Die 37 Meter langen und 2,65 Meter breiten Einheiten bestehen aus drei Wagenteilen, die über Übergänge durchgängig begehbar sind. Der mittlere Wagenkasten läuft auf zwei Laufdrehgestellen. Die Endwagenkästen sind darauf aufgesattelt und stützen sich an den Führerstandsenden auf je ein Triebdrehgestell ab. Die Einstiegsbereiche sind mittelflurig auf der Höhe von 55 cm über Schienenoberkante angeordnet. Sie sind mit Schiebetritten für den Breitenausgleich ausgerüstet. Zusammen mit entsprechenden Bahnsteigen sind sie barrierefrei. Der Wagenboden ist über den Triebdrehgestellen an den Enden einer Einheit um eine Stufe erhöht.
Die Öffnungen der acht[3] Türen sind 2100 mm hoch und 1300 mm breit.[1] Die Einstiege befinden sich in den Endwagenkästen.
Die Triebwagen sind mit Scharfenbergkupplungen mit Kontaktaufsätzen ausgestattet, die Mehrfachtraktionssteuerung ermöglicht das Kuppeln von vier Einheiten. Mit den älteren Triebwagen des Typs GT8-100D/2S-M und seiner Vorgänger sind sie nur mechanisch kuppelbar.
Die Triebzüge haben eine Längssteifigkeit von 800 kN.[1] Sie können Neigungswechsel mit einer Gradientenausrundung ab 470 m befahren.[1]
Da die Stadtbahnwagen im Vergleich mit konventionellen Eisenbahnwagen sehr leicht sind und nur über eine reduzierte Längssteifigkeit verfügen (800 statt 1500 kN), dürfen sie als Leichte Nahverkehrstriebwagen aus Sicherheitsgründen im Fahrgastbetrieb nur auf EBO-Strecken mit einer Streckengeschwindigkeit bis 160 km/h eingesetzt werden. Als zusätzliche Absicherungsmaßnahme sind die Enden der Triebwagen auf Höhe der Puffer konventioneller Eisenbahnfahrzeuge zusätzlich verstärkt. Die schwächere passive Sicherheit wird durch die stärkere aktive Sicherheit (schnellwirkende Bremse) ausgeglichen.
Die Fahrzeuge verfügen über die notwendigen technischen Einrichtungen für den Betrieb mit 750 Volt Gleich- als auch mit 15 kV Wechselspannung bei 16,7 Hz. Dabei werden sie von vier Drehstrom-Asynchronmotoren mit jeweils einer Leistung von 150 kW angetrieben. Der Wechsel zwischen beiden Stromsystemen an Systemtrennstellen geschieht automatisch während der Fahrt. Dem Triebfahrzeugführer wird die anliegende Spannung mit zwei Kontrollleuchten angezeigt.
Die bei der Beschleunigung verwendete elektrische Energie kann beim Bremsen teilweise zurückgewonnen und zurück in das Netz eingespeist werden.[3]
Die äußere Gestaltung des ET 2010 folgt dem aktuellen Farbkonzept der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft und der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Die Fahrzeuge sind dreifarbig – mit einem Wagenkasten in der Farbe Dahliengelb, signalroter Schürze und schwarzem Fensterband – lackiert. Die ET 2010 wurden als erste Fahrzeuggeneration in diesem neuen Farbkonzept, das im Jahr 2010 vorgestellt wurde, lackiert.[5]
Der Wagen 930 erhielt einen grünen Anstrich und warb mit dem Spruch AVG fährt mit Ökostrom. Ende 2022 wurde die Werbung abgelöst, die grüne Lackierung blieb aber bestehen.
Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe und die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft bestellten im September 2009 für insgesamt 129 Millionen Euro 30 Triebwagen für die Stadtbahn Karlsruhe zur Auslieferung ab August 2011.[6] Dabei wurde eine Option auf weitere 45 Fahrzeuge bis 2020 vereinbart. Acht der Fahrzeuge wurden für 34,4 Millionen Euro von der VBK bestellt; Von den 22 AVG-Fahrzeugen wurden mit 68,7 Millionen Euro 16 vom Landkreis Karlsruhe und mit 14,2 Millionen Euro 3,3 Fahrzeuge vom Landkreis Germersheim und den Gemeinden entlang der Strecke Wörth–Germersheim finanziert, womit ein Fahrzeug 4,3 Millionen Euro kostete. Ein Hochwasser im August 2010, bei dem das Werksgelände von Bombardier in Bautzen betroffen war, verschob den Liefertermin auf Februar 2012.[7] Im Mai 2012 trafen die ersten Fahrzeuge in Karlsruhe ein.[8]
Nach Problemen mit den Bremsen und dem Türschließmechanismus bekamen die Fahrzeuge erst ein Jahr später, im Mai 2013, durch das Regierungspräsidium Stuttgart[9] die Zulassung für den Verkehr als Straßenbahnwagen nach BOStrab.[10] Ab dem 9. Juli 2013 kamen die Fahrzeuge vereinzelt auf der Stadtbahnlinie S2 von Rheinstetten nach Stutensee zum Einsatz.[11] Seit der Eröffnung der neuen Stadtbahnlinie S42 der Stadtbahn Heilbronn im Dezember 2013 sind die Fahrzeuge auch dort im Einsatz. Diese konnte jedoch bis Dezember 2014 nicht in voller Länge betrieben werden, da den ET 2010 die Zulassung des Eisenbahnbundesamtes (EBA) für den nördlichen Teil der Strecke, der DB Netz gehört, fehlte.[12][13] Im Juni 2014 erteilte das EBA die vorläufige Zulassung.[14] Von September 2014 bis Dezember 2016 verkehrten einige Wagen auf der S9 von Bruchsal nach Mühlacker. Ebenfalls seit September 2014 fahren die Wagen planmäßig auf den Stadtbahnlinien S51 und S52 von Karlsruhe nach Germersheim. Auf der S4 verkehren sie von Heilbronn nach Karlsruhe Hbf und auf der S41/42 von Heilbronn nach Sinsheim und Mosbach.[11] Seit Sommer 2015 sind die Triebwagen auch für den Steilstreckenbetrieb (nötig für die Strecke Baiersbronn–Freudenstadt) und für den Betrieb mit vier gekuppelten Einheiten zugelassen. Im Planbetrieb wird diese Möglichkeit jedoch nicht genutzt. Somit können die Fahrzeuge auf allen Stadtbahnlinien der AVG eingesetzt werden.
Am 18. Mai 2016 bestellte die AVG zwölf weitere Triebzüge für 59,5 Millionen Euro, die von September 2017 bis März 2018 geliefert werden sollten.[15] Am 13. Dezember 2018 wurde ein weiterer Vertrag über 20 zusätzliche Triebzüge mit einem Volumen von 87 Millionen Euro und einem geplanten Lieferzeitraum zwischen Mai 2020 und März 2021 geschlossen.[16][17]
Die ET 2010 sind auf den Stadtbahnlinien S4, S5, S51, S52, S7 und S71 der Stadtbahn Karlsruhe sowie auf den Stadtbahnlinien S41 und S42 der Stadtbahn Heilbronn unterwegs.
123456789101112131415161718192021222324Flexity Swift.(PDF; 4,42 MiB)Das Zweisystem-Fahrzeug für Stadt und Region.Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH,29.November 2013,S.28–29,archiviertvomOriginal(nicht mehr online verfügbar)am23.September 2015;abgerufen am 11.Februar 2015.
