Diskussion:Air-France-Flug 447

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Dichtung und Wahrheit.

Ich habe die deutschsprachige Zusammenfassung (Quelle 2) mal mit dem ausführlichen Bericht (Quelle 53) verglichen. Ich meine, die Zusammenfassung verzerrt die Sachlage in unverantwortlicher Weise. Liest man die deutsche Zusammenfassung, so könnte man meinen, es mit überforderten Piloten zu tun gehabt zu haben. Man könnte meinen, alles war nur menschliches Versagen zweier unfähiger Piloten.

Liest man aber das, was im ausführlichen Bericht - aber erst ab Seite 172 (!) - steht, so wird Folgendes klar: Unmittelbar nach dem Ausschalten des Autopiloten ist das Flugzeug schnell weggekippt. Zwei Sekunden für eine 8 Grad-Rolle. Da kann man nicht lange vorsichtig probieren, wie denn die Steuerung auf ein Ruderkommando reagiert, da muss sofort gehandelt werden. Und genau das haben die Piloten getan. Die im ausführlichen Bericht hinterlegten Diagramme zeigen, dass der Pilot viel zu heftig in die Ruder stieg. Ganz offensichtlich hatte er keine Ahnung wie sich eine wie große Betätigung der Steuerung letztlich auswirkt, sonst hätte er derart superabrupte Manöver nie durchgeführt. Er konnte ja auch keine Ahnung haben, denn er wurde darauf nie trainiert. (Wenn ich die Diskussionen auf PPrune.org recht in Erinnerung habe, hat der Airbus auch keinerlei Force-Feedback, das dem Piloten über eine Rückstellkraft mitteilen würde, wie stark die Ruder gerade angesteuert werden. Das erschwert den Manuellflug nochmals)

Im Bericht liest man: Die Crew hat nicht mit der vorgesehenen Prozedur bei Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen reagiert. Und: Sie waren sich der Konsequenzen des Umschaltens auf Alternate Law nicht bewusst. Das allerdings ist nur teilweise richtig, wenn überhaupt. Denn wie die Aufnahmen des Stimmenrekorders klar belegen, hat der Kopilot den Piloten nachdrücklich darauf aufmerksam gemacht, dass er ständig steigt und dass er dies zu korrigieren hat. Nur leider zu spät und nicht in ausreichendem Maße.

Letztlich war eines der Kernprobleme, dass man die Piloten den Manuellflug dieses Flugzeugts nie trainiert hatten. Ebenfalls im ausführlichen Report ist zu lesen, dass die meisten Piloten in ähnlichen Situationen durchwegs dazu neigten, im Manuellflug in großer Höhe ein Flugzeug zumindest kurzzeitig zu überziehen, aber die damit ausgelösten Stall-Warnungen nicht ernst zu nehmen. Diese wurden von der Elektronik zwar aufgrund der geringen Sicherheitsreserven korrekt gemeldet, dass sie korrekt sind, wurde in vorangegangenen Unfällen jedoch von betroffenen Piloten auch nicht erkannt. Manuellflug in großer Höhe und die damit assoziierten Risiken wurde nicht trainiert.

Die supertolle Airbus-Elektronik aber schießt den Vogel ab. Sie hat erst einmal den Ausfall des Autopiloten prominenter gemeldet als den Ausfall der Geschwindigkeitssensoren. Die Flut der Fehlermeldungen lies die eigentliche Ursache im Meldungswust untergehen. 9 Zeilen Display für über zwanzig Meldungen. Und dennoch: Wie der Stimmenrekorder belegt, haben die Piloten durchaus erkannt, dass die Geschwindigkeitsmessung ausgestiegen war.

Ebenso insuffizient: Die Überzieh-Warnung für zu niedrige Geschwindigkeit war mit der für eine zu hohe Geschwindigkeit verwechselbar. Es gab nur die Meldung "Stall, Stall!". Die Airbus-Elektronik war folglich nicht in der Lage, aus der letzten gültigen Geschwindigkeitsinformation und den letzten verfügbaren Höhenänderungsinformationen zu errechnen und den Piloten mitzuteilen, dass es sich um einen drohenden Strömungsabriß aufgrund von zu niederer Geschwindigkeit handelt. Hier geht es um eine digitale Information - zu schnell oder zu langsam. Das ist kein Rocket-Science. Ein entsprechender Algorithmus war und ist aber nicht implementiert.

Dann sackt das Flugzeug im Stall durch. Strömungsabriß. Der Flight-Commander gibt die Meldung aus, die Nase hochzuziehen. Es gibt also ganz offensichtlich keinerlei Sensorik, die den Anströmwinkel erfasst bzw. wenn es sie gibt, so wurde der Fall eines Strömungsabrisses nie in das Sicherheitskonzept für den Flug in Alternate Law integriert, sonst hätte der Flight-Commander zumindest den Mund gehalten. Die Meldung des Flight-Commander, die Nase hochzuziehen, war in der vorliegenden Situation genau das Falsche. Richtig wäre gewesen, in den Sturzflug zu gehen, um den Anströmwinkel wieder zu normalisieren und Fahrt aufzunehmen. Die Flugsteuerung hat dem genau entgegengearbeitet. Und in der Streßsituation haben die Piloten eben auf den Flight-Commander gehört. Ein tödlicher Fehler.

In der Presse liest man dann, dass die Ursache dieses Unfalls menschliches Versagen war. Ja, das war es. Das Versagen derjenigen, die für das Training der Piloten zuständig waren, derjenigen die die Airbus-Elektronik bei Umschalten auf "alternate Law" vollständig hirnamputiert haben, das Versagen derjenigen, die ernsthaft glauben, dass irgendwer in solch einer Stressituation aus den über den Bildschirm jagenden Fehlermeldungen schlau werden kann und das Versagen derjenigen, die nicht einmal elementare Funktionen in die Elektronik integriert haben, den Strömungsabriss den Piloten so zu melden, dass sie angemessen reagieren können. Statt dessen plärrt die Maschine permanent "pull up". Wer meines Erachtens nach nicht versagt hat, das waren die Piloten.

Ich bin ja persönlich nicht betroffen, aber mich macht solch eine "Pseudozusammenfassung" und die daraus resultierende Berichterstattung wütend. --hg6996 (Diskussion) 22:55, 7. Jul. 2012 (CEST)

Danke für diesen Beitrag. Ich habe mich nach den diversen Berichten schon immer gefragt, wieso die Piloten nur so bescheuert waren. Aber jetzt ist mir klar: Bescheuert waren also mal wieder diejenigen, für die Begriffe wie kognitive Ergonomie, User-Interface-Design usw. Fremdwörter sind – und das bei so einem wichtigen Gegenstand wie einem Flugzeugcockpit – und diejenigen, die gesagt haben, "wozu das teure Training, das macht doch alles der Computer". Autsch.--Wutzofant (grunz) 15:08, 17. Jul. 2012 (CEST)

Der ausführliche Bericht ist wirklich extrem detail- und sehr aufschlußreich.

Sollte sich die Industrie die dort aufgeführten Hinweise zu Herzen nehmen, könnte die Flugsicherheit in Bezug auf derlei Fehler wirklich stark verbessert werden.

Wollen wir hoffen, dass das auch geschieht.

Man hat schon Millionen in die Bergung der Blackbox investiert, jetzt sollte man die Lehren auch entsprechend ziehen.

Soweit mir bekannt ist, hat man ja auch schon entsprechend reagiert. Zumindest teilweise. --hg6996 (Diskussion) 21:20, 17. Jul. 2012 (CEST)

Hg6996, ich kann ein paar Deiner Kritikpunkte nachvollziehen, imho stimmt es aber nicht, dass während des langen Wegs nach unten die Meldung "pull up" ausgegeben wurde. Dies geschah erst kurz vor dem Aufprall in den letzten ca. 15 Sekunden, als sowieso nichts mehr zu retten war und als Teil des GPWS. Davor haben die Piloten mehrere Minuten lang die vom Flugzeug zigfach ausgegebene Stall-Warnung ignoriert bzw. völlig falsch darauf reagiert. Liest man sich den Abschlussbericht durch, kann man durchaus die Hauptschuld für diesen Absturz bei den Piloten suchen.

Stimmt, das geschah erst kurz vor dem Aufprall. Da waren die Piloten aber schon recht verwirrt und durch die automatische Trimmung wäre - wie bereits umfangreich diskutiert - eh nix mehr zu retten gewesen. Im Bericht steht übrigens, warum die Stall-Warnung wahrscheinlich ignoriert wurde. In der Ausbildung wird offenbar (ist das so?) zu wenig auf die Coffin-Corner hingewiesen, sprich, sie haben die Warnung nicht für reell gehalten. Oder aber sie haben sie ernst genommen, aber kein "Gefühl" für die Steuerung gehabt, so dass der Pilot vielleicht dachte, dass er das Flugzeug gerade hält, aber es in Wirklichkeit nicht getan hat. --hg6996 (Diskussion) 21:47, 5. Jun. 2013 (CEST)

Keine Theoriefindung

Es gilt auch hier der Grundsatz: keine Theoriefindung. Es mag ja durchaus so sein, dass man das Flugzeug mit voll hochgezogenem THS nicht mehr aus dem Stall bekommen hätte, keine einzige der vorliegenden Quellen schreibt dies jedoch explizit, selbst im ausführlichen Untersuchungsbericht steht dazu keine Zeile. In Wikipedia wird belegtes Wissen wiedergegeben, aber nicht neues gefunden. Den Abschnitt unten habe ich daher revertiert. So interessant der Aspekt zugegebenermaßen auch ist !

Epikritische Sicht

In epikritischer Sicht enthält die Seite 92 des Abschlussberichtes einen richtungweisenden und fatalen Befund: Die Kurve des THS (Trimmable Horizontal Stabilizer, deutsch: Trimmfähige Höhenruderdämpfung) zeigt eine kontinuierliche Bewegung des Ruders in den Negativbereich mit Verbleiben am Anschlag "Nose up" bei -14 Grad. Mit diesem - von den Piloten leicht korrigierbaren, aber übersehenen - Festausschlag war das Flugzeug in keinem Falle mehr zu beherrschen unabhängig davon, welche Ruder-, Leistungs- oder sonstigen Bewegungen und Eingaben auch immer erfolgt wären.

--hg6996 (Diskussion) 18:41, 4. Dez. 2012 (CET)

Ich bin Pilot und meiner Aussage wird kein Pilot widersprechen (können). Dass meine Aussage nicht im Bericht steht, widerspricht der Richtigkeit meiner Feststellung nicht. Jeder Satz in dem Bericht will überlegt sein, da er womöglich Millionen Euros als Zahlung freisetzen könnte. Darum drehen sich die Gutachter auch in Serpentinen durch das Thema und deuten Vieles nur an. Die ganze Sache wäre anhand der Diagramme sehr, sehr kurz explizit darstellbar. Die Gutachter haben sich aber - aus verständlichen Gründen - für die implizite Langform entschieden, wie das denn auch üblich ist bei grossen Summen ... --Pankratius (Diskussion) 22:12, 4. Dez. 2012 (CET)

Es bleibt aber Theoriefindung. Da weder Du noch ich hier die Kontrollinstanz sind, möchte ich dazu eine dritte Meinung lesen. --hg6996 (Diskussion) 05:56, 5. Dez. 2012 (CET)

Der Sachverhalt ist zu kompliziert, um sich allein aus den Fakten einem Nichtpiloten zu erschließen. Demnach sollten Interpretationen und Schlussfolgerungen aus externen Quellen wiedergegeben werden. Eigene Schlussfolgerungen fallen leider unter WP:TF. --Matthäus Wander 22:48, 5. Dez. 2012 (CET)

Es gibt einige interessante Passagen im Unfallbericht von Perpignan [4], die die Sichtweise von Pankratius unterstützen (Seite 86 und 87):

"When the stall warning sounded, the Captain reacted by placing the in the TO/GA detent and by pitching the aeroplane down, in accordance with procedures. The nose-down input was not however sufficient for the automatic compensation system to vary the position of the horizontal stabilizer, which had been progressively deflected to the pitch-up stop by this system during the deceleration".

"The aeroplane rapidly regained speed under the dual effect of the increase in thrust and the pitch-down attitude. Under the combined effect of the thrust increase , the increasing speed and the horizontal stabilizer still at the pitch-up stop, the aeroplane was subject to pitch-up moment that the Captain could not manage to counter, even with the sidestick at the nose-down stop. The exchanges between the pilots at this time show that they did not understand the behaviour of the aeroplane. In particular, the aeroplane’s lack of reaction to the nose-down control input did not draw their attention to the position of the horizontal stabilizer and the loss of the auto-trim function".

"The loss of control was thus caused by a thrust increase performed with a full pitch-up horizontal stabilizer position. This position and the engine thrust made pitch down control impossible. It should be noted that the PF made no inputs on the horizontal stabilizer nor reduced the thrust and that the PNF did not intervene. This seems to indicate that none of them were aware that the automatic trim system, which relieves the pilot of any actions to trim the aeroplane, was no longer available. In the absence of preparation and anticipation of the phenomenon, the habit of having the automatic trim system available made it difficult to return to flying with manual trimming of the aeroplane" --Maakratzer (Diskussion) 13:38, 6. Dez. 2012 (CET)

Man könnte versuchen sich der Frage „ob man mit voll hochgezogenen THS nicht mehr aus dem Stall kommt „ strömungsmechanisch zu nähern. Daher meine Frage an Wikitanian: Wie sieht das lilienthalische Polardiagramm für das Höhenleitwerk des Airbuses aus, einmal mit THS full up und Elevater down, bzw. THS full down und Elevater full down? --Maakratzer (Diskussion) 06:55, 6. Dez. 2012 (CET)

Maakratzer liefert im Vorstehenden aus dem Perpignan-Absturz des gleichfalls überzogenen Airbus eine fachliche Unterfütterung der These in "Epikritische Sicht". Ich finde meinen Text in "Epikritische Sicht" nicht als theoretisch. Oder würde man es "theoretisch" nennen, wenn ein Kfz mit seitwärts eingerastetem Lenkschluss nicht mehr aus der Kurve zu holen war und man schlicht feststellte, dass mit seitlich eingerastetem Lenkschloss sämtliche Fahr- und Korrekturversuche zum Spurhalten zum Scheitern verurteilt sein müssen ? Ich denke, dass das eine Tatsachen-nahe Feststellung wäre und keine Theorieüberlegung.

Und genau so sah es mit dem HTS, der trimmbaren Höhenruderdämpfung, in festgerasteter "Nose-up" - Stellung im Überziehungs-nahen(!) Zustand des AF447 Airbus aus.

(Der nicht übersteuerbare, fatale Effekt der Nose-up Einrastung des THS gilt selbstverständlich nur für den Überziehungs-nahen Zustand, der bei beiden Abstürzen vorlag. Im Sturzflug ist die Nose-up Stellung natürlich eine zeitlang hilfreich, gar erforderlich). --Pankratius (Diskussion) 15:09, 6. Dez. 2012 (CET)

Maakratzer wirft in meinen Augen vollkommen unterschiedliche Sachverhalte durcheinander.

Er vergleicht zwei Unfälle, die zwei unterschiedliche Urschen hatten.

Er behauptet fälschlicherweise, dass die Piloten das Ausleiten aus dem Strömungsabriß "falsch gemacht hätten", was definitiv nicht stimmt. Die Piloten hatten keine Geschwindigkeitsanzeige mehr und aufgrund der untrainierten Situation "Manuellflug in großer Höhe" nahmen sie die Stall-Warnungen nicht ernst. Sie haben den Stall also nicht erkannt.

Wie soll man das auch, ohne Geschwindigkeitsanzeige ! Falsch machen kann man nur etwas, was man auch zu machen versucht. Genau dieses Verhalten - das nicht ernst nehmen der Stall-Warnungen - wurde bei vielen anderen Piloten beobachtet, die in Reiseflughöhe manuell steuern mussten.

Das wiederum steht auch alles im Unfallbericht.

Ich wehre mich auch gegen die Behauptung "wäre in keinem Fall mehr möglich gewesen".

Das behauptest Du jetzt mal und es könnte auch stimmen. Wohlgemerkt: Könnte.

Als der Strömungsabriß einsetzte, war das THS - das schrieb ich auch schon - keinesfalls voll hochgezogen.

Diese Situation bestand 45 Sekunden nach Einsetzen des Strömungsabrisses.

Da befand sich das Flugzeug aber bereits in einer Flughöhe, die selbst bei neutraler THS-Position ein Ausleiten schwierig gemacht hätte. Ich habe also zwei Probleme mit der Behauptung.

Erstens ist es nicht sicher, dass man den Airbus nicht doch noch hätte abfangen können und zweitens war die Flughöhe - als es dann aufgrund des voll hochgezogenen THS wahrscheinlich nicht mehr ging - ohnehin schon zu niedrig. --hg6996 (Diskussion) 17:25, 6. Dez. 2012 (CET)

Es ging um die Frage: Kann man einen Airbus mit THS full up aus dem Stall bekommen? Zur Beantwortung dieser Frage ist der Unfall von Perpignan in höchsten Maße geeignet. Übrigens hatte der AF 447 Airbus selbstverständlich eine Geschwindigkeitsanzeige vom „Intertial Navigation System und GPS“ (GS: Ground Speed). Die Strömung ist um 2:11:35 vollständig abgerissen (AOA = Maximum), der THS Stabilisator erreichte um diese Zeit sein Maximum up. Die Flughöhe betrug zu dieser Zeit fast 36 000 ft. Durch Wiederholung werden falsche Behauptungen nicht wahr! --Maakratzer (Diskussion) 16:17, 7. Dez. 2012 (CET)

Und warum sank das Flugzeug seit 2:11:10 trotz TOGA? --hg6996 (Diskussion) 10:00, 8. Dez. 2012 (CET)

Es gibt hierzu eine interessante Passage des AF 447 "final" Untersuchungsberichts: "This is not the case on the A330 in alternate law. The specific consequence is that in this control law the aeroplane, placed in a configuration where the thrust is not sufficient to maintain speed on the flight path, would end up by stalling without any inputs on the sidestick. It appears that this absence of positive static stability could have contributed to the PF not identifying the approach to stall". Hier wird implizit das THS Problem erwähnt! --Maakratzer (Diskussion) 10:36, 9. Dez. 2012 (CET)

Zu meiner Bemerkung "Epikritische Sicht":

Um 2:10:47 Uhr beginnt ein irreversibler Prozess, der nur als völlig unreflektierte Panikreaktion verstanden werden kann. Auf dem rechten Sitz wird falsch gemacht, was nur falsch gemacht werden kann. Paradigmatisch für die Gesamtsituation ist das kontinuierliche Nose-up-Fahren des THS, an dem die nachfolgende Aussichtslosigkeit sämtlicher Maßnahmen in der Überziehungssituation festgemacht werden kann.

Ich habe noch einmal genauer synoptisch hingesehen. Psychologisch kann man daran denken, dass die physisch laute und "ins Mark dringende" Stallwarnung offenbar der Panikauslöser gewesen dürfte. Und der Auslöser der Panik wird - übrigens bei den meisten Panikreaktionen und der folgenden Entwicklung des Tunnelblicks - regelmässig ausgeblendet.

Tabellarisch:

1. 2:10:51  Erste Dauer-Stallwarnung per Lautsprecher im Cockpit, die zuvor nur einmal kurz angesprochen hatte. 
       
2. Der rechte Pilot  reagiert auf der Stelle  und zwar maximal falsch:
   - Er  schiebt das Gas voll rein, das er 5 Sekunden zuvor von 45 auf 35 zurückgenommen hatte  
     (Thrust Resolver Angle jetzt von 35 auf 85). Das erhöht noch das Nose-up.
   - Er  "zieht" kräftig, d.h.  er gibt per Stick Impulse Richtung Nose-up. Die Pitcheingabe geht bis  - 15 Grad .

3.  Der THS (Trimmable Horizontal Stabilizer, deutsch Höhenruderdämpfung) fährt in Anschlagsrichtung -14 Grad Nose-up  

4. 2:10:57  Der steuernde rechte Pilot sagt  "TOGA" (für Take Off / Go Around) 

5. 2:11:03   Der steuernde rechte Pilot stellt noch einmal  "TOGA" fest

6. 2:12:39  Der steuernde rechte Pilot stellt zum dritten Mal  "TOGA" fest

7. 2:13:40 Der steuernde Pilot rechts sagt:" "But I’ve been at maxi nose-up for a while"

8. 2:13:47 Der steuernde rechte Pilot stellt zum vierten Mal  "TOGA" fest

Mit anderen Worten: Der völlig panische Pilot rechts macht "Irgendetwas" menschlichen Urverhaltens, um da rauszukommen - er fliegt ein absolut aussichts- und sinnloses "Durchstartmanöver" TOGA. Dass in einer Gipfelhöhe von über 36.000 Fuß , die die Piloten zuvor noch als Maximum bedauert haben, kein Durchstartmanöver am Platze ist, müsste Grundempfindung gewesen sein. Kein Pilot in normaler Verfassung käme auf die Idee, dort oben ein Durchstartmanöver zu fliegen. Höhe hatte man zuvor nicht verloren, der Höhenmesser funktionierte . Der steuernde rechte Pilot hielt gleichwohl an den Durchstarteingaben bis vor dem Aufschlag fest. Um 2:13:40 sagt er noch einmal das fatale: "But I’ve been at maxi nose-up for a while".

Damit bleibt als Fazit: Der rechte Pilot flog auf nicht übersteigbarer Gipfelhöhe oberhalb 36.000 Fuß in "überzogen" angesagter Fluglage ein Durchstartmanöver in einen fixierten überzogenen Flugzustand hinein und erkannte bis zuletzt seinen Fehler nicht. Mehr braucht man zum anschliessenden Gesamtverlauf und dem zwangsläufigen Ende nicht zu sagen.Pankratius (Diskussion) 17:36, 9. Dez. 2012 (CET)

Der Begriff TOGA bedeutet nicht Goaraound und ist auch nicht das Kommando, mit dem ein Goaround-Manöver eingeleitet wird. TOGA steht für das höchste Schublimit der Triebwerke: Takeoff/Goaraound thrust limit. Wenn ein Pilot TOGA ausruft, kann das folgendes bedeuten:

• Schubhebel wurden in die TOGA-Raste bewegt
• Schublimit ist auf TOGA gewechselt
• Maximalschub wurde erreicht

Das Setzen von TOGA-Power ist Bestandteil der üblichen Ausleitmanöver bei einer Stall-Warnung oder beim Stall-Eintritt.

--Wikitanian (Diskussion) 20:01, 9. Dez. 2012 (CET)

Das haben Sie - Wikitanian - teilweise richtig bemerkt. Allerdings ist zum einen die obligatorische TOGA-Stellung zur Stallverhinderung mittlerweile verlassen, da sie ein zu grosses Nose-up - Moment genau im falschen Augenblick erzeugen kann und zum anderen müssen Sie bedenken, dass die AF447 - Maschine in Alternate Law flog. Der Autothrottle war ausgeschaltet und der Thrustlock auch.

Zur konkreten Situation heisst es im BEA-Abschlussbericht auf Seite 178: "He - der Pilot - started to read the messages, and consequently called out the loss of autothrust and the reconfiguration to alternate law". und weiterhin: "The disabling of the THRUST LOCK function by the PF indicates that he was searching for information".

Mit anderen Worten: Die Gashebel waren auf direktes Befolgen der Schubeinstellung gestellt. Und der rechte Pilot schob tatsächlich die Gashebel in die 85 er TOGA - Position, also maximaler aktuell wirkender Schub. (Nebenbei: Der Blick auf die N1-Kurve zur Auswirkung des Vollgasschubes dürfte in der Stallsituation unzuverlässig sein).

Damit wurden, wie ich schon feststellte, in grosser Höhe ein tatsächliches TOGA geflogen und an den Gashebeln nicht nur Grenzbereiche für die Leistungsausschöpfung festgelegt.Pankratius (Diskussion) 01:21, 10. Dez. 2012 (CET)

Noch einmal kurz formuliert:

TOGA ist kein Flugmanöver, sondern der Maximalschub, auch im Sinne eines Schublimits.

Ein Go-Around ist das Abbrechen eines Landeanfluges.

Wer TOGA-Power setzt, fliegt nicht zwangsläufig ein Go-Around-Manöver – in Reisflughöhe wird auch niemand auf diese Idee kommen. Wenn ein Pilot in einer kritischen Situation glaubt, er benötigt maximalen Schub, dann wird er TOGA-Power setzen.

Pankratius möge es mir bitte nachsehen, wenn ich etwas akademisch werde und auf den korrekten Begriffen bestehe. Es ist eher irreführend, hier von einem Go-Around-Manöver zu sprechen anstatt von einem versuchten Recovery-Manöver. Der Fall ist ja schon kompliziert genug.

Jetzt die Vorrede zu einem anderen Detail.

Wenn beim A330 im Flug der Autothrust ausfällt, verbleibt der Schub auf seinem Momentanwert (thrust locked), um nicht einfach auf Climb-Power hochzulaufen (im Reiseflug stehen die Schubhebel in der CLB-Raste). Es ist völlig normal, daß die Thrust Lock Funktion von den Piloten deaktiviert wurde. Sie müssen das tun, sogar umgehend. Deshalb gibt das ECAM-Display auch die Anweisung THR LEVERS...MOVE, begleitet von einem periodisch wiederkehrenden Signalton. Erst dann folgt der Triebwerksschub wieder der aktuellen Schubhebelstellung.

Zu dem von Pankratius zitierten Satz (bei mir auf Seite 176 des englischen Abschlußberichtes) möchte ich etwas anmerken.

 The disabling of the THRUST LOCK function by the PF indicates that he was searching for information.
 La désactivation de la fonction THRUST LOCK par le PF est le signe d’une recherche d’information.

Dieser Satz ergibt schon in der französischen Originalfassung keinen Sinn, jedenfalls für mich nicht.

Wenn ich die Schubhebel aus der CLB-Raste hinausbewege, um Thrust Lock zu deaktivieren und die manuelle Schubregelung zu aktivieren, wieso suche ich in diesem Moment Informationen? Ich führe doch genau die richtige und auch nötige Handlung aus.

Ich vermute stark, daß hier ein wichtiges Wort fehlt. Der Satz bekommt erst dann eine verständliche Aussage, wenn von einer verzögerten oder verspäteten Deaktivierung von Thrust Lock die Rede wäre.

 The delayed disabling of the THRUST LOCK function by the PF indicates that he was searching for information.

Dies würde dann auch im Einklang mit den nachfolgenden Aussagen des gleichen Abschnittes stehen.

Das war mein Beitrag zur "Theoriefindung".  :-)

--Wikitanian (Diskussion) 15:54, 10. Dez. 2012 (CET)

Kann Ihre Argumentation nachvollziehen, dass Sie das TOGA auf die Leistungshebelstellung / max. Schublimit reduzieren wollen. Für mich kommt es darauf an, dass nicht nur die Schublimitierung an den Leistungshebeln auf TOGA gestellt, sondern aktuell die Triebwerke von Hand auf Maximalschub gebracht wurden und gleichzeitig bis 15° am Höhenruder "gezogen" wurde sowie konsekutiv und gleichsinnig der THS auf maximal Nose-up fuhr. So kann ein Durchstartmanöver eingeleitet werden, wenn man schnell Höhe gewinnen will. Klar ist, dass keinerlei Alternativbetrachtungen zum Schlußverlauf des Fuges AF447 erforderlich sind, wenn man lediglich diese drei Parameter betrachtet: Leistung max. - Höhenruder ziehen und Trimmung max. schwanzlastig fahren und das auch noch auf Gipfelhöhe. Das ist, wie ich schrieb, vergleichbar mit dem Einrasten des Lenkschlosses in Kurvenstellung beim Auto während der Fahrt. Über den weiteren "Spurverlauf" und die Aussichten etwaiger korrigierender Manöver oder die Rolle der Beifahrer braucht man sich auch da keine Gedanken mehr zu machen.Pankratius (Diskussion) 00:08, 12. Dez. 2012 (CET)

Man könnte mit strömungsmechanischen Methoden den Einfuß des THS gegenüber dem Elevtor quantitativ abschätzen: Aus Zeichnungen [5] des Airbusses 330 kann man das Verhältnis der THS- zur Elevator Fläche ausmessen. Diese THS Fläche ist etwa zweimal so groß wie die Elevator Fläche. Da der Auftrieb eines Flügels (bei gleichem Formfaktor) proportional zur Fläche und zum Anstellwinkel[6] ist, beträgt der maximal mögliche Auftrieb des THS (14 deg. up) 2 * 14 = 28 Units und des Elevator (30 deg. down) 1* -30 = -30 Units. Das bedeutet dass bei maximal ausgefahrenem THS (14 deg, up) und maximalem Höhenruderausschlag (30 deg down) das Höhenleitwerk kaum mehr Auftrieb nach oben erzeugen kann (-2 statt -30 Units -> 15 x weniger Auftrieb), eine Situation die das Ausleiten aus einem Stall gefährlich erschweren. Dieser Schluss bestätigt die Überlegungen von Pankratius.--Maakratzer (Diskussion) 14:15, 13. Dez. 2012 (CET)

Neutraler Formulierungsversuch

Ich würde nochmals gerne auf den Aspekt des davonlaufenden THS aufgreifen wollen. Wenngleich die Formulierung oben aus den genannten Gründen nicht Wikipedia-geeignet ist, so heißt das nicht, dass man den Sachverhalt nicht dennoch beschreiben kann. Ich persönlich würde dabei auf das Wort "Epikrise" verzichten, weil es nicht sehr gebräuchlich ist, aber das ist kein wichtiger Punkt. Den Unfall von Perpignan könnte man als Quelle für ein Ereignis heranziehen, bei dem ein voll ausgeschlagenes THS eine Recovery aus dem Stall unmöglich gemacht hatte. Wenngleich dies zwar nicht hundertprozentig belegt, dass AF447 aufgrund des anderen Flugzeugtyps nicht doch zu recovern wäre, so ist der Bericht jedoch als Beleg für ein Ereignis verwendbar, bei dem die THS-Position eine Recovery unmöglich gemacht hatte. Mir würde folgende Formulierung vorschweben.

Flugsteuerung

Auf Seite 92 des Abschlussberichtes ist dargestellt, dass sich mit Beginn des Strömungsabrisses der THS (Trimmable Horizontal Stabilizer, deutsch: Trimmfähige Höhenruderdämpfung) kontinuierlich in den Negativbereich bewegte. Er erreichte den Anschlag "Nose up" bei -14 Grad ca 35 Sekunden später. Um den Stall zu beenden, hätten die Piloten in erster Linie den Anströmwinkel der Tragflächen verringern müssen, indem sie die Nase des Flugzeugs nach unten drücken ("Nose down"). Bei Einsetzen des Stalls begann der THS jedoch in Richtung "Nose up" zu fahren. Es sind Flugunfälle bekannt, bei denen ein voll in "Nose up" Position befindlicher THS eine Rettung aus dem Stall unmöglich gemacht hatte. Vor diesem Hintergrund erscheint es unwahrscheinlich, dass eine Rettung des Flugzeuges bei voll hochgezogenem THS möglich gewesen wäre, selbst wenn die Piloten den Low-Speed-Stall erkannt hätten.

Die belegten, strömungsmechanischen Überlegungen von Maakratzer könnte man ggf. noch als Anmerkung ergänzen. Irgendein Feedback zu diesem Vorschlag ? --hg6996 (Diskussion)

Im Prinzip ein sehr guter Vorschlag. Ich glaube Wikitanian könnte zusätzlich auch auf die Autotrim Logik eingehen, denn da gibt es harte Fakts. Man könnte auch den Satz der Untersuchungskommission zitieren: "This is not the case on the A330 in alternate law. The specific consequence is that in this control law the aeroplane, placed in a configuration where the thrust is not sufficient to maintain speed on the flight path, would end up by stalling without any inputs on the sidestick. It appears that this absence of positive static stability could have contributed to the PF not identifying the approach to stall". Die strömungsmechanischen Überlegungen habe ich verbessert und Zitate eingefügt. Ist das dann immer noch Theorienfindung? --Maakratzer (Diskussion) 16:36, 14. Dez. 2012 (CET)

Ich erinnere mich eines Beitrags in einem Flieger-Forum (ohne Bezug zu diesem ausgefahrenen THS), dass sie aus dieser Fluglage (mit hohem Nickwinkel) am schnellsten mit einer Rollbewegung rausgekommen wären. (Beurteilen kann ich das nicht.) --Virtualiter (Diskussion) 20:33, 13. Dez. 2012 (CET)

Das klingt für mich plausibel, wenngleich es für die Passagiere wohl der Horror gewesen wäre. Beurteilen kann ich es aber auch nicht. --hg6996 (Diskussion) 20:50, 13. Dez. 2012 (CET)

Aber das mit dem THS finde ich verwirrend. Einerseits stieß ich auf einen Forenbeitrag aus 2009 zu einem PC-Flugsimulator, wo jemand bei TO/GA irritiert bemerkt hatte, dass der THS ausfährt - Wobei ich mich nun frage, ob das ein Bug oder Feature ist. Andererseits erfuhr ich, dass der Winkel des THS eine Funktion der Geschwindigkeit ist: Je schneller, desto geringer muß der Winkel sein (da die Wirkung bei hohem Luftstrom stärker ist). Da die verstopften Pitotrohre nun aber Tempo 80 oder so (Wie war das mit anderen Geschwindigkeitsmessungen mit GPS o.ä?) vorgaukelten, wäre das nur konsequent, wenn der bis zum Anschlag ausklappt. --Virtualiter (Diskussion) 17:46, 14. Dez. 2012 (CET)

Der neue Formulierungsvorschlag von hg6996 erscheint mir zutreffend, man könnte ihn aber noch präzisieren:

"..... hätten die Piloten in erster Linie den Anströmwinkel der Tragflächen verringern müssen, indem sie

---

von Hand die Höhenrudertrimmung in Richtung kopflastig verstellen und ---------------- die Nase des Flugzeugs nach unten drücken ("Nose down").[2]"

Das Verstellen der Trimmung von Hand (!) sollte erwähnt werden, weil das "von Hand" eine aussergewöhnliche Maßnahme ist, die nur bei alternate und niedrigeren Law-Stufen infragekommt und im normalen Flugbetrieb "unbekannt = ungeübt" ist , was auch im Simulator häufiger zu Beanstandungen führen soll. --Pankratius (Diskussion) 23:56, 19. Dez. 2012 (CET)

As you like ! Wenn sonst nix dagegen spricht, könnte man ihn so übernehmen ? --hg6996 (Diskussion) 07:41, 21. Dez. 2012 (CET)

Manuelle Trimmung ist im Normal Law und im Alternate Law möglich (im Sinne von Autotrim Override) und im Direct Law ist sie erforderlich.

Den Hinweis auf manuelle Trimmung möchte ich unbedingt befürworten.

Die strömungsmechanischen Überlegungen von Maakratzer sind etwas zu weit vereinfacht. Man kann Höhenflosse und Höhenruder nicht einfach als voneinander unabhängige, auftriebserzeugende Flächen betrachten und dann schlußfolgern, welches Teil mehr Auftrieb erzeugt. Beide Teile erzeugen den Auftrieb immer im Zusammenwirken, als ein (veränderliches) Flügelprofil. Dieser Auftrieb hängt vom Anstellwinkel (nicht Einstellwinkel) des THS, dem Höhenruderausschlag sowie der Geschwindigkeit ab. Am Ende geht es sogar nur darum, welches Pitch-Moment größer ist - das vom Tragflügel oder das vom Höhenleitwerk.

Ich schließe mich jedoch seiner Einschätzung an, daß man mit dem Höhenruder nichts gegen eine auf Anschlag getrimmte Höhenflosse ausrichten kann. Es ist ja umgekehrt auch nicht möglich, im normalen Flugzustand bei bis zum Anschlag auf Nose Up getrimmter Höhenflosse, den Eintritt des überzogenen Flugzustandes mittels Höhenruderausschlag zu verhindern.

Zum Einwurf mit Bezug auf einen PC-Simulator mit "ausfahrendem" THS möchte ich anmerken, daß eine PC-Simulation vom Entertainment-Markt, mag sie noch so gut sein (habe selbst welche), keine geeignete Referenz ist, um diese Vorgänge zu beurteilen. Der THS verstellt sich auch nicht einfach nur in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, sondern in Abhängigkeit von der Differenz aus den Sidestick-Eingaben der Piloten (Vorgabe eines Soll-Lastvielfachen) und dem aktuellen (Ist-)Lastvielfachen. Dabei spielt die aktuelle Geschwindigkeit natürlich auch mit hinein, genauso wie eine gewisse Zeitkonstante (Verzögerung), mit der der THS nachläuft. Der THS reagiert nicht auf kurze Sidestick-Eingaben, sondern erst auf länger anhaltende.

Der THS hatte zwei Gründe, um fast bis zum Anschlag auf Nose Up zu fahren.

1. Sidestick-Eingaben der Piloten (überwiegend Ziehen)
2. nach Stall-Eintritt war Lastvielfaches über längere Perioden kleiner als 1 g

Punkt 2 ist im Alternate Law und bei voll entwickelten Stall überaus problematisch, da Autotrim weiterhin funktioniert und versucht, das per Sidestick vorgegebene Lastvielfache zu halten. Im Stall kann diese Regelung jedoch nicht funktionieren, weil es an den Tragflächen keinen Auftrieb mehr gibt, den man über das Höhenleitwerk variieren könnte.

Nimmt man an, der Stall wäre eingetreten (warum auch immer) und die Piloten hätten danach die Sidesticks in Neutralstellung belassen, so wäre der THS dennoch auf Anschlag Nose Up gelaufen, da das Lastvielfache beim Durchsacken kleiner als der Sidestick-Vorgabewert von 1 g ist.

--Wikitanian (Diskussion) 22:43, 21. Dez. 2012 (CET)

Ich stimme Wikitanian zu, die strömungsmechanischen Überlegungen sind stark vereinfacht. Eine Simulation mit dem Computer oder eine wirkliche Modelströmung ist aber extrem aufwändig.--Maakratzer (Diskussion) 13:01, 3. Jan. 2013 (CET)

Danke für die ausführliche Erklärung ! Das liest sich für mich sehr, sehr plausibel. Gibt es denn eine Quelle, mit der die Notwendigkeit der manuellen Trimmung oder auch das Aufrechterhalten der Regelung basierend auf dem Lastvielfachen belegbar ist? Ich will ja nicht päpstlicher als der Papst sein, aber der diskutierte Aspekt taucht so nirgends im Abschlussbericht auf (oder ich habe es überlesen). Von daher sollte hier genauestens auf die Wortwahl geachtet werden. Unbelegtes darf hier jeder löschen. Das ist prinzipiell eine gute Sache, in diesem Fall finde ich es sogar fast schade. Oder anders gefragt: Wenn es keinen Beleg gibt: Kann man eine Formulierung finden, die belegt ist, nicht angreifbar, aber aus der man oben Genanntes dennoch klar herauslesen kann ? Mir fehlt da klar das Fachwissen. --hg6996 (Diskussion) 15:30, 22. Dez. 2012 (CET)

Grauenhafte Übersetzung

Formulierungen wie "Die Zusammenarbeit wurde geschwächt" sind doch kein Deutsch; der ganze Absatz strotzt von solchen sprachlichen Peinlichkeiten. (nicht signierter Beitrag von 92.228.249.86 (Diskussion) 19:29, 6. Dez. 2013 (CET))

Was hält dich davon ab, diesen Abschnitt zu verbessern? Sei mutig! -- I Fix Planes - (Sprich) 19:43, 6. Dez. 2013 (CET)

Kommentare aus Artikel hierhin verschoben

Folgende veralteten Kommentare befanden sich im Artikel, obwohl in der gegenwärtigen Darstellung die tabellarische Auflistung seit 1,5 Jahren [7] enthalten ist:

Nach umfangreicher Diskussion auf der Diskussionsseite, im Rahmen derer es sogar zur Seitensperre kam, wurde beschlossen, weder die Namen der umgekommenen Passagiere zu nennen, noch eine tabellarische Auflistung mit Landesfahnen vorzunehmen. So wie die Darstellung gegenwärtig ist, hält es eine Mehrheit von Benutzern für angemessen.

Die sog. "Gutenbergregel" ist nicht stur anzuwenden, sondern vergleichende oder aufzählende Zahlen werden immer alle in Ziffern geschrieben, auch wenn sie kleiner als 13 sind! (Bei 1 kann u. U. eine Ausnahme gemacht werden.) Siehe: WP:Schreibweise von Zahlen#Zahlen im Fließtext

Des Weiteren war folgender Diskussionsbeitrag im Artikel:

Ist die folgende Quelle verlässlich?
{{TUN}} || (4)<ref>[http://www.airfrance447.com/tag/tunisian-victims/ Tunisian victims]</ref> || — || (4)

--Matthäus Wander (Diskussion) 23:43, 29. Dez. 2013 (CET)

Meteo-Bild

Kann dann vielleicht doch mal jemand ein hinreichend freies Wetterbild vom passenden Zeitpunkt besorgen, wo der Absturzort nicht an einer Ecke klebt(wenn überhaupt...)? Würde dieses Meteosat-9 Bild gehn? --Itu (Diskussion) 03:04, 11. Mär. 2014 (CET)

Turbulenzen ignoriert

Der meteorologische Einfluss fällt irgendwie richtig unter den Tisch. Die Turbulenzen werden zwar anfangs erwähnt, aber mit dem Kerngeschehen nirgends in Verbindung gebracht, obwohl man beim Lesen des Artikels davon ausgehen muss dass ganze Chaos in der Situation mehr oder weniger starker Turbulenzen stattfindet. --Itu (Diskussion) 04:37, 11. Mär. 2014 (CET)

Berücksichtigung der Unwetterfront

Ich bin kein Luftfahrtexperte, frage mich aber schon lange, warum AF 447 in dieses Unwetter hineingeflogen ist, während andere Flüge in der Gegend dem Unwetter auswichen. Da muss doch das Briefing vor dem Flug unzureichend gewesen sein. Oder wollte man Treibstoff sparen, indem man den kürzesten Weg flog? Gehe ich richtig in der Annahme, dass die Vereisung der Pitot-Rohre auf die Wetterbedingungen zurückzuführen war? Außerdem wird im Artikel m.E. zu wenig berücksichtigt, warum Air France nicht die als unzuverlässig bekannten Pitot-Rohre gegen einen zuverlässigeren Typ ausgewechselt hat bzw. warum Airbus überhaupt diesen speziellen als anfällig bekannten Typ eingebaut hat. Beide Umstände hätten sich vermeiden lassen, und beide Umstände waren ursächlich für den Verlust des Flugzeugs. --Ontologix (Diskussion) 04:40, 11. Mär. 2014 (CET)

Fluglage im Niedergang

Was auch noch komplett fehlt ist in welcher Fluglage der Absturz vonstatten ging, bzw. wie oft oder schnell sich das Flugzeug überschlagen hat. --Itu (Diskussion) 05:01, 11. Mär. 2014 (CET)

Der Flieger hat sich nach den Daten des DFDR nicht überschlagen.

Pitch Werte lagen grob bei +18° und -9° und die Rollwerte haben +40° und -20° nicht überschritten (Appendix 3 Seite 1)[[8]] -- I Fix Planes - (Sprich) 08:20, 11. Mär. 2014 (CET)

Erstaunlich, Danke. (Wobei mir adhoc nicht klar ist ob das jetzt mehr ein Fallen war oder doch noch Fliegen.) --Itu (Diskussion) 19:41, 11. Mär. 2014 (CET)

Mängel

In einem sinnlosen Geplänkel wurden von jemand folgende Mängel- bzw. Belegforderungsanmerkungen entfernt, für die nunmehr nunmehr hier unter ebenso unvermeidlicher wie sinnloser Textblähung um Beachtung zu bitten ist. --Itu (Diskussion) 21:14, 11. Mär. 2014 (CET)

Wer bläht denn hier mit Einbringen von Fragezeichen in den Artikel ohne auf der Diskseite einfach die Fragen nieder zu schreiben? Bist du nicht in der Lage eine einfache Frage zu formulieren?-- I Fix Planes - (Sprich) 21:57, 11. Mär. 2014 (CET)

Kommentare im Artikel gehen unter, zudem fehlt die Unterschrift und darauf antworten kann man auch nicht. Die Diskussionsseite ist für Anmerkungen und Diskussionen der geeignetere Platz. --Matthäus Wander 22:10, 11. Mär. 2014 (CET)

"Da das Abschaltsignal des Autopiloten prominenter (unverständlich) war als das Signal, das den Verlust der Geschwindigkeitsanzeige kennzeichnet, suchten die Piloten zunächst instinktiv nach der Ursache des Abschaltens des Autopiloten (...)"

"Die Zusammenarbeit (von?) wurde geschwächt, weil die aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Situation nicht verstanden wurde."

"Daneben führte der aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Überraschungseffekt zu einer hohen emotionalen (Beleg?) Belastung der beiden Piloten."

Mängelkommentare im Artikel gehen nicht unter - solange bis sie direkt erledigt werden - oder bis ein Hausmeister daherkommt der nicht an Verbesserung dafür aber an "Ordnung" intressiert ist. Hurra. Besonders krunde ist, dass ich aufgefordert werde meine Mängelanmerkungen zu signieren(was überflüssig ist und natürlich noch mehr Ablehnung provozieren würde) von jemand der im gleichen Edit direkt über mir einen Sack voll Text ohne Unterschrift ablädt...

Jedenfalls habt ihr das ganz, ganz toll gemacht und völlig sinnfrei schon gleich mal 1kB an Text erzeugt, respektive durch die Gegend kopiert. Textmüll erzeugen statt irgendwie Artikel verbessern, jeder macht halt was er kann oder will. --Itu (Diskussion) 23:23, 11. Mär. 2014 (CET)

Mängelkommentare im Artikel werden nicht erledigt, weil sie im Artikel unsichtbar sind. Den Wikitext liest sich niemand durch, darüber stolpert man allenfalls zufällig, wenn man einen Abschnitt gerade bearbeitet. Mach bitte nicht wegen 1 KB einen Aufstand, der die Sache nicht rechtfertigt. --Matthäus Wander 23:52, 11. Mär. 2014 (CET)

"prominenter" soll bedeuten, dass die Meldung vom Abschalten des Autopiloten vorrangiger als die Meldung vom Ausfall der Geschwindigkeitsmesser angezeigt wurde. Das macht auch irgendwie Sinn, denn ein Flugzeug ohne Autopilot und ohne menschliche Steuerung kann schnell in eine instabile Fluglage geraten. --Ontologix (Diskussion) 05:08, 12. Mär. 2014 (CET)

Über letzteres will ich jetzt nicht diskutieren. Es geht darum dass das Adjektiv "prominent" in diesem Zusammenhang merkwürdig bis unverständlich erscheint. Man könnte es allenfalls akzeptieren wenn es fachsprachlich belegbar wäre, aber ich hab diesbezüglich meine Zweifel, entbehrlich wäre der Ausdruck aber auch so. --Itu (Diskussion) 06:21, 12. Mär. 2014 (CET)

Macht sich von euch keiner die Mühe einmal den Abschlussbericht zu lesen? Auf Seite 172 unter 2.1.2.2 "Detection of a problem" steht doch alles.

Bei dem Abschaltsignal wird das Wort "salience" benutzt. Das mit Prominent zu übersetzen, ist zwar ungewöhnlich, aber es beschreibt das Verhalten des ECAM recht gut. Ich habe es in "salienter" abgeändert. Klingt zwar bescheuert, aber bestimmte Personen fordern ja explizit für Alles eine Quelle - koste es, was es wolle!

Lauter ist auf jeden Fall falsch da es um die Reihenfolge der Fehler auf dem ECAM geht (2.1.2.4 Identification of the situation - Seite 174 ff). -- I Fix Planes - (Sprich) 10:26, 12. Mär. 2014 (CET)

Ein hochexklusives Fremdwort zu nehmen macht es grad noch schlimmer. Mit 'dringlicher' oder 'hervorstechender' sollte es vernünftig beschrieben sein. --Itu (Diskussion) 03:00, 13. Mär. 2014 (CET)

Aber laut Quelle richtig. DU forderst doch für alles einen Beleg [[9]] ; Jetzt ist es nach der Quelle geschrieben und auch zur Begriffserklärung verlinkt. Alles andere wäre dann ja wohl POV.-- I Fix Planes - (Sprich) 09:18, 13. Mär. 2014 (CET)

Das ist jetzt einfach nur wieder Quatsch. Kein Mensch hier und keine Regel sagt dass Begriffe wörtlich aus Quellen übernommen werden müssen(im Gegenteil). Schon gar nicht Fachbegriffe, die nicht angemessen (allgemein)verständlich sind. Und englische Vokabeln immer in identische deutsche Fremdwörter übersetzen zu wollen ist nochmal Unfug, wie dieser Fall hier beispielhaft illustriert. --Itu (Diskussion) 05:06, 14. Mär. 2014 (CET)

Zum Bezug auf Allgemeinverständlichkeit wurde der Fachbegriff gemäß Checkliste doch verlinkt. Auch möchte ich dich bitten, deinen Ton ein wenig zu mäßigen. Begriffe wie "sinnlosen Geplänkel", "Textblähung" und "Hausmeister" sind nicht förderlich.-- I Fix Planes - (Sprich) 06:33, 14. Mär. 2014 (CET)