Von der Reihe EMDE6 entstanden von November1939 bis September1942 insgesamt 92Maschinen in Normalausführung und von April1940 bis Februar1942 weitere 26 führerstandslose B-Einheiten für eine Vielzahl US-amerikanischer Bahngesellschaften.[2] Die E6 wies eine große konstruktive Ähnlichkeit zu den Reihen E3, E4 und E5 auf. Die größten Abnehmer waren die Atlantic Coast Line Railroad mit 27, die Louisville and Nashville Railroad mit 16, die Baltimore and Ohio Railroad mit 15 und die Union Pacific Railroad mit 12 Lokomotiven. Die verbleibenden Fahrzeuge wurden an zwölf weitere Betreiber geliefert.[1]
Die als 7100 bezeichnete EMCAA6 der Missouri Pacific Railroad war eine einmotorige Variante der EMDE6, bei der einer der beiden Motoren durch ein Gepäckabteil ersetzt wurde. Die Lokomotive beförderte die leichten „Delta Eagle“-Schnellzüge zwischen Memphis und Tallulah, weshalb die geringe Leistung von 750kW ausreichte.
Drei E6A-Lokomotiven, davon zwei originale, sind bis heute in Museen erhalten. Die Lokomotive 501 der Atlantic Coast Line Railroad wurde ursprünglich als E3A gebaut, kam aber nach kurzer Zeit wieder zu EMD, wo sie zur E6A umgebaut wurde. Heute steht sie im North Carolina Transportation Museum in Spencer. Die Maschine mit der Nummer 630 der Chicago, Rock Island and Pacific Railroad steht nach ihrer Aufarbeitung in einem guten Zustand im Manly Junction Railroad Museum. In einem weniger guten Zustand befindet sich die Lok 770 der Louisville and Nashville Railroad, in Dienst gestellt mit der Nummer 450B, die im Kentucky Railway Museum in New Haven abgestellt ist.
E6A von Rock Island mit „Rocky Mountain Rocket“-Zug (1942)
Lokomotive 12 von Santa Fe in Dallas (Januar 1958)
Aus E3 in E6 umgebaute Lok 501 der Atlantic Coast Line Railroad in Alexandria (August 1964)
E6A, dahinter zwei E6B von Union Pacific (um 1965)
Der geschweißteStahlrahmen liegt über Elliptikfedern auf zwei dreiachsigen Drehgestellen auf, die die Antriebs- und Bremskräfte über Drehzapfen auf den Grundrahmen übertragen. Die Dienstmasse von 143Tonnen beziehungsweise 132Tonnen bei der führerstandslosen B-Variante wird auf die sechs Radsätze aufgeteilt, sodass die Achslast 24 beziehungsweise 22Tonnen beträgt.[2] Nur vier der sechs Radsätze der Lokomotive werden angetrieben, der jeweils mittlere im Drehgestell ist als Laufradsatz ausgeführt. Der Lokomotivkasten hat glatte Blechwände, einen Vorbau in Form einer großen abgerundeten Frontnase sowie eine senkrechte Rückwand. Wie die Reihen E3, E4 und E5, hat auch die E6 eine schräg ansteigende Frontnase, was zum Spitznamen „Slantnose“ (deutsch„Schrägnase“) führte. Die Seitenumläufe liegen innerhalb des Maschinenraums. In der Frontnase befindet sich ein Teil der Bremsausrüstung. Hinter der Frontnase ist der Führerstand angeordnet, an dessen Rückwand der Hauptschaltschrank eingebaut ist. Bei der E6B entfallen Frontnase und Führerstand, stattdessen ist an beiden Stirnseiten eine senkrechte Wand mit einer Übergangstür vorhanden.
Um die benötigte Leistung zu erreichen, besitzt die EMDE6 zwei baugleiche Antriebseinheiten mit jeweils einem Dieselmotor und einem Hauptgenerator. Dabei befinden sich die beiden Motoren hintereinander, während die Generatoren an den Enden des Maschinenraums angeordnet sind. Die Motoren des Typs EMD 12-567 sind wassergekühlte Zwölfzylinder-V-Motoren mit Roots-Lader, arbeiten nach dem Zweitaktprinzip und erreichen bei einer Drehzahl von 800Umdrehungen pro Minute eine Leistung von 750kW(1010PS).[2] Die Zylinder haben einen Innendurchmesser von 216mm und einen Kolbenhub von 254mm. Daraus ergibt sich ein Hubraum von 9,3Litern pro Zylinder und 111,6Litern des gesamten Motors. Die vom Dieselmotor angetriebenen Gleichstromgeneratoren des Typs GMD4 versorgen jeweils zwei elektrische Gleichstromfahrmotoren des Typs GMD7. Zwei Hilfsgeneratoren versorgen das Bordnetz für die fahrzeugeigenen Verbraucher wie Pumpen, Lüfter und Lampen. Neben dem Motorzubehör und der Druckluftversorgung befinden sich bei der EMDE6A zwischen den beiden Dieselaggregaten auch die Heizwiderstände der Widerstandsbremse. Die Lokomotive besitzt aus Platzgründen keine gesonderte Kühlanlage, sondern mehrere Lüfter im Maschinenraumdach. Hinter der Antriebstechnik, am hinteren Ende des Maschinenraums, ist der Dampfheizkessel mit einer verfügbaren Dampfmenge von 540Kilogramm pro Stunde untergebracht.[2] Unter dem Lokkasten zwischen den Drehgestellen sind der Dieselkraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 4540Litern, die Batteriekästen und der Vorratsbehälter für die Dampfheizanlage montiert.
Das Fahrzeug kann mit einer direkt wirkenden Druckluftbremse, der indirekt wirkenden Druckluftbremse und einer Handbremse gebremst werden. Die A-Einheiten verfügen zudem über eine elektrodynamischeWiderstandsbremse, mit der Schnellzüge aus hohen Geschwindigkeiten verschleißfrei abgebremst werden können. Alle notwendigen Funktionen der Lokomotive können über die elektropneumatischeMehrfachtraktionssteuerung ferngesteuert werden, was besonders für den Einsatz der führerstandslosen B-Einheiten zur Unterstützung der Maschinen mit Führerstand nötig ist.[1] Die Lokomotiven haben eine Anfahrzugkraft von 260kN und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 185km/h (115mph).[2]
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