Griffigkeit

Griffige Straßenoberflächen gewährleisten eine gute Kraftübertragung

Die Griffigkeit beschreibt die Größe des Reibungswiderstandes bzw. der Kraftübertragung zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Antriebs- und Bremskräfte sowie Seitenkräfte aus Kurvenfahrt. Die Griffigkeitverhältnisse auf einer Straße wirken sich maßgeblich auf die Sicherheit des Verkehrs aus.^[1] So besitzen trockene Straßenoberflächen allesamt relativ hohe Griffigkeitswerte. Bei nasser bzw. vereister Straßenoberfläche sinken die Griffigkeitswerte je nach gefahrener Geschwindigkeit und Oberflächentextur stark ab. Im Bereich des Straßenbaus ist die Eigenschaft der Griffigkeit ein wichtiges Merkmal bei der Zustandserfassung und -bewertung neuer oder bestehender Straßenoberflächen. Deshalb wird mit Hilfe unterschiedlicher Messgeräte die Griffigkeit geprüft.

Einflussfaktoren

Die Griffigkeit einer Straßenoberfläche wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst, die sich in vier Kategorien einteilen lassen: Fahrbahnoberflächeneigenschaften, Fahrzeugbetriebsparameter, Reifeneigenschaften und Umgebungsfaktoren.^[2] Im Einzelnen sind dies:

Wasserfilmdicke auf der Straßenoberfläche (Aquaplaning)
Rauheit der Fahrbahndecke (Makro- und Mikrotextur)
Reifenzustand und Reifeneigenschaften (Profilgeometrie, Gummimischung, Reifendruck)
Fahrgeschwindigkeit

Funktionsweise

Entscheidend für die Griffigkeit ist die Rauheit in der Kontaktfläche zwischen Fahrbahn und Reifen. Man nennt diese Eigenschaft auch „Schärfe“. Die Griffigkeit von Asphaltfahrbahnen beruht auf zwei physikalischen Mechanismen: der Adhäsion (molekulare Anziehungskräfte zwischen Reifengummi und Fahrbahnoberfläche) und der Hysterese (Energieverlust durch Verformung des Reifens über die Fahrbahntextur). Die Adhäsion wird überwiegend von der Mikrotextur der Gesteinskörnung bestimmt, während die Hysterese hauptsächlich von der Makrotextur der Fahrbahnoberfläche beeinflusst wird.^[3]

Glatte bzw. polierte Straßenoberflächen können diese Rauheit nicht gewährleisten und müssen durch geeignete Maßnahmen aufgeraut bzw. erneuert werden. Die verwendete Gesteinskörnung der Deckschicht sollte gebrochen und möglichst polierresistent sein, da die Mikrotextur der Gesteinskörner mit zunehmender Verkehrsbelastung durch Politur abgetragen wird und die Griffigkeit langfristig verschlechtert.^[3] Des Weiteren muss darauf geachtet werden, dass der Bitumengehalt gering gehalten wird, um ein „Überfetten“ des Asphaltbelages zu vermeiden. Ein zu hoher Bindemittelgehalt führt zum Ausschwitzen (Bleeding) von Bitumen an die Oberfläche, wodurch die Textur verloren geht und die Griffigkeit abnimmt.^[4]

Anfangsgriffigkeit

Wichtig bei der Herstellung von neuen Fahrbahnbelägen ist die Ausbildung einer ausreichenden Anfangsgriffigkeit. Neue Deckschichten aus Asphalt können kurz nach ihrer Herstellung eine ungenügende Griffigkeit aufweisen, da sich an der Oberfläche noch eine dünne Schicht ungebundenes Bitumen befindet, die die darunterliegende Gesteinskörnung abdeckt.^[5] Durch das Einwalzen von Sand oder Splitt direkt bei der Herstellung (so genanntes Abstumpfen, Absplitten oder Absanden) wird die Rauheit der Oberfläche erhöht und so die geforderte Anfangsgriffigkeit gewährleistet. Nach einiger Zeit wird die obenliegende Bitumenschicht abgefahren, sodass die Gesteinskörnung freigelegt wird.

Bei Betonstraßen muss die Oberflächenrauheit ebenfalls bei der Herstellung geschaffen werden. Hierzu werden Maßnahmen, wie beispielsweise das Abziehen mit Stahlbesen in Querrichtung oder mit Kunstrasen, angewendet. Auch bei der Betonstraße befindet sich an der Oberfläche eine dünne Schicht Zementleim, der im Laufe der Zeit abgefahren wird.

Literatur

S. Velske, H. Mentlein: Straßenbautechnik. Werner Verlag, Düsseldorf 2002, ISBN 3-8041-3875-6, S. 260 ff.
E. Straube, K. Krass: Straßenbau und Straßenerhaltung. Erich Schmid Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-503-09067-3, S. 263 ff.

Einzelnachweise

↑ Gáspár, N.; Károly, Z. et al.: Skid Resistance of Asphalt Pavements. In: Engineering Proceedings. Band 4, Nr. 2, 2023, S. 91, doi:10.3390/engproc2023040091.
↑ Liu, X.; Luo, H.; Chen, C. et al.: A technical survey on mechanism and influence factors for asphalt pavement skid-resistance. In: Friction. Band 12, 2024, S. 845–868, doi:10.1007/s40544-023-0789-8.
1 2 Li, T.; Liu, N. et al.: Study on Skid Resistance of Asphalt Pavements Under Macroscopic and Microscopic Texture Features: A Review of the State of the Art. In: Applied Sciences. Band 15, Nr. 12, 2025, S. 6819, doi:10.3390/app15126819.
↑ Faizan, A. et al.: Finite Element Modelling of Variable Bitumen Content in Asphalt Mixtures. In: Applied Sciences. Band 16, Nr. 2, 2026, S. 629, doi:10.3390/app16020629.
↑ S. Li, Y. Chen, L. Wang et al.: Evaluation of Anti-Skid Performance of Asphalt Mixture Based on Accelerated Loading Test. In: Applied Sciences. Band 13, Nr. 8, 2023, S. 4796, doi:10.3390/app13084796 (mdpi.com [abgerufen am 18. Mai 2026]).

[1] Gáspár, N.; Károly, Z. et al.: Skid Resistance of Asphalt Pavements. In: Engineering Proceedings. Band 4, Nr. 2, 2023, S. 91, doi:10.3390/engproc2023040091.

[2] Liu, X.; Luo, H.; Chen, C. et al.: A technical survey on mechanism and influence factors for asphalt pavement skid-resistance. In: Friction. Band 12, 2024, S. 845–868, doi:10.1007/s40544-023-0789-8.

[Li2025-3] 1 2 Li, T.; Liu, N. et al.: Study on Skid Resistance of Asphalt Pavements Under Macroscopic and Microscopic Texture Features: A Review of the State of the Art. In: Applied Sciences. Band 15, Nr. 12, 2025, S. 6819, doi:10.3390/app15126819.

[4] Faizan, A. et al.: Finite Element Modelling of Variable Bitumen Content in Asphalt Mixtures. In: Applied Sciences. Band 16, Nr. 2, 2026, S. 629, doi:10.3390/app16020629.

[5] S. Li, Y. Chen, L. Wang et al.: Evaluation of Anti-Skid Performance of Asphalt Mixture Based on Accelerated Loading Test. In: Applied Sciences. Band 13, Nr. 8, 2023, S. 4796, doi:10.3390/app13084796 (mdpi.com [abgerufen am 18. Mai 2026]).

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