 2025 (CET)

Zuerst halte ich das von Mef.ellingen angesprochene Thema ebenfalls für ein Qualitätsproblem. Der Mischmasch stört auch mich sehr. Leider kann ich keine Lösung anbieten. Nur der Hinweis, dass es kein bahn-typisches Problem ist. Bereits bei Diskussion:Flughafen Stettin-Goleniów wurde es bereits erfolglos diskutiert. Ich schlage vor, die Unterstützung von Portal:Geographie einzuholen.--Kabelschmidt (Diskussion) 11:47, 7. Mär. 2025 (CET)

Es wurde schon etliche Male in etlichen Portalen diskutiert. Resultat: es gibt Namenskonventionen in denen das geregelt ist. Allerdings mit einem gewissen Wildwuchs, je nischiger das Thema ist. (Tunnel und Brücken!). Aber bei Orts- und Bahnhofsnamen etwa funktioniert das (bis auf ein paar Zweifelsfälle). Und da ist das Resultat klar: kleine polnische Orte werden mit den Endonymen bezeichnet. --Global Fish (Diskussion) 12:12, 7. Mär. 2025 (CET)

Das Schöne an einer Konvention ist, dass es weder ein Gesetz noch eine Regel ist. Es ist eine freiwillige Übereinkunft, um das Arbeiten leichter zu machen und wiederkehrende Diskussionen zu vermeiden. Von solchen Übereinkünften kann in Einzelfällen abgewichen werden, wenn es begründete Argumente dafür gibt. Ich habe meine Meinung nur mal als ein Extrem in die Runde geworfen, um die ganze Diskussion in einen größeren Kontext zu bringen. Mein Problem ist, dass immer mit "der üblichen Bezeichnung" argumentiert wird, also einer rein quantitativen Sichtweise. Wenn man das ernst nimmt, müsste man "Nürnberg" auch als "Nuremberg" bezeichnen, da es sehr viel mehr Menschen auf der Welt gibt, welche die englische Bezeichnung nutzen und dank WWII gibt es auch sehr viel mehr englischsprachige Publikationen, die die Stadt in der englischen Übersetzung erwähnen als deutsche. Ähnlich wohl auch "Munich" und "Cologne". Ich bin voll für die Anwendung von Konventionen, ich habe auch sehr sehr lange für "Schnellfahrstrecke Erfurt–Halle/Leipzig" als Alternative für "Neubaustrecke Erfurt–Halle/Leipzig" gekämpft, da alle anderen Strecken mittlerweile auch den Vorsatz "Neubaustrecke" verloren haben. Um mal den Bogen zurück zum aktuellen Gegenstand der Diskussion zu spannen, sollte man einfach mal gucken, wie die Bauwerke in den üblichen deutschsprachigen Publikationen genannten werden und sich daran orientieren. Gruß vom "Sohn des Drahtes". :-) --Mark McWire (Diskussion) 12:51, 7. Mär. 2025 (CET)

Naja, es geht aber nicht um die weltweite Sichtweise, unsere NK fordern nur, dass "in deutschsprachigen Texten" im "allgemeinen Sprachgebrauch der deutsche Name geläufiger" sein muss. Und da verliert Nuremberg gegenüber Nürnberg ganz deutlich... ähnlich wie deine weiteren Beispiele. gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:05, 7. Mär. 2025 (CET)

Ähm sorry, aber selbstverständlich sind Konventionen dazu da, eingehalten zu werden. Sonst bräuchte man sie nicht. "Eingehalten" heißt selbstverständlich nicht, dass man gezwungen ist, sich daran zu halten. Allein deswegen nicht, weil man hier mitmachen kann, ohne alle Konventionen zu kennen. Aber "eingehalten" heißt, dass man damit leben muss, wenn andere den Artikel an die Konventionen anzupassen.
Und Konventionen haben auch den Sinn, dass man eben *nicht* Dutzende Einzelfalldiskussionen führt. Diese Orte hier sind Standard: ein paar kleine Orte unter Zehntausenden ehemals deutscher Ort, die nach WK2 zu Polen kamen und historisch deutsche Namen haben. Ich sehe keinen Grund von der Konvention abzuweichen.
wie die Bauwerke in den üblichen deutschsprachigen Publikationen -wieviel übliche deutschsprachige neuzeitliche Publikationen mag es dann geben? Mehr als null? Die Frage ist eher, ob es überhaupt Eigennamen dazu gibt oder ob wir auf synthetische Lemmata zurückgreifen müssen. --Global Fish (Diskussion) 13:16, 7. Mär. 2025 (CET)

Ich habe kein Problem damit Lemmata nachträglich zu ändern. Aber diese Diskussion hier ging hier eher in die Richtung Vorwurf. Also dass sich darüber geärgert wird, dass diese Artikel mit den entsprechenden Lemmata überhaupt angelegt wurden. Wie du schon vollkommen richtig gesagt hast, kann man niemanden zwingen sich an einen bestimmten Stil zu halten. Aber genau darauf lief die Diskussion in meiner Interpretation hinaus. Daher habe ich mal das andere Extrem in den Raum geworfen. Ich persönlich kann mit der aktuellen Konvention und mit dem aktuellen Konsens hier im Portal durchaus gut leben. --Mark McWire (Diskussion) 14:14, 7. Mär. 2025 (CET)

Naja, wenn man Neulinge auf RK und NK hinweist und dass sie Artikel angelegt haben, die diesen nicht entsprechen - das wird man doch dürfen? Wenn die aber keine Reaktion zeigen, kommentarlos QS aus Artikeln löschen und weiterhin tagelang unverändert Artikel in der Form anlegen, finde ich das "nicht ganz normal". Und wenn danach hier oben in nicht ganz freundlichem Ton meine (dann inzwischen mehrfachen) Hinweise als "nur Kritik und keine Unterstützung" bezeichnet werden, hmmm.... Ich habe auch auf das Mentorenprogramm für Neulinge hingewiesen. Es gibt ja alles, aber man muss schon erwarten, dass das dann auch selbst gelesen und nicht alles "vorgebetet" wird. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:23, 7. Mär. 2025 (CET)

BTW: Wieso neuzeitlich? Spielt das Alter einer Publikation wirklich eine entscheidende Rolle, sofern sie den entsprechenden Artikelgegenstand ausreichend behandelt und sich zwischenzeitlich nichts Wesentliches geändert hat? --Mark McWire (Diskussion) 14:17, 7. Mär. 2025 (CET)

Hinsichtlich der Nomenklatur sehe ich wenig Spielraum; wo nach Orten benannt wird, sind deren Namen in Landessprache zu verwenden, die Diskussion darüber ist restlos überflüssig. Bei anderen Namensbestandteilen kann man unterschiedlicher Meinung sein. Ich neige da immer dazu, Objekte aus englischsprachigen Regionen als Maßstab zu nehmen. Wenn man dort alles englisch schreibt, sollte man entsprechend auch alles polnisch schreiben (also eben auch "Brücke" und "Tunnel" in Landessprache).

Mehr Bauchschmerzen habe ich teilweise hinsichtlich der Relevanz. Wenn ich z. B. den Sindermannsbergtunnel sehe, dann hat das noch nicht mal den Umfang eines Haltepunktsartikels. Gut, man kann keine Buslinien aufzählen, aber die Information über den notwendigen Inhalt des Streckenartikels hinaus ist exakt null. Hat da jemand handfeste Argumente gegen eine Löschung? Mir fällt nichts ein. MBxd1 (Diskussion) 21:11, 7. Mär. 2025 (CET)

Ja, ich habe ein Handfestes Argument dagegen. Ich schlage vor, dass ich den Artikel zeitnah einfach angemessen erweitere. --Sternschnuppe128 (Diskussion) 21:44, 7. Mär. 2025 (CET)

Dann mach mal. Daran fehlt aber noch ziemlich viel. MBxd1 (Diskussion) 21:49, 7. Mär. 2025 (CET)

@Sternschnuppe128: Ich habe es mir eben angeschaut. Sorry, so geht das nicht. Wenn man über das Bauwerk nichts erzählen kann, dann sollte man auch keinen Artikel anlegen. Dann reicht ein Verweis im Hauptartikel. Bis jetzt enthält der Text nur Streckengeschichte. Und ja, dort ist ein enormer Höhenunterschied zu bewältigen. Selbst die Fernstraße dort ist bis zur Passhöhe ziemlich steil. Im Winter ist das auch für LKW eine Herausforderung. Aber das hat alles nichts mit dem Tunnel zu tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:36, 9. Mär. 2025 (CET)

Bezüglich der polnischen Namen für die Tunnel gibt es diese Quelle: https://www.atlaskolejowy.net/pl/dolnoslaskie/?id=linia&poz=224 Das Portal ist nicht immer zuverlässig, aber es gibt nichts besseres. Der polnische Eisenbahnatlas ist exzellent, bezüglich der Tunnel und Brücken schweigt er aber.

@Benutzer:Mef.ellingen: Du hast sehr viel Kritik geübt. Warste denn schon mal in der Region? Biste dort auch mal mit dem Zug gefahren? --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:19, 9. Mär. 2025 (CET)

Die Frage verstehe ich nicht. Ich war bei vielen Bahnen noch nicht, über die ich Artikel geschrieben habe. Gleichess gilt für meine biographischen Artikel.

Soll ich Artikel nur über Entitäten schreiben, die ich aus eigener Anschauung kenne? --Dieter Zoubek (Diskussion) 12:29, 9. Mär. 2025 (CET)

Natürlich nicht. Sachkenntnis reicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:58, 9. Mär. 2025 (CET)

Da diese Diskussion öffentlich geführt wird erlaube mir bitte nochmal den Hintergrund Deiner Frage zu erfragen. In welchem Zusammenhang steht ein Diskussionsstandpunkt mit dem Umstand ob oder wie oft jemand schon eine schlesische Bahnstrecke besucht oder befahren hat? --Dieter Zoubek (Diskussion) 13:40, 9. Mär. 2025 (CET)

Ich war mehrfach da. --Kegelrobbenbaby (Diskussion) 12:31, 9. Mär. 2025 (CET)

Die Frage ging aus gutem Grund auch nicht an dich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:58, 9. Mär. 2025 (CET)

Mir scheint hier ein grundlegendes Problem vorzuliegen. Ich habe mir mal Eisenbahntunnel-Artikel verschiedener Länder angeguckt und kann da keine Einheitlichkeit erkennen. Bei „Kategorie:Eisenbahntunnel in Frankreich“ sind sie teils deutsch, teils französisch, teils Mischform. Das lässt sich überall beobachten. Bei „Kategorie:Eisenbahntunnel in Schweden“ mal schwedisch, mal deutsch (-tunneln bzw. -tunnel), ebenso finden sich keine einheitlichen Formen bei „Kategorie:Eisenbahntunnel in Norwegen“ (-tunnelen bzw. -tunnel), „Kategorie:Eisenbahntunnel in den Vereinigten Staaten“, „Kategorie:Eisenbahntunnel in Belgien“ oder „Kategorie:Eisenbahntunnel in Spanien“. Die meisten anderen Kategorien sind zu klein, um da ein klares Bild zu gewinnen, aber eine einheitlich Benennung scheitert ohnehin spätestens bei Sprachen mit anderen Schriften (kyrillisch, japanisch usw.), da man dann transkribieren müsste. Ich finde komplett polnisch benannte Artikel suboptimal, da das polnische Alphabet etliche Buchstaben hat, die das deutsche nicht besitzt. Die Lösung mit der Weiterleitung finde ich zwar akzeptabel, aber auch da stellt sich erneut die Frage nach der Benennung des deutschen Weiterleitungsartikels: Der in der Diskussion bereits erwähnte Artikel Sindermannsbergtunnel wurde von mir etwas überarbeitet, aber dabei stellte sich heraus, dass er nichts mit dem Sindermannsberg zu tun hat. Er geht durch den Galgenberg (Szubieniczna)... Nach Galgenbergtunnel kann ich den nicht verschieben, da es den bereits gibt (in Österreich). Ich finde Mischformen nicht weiter schlimm, aber da bräuchte es dennoch eine Einigung. Ich hatte bei Wikipedia:Qualitätssicherung/28. Februar 2025#Sindermannsbergtunnel Formen wie „Eisenbahntunnel Lewin Kłodzki“ und „Galgenbergtunnel (Lewin Kłodzki)“ vorgeschlagen - also nach dem nächstgelegenen Ort. Der Autor (Kegelrobbenbaby) schlug daraufhin „Galgenbergtunnel (Wzgórza Lewińskie)“ vor - also nach dem Lewiner Bergland in dem sich der Galgenberg/Szubieniczna befindet. Ich will den Artikel nicht verschieben, bevor allgemein geklärt ist, welche Form am sinnvollsten ist. Es wäre aber dringend, da der Artikel nach einem Berg heißt, mit dem er nichts zu tun hat. Wie seht ihr das? Tunnel, Eisenbahntunnel oder Galgenbergtunnel? Danach Ort, Berg oder Landschaft? Mit oder ohne Klammern? Galgenbergtunnel mit Ort oder Landschaft in Klammer wäre wohl sinnvoll, weil es auch einen Galgenbergtunnel in Österreich gibt. Genauso könnte man aber auch „Eisenbahntunnel Szubieniczna“ o. ä. wählen. Gegen die Bezeichnung mit der Landschaft spricht in meinen Augen, dass sich auch der Ratschenbergtunnel in dieser befindet. Sprich: man müsste dann für jeden Tunnel die richtige Landschaft ermitteln und sie ergänzen.--Hallogen (Diskussion) 10:26, 10. Mär. 2025 (CET)

»Galgenbergtunnel (Wzgórza Lewińskie)« halte zumindest ich für eine sinnvolle Lösung. Solche Bezeichnungen kommen nahezu zwangsläufig mehrmals vor. Statisch muss sowas nicht sein, weil sich die Artikel auch verschieben lassen, wenn doch noch ein Name auftaucht. Irgendwie müssen die Infrastrukturbetreiber ihre Kunstbauten schließlich auseinanderhalten. –Falk2 (Diskussion) 17:01, 10. Mär. 2025 (CET)

Mir scheint, wenn es keinen ermittelbaren Eigennamen gibt, eher ein aus Ortsname und Gattungsbezeichnung zusammengesetztes generisches Lemma sinnvoll, ähnlich zu unserer Vorgehensweise bei Bahnhöfen. Das vermeidet auch unnötige Klammerzusätze, zumal hier eine kleine Durchsicht hinsichtlich Klammerzusätzen bei mehrfach zu findenden Tunnelnamen keine Einheitlichkeit zeigt. Mal ist es der nächste Ort, mal das Bundesland, mal die Bahnstrecke, mal ein Landschaftsname... Die von Benutzer:Hallogen festgestellte fehlende Einheitlichkeit liegt im Übrigen auch (aber nicht nur) daran, dass es gerade für die größeren Tunnel auch deutsche Bezeichnungen gibt, die bspw. in Fachzeitschriften oder anderer Literatur genannt sind. Dann kann natürlich die deutsche Bezeichnung gewählt werden. In allen anderen Fällen bin ich für "Eisenbahntunnel XY-Ort" als generisches Lemma. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 17:36, 10. Mär. 2025 (CET)

Ich probiers noch mal mit dem Link: https://www.atlaskolejowy.net/pl/dolnoslaskie/?id=linia&poz=224 Es gibt Namen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:42, 10. Mär. 2025 (CET)

Danke für den nochmaligen Hinweis. Ich schrieb ja, wenn es keinen Eigennamen gibt. Im konkreten Fall des Sindermannsbergtunnels wäre also Tunnel Lewiń das Lemma, das sich für mich aus der Angabe Tunel (80 m) - Lewiński im Online-Atlas ergibt, wenn ich jetzt nicht einen völligen Denkfehler habe. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 18:01, 10. Mär. 2025 (CET)

Ich glaube es wäre dann „Lewiński tunel“ (der vermeintliche Sindermannsbergtunnel) bzw. „Kuliński tunel“ (der Ratschenbergtunnel). Lewiński ist ein Adjektiv (so wie "hallesch" von "Halle"). Der Ort heißt zudem Lewin Kłodzki, nicht „Lewiń“ mit ń.--Hallogen (Diskussion) 18:12, 10. Mär. 2025 (CET)

Was das ń betrifft, sorry, das war ein Kopierfehler; da hast Du natürlich recht. Also Tunnel Lewin. Auf die polnische Bezeichnung für "Tunnel" würde ich aufgrund unserer NK lieber verzichten. Es wäre ja als WP-Lemma auch der Bahnhof Lewin Kłodzki und nicht Stacja kolejowa Lewin Kłodzki --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 18:29, 10. Mär. 2025 (CET)

Ich habe ihn jetzt erst einmal zu Tunnel Lewin verschoben, da der Ursprungsautor meinte, ich solle das entscheiden und v. a. damit erst einmal der falsche Name verschwindet, was mir wichtig war, denn alle Google-Treffer zu dem Suchbegriff führten zu dem neuen Artikel.--Hallogen (Diskussion) 22:24, 10. Mär. 2025 (CET)

Danke, passt für mich so. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 08:45, 11. Mär. 2025 (CET)

SP Portalsmitarbeiter.

FYI: https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Sperrpr%C3%BCfung#Benutzer:Rolf-Dresden Gruß --SlartibErtfass der bertige (Diskussion) 20:38, 6. Mär. 2025 (CET)

Danke für den Hinweis. Vielleicht bekommen wir auch insgesamt eine bessere Kommunikation hin? Ich würde mich freuen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:23, 9. Mär. 2025 (CET)

Kategorie: S-Bahn

In der Kategorie:S-Bahn werden allerhand Systeme gelistet, die mehr (und manchmal eher weniger) einer S-Bahn à la Berlin oder München entsprechen. Was für Aufnahmekriterien gelten oder sollen gelten? Meines Erachtens braucht es eine gemeinsame Kategorie zumindest für die aus dem Eisenbahnnetz entstandenen kreuzungsfreien elektrischen Großstadtsysteme mit speziellen Fahrzeugen und dichten Takt (und häufig mit Stammstrecke), wie Sydney Trains, S-Bahn Hamburg oder der Pariser RER. Diese Kategorie muss aber nicht unbedingt S-Bahn heißen, wenn andere User diese Bezeichnung außerhalb des deutschsprachigen Raums ablehnen. Anlass ist eine Diskussion über die Einfügung des Kopenhagener S-tog, hier. --E235JREMU-0 (Diskussion) 15:20, 10. Mär. 2025 (CET)

Ich verstehe die Diskussion nicht ganz, die da beim Kopenhagener S-tog geführt wird. Da zeichnen sich manche durch reges Ignorieren der Vorgaben von WP:TF aus. "S-Bahn" ist aber ganz einfach zum Einen alles, was ein EVU als "S-Bahn" bezeichnet, zum Anderen aber auch das, was in der Fachliteratur zu Planung, Bau und Betrieb schienengebundener Systeme des Stadtschnellverkehrs als "S-Bahn" bezeichnet wird. Der Begriff steht damit sowohl für eine Zuggattung als auch als Systembegriff für bestimmte Systeme des Personenschnellverkehrs in Metropol- und Ballungsräumen auf Eisenbahngleisen. Im Fall Kopenhagen gibt es genug Nennungen in deutschsprachiger Literatur, die das System als "S-Bahn Kopenhagen" bezeichnen, aber auch manche andere Systeme außerhalb des deutschen Sprachraums werden in der Literatur so bezeichnet. Das bedeutet natürlich nicht, dass das Lemma jeweils auf "S-Bahn XY angepasst werden muss, das sehen unsere NK auch nicht vor, im Gegenteil. Es geht aber um die Frage der Kategorisierung und da ist, wie auch bei anderen Themen, eine Eintragung nicht zwingend daran gebunden, dass der Begriff bereits im Lemma auftaucht. Eine Eintragung bzw. Kategorisierung in die Kategorie:S-Bahn (wobei hier eine Verschiebung analog zur Kategorie:Straßenbahnsystem auf Kategorie:S-Bahn-System angebracht wäre, um diese Schnittmenge von Zuggattung und Systemen aufzulösen) kann bei Systemen außerhalb von DACH, wo die Bezeichnung eh schon in den Namen zu finden ist, nur dann erfolgen, wenn es hierfür reputable Literaturnachweise gibt, die das jeweilige System als "S-Bahn" oder "S-Bahn-ähnlich" bezeichnen (Reputabel bedeutet, dass nicht jeder Blogeintrag oder irgendwelche Reiseführereinträge maßgebend sein dürfen). Da wird natürlich manches aus der Kategorie rausfliegen... Ob hier für alle Nicht-S-Bahn-Systeme eine Kategorie:Eisenbahn-Vorortverkehr oder so ähnlich sinnvoll ist, das wäre ggf. zu diskutieren. Ich bräuchte sie nicht zwingend, hätte aber auch nichts dagegen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:43, 10. Mär. 2025 (CET)

Denkbar wäre allenfalls eine Kategorie "Vorortbahnsystem". Der gute alte Freiherr von Röll sprach ja auch schon vom Vorortzug, da war der Begriff S-Bahn noch in weiter Ferne:: http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Vorortzug?hl=vorortzug Und natürlich gibt es solche Systeme in vielen Ballungsräumen auf dieser Erde, aber sie lassen sich nunmal weder definieren noch vernünftig abgrenzen. Fängt ja schon mit dem ersten Beitrag in dieser Diskussion an, selbst im deutschsprachigen Raum sind S-Bahnen sind weder durchgehend kreuzungsfrei, noch haben alle Netze eine Stammstrecke. Hier irgendwelche Aufnahmekriterien zu definieren, ist also grad für die Katz. Meine Lieblings-Beispiel-S-Bahn ist sogar eine Bergbahn: nämlich die S26 der S-Bahn St. Gallen! Und auch die Wuppertaler Schwebebahn war früher eine S-Bahn: /media/wikipedia/commons/b/b2/Schwebebahn-Zuschlag_1._Klasse.jpg Wie auch immer, einen Pudding an die Wand zu nageln ist einfacher als den Begriff zur Zufriedenheit aller zu definieren, und das auch noch weltweit. Wie so oft gilt daher auch hier: weniger ist mehr. --Firobuz (Diskussion) 18:10, 10. Mär. 2025 (CET)

Wenn in einschlägiger Literatur mehrfach von der "S-Bahn Kopenhagen" die Rede ist, dann ist das dort ganz klar ein S-Bahn-System und kein "Vorortbahnsystem". Vorortbahnen sind eh meist keine eigenständigen Systeme, die sich durch diverse technische Merkmale vom restlichen jeweiligen Eisenbahnsystem absetzen. Dass nicht alle S-Bahn-Systeme die gleichen technischen und betrieblichen Merkmale aufweisen, ändert daran nichts. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 18:32, 10. Mär. 2025 (CET)

Ja richtig, dann kann man schreiben "in der deutschsprachigen Literatur auch als S-Bahn bezeichnet". Nicht mehr und nicht weniger. --Firobuz (Diskussion) 19:25, 10. Mär. 2025 (CET)

Auch auf Englisch habe ich schon „S-Bahn“ als oben erwähnter Systembegriff gehört und gelesen. --E235JREMU-0 (Diskussion) 20:22, 10. Mär. 2025 (CET)

Aber sicher nicht in Bezug auf ein System außerhalb des deutschen Sprachraums. --Firobuz (Diskussion) 21:02, 11. Mär. 2025 (CET)

S-Bahn Denmark SCNR. „S-Bahn“ habe ich auch in einem Video von RM Transit gehört, bin mir nicht sicher welches, vielleicht in diesem? Ist aber auch egal. Als Entsprechung von Suburban Rail haben wir in etwa S-Bahn, die deutsche Alternative Vorortverkehr inkludiert auch Commuter Rail mit im Extremfall zwei Zügen werktäglich, einen stadteinwärts und einen stadtauswärts. --E235JREMU-0 (Diskussion) 23:12, 11. Mär. 2025 (CET)

Da wir hier deutsch schreiben, ist die de-WP mitsamt ihren Artikeln ebenfalls "deutschsprachige Literatur". Und daher kann man sich diesen Verklausulierungen sparen. Oder willst Du ernsthaft den aktuellen, literaturwidrigen und TF betreibenden Krampf in der Einleitung S-tog beibehalten? Wenn man die deutschsprachige Literatur ernst nimmt und nicht selber TF betreiben will, dann kann die Einleitung nur in etwa so lauten: "S-tog, dänisch für S-Zug, oder S-banen, ist das S-Bahn-System im Ballungsraum der dänischen Hauptstadt Kopenhagen." Dass im Artikel S-Bahn nicht auf Systeme aus nicht-deutschsprachigen Ländern eingegangen wird, die in der Fachliteratur als S-Bahn bezeichnet werden, ist auch ein Unding. Hier ist einer der seltenen Fälle, wo der S-Bahn-Artikel der en-WP sinnvoller als der deutsche Artikel vorgeht und diese Systeme erwähnt. Auch dass außer Kopenhagen bspw. die Esko Prag im S-Bahn-Artikel nicht erwähnt wird, ist nicht sachgerecht. Selbst der tschechische S-Bahn-Artikel erwähnt, dass das dortige S ("Esko" ist davon abgeleitet, wie der Buchstabe S im Tschechischen buchstabiert wird) vom deutschen "S-Bahn" abgeleitet ist. Dort steht: "Zkratka nemá český výklad, je pouze převzata z označení vžitého v sousedních německojazyčných zemích.", was auf Deutsch mit "Die Abkürzung hat keine tschechische Bedeutung, sondern ist lediglich von der in den deutschsprachigen Nachbarländern verwendeten Bezeichnung übernommen worden." übersetzt wird (Dank an DeepL). --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:11, 11. Mär. 2025 (CET)

Ehrlich gesagt - sehr schwierige Fragestellung. Berlin, Hamburg, Wien, Frankfurt am Main, München, etc. haben S-Bahnen. Bei Prag, London (London Overground) und Paris weiss ich es einfach nicht. Eventuell sollte man den Begriff auf jene Systeme beschränken, wo S-Bahn vom Betreiber verwendet wird. Oder irgendwie anders ... --Dieter Zoubek (Diskussion) 18:38, 10. Mär. 2025 (CET)

Wieso schwer? Es gibt Fachliteratur dazu. Und was in der Fachliteratur als S-Bahn oder mit hiesigen S-Bahnen vergleichbares System bezeichnet wird, ist ein solches System. Zu Prag, London Overground und RER Paris (bzw. Île-de-France) gibt es entsprechende Literatur, die diese Systeme als S-Bahn-Systeme bezeichnet bzw. sie als mit hiesigen S-Bahn-Systemen vergleichbar beschreibt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:14, 11. Mär. 2025 (CET)

Alle drei sind klassische S-Bahn-Systeme und London ist in sofern eine Ausnahme, als man das nicht auf »Overground« beschränken kann. Das ist nur eine auch noch sehr künstliche Organisation, die nur einen kleinen Teil der fraglichen Strecken bedient. Wer London kennt, der weiß, dass das, was die U-Bahn-Strecken nördlich der Themse sind, auf der Südseite das Stromschienennetz der ehemaligen Southern Railway ist. Auch tariflich bilden sie schon lange eine Einheit. Nur sind die Grenzen dieses Netzes nur schwer erkennbar. Die Bedienungsqualität ist letztlich bis zur Kanalküste deutlich besser als in so manchem deutschen S-Bahn-Netz. –Falk2 (Diskussion) 18:53, 11. Mär. 2025 (CET)

London ist wirklich ein Sonderfall. Auch die Underground hat ja wenig mit anderen U-Bahnen gemeinsam beziehungsweise nutzt Eisenbahn-Infrastruktur. --E235JREMU-0 (Diskussion) 23:19, 11. Mär. 2025 (CET)

@E235JREMU: Ich antworte hier nochmal direkt mit dem Vorschlag, in der Kategorie:S-Bahn eine Subkategorie Kategorie:S-Bahn-System einzurichten. Darin wären dann als Unterkategorien die heutigen Staatskategorien einzuordnen und analog umzubenennen. Als Definition schlage ich folgenden Absatz vor: "In diese Kategorie werden alle schienengebundenen Nahverkehrssysteme eingeordnet, die im deutschen Sprachraum als "S-Bahn" bezeichnet werden oder die in einschlägiger Fachliteratur als "S-Bahn" oder "S-Bahn-ähnliches System" bezeichnet werden. Damit wäre ganz klar definiert, dass auch Kopenhagen dazugehört. In der Kategorie:S-Bahn wären dann noch die Subkategorien für Bahnhöfe und für Fahrzeuge sowie die sonstigen derzeit dort eingeordneten Artikel (vorbehaltlich einer Prüfung, ob sie überhaupt passend eingeordnet sind). Bei den Staatskategorien muss allerdings noch geprüft werden, ob ggf. eine staatsspezifische S-Bahn-Kategorie weiterhin nötig ist. In Österreich wäre das bspw. der Fall, da in der Kategorie:S-Bahn (Österreich) nicht nur die dortigen S-Bahn-Systeme stehen. Und manche Subkat würde dann wegfallen, angefangen mit der unsinnigen Kategorie:S-Bahn (Demokratische Republik Kongo); das dort eingeordnete System ist beim besten Willen keine S-Bahn... --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:47, 11. Mär. 2025 (CET)

Das finde ich auf jeden Fall schlüssiger als der Status Quo bei der Kategorisierung. Ich habe mich bisher aber kaum mit Kategorien beschäftigt. Die Kriterien für den Systembegriff kam man durchaus eng auslegen. Ist oft schwierig, weil die kritischen Fälle eher unbeachtet sind und dann keine (deutschsprachige) Literatur da ist. zum Beispiel zum Teil gesonderte Infrastruktur vorhanden sein muss. Das Beispiel im Kongo oder Öffentlicher Nahverkehr in San Francisco ist klar draußen, Vorortbahnen von Buenos Aires oder ähnliche ist schwieriger: Persönlich würde ich es nicht dazuzählen, weil es keine Stammstrecke gibt, Literatur habe ich keine. Kopenhagen und australischen Netze wie Melbourne sind für mich aber klar drin, weil sie dichte Takte und separate Infrastruktur im Stadtzentrum aufweisen. --E235JREMU-0 (Diskussion) 23:04, 11. Mär. 2025 (CET)

Die fehlende Stammstrecke in Buenos Aires ist erstmal die U-Bahn-Linie C und sie ist damit zumindest im Berugsverkehr überfordert. Das ist auch bekannt und dass es keine nach Eisenbahnnormen gibt, hat politische Ursachen. Die Bahnhöfe Once und Federico Lacroze sind ebenfalls über die U-Bahn angebunden. Die einzelnen Betriebszweige der Vorortstrecken weisen echte S-Bahn-Qualität auf. Roca und Mitre sind eigene, verzweigte Netze, Belgrano Sur auch. Dass San Martín und Belgrano Norte einzelne Strecken sind, hat mit der Netzentwicklung und der Spurweite zu tun. Die Línea Urquiza könnte technisch ein Teil der U-Bahn-Linie B sein, die beiden Teile haben sich nur durch die zusätzliche Verlängerung der Tunnelstrecke etwas auseinanderentwickelt. Am Besten, Du guckst Dir das mal selber an. Dann wird sich Deine Meinung ändern. Literatur kenne ich darüber auch nicht, wohl sich im europäischen Raum kaum jemand dafür interessiert. –Falk2 (Diskussion) 02:03, 12. Mär. 2025 (CET)

Das Vorhandensein einer Stammstrecke wäre mir auch ziemlich neu als Kriterium. Die S-Bahn Rhein-Ruhr hat auch keine.

Leider sind wikipediaintern auch extrem weitgefasste "Definitionen" in Umlauf, nämlich auf den Karten, wie sie z. B. in Liste von Städten mit Straßenbahnen zu finden sind. Für Russland ist sicher, dass das fast alles nur unvertaktete Elektritschka-Verkehre sind, in China dürfte es sich um Vorort-U-Bahnen handeln, da die Eisenbahn weitestgehend aus Nahverkehrsaufgaben entlassen wurde. Im Detail ist naturgemäß nicht mal prüfbar, was gemeint ist. Es hat schon mal Diskussionsversuche dazu gegeben, leider völlig ergebnislos. Man sollte jedenfalls nicht diese Karten zum Maßstab nehmen. MBxd1 (Diskussion) 08:02, 12. Mär. 2025 (CET)

@MBxd1: Zustimmung, diese Karten sind dafür tatsächlich nicht geeignet, da stimme ich zu. Leider ist Benutzer:Chumwa nicht mehr aktiv und kann nicht gefragt werden, auf welcher Quellenbasis er denn in seinen Karten Nahverkehrssysteme als S-Bahnen bezeichnet hat. Wäre eh ein Fall von WP:TF, wenn wir die als Maßstab nehmen, Wikipedia ist bekanntlich keine geeignete alleinige Quelle. Wir sollten nur diejenigen Verkehre nehmen, die auch in reputabler Fachliteratur (Reiseführer, Blog- und Forenbeiträge zählen sicher nicht dazu, dagegen würde ich die Führer von Robert Schwandl durchaus dazu zählen, natürlich auch einschlägige Fachzeitschriften wie Stadtverkehr, NaNa, ETR, etc.) als "S-Bahn", "mit deutschen/österreichischen/schweizerischen S-Bahnen vergleichbar" oder "S-Bahn-ähnlich" bezeichnet werden. Das ist meist nur bei Verkehren der Fall, die folgende Merkmale erfüllen:

• Erschließung einer monozentrischen oder polyzentrischen Agglomeration
• Ganz oder überwiegend Teil des jeweiligen nationalen Eisenbahnnetzes und von diesem nicht nennenswert betrieblich/technisch/rechtlich getrennt (unbeschadet abschnittsweiser Mischnutzungen natürlich)
• Taktfahrpläne mit überwiegend dichter Taktfolge (auch hier bestätigen Ausnahmen auf einzelnen Abschnitten nur die Regel), von übrigen Regionalverkehren abgegrenzt
• Feste Linienwege und meist auch Liniennummern
• Im Außenauftritt durch eine eigene Bezeichnung und gesonderte Netzpläne erkennbar
• Mindestens abschnittsweise eigene Gleise und für hohes Verkehrsaufkommen ausgebaute Zugangsstellen (in der Regel mit weitgehend niveaugleichem Einstieg)
• Für hohes Verkehraufkommen geeignete Fahrzeuge (in der Regel elektrisch, viele und/oder breite Türen, Trieb- oder Wendezüge)

Diese Liste ist in gewisser Weise natürlich meine TF, abgeleitet aus meiner Kenntnis entsprechender Publikationen. Ich will nicht diese Liste als Maßstab nehmen, sondern die Fachliteratur. Stammstrecken, auf denen diverse Vorortstrecken im Innenstadtbereich gebündelt werden, gehören nicht zwingend als Kriterium dazu, sind aber, so vorhanden, natürlich ein weiteres Merkmal. Problem ist natürlich dennoch, dass es keine abschließende und allgemeingültige Definition dafür gibt, was eine S-Bahn bzw. ein S-Bahn-System ist. Lediglich im deutschen Sprachraum ist es halt so, dass vereinfacht gesagt eine "S-Bahn" (bzw. ein entsprechendes System) das ist, wo "S-Bahn" dran steht. Schwierig sind halt international die Systeme, bei denen die hierzulande so klare Trennung zwischen U-Bahn und S-Bahn (letztere auf Eisenbahngleisen, erstere nicht) nicht ganz so einfach ist. Aber auch bei Systemen mit Mischbetrieben wie etwa in London oder Tokio gibt es klare Abgrenzungen und Zuordnungen. Ich habe bspw. zu Tokio noch nirgends (außer in der von MBxd1 erwähnten Karte) den Begriff S-Bahn entdeckt, weil die dortigen Eisenbahnnahverkehre zwar extrem dicht sind und viele Merkmale von S-Bahn-Verkehren erfüllen, aber nicht als einheitliches, vom restlichen Regional- und Fernverkehr weitgehend abgegrenztes System betrieben oder bezeichnet werden. Dagegen habe ich in Fachzeitschriften mehrfach den Begriff "S-Bahn" in Zusammenhang mit London Overground gelesen, als das System damals eingeführt wurde. Und Zustimmung zu @Falk2, russische Elektritschkas sind keine S-Bahnen. Auf Chumwas Karte sind bspw. Irkutsk oder Wladiwostok angegeben, aber was dort an Vorortzügen verkehrt, erfüllte vor 20 Jahren, als ich dort war, nur wenige der o.g. Merkmale (kein Takt, keine gesonderte Kennzeichnung, keine eigenen Gleise, keine besonders ausgebauten Bahnhöfe usw.). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:19, 12. Mär. 2025 (CET)

Da bin ich bei dir, es geht nicht ohne Fachliteratur. Dafür ist es selbst im deutschsprachigen Raum ein zu grosses Durcheinander. Auch wenn man jetzt die S-Bahn Bern als S-bahn bezeichnen kann, anfänglich war das ein Witz. Ausser das man da jetzt der NPZ Regionalzug Thun-Münsingen-Bern-Freiburg als S1 vermarktet hat und ein Logo drauf geklebt hat, hat man Infrasturkturseitig anfänglich nichts gemacht. Jetzt wird in der SChweiz eh schon fast alles als S-Bahn vermarktet. Klar im vergleicht zum Ausland fahren in der Schweiz auch Regionalzüge häufig, denn in den HVZ ist in der Schweiz 30 Minuten Takt schon fast normal. Also die selbe Taktfolge wie bei der S-Bahn Zürich, die Verdichtung auf 15 Min und kürzer wird da mit parallel Linien erreicht. Dann hast du schon deswegen ein Problem da es kaum nationale Unterscheidungsmerkmale gibt. Ähnliche Probleme hast du auch in anderen Ländern wo es eben ausser um Grossstädten gar kein bzw keinen nennenswerten Regionalverkehr mehr gibt. In Frankreich gibt es flächendeckend (und da schon ein Witz) nur noch die TER, und das sind von der Haltstellenabständen eher mit den deutschen Regionalexpresszüge zu vergleichen. Aber eben auch da gibt es um Städte Strecken mit TER Linien (z.B. Lion-Vienne) die anders wo als RER bezeichnet werden würden. Einfach weil die Region TER bestellt hat und keine RER. Also bleibt dir nichts anders übrig, als dich auf das Urteil einer Fachperson zu verlassen. Also muss ein Beleg her damit das; "Ist eine S-Bahn? Sagt wer?" beantwortet werden kann. --Bobo11 (Diskussion) 12:16, 12. Mär. 2025 (CET)

@MBxd1: Auf die Stammstrecke (beziehungsweise Linienbündelung im Kern) kam ich wegen München, Hamburg, Frankfurt, Stuttgart (und eigentlich auch Berlin). Der VRR strebt für die S-Bahn Rhein-Ruhr inzwischen eher gleiche Standards mit den Regionallinien an.

Die genannten Vorort-U-Bahnen habe ich auch als „Überlandmetro“ bezeichnet. Die Unterscheidung U-Bahn versus S-Bahn ist ohne gewachsene Eisenbahninfrastruktur schwierig. Was hältst du vom mexikanischen El Insurgente (enWP)? In China wäre das eine U-Bahn. --E235JREMU-0 (Diskussion) 20:02, 12. Mär. 2025 (CET)

Hier habe ich Löschanträge auf die Kategorien DR Kongo und Philippinen gestellt. Die anderen aus einem System bestehenden Kategorien würde ich zusammenfassen (z.B. bei Proastiakos), damit die Kategorie übersichtlicher wird.--E235JREMU-0 (Diskussion) 11:17, 22. Mär. 2025 (CET)

Folgende Systeme würde ich nicht als S-Bahn einordnen: Biotrén (in Chile), BG Voz (Belgrad), S-Bahn Kiew. Zudem würde ich die Landeszuordnungen umbenennen. Also statt S-Bahn (Spanien) Cercanías (Spanien), wenn es einen entsprechenden Artikel gibt.

In einer Themenkategorie S-Bahn könnte man anderssprachige Begriffe sammeln, zum Beispiel Réseau Express Régional oder Elektritschka. --E235JREMU-0 (Diskussion) 21:25, 25. Mär. 2025 (CET)

@E235JREMU: Beim Kiewer System sollte auch das Lemma angepasst werden. Ich habe das auf der dortigen Disk mal angesprochen. Ansonsten Zustimmung, das sind, solange mir nicht jemand reputable Fachliteratur mit gegenteiligen Angaben benennt, einfach keine S-Bahnen, sondern mehr oder weniger gut ausgebaute Vorortzugangebote. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 08:56, 26. Mär. 2025 (CET)

P.S. Bei den Cercanías ist die Lage ja auch unterschiedliche. Während die Systeme in Madrid oder Barcelona schon viele Merkmale einer S-Bahn haben und mir zu beiden auch in einschlägigen Fachartikeln die Bezeichnung "S-Bahn" untergekommen ist, kann bspw. bei den Cercanías Murcia/Alicante davon kaum die Rede sein. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 08:59, 26. Mär. 2025 (CET)

Ja, die Linie C-5 in Madrid ist mit über zehn Zügen pro Stunde in der HVZ definitiv eine Stadtschnellbahn, in anderen Städten ist das eher Regionalverkehr unterhalb der Media Distanza. Hättest du dann nur Madrid und Barcelona in eine neue Kategorie S-Bahn-System eingeordnet? --E235JREMU-0 (Diskussion) 10:53, 26. Mär. 2025 (CET)

Das kann ich aus dem Stegreif nicht beantworten, zumal unsere Artikel zu den einzelnen Netzen nicht alle erschöpfend Aussagen zu Fragen wie Taktfrequenz, eigene Gleise, etc. aufweisen. Teilweise differiert das ja auch je nach Linie. Dafür müsste man bspw. einen Übersichtsartikel auswerten, wie sie manchmal im "Stadtverkehr" für diverse Länder schon erschienen sind, wie dort die diversen Systeme beschrieben und benannt werden. Oder es gibt bei Schwandl dazu Angaben. Ich habe leider nur eine Version des Tramatlas von 2015, da sind zu den Cercanias nur wenige Aussagen zu finden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:19, 26. Mär. 2025 (CET)

Vorsicht, auch Alicante ist heikel und wenn ich nach Valencia gucke, dann ist die Zugdichte der Linien C1 und c2 schon recht ordentlich, während es auf den nicht elektrifizierten Linien deutlich dünner wird. Nur, wer erinnert sich noch an die Strecke Basdorf–Blankenfelde? Die gehörte bis zur Einstellung des Reiseverkehrs zur S-Bahn Berlin und dort verkehrten so etwa fünf oder sechs Zugpaare pro Tag. Auch heute ist die Bezeichnung »S-Bahn« vielfach reine Werbung. Vieles sind bis heute einfach sinnvolle Wagendurchläufe. Es ist zwar schon ein paar Jahre Geschichte, aber die Bedienungsqualität zwischen Falkenberg (Elster) und Hoywoy hatte nie S-Bahn-Qualität. Alicante–Murcia kommt deutlich besser weg, mit dem Angebot bis Lorca-Sutullena kann man durchaus leben, doch dahinter wurde es seit Jahrzehnten sehr, sehr dünn. –Falk2 (Diskussion) 16:58, 26. Mär. 2025 (CET)

Was Berlin zu DDR-Zeiten betrifft: Bitte nicht S-Bahn mit S-Bahntarif verwechseln. In Berlin ist eindeutig: Was nicht mit Stromschiene betrieben wird, ist auch keine S-Bahn. MBxd1 (Diskussion) 20:50, 26. Mär. 2025 (CET)

Im Kursbuch stand auch diese Strecke unter »Berliner S-Bahn-Verkehr«. Auf den Streckennetzplänen wurden elektrisch betriebene und nicht elektrisch betriebene Strecken unterschieden. Letztere in meinen frühen Jahren auch noch mit Hinweisen auf Dampfbetrieb. So einfach ist das eben nicht. –Falk2 (Diskussion) 21:01, 26. Mär. 2025 (CET)

Und diese "S-Bahnen" fuhren dann außerhalb des S-Bahntarifgebiets als ganz normale Personenzüge weiter. Es ging da wirklich nur um den Tarif. MBxd1 (Diskussion) 21:43, 26. Mär. 2025 (CET)

Sorry, aber ihr seid schon wieder mittendrin in endloser Theoriefindung. Die Frage war nicht, was Autor X oder Y als S-Bahn definiert oder nicht, sondern wie wir zu einer allgemein akzeptierten Beleg-Lösung kommen. Diese konnte bislang keiner der Beteiligten präsentieren! Mal ganz abgesehen davon, dass Kategorien ja üblicherweise eh nicht belegt werden. --Firobuz (Diskussion) 20:26, 26. Mär. 2025 (CET)

ZUB262 bei nicht NeiTech-Zügen?

Hallo erst mal. Ich hab eine Frage an die wo sich damit auskennen. Im Artikel Siemens Vectron genauer gesagt unter Siemens_Vectron#Zugbeeinflussung steht, das die Lok "ZUB262" kann. Der Link führt zu Geschwindigkeitsüberwachung_für_NeiTech-Züge#ZUB_262, meine Frage ist, Wird ZUB262 auch bei nicht NeiTech-Zügen eingesetzt oder ist das ein Fehler im Artikel?--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 20:36, 13. Mär. 2025 (CET)

Hallo Conan174,

Vectron-Lokomotiven, die eine Schweiz-Zulassung haben, sind/waren mit dem Fahrzeuggerät ZUB 262ct ausgestattet. Mehr Infos zu dem System findet man hier ZUB 121#Euro-ZUB. Es macht aber wohl tatsächlich mehr Sinn, den Link im Artikel Siemens Vectron auf ZUB 121#Euro-ZUB zu ändern. Danke für den Hinweis! VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:58, 13. Mär. 2025 (CET)

Schienenhersteller

Hallo zusammen, weiß jemand von euch, welcher Stahlhersteller aktuell der Deutschen Bahn Schienen liefert? Vor ein paar Jahren war es ArcelorMittal, aber ist das immer noch so? Gruß --Holder (Diskussion) 09:01, 14. Mär. 2025 (CET)

Nun, aktuell weiß ich es auch nicht, aber von ein paar Jahren gab es da noch einige Hersteller mehr, die Schienenfreunde... --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:48, 14. Mär. 2025 (CET)

Voest Alpine (»DO« für Donawitz) ist häufig vertreten, das Walzzeichen TZ steht für Moravia Steel in Třinec. Es gab auch schon exotische Varianten, die auf Indien deuteten. –Falk2 (Diskussion) 15:15, 14. Mär. 2025 (CET)

"TZ" steht für Třinecké železárny. Im Dresdner Raum finden sich vor allem UIC60-Profile, die dieses Walzzeichen tragen. Neue Schienen mit Profil S54 stammen aktuell dagegen ausnahmslos von Thyssen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:31, 14. Mär. 2025 (CET)

-Thyssen walzt schon lange keine Schienen mehr. Die Anlagen des letzten deutschen Schienenherstelles TSTD wurden 2015 nach China verkauft und abtransportiert. –Falk2 (Diskussion) 16:35, 14. Mär. 2025 (CET)

Hm, ich werde in Zukunft noch genauer schauen. Im Zweifel gibt es Fotos. Ich bin mir aber recht sicher, erst vor 14 Tagen "genau so" gesehen zu haben. In Freital-Deuben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:42, 14. Mär. 2025 (CET)

Die liegen schon noch an vielen Stellen. Nur, guck auf das Walzjahr. Das ist fast immer vor 2000. –Falk2 (Diskussion) 16:53, 14. Mär. 2025 (CET)

Für die letzten Jahre habe ich einige Ausschreibungen für Schienen gefunden, die potenziell immer unterschiedliche Lieferanten ergeben haben. Hier ist die Liste für den Bedarfsträger DB Netz AG [1], hier ist eine aktuelle Ausschreibung für den Bedarf 2026 und 2027 der DB InfraGO mit mehreren regionalen Losen [2]. Wenn die Ausschreibung öffenltich ist, müssten eigentich auch die Firmen, welche den Zuschlag erhalten haben, publiziert werden. Ich habe diese Informationen zu den Gewinnern aber nicht gefunden. Meine einschlägige Erfahrung ist beschränkt auf die Schweiz, vielleicht weiss sonst jemand wo die Zuschläge für Ausschreibungen in Deutschland üblicherweise veröffentlicht werden. --Uschoen (Diskussion) 19:54, 17. Mär. 2025 (CET)

Kleinbahnen der Kreise West- und Ostprignitz

Der Artikel stellt großteils den Sachstand Jahresfahrplan 2011 dar. Wenn jemand Kundiges vorbeikäme, wäre es nicht schlecht. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 18:59, 14. Mär. 2025 (CET)

Neim flüchtigen Lesen hatte ich mich erst gewundert, was du eigentlich willst. Die Strecken sind seit über 50 Jahren weg, da ist nix mehr passiert. Und der Abschnitt zur Museumsbahn ist auch halbwegs in Ordnung. Aber du hattest schon Recht (danke), da wurde ja noch von den Regelspurstrecken erzählt (die längst eigene Artikel haben) und Pritzwalk-Putlitz gabs ja noch bis 2016. Ich habs mal korrigiert. Ansonsten: das Format ist grausig, wo sich Streckenbänder und Fahrzeugtabellen gegenseitig abschießen. Es fehlt sowieso noch viel zur Infrastruktur und den Relikten; bin mir aber unsicher, ob man nicht ohnehin besser mehrere Streckenartikel anlegt und die Streckenbänder dort reintut, und hier nur die Übersicht samt den Fahrzeugen drinlässtn --Global Fish (Diskussion) 20:04, 14. Mär. 2025 (CET)

Natürlich, die Strecken benötigen eigene Artikel. Das ist Standard in dieser WP anno 2025. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:14, 14. Mär. 2025 (CET)

Zwangsarbeit bei Bahn

Erbitte 3M zu Diskussion:Deutsche_Bahn#Zwangsarbeitergeschichte_der_Bahn --Ｔｏｍ (Diskussion) 15:19, 15. Mär. 2025 (CET)

Bahnhof Herrenberg

Ist das, wie in der Infobox beschrieben, ein Trennungsbahnhof? Bei genauer Betrachtung ist es nicht möglich, ohne Rangieren von der Gäu- auf die Ammertalbahn oder umgekehrt zu fahren. --62.156.151.4 07:33, 19. Mär. 2025 (CET)

Richtig, ändert aber nichts daran dass dort eine Strecke von einer anderen abzweigt. Und Bahnhöfe sind ja eigens zum Rangieren da, auch in vielen anderen Bahnhöfen kommt man nicht ohne Sägefahrten von einer Strecke auf eine andere. Und ganz abgesehen davon war es von 1909 bis 1966 problemlos möglich aus Richtung Böblingen in Richtung Tübingen zu fahren, war also nicht immer so. Ein zusammengestutzter Gleisplan macht also aus einem Trennungsbahnhof noch lange keinen Berührungsbahnhof. --Firobuz (Diskussion) 08:15, 19. Mär. 2025 (CET)

Ein (wenn auch nicht immer hundertprozentig abgrenzbarer) Unterschied zwischen Trennungsbahnhof und Anschlussbahnhof besteht aber dennoch. Gerade die Möglichkeit/Üblichkeit für durchgehende Zugfahrten ist dabei entscheidend.--Global Fish (Diskussion) 08:40, 19. Mär. 2025 (CET)

PS: Berührungsbahnhof hat damit gar nichts zu tun. In einem Berührungsbahnhof kommen zwei durchgehende Strecken zusammen, ohne sich zu kreuzen (im Unterschied zum Kreuzungsbahnhof). Das ist Streckengeometrie, Gleisverbindungen und durchgehende Züge kann es dort auch geben. Die eine Zeitlang hierzuwiki verbreitete These, in einem Berührungsbahnhof gäbe es keine Gleisverbindung, beruhte auf einem Missverständnis.--Global Fish (Diskussion) 09:51, 19. Mär. 2025 (CET)

Die Ammertalbahn war allerdings immer von untergeordneter Bedeutung und trotz der früher vorhandenen gleistechnischen Möglichkeit gab es kaum je in Herrenberg durchfahrende Personenzüge. Die mir bekannten Fahrplantabellen vor 1966 weisen jedenfalls nur Zugläufe zwischen Herrenberg und Tübingen auf. Der Bahnhof Herrenberg entspricht damit viel eher der Definition eines Anschlussbahnhofs gemäß dem Pachl'schen Glossar. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:30, 19. Mär. 2025 (CET)

Habe es mal auf Anschlussbahnhof geändert.--62.156.151.4 12:57, 19. Mär. 2025 (CET)

Mal ehrlich - in der Praxis ist dieses Geschubladisiere völlig irrelevant. Ich habe an den Gleisplänen von hunderten von Bahnhöfen gearbeitet - manches davon wurde sogar umgesetzt - und bin nicht ein einziges Mal einer solchen Kategorisierung begegnet. Was zählt sind verkehrliche Anforderungen, betriebliche Anforderungen, daraus abgeleitet Funktionalitäten und Funktionen, dann die Topologie, dann die Geometrie, dann die technische Machbarkeit, dann die finanzielle. In der Regel mit viel hin und her, vor und zurück und rundherum, und am Ende kommt dann ein "Ihr habt ja recht, aber wir machen's trotzdem anders, weil der Konzernverantwortlichen auf Merinowolle allergisch ist."

Davon abgesehen, egal ob man jetzt die Klassifzierung aus verkehrlichen, betrieblichen oder infrastrukturellen Gesichtspunkten durchführt, tempora mutantur et loculi mutant in illis. --Pcb (Diskussion) 16:11, 19. Mär. 2025 (CET)

in der Praxis ist dieses Geschubladisiere völlig irrelevant - ist es. Wikipedia hat jahrelang Bahnhöfe nach teilweise frei erfundenen Begrifflichkeiten schubladisiert. Lange hat es keinen gestört, bis es mal auffiel, dass es für solche Späße wie "Berührungsbahnhof ist ein Bahnhof ohne Gleisverbindung zwischen den Strecken" etc. keine Belege gibt.
Und ob Herrenberg nun Trennugs- oder Anschlussbahnhof ist, ist in der Praxis in der Tat nur marginal wichtig, und kann sich durchaus mit ein paar geänderten Verkehrsströmen und einem kleinen Umbau ändern.
Aber das Schubladisieren hat sich durchgesetzt, und wenn, dann sollte es schon ordentlich geschehen. --Global Fish (Diskussion) 20:09, 19. Mär. 2025 (CET)

<quetsch> Hab ja auch nichts gegen das "ordentlich schubladisieren" gesagt. Ich meine einfach, man darf solche fragen nicht überbewerten, und muss den Aufwand der Wichtigkeit anpassen. In diesem Fall, zum Beispiel, wäre es vermutlich getreu wp:Sei mutig angemessen gewesen, die Änderung durchzuführen und in der Artikeldiskussion kurz zu begründen. Die Fassöffnung kann man sich m.E. in ähnlichen Fällen in Zukunft sparen. Das war der Punkt, den ich mit "[...] und Schubladen ändern sich mit ihnen." machen wollte (loculus, die Schublade). _{Falls mein Latein Fehler enthalten sollte - meine Matura ist mehrere Dekaden her...} --Pcb (Diskussion) 14:25, 20. Mär. 2025 (CET)

Wenn ich mir die vorhandenen Bilder und die Verhältnisse bei Openrailwaymap und dem InfraGO-Trassenfinder angucke, dann sind die Verhältnisse zumindest seltsam. Die Strecke nach Tübingen wurde erst 2022 und 2023 elektrifiziert, selbstverständlich mit den ringsrum fernbahnüblichen 15 kV. Die Weichenverbindung 33/34 ist den Plänen bei ORM nicht überspannt, beim Trassenfinder gibt es gleich gar keine Verbindung zwischen beiden Strecken. Wirklich verständlich ist beides als Endzustand nicht. Der Aufwand ist weder sicherungstechnisch noch fahrleitungsmäßig begründen. Bei der Stellwerksbauform Sp Dr L30 bin ich mit nicht sicher. Entspricht diese dem Spurplanprinzip, ist der Unterschied eine, fallweise zwei steckbare Kabelverbindungen (wenn überhaupt, schließlich bieten beiden Weichen gegenseitig Flankenschutz). Bei einem Fahrstraßenstellwerk ist der Aufwand fallweise etwas höher, doch dürften in so einem Fall bei Fahrstraßengruppen in beiden Richtungen freie Einheiten vorhanden sein. Schon wegen der Möglichkeit, auf Störungen reagieren zu können, nehme ich stark an, dass der derzeitige Zustand nicht der Endzustand ist. –Falk2 (Diskussion) 23:02, 19. Mär. 2025 (CET)

Ja, es wurden letztes Jahr verschiedene Änderungen diskutiert: https://www.ammertalbahn.de/site/LRA-Tuebingen-Ammertalbahn/get/documents_E-15433619/lra_tuebingen/Objekte_Ammertalbahn/Verbandsversammlung/2024/08.03.2024/04_24_Weichendrehung%20Herrenberg.pdf

Eine „Drehung der Weichenverbindung und signaltechnische Einbindung in das Herrenberger Stellwerk zur Ermöglichung durchgehender Zugfahrten von und Richtung Gäubahn [...] ist aufgrund der derzeitigen Planungen für den Digitalen Knoten Stuttgart (DKS) der Deutschen Bahn (DB) nicht umsetzbar“.

Entschieden wurde daher, „zeitweise auf den Anschluss ans Netz der DB in Herrenberg zu verzichten“ („Rückbau der Weichen und Lückenschluss“). „Weiter wird vorgeschlagen, den Wiedereinbau der Weichenverbindung im Zuge der Baumaßnahmen zum DKS durch die DB mitplanen zu lassen.“ --GeorgR (de) (Diskussion) 14:57, 20. Mär. 2025 (CET)

Das hat schon was von »faule Ausrede«, denn das einfache Einbinden einer Weichenverbindung scheitert doch nicht daran, dass man in der Nähe etwas zu digitalisieren versucht, was seit Anfang an ohnehin digital funktioniert. Hier lässt sich nur »ich will nicht« herauslesen. –Falk2 (Diskussion) 19:39, 21. Mär. 2025 (CET)

Man kann es drehen und wenden wie man will: Da zweigt eine andere Strecke ab. Das ist auch nicht so einzigartig wie es aussieht: In Tschechien gibt es bislang auch einige Bahnhöfe, wo die abzweigenden Strecken nur über eine Sägefahrt erreichbar sind. Wirklich. Und niemanden stört es. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:45, 21. Mär. 2025 (CET)

...von Niebüll nach Dagebüll... --Mef.ellingen (Diskussion) 08:55, 22. Mär. 2025 (CET)

So sehe ich das weiterhin auch, die im Artikel erfolgte Änderung von Trennungsbahnhof zu Anschlussbahnhof ist und bleibt falsch. Es gibt ja nicht nur den Planverkehr, sondern auch Messzüge, Bauzüge, Überführungsfahrten und Sonderzüge. Jeder kann sich einen Sonderzug mieten und damit in Herrenberg von der einen auf die andere Strecke wechseln. --Firobuz (Diskussion) 08:14, 24. Mär. 2025 (CET)

Du hast die Definition von Anschlussbahnhof gelesen? All' das von dir genannte geht auch in einem Anschlussbahnhof . Typische Anschlussbahnhöfe sind Stationen, wo eine Neben-, Klein- oder Privatbahn von einer Hauptbahn abzweigt. Eine betriebliche Verbindung beider Strecken ist jedoch möglich
Natürlich sind die Grenzen mitunter fließend (und können sich in Laufe der Jahrzehnte für einen Bahnhof auch ändern). Aber für Herrenberg scheint mir "Anschlussbahnhof" eindeutig völlig korrekt zu sein.
Ich gebe Pcb freilich recht, dass diese Klassifizierung nicht wirklich wichtig ist, aber wenn, dann eben so.--Global Fish (Diskussion) 08:43, 24. Mär. 2025 (CET)

Keine Frage Global Fish, du hast bei der Bahnhofskategorisierung definitiv den besseren Überblick als ich. Sieht man auch daran, dass ich oben den Begriff Berührungsbahnhof verwechselt hab, sorry dafür. Allerdings zeigt die Diskussion hier eben auch, dass es vermutlich doch nicht ganz so einfach ist, wie du es darstellst. Vielmehr scheint es zwischen einem "reinrassigem" Abzweigbahnhof (sagen wir mal bei Trennung zweier Hauptstrecken mit gleichwertigem Verkehr) und einem "reinrassigen" Anschlussbahnhof (zwei Strecken treffen sich ohne jede Gleisverbindung) doch noch jede Menge Grautöne und Schattierungen zu geben:

• die abzweigende Strecke ist zwar nur eine Nebenbahn, aber es alle Züge fahren über die Nebenbahn hinaus auf die Hauptbahn durch (z. B. Bahnhof Denzlingen)
• die abzweigende Strecke ist zwar nur eine Nebenbahn, aber einige Züge der Nebenbahn fahren in Tagesrandlage auf die Hauptbahn durch
• die abzweigende Strecke ist zwar nur eine Nebenbahn, Reisezüge der Nebenbahn bleiben alle auf der Nebenbahn, aber Güterzüge gehen planmäßig von der Nebenbahn auf die Hauptbahn über
• die abzweigende Strecke ist zwar nur eine Nebenbahn, aber Sonderzüge können ohne Fahrtrichtungs- oder Traktionswechsel durchfahren
• die abzweigende Strecke ist zwar nur eine Nebenbahn, aber Sonderzüge können ohne Fahrtrichtungswechsel durchfahren, benötigen aber einen Traktionswechsel
• die abzweigende Strecke ist zwar nur eine Nebenbahn, aber Sonderzüge können mit einem Fahrtrichtungswechsel durchfahren
• die abzweigende Strecke ist zwar nur eine Nebenbahn, aber Sonderzüge können mit zwei Fahrtrichtungswechseln durchfahren (z. B. Herrenberg)

Und wo genau soll da jetzt bitte die Grenze zwischen "reinrassigem" Abzweigbahnhof und "reinrassigen" Anschlussbahnhof verlaufen? Noch dazu wenn sich die verkehrliche Situation mit jedem Fahrplanwechsel ändern kann? Jede Wette, dass die beiden Begriffe noch in hunderten weiteren Artikeln hier nicht reinrassig angewendet werden. --Firobuz (Diskussion) 20:53, 31. Mär. 2025 (CEST)

Ja und? Abgesehen davon, dass eine solche Kategorisierung im tagtäglichen Bahnalltag absolut unwichtig ist (da stimme ich dem Benutzer:Pcb zu), bedeutet "Anschlussbahnhof" ja nicht, dass solche Mess- und Bauzüge usw. ausgeschlossen sind. Jörn Pachl ist da allemal mehr Fachmann als Du und ich, und seiner Definition eines Anschlussbahnhofs entspricht der Bahnhof Herrenberg ziemlich genau. "Klassische" Trennungsbahnhöfe sind bspw. der Bahnhof Guntershausen oder der Bahnhof Bischofswerda (im heutigen Stand), da haben die Strecken eine gewisse Gleichwertigkeit. In Herrenberg war und ist das nicht der Fall. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:08, 24. Mär. 2025 (CET)

Eure Meinung zu Edits bezüglich Fahrzeugverbleib

Hallo allerseits! Ich möchte mich hier einmal über unsere Vorgehensweise bei Edits wie solchen (Spezial:Diff/254238111, Spezial:Diff/251382437, Spezial:Diff/254001974 bzw. die letzten 10 Edits auf DB-Baureihe 101), also das blinde Bearbeiten von Tabellen, die den Verbleib der Fahrzeuge darstellen, informieren. Wie ist hier zu verfahren?

Hinnehmen (Sichten):

1. Problematisch: Angaben sind fast immer ohne Belege, die Änderungen demnach nicht nachvollziehbar.
2. (Flüchtigkeits-)Fehler beim Bearbeiten von Parametern innerhalb einer Tabelle (wie oben z.B. |data-sort-value) können nur erschwert behoben werden, wenn der wahre Zustand nicht bekannt ist.

Verwerfen bzw. Revert:

1. Änderungen innerhalb der Tabelle können/werden veraltet oder falsch sein.
2. Dadurch wird die gesamte Relevanz der Tabelle fraglich.

Es ist der Vollständigkeit halber positiv und auch informativ, wenn man den Verbleib aller gefertigten Fahrzeuge einer Baureihe einsehen kann, daher bin ich für den Erhalt einer solchen Übersicht. Manche Informationen sind für Bahnervertraute offensichtlich; z.B. dass Fahrzeuge der DB-Baureihe 101 bei Bender Recycling nach und nach zerlegt werden - so etwas zu belegen, wird jedoch sehr schnell zur Sackgasse, vor allem wenn Forenwebsites wie drehscheibe-online oder Privatwebsites wie revisionsdaten.de gemäß WP:WEB in der Regel nicht zulässig sind. LG; --VECTR¹⁹³ONATOR (DISK) 08:40, 21. Mär. 2025 (CET)

Solche Tabellen sind vom aktuellen Stand grundsätzlich kritisch zu betrachten, selbst wenn da ein Datum als Stand steht. Das ist nur eine Grobinformation. Ich habe vor 30 Jahren selbst für eine Zeitschrift eine derartige Rubrik bearbeitet. Du hast selbst bei nur einer Baureihe nicht den Überblick über alle Lokomotiven an diesem angegebenen Tag. Die Tabelle kann - muss aber nicht - an dem Tag korrekt gewesen sein, da zu bezeifeln ist, ob den jeweiligen Bearbeitern alle notwendigen Unterlagen für alle Lokomotiven in der Liste wie z. B. von der Verschrottungsfirma als Primärquelle zur Verfügung stehen. Der Blick über den Zaun an einem gewissen Tag ist nur ein subjektiver Eindruck. Einen gewissen Informationswert haben die Listen schon, aber die Zeitangaben sind bei Sichtmeldungen wie Farbgebung auch in öffentlichen Foren nach einigen Tagen nur als "ungefähr" zu betrachten. --Mef.ellingen (Diskussion) 09:27, 21. Mär. 2025 (CET)

Zur obigen Baureihe 101 ist zu bezweifeln, dass an zwei Tagen vier Lokomotiven zerlegt wurden. Bei der sauberen Trennung der Komponenten ist die Zerlegung nicht in einem Tag erledigt. Es ist fraglich, wie das Datum zustande kommt? Sind das Sichtmeldungen von angearbeiteten Lokomotiven, ist das der Zerlegebeginn oder das Datum, an dem der Arbeitsplatz zusammengekehrt wurde, weil eben einer in die Halle schauen konnte oder gibt es eine Info der Zerlegefirma, die dann auch als Primärquelle einen EN bilden könnte? --Mef.ellingen (Diskussion) 09:37, 21. Mär. 2025 (CET)

Der "Mann am Zaun" in Opladen hat da genau ein Kriterium für das Verschrottungdatum: Die Durchtrennung des Rahmens, als dem identitätsstiftenden Bauteil des Fahrzeugs. --Chriz1978 (Diskussion) 10:07, 21. Mär. 2025 (CET)

Okay, und wo ist der Nachweis für das Datum, arbeitet der dort? --Mef.ellingen (Diskussion) 12:01, 21. Mär. 2025 (CET)

Sinnvoll sind Angaben in solchen Tabellen eigentlich nur korrekt darstellbar, wenn sie jeweils den Stand für ein bestimmtes, natürlich auch anzugebendes Datum darstellen und mit einer brauchbaren Quelle belegen. Dass die Quellen oft nicht den Anforderungen von WP:Belege und WP:WEB entsprechen, liegt in der Natur der Sache. Selbst einschlägige Fachzeitschriften führen dazu ja nicht ständig alle Änderungen auf, geschweige denn, dass sie sie immer aktualisieren. Selbst bei Baureihen, die nur noch mit einzelnen Museumsexemplaren erhalten sind, ist das ja nicht ganz einfach. Ich würde dennoch eine pragmatische Vorgehensweise vorschlagen: Eintragungen ohne Belege (wozu auch eigene Sichtungen zu zählen sind) und ohne Angabe eines Stichtags würde ich generell revertieren, dagegen Änderungen, die mit Foren o.ä. belegt sind, akzeptieren. Eine generelle Löschung solcher Tabellen wäre nicht sinnvoll und wohl auch kaum durchsetzbar. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:41, 21. Mär. 2025 (CET)

Es gibt entsprechende Datenbanken z. B. https://www.lok-datenbank.de/index.php?nav=1000001&lang=1 wo solche Sachen besser aufgehoben sind. Es ist eine reine wissensfreie Datensammlung und hat in einer Enzyklopädie eigentlich nichts zu suchen. Aber da in der Wikipedia solche Quantität wichtiger als Qualität ist, da müssen dann auch solche endlosen Datentabellen die enzyklopädischen Inhalte in den Artikeln ersetzen. Liesel Full Throttle! 10:38, 21. Mär. 2025 (CET)

Auch solche Datenbanken sind keine Primärquellen, werden jedoch von manchen Nutzern als "Gebetbuch" verstanden. Wehe, wenn du denen gegenredest! --Mef.ellingen (Diskussion) 14:04, 21. Mär. 2025 (CET)

Die einzig brauchbaren Quellen sind die gedruckten Statisik-Tabellen in den populärwissenschaftlichen Zeitschriften wie Eisenahn-Kurier, Lok-Report oder Drehscheibe. Im Falle von Drehscheibe ist der zuständige Redakteur gleichzeitig auch Admin der Seite revisionsdaten.de und auch Moderator im Statistik-Forum. Dadurch landen Infos aus dem Forum von Sichtungen durch die Amateuere im Endeffekt fast 1:1 in die gedruckte Ausgabe.

Die eigentliche Frage ist daher: Durch wie viele Hände muss eine Info eigentlich gehen, damit sie für Wikipedia als Quelle akzeptabel ist? --Mark McWire (Diskussion) 16:36, 21. Mär. 2025 (CET)

Überprüfbare, aktuelle, zuverlässige, reputable, nicht kommerzielle, offen zugängliche und lange verfügbare Hände. LG; --VECTR¹⁹³ONATOR (DISK) 16:53, 21. Mär. 2025 (CET)

Für die Baureihe 120 ist erst vor 2 Monaten eine solche Diskussion aufgeploppt, welche von @Gestumblindi: gestartet wurde. -> Diskussion:DB-Baureihe_120#Update_"Bestand". Sein Vorschlag, nur noch erhaltene Exemplare tabellarisch aufzuführen, scheint durchaus eine brauchbare Alternative zu sein. Verschrottete Loks kann man weglassen, insofern sie keine besondere geschichtliche Relevanz haben, wie Beteiligung an Unfällen oder Testfahrten. --Mark McWire (Diskussion) 10:48, 21. Mär. 2025 (CET)

Diese Umsetzung würde aber sicherlich zahlreiche neue Nutzer auf den Plan rufen, scheinbar „fehlende“ verschrottete Fahrzeuge ergänzen zu müssen... Ich blicke da auf die DB-Baureihe 218, deren Tabelle trotz guter Nachvollziehbarkeit echt überhand nimmt, vergleichbar mit Diskografien bei Musikern, die bereits in Unterartikel ausgelagert werden. Das könnte ich mir hier auch vorstellen, damit löst man aber nur das Symptom, nicht das originale Problem der unbelegten Änderungen. LG; --VECTR¹⁹³ONATOR (DISK) 11:00, 21. Mär. 2025 (CET)

Meine Meinung: Es war von Anfang an ein Fehler, Tabellen mit Fahrzeugbestandslisten (und Fotos der einzelnen Loks) überhaupt zuzulassen. Was wir jetzt hier diskutieren ist nur ein Folgeproblem davon. --Echoray (Diskussion) 11:09, 21. Mär. 2025 (CET)

+1 Liesel Full Throttle! 11:38, 21. Mär. 2025 (CET)

Gut, da bin ich nicht ganz unschuldig. Ich habe damals ja durchgesetzt die einfachen Namenslisten in den ICE-Baureihen-Artikeln durch umfangreichere Tabellen zu ersetzen, wo auch besondere Ausrüstungen von Einzeltriebzügen, Unfälle und Besonderheiten eingetragen werden können. Trotzdem halte ich die Tabellen an sich für sinnvoller als all diese Informationen im Fließtext unter zu bringen. Gegen eine generelle Löschung der Tabellen würde ich mich massiv auflehnen. --Mark McWire (Diskussion) 11:34, 21. Mär. 2025 (CET)

Das Grundproblem ist, dass wir hier zu wenig Fachleute haben. Ich war vor über 30 Jahren selbst bei Verschrottungen beteiligt. Es hat wohl Wochen gedauert, bis aus der in der Halle stehenden Lok buchstäblich "nichts" wurde und alles in transportable Stücke fürs Stahlwerk zerlegt war. Welches Datum wollt ihr nehmen? Der Tag, wo das letzte Stück im Schrottcontainer lag? Oder der Beginn der Verschrottungsaktion? Und wer sollte das eigentlich alles genau aufgeschrieben haben? Gut, ein Kollege von mir hat damals so einiges dokumentiert... --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:51, 21. Mär. 2025 (CET)

Richtig, daraus entsteht dann ein Potential für Streitigkeiten und Fehler. Es ist bedauerlich, dass die Verschrottungen nicht transparent gemacht werden, aber das lässt sich bei wirtschaftlich orientierten EVUs wohl kaum ändern. Ich wäre dafür, mindestens Datumangaben zu entfernen, die sind nun wirklich kaum nachvollziehbar und oftmals als Platzhalter ausgeführt. Vielleicht wäre ein zusätzlicher Disclaimer als Baustein, etwa "Diese Tabelle erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und kann Fehler enthalten" zielführend? --VECTR¹⁹³ONATOR (DISK) 17:05, 21. Mär. 2025 (CET)

Die ganze Diskussion ist Blödsinn. Bei meinem jetzigen Arbeitgeber dokumentiert niemand *für die Öffentlichkeit*, wann welche Maschine im Schrott gelandet ist. Würde ich das veröffentlichen, wäre ich meinen Job ziemlich schnell los. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:23, 21. Mär. 2025 (CET)

Grunsätzlich wäre es schon wichtig zu wissen wieviele Fahrzeuge noch aktiv, verschrottet oder museal erhalten sind. Da muß man jetzt aber nicht jede einzelne Lok auflisten außer vielleicht bei Museumsloks. --Denniss (Diskussion) 17:12, 21. Mär. 2025 (CET)

Natürlich. Für vorhandene Fahrzeuge dürfte sich immer ein Beleg finden. Aktive Fahrzeuge können aber grundsätzlich auch ungenutzt in der Ecke stehen und dort vergammeln - ohne augemsutert zu sein. Bezüglich der musealen Erhaltung gibt es aber immer verwertbare Quellen, die zumeist auch online verfügbat sind. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:27, 21. Mär. 2025 (CET)

Ich würde behaupten, am häufigsten sind im Einsatz befindliche Fahrzeuge auf Bildern wiederzufinden. Sind Bilder auf Seiten wie flickr oder bahnbilder.de denn als Beleg zugelassen? Dann könnte man damit eine Grundsubstanz der nicht verschrotteten Fz bilden. LG; --VECTR¹⁹³ONATOR (DISK) 17:38, 21. Mär. 2025 (CET)

Warum so kompliziert? Wir nehmen einfach die Daten, welche in Eisenbahn-Zeitschriften, Jahrbüchern und Fachbüchern über die Baureihen drinnen steht. Wenn Daten fehlen, kann man die Statistik-Seiten wie revisionsdaten.de heranziehen. So halte ich es für die ICE-Listen, welche ich persönlich betreue. Eigene Sichtungen sind eher Rückfallebene und gelten nur für die Anschriften an den Triebzügen direkt. Das ist ja auch eine Art Primärquelle, denn das was am Fahrzeug steht sind die, mit wenigen Ausnahmen, eisenbahnrechtlich bindenden Daten. --Mark McWire (Diskussion) 19:25, 21. Mär. 2025 (CET)

Was heißt kompliziert? Hier wurden Daten eingefordert, die es schlicht nicht gibt. Ansonsten gilt natürlich das Wikiprinzip, dass alles mit den entsprechenden reputablen Quellen belegt sein muss. Was ist daran so unstrittig? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:29, 21. Mär. 2025 (CET)

Wieso sollte es die Daten nicht geben? Ich abonniere seit mehreren Jahren sowohl Drehscheibe als auch Lok-Report und in beiden Zeitschriften gibt es in der Rubrik Statistik regelmäßig Meldungen zu aktuellen Verschrottungen, insbesondere bei neuwertigen Loks wie der 101 oder 120. Damit hat sich das Problem mit der Quelle erledigt. Wie die Zeitschriften zu den Daten kommen, sei mal dahingestellt. Entweder haben sie einen Whistleblower bei dem jeweiligen EVU, der Einsicht in die Fahrzeug-Tagebücher hat, oder sie nehmen einfach Sichtungsmeldungen von Leuten, die sich regelmäßig an den Zäunen in Opladen oder Espenhain herumtreiben. --Mark McWire (Diskussion) 19:52, 21. Mär. 2025 (CET)

Aha. Wie machen wir das bei polnischen, tschechischen, französischen, italienischen oder russischen Lokomotiven? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:55, 21. Mär. 2025 (CET)

Stimmt, die Literatur dazu habe ich nicht bedacht. Aber wie würdest du einen Fall behandeln, wenn ein Fahrzeug nicht erwähnt wird? Weglassen? Ausgrauen? Disclaimer? revisionsdaten.de ist eine private Website und jeder kann per se unbelegt Änderungen hinzufügen, weshalb sie nicht als Quelle geeignet ist. LG; --VECTR¹⁹³ONATOR (DISK) 08:11, 22. Mär. 2025 (CET)

Revisionsdaten.de ist moderiert und Änderungen müssen erst vom Admin freigeschaltet werden und sind nicht automatisch sichtbar. Daher halte ich die Seite als Quelle geeignet. Natürlich sollte man bevorzugt Daten aus anderen Quellen nehmen, sofern diese existieren. Ich halte die ganze Diskussion hier für aufgebläht.--Mark McWire (Diskussion) 04:16, 23. Mär. 2025 (CET)

Die Tabellen von DB-Baureihe 101 und DB-Baureihe 120 habe ich umgearbeitet. --Mark McWire (Diskussion) 06:30, 23. Mär. 2025 (CET)

Gliedertriebzug

Mit dem Stichwort Gliedertriebzug findet die Suchfunktion mehr als 20 Artikel, zB die DB-Baureihe VT 10.5 aus den 1950ern oder die BKL Alstom Coradia mit mehreren Zugtypen. Doch weder bei Gliederzug (Schiene) noch Triebwagen­zug wird das bislang erklärt. Es erscheint mir sinnvoll, wenn ein Kundiger (bei beiden) eine Erklärung hinzufügt. --KaPe (Diskussion) 11:13, 22. Mär. 2025 (CET)

Frage im Relevanzcheck: Reisezugwagen

Liebe Kollegen, ich bitte freundlich um sachkundige Einschätzungen zu einer Anfrage des Benutzers Kiew86, die er auf WP:Relevanzcheck #Relevanz von Reisezugwagen gestellt hat. Es geht konkret um zwei Reisezugwagen-Familien aus der Sowjetunion und Polen, zu denen es bereits Artikel auf ruwiki gibt. Ich fände es schade, wenn er von seinem Vorhaben, hier Artikel zu diesen Wagen zu erstellen, Abstand nähme aufgrund mglw. unbegründeter Furcht vor Löschanträgen. Gruß und vielen Dank im voraus, --Yen Zotto (Diskussion) 21:37, 23. Mär. 2025 (CET)

Ich habe mal was dazu geschrieben. –Falk2 (Diskussion) 22:08, 23. Mär. 2025 (CET)

(BK)Wenn es um einen Artikel über eine Reisezugwagen-Familie geht, sollte das problemlos sein. Wenn es ein ordentlicher und gut belegter Artikel ist versteht sich. --Bobo11 (Diskussion) 22:12, 23. Mär. 2025 (CET)

Unterkategorie bei Panzerzügen

Sehr geehrte Wikipedia-Kollegen.

Mag sein, dass meine Anfrage eigentlich kein Abschnitt hier nötig macht, aber ich möchte es doch lieber öffentlich mal nachfragen. Ab wie vielen Artikeln kann man denn eine Unterkategorie anlegen?

Im speziellen würde es hier um die Unterkategorie Panzerzug (Tschechoslowakei) in der Kategorie:Panzerzug. Dort könnte ich vier Artikel reinpacken, oder ist das noch zu wenig?

Ich bin gespannt, freundliche Grüße und einen angenehmen Tag! --Kanthe (Diskussion) 12:02, 27. Mär. 2025 (CET)

Gerade gesehen, das gleiche könnte ich auch mit Panzerzug (Österreich-Ungarn) machen, da würden aber auch nur vier Artikel rein kommen. --Kanthe (Diskussion) 12:03, 27. Mär. 2025 (CET)

Siehe Wikipedia:Kategorien#Grundlegendes, da steht etwas dazu, ab wann Unterkategorien sinnvoll sind. Allerdings gibt es da keine feste, für alle Fälle anwendbare Vorgabe. Als Faustregel gilt die Erfahrung aus einschlägigen Löschdiskussionen, dass Unterkategorien allgemein als sinnvoll angesehen werden, wenn für eine Unterkategorie ca. zehn Artikel vorhanden sind (oder voraussichtlich zeitnah erstellt werden). Oder man macht eine geschlossene Systematik, dann muüssen aber alle Artikel in Unterkategorien eingeordnet werden, egal wie groß sie sind. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:32, 27. Mär. 2025 (CET)

wobei ich im speziellen Fall von einer geschlossenen Systematik eher abraten wuerde, weil es da vermutlich zu viele Kategorien geben wuerde, die nur ein oder zwei Einträge hätten. Gruss --KlauRau (Diskussion) 13:40, 27. Mär. 2025 (CET)

Da muss ich dir, meinen aktuellen Kenntnisstand nehmend, leider zustimmen. Für z.B. Serbien oder Frankreich weiß ich Moment nur jeweils einen Panzerzug.

Österreich-Ungarn hatte elf, aber ob ich zu den fehlenden sechs noch was finde...ich bezweifle es.

Und ich glaube, die Tschechoslowakei hatte auch nur die aktuell vier vorgestellten. Laut Berichten hatten sie zwischen 1918 und 1921 noch weitere, konnte bis jetzt aber keinen bestätigen.

Aber danke für die Antworten! Dann rechne ich mal mit zehn. Dankeschön! --Kanthe (Diskussion) 17:24, 27. Mär. 2025 (CET)

B.L.E.A.G.

liebe Portal:Bahn,

es hat 2019 schon einmal bei der B.L.E.A.G. 1 bis 4 Diskussionen gegeben über die Sinnhaftigkeit eines Lemmas Albtalbahn.

Ich habe mal das Wochenende auf den Büchern über die Albtalbahn von 1897 bis heute die DEBG und habe mich für die erneute Erstellung einer Kategorie durchgerungen.

Zum einen von dem reinen Faktenwissen, daß es die B.L.E.A.G. erst seit dem 27. 10. 1898 gibt und demzufolge von Lenz & Co. beschaffte Lokomotiven noch gar keine B.L.E.A.G. Nr. gehabt haben können.

Zum anderen hat die B.L.E.A.G. insgesamt 5 Bahnen besessen, und diese einzelnen Bahnen ja ihre eigenen Nummerierungen besaßen. Aus diesem Grund würde ich es auch unpraktisch finden, mit der Benummerung der B.L.E.A.G. anzufangen, denn dann sind Dopplungen vorprogrammiert. Außerdem hatte die Lokomotiven öfters mal innerhalb des B.L.E.A.G. - Betriebes Umzeichnungen.

Wenn die Bahnen dann ab 1932 von der DEBG weiterverwendet wurden, kann es im Minimalfall vorkommen, daß die Lokomotiven ab 3 verschiedene Bezeichnungen hatten, manchmal noch mehr. Die DEBG hat übrigens unterschieden zwischen Dampflokomotiven (ohne Präfix), Elektrolokomotiven (Präfix E), Elektrotriebwagen (Präfix ET) und Verbrennungstriebwagen (Präfix VT). Bei den Dampfloks kann es bei einer Nummer zu 5 verschiedenen Fahrzeugen kommen, weil am Ende auch 5 verschiedenen ehemalige Bahnverwaltungen ihre Fahrzeuge einbrachten.

Ich würde also vorschlagen, mit der bewährten Bezeichnungspraxis der ersten Bahn mit Kategorie der einsetzenden Bahnen durchzuführen und dann in der Nummerierung die weiteren Aufzeichnungen mit zu erwähnen. --Rainerhaufe (Diskussion) 11:28, 31. Mär. 2025 (CEST)

--Rainerhaufe (Diskussion) 11:28, 31. Mär. 2025 (CEST)