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Bahnhof Roth

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(Weitergeleitet von Bahnhof Lohgarten-Roth)
Roth
Bahnhof Roth (2009)
Bahnhof Roth (2009)
Bahnhof Roth (2009)
Daten
Betriebsstellenart Bahnhof
Lage im Netz Knotenbahnhof
Bauform Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise 7
Abkürzung NRO[1]
Preisklasse 3[2]
Eröffnung 1. Oktober 1849
Webadresse Stationssteckbrief der BEG
Profil auf bahnhof.de Roth-1039642
Lage
Stadt/Gemeinde Roth
Land Bayern
Staat Deutschland
Koordinaten 49° 14′ 29″ N, 11° 4′ 58″ OKoordinaten: 49° 14′ 29″ N, 11° 4′ 58″ O
Höhe (NHN) 341 m
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Roth
Bahnhöfe in Bayern

Der Bahnhof Roth ist der Bahnhof der mittelfränkischen Kreisstadt Roth. Er ist Teil der Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg, der Nebenbahn Roth–Greding sowie der für die S-Bahn Nürnberg erbauten Bahnstrecke Nürnberg–Roth.

Der Bahnhof wies 2024 insgesamt 6.100 Ein- und Aussteiger (montags bis freitags) auf, wovon 2.300 auf die S-Bahn entfielen.[3]

Lage

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Empfangsgebäude (2025)

Der Bahnhof liegt im Südwesten der Stadt, etwa 15 Gehminuten vom Marktplatz entfernt.

Geschichte

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Der Bahnhof lag teilweise auf dem Gebiet der damaligen Gemeinde Rothaurach (mit dem Ortsteil Kauernhofen) und teils auf dem Boden der Stadt Roth. Auf einer Länge von 600 m wurden die Gemeindegrenzen siebenmal gekreuzt.[4]

Auf das Jahr 1847 datierter Plan des ursprünglich geplanten Stationsgebäudes, das nicht realisiert wurde

Im Juni 1845 war das Programm für die Station erstellt. Im Dezember 1846 wurde ein Entwurf für das Stationsgebäude in einer Sitzung der Obersten Baubehörde und der Generalverwaltung der Eisenbahnen vorgelegt. Nach der Berücksichtigung von Änderungen und der darauf folgenden Zustimmung entstanden im Laufe des Jahres 1847 Reinzeichnungen. Am 5. Februar 1848 erging die „allerhöchste Genehmigung“, mit Änderungen an der inneren Einteilung. Vorgesehen ein dreigeschossiges Gebäude mit einer Grundfläche von ca. 13 × 11 m und einem flachen Pyramidendach. Im Erdgeschoss waren diverse Räume für Reisende, ein Fahrkartenschalter und eine Waschküche vorgesehen. Im ersten Stock waren u. a. die Wohnung des Expeditors sowie eine Stationsdienerstube vorgesehen. Im zweiten Obergeschoss sollten eine Kasernstube und Küche für drei Bahnwärter entstehen, ferner eine Wohnung für einen Oberbahnwärter sowie ein gemeinsamer Abtritt.[5]

Anfang 1849 stand fest, dass ein eingeschossiges interimistisches Betriebsgebäude errichtet werden soll, plangleich mit den Gebäuden der Bahnhöfe Georgensgmünd und Pleinfeld. Am 1. Oktober 1849 wurde der Bahnhof als Teil des Streckenabschnitts Gunzenhausen–Schwabach eröffnet.[5][4][6] Am gleichen Tag wurde der Bahnhof, der damals noch die Bezeichnung „Roth a./S.“ (Roth am Sand) trug, in Anwesenheit zahlreicher Bürger feierlich eröffnet. Der vorgesehene Eröffnungszug fuhr dabei irrtümlich ohne Halt im Bahnhof durch.[4]

Überlegungen von 1850, das ursprünglich geplante Bahnhofsgebäude anstelle einer Erweiterung des interimistischen Baus zur Ausführung zu bringen, scheiterten an der Ablehnung des zuständigen Ministeriums. 1856 wurde, nach einem anderen Plan, das endgültige Stationsgebäude errichtet, dessen Pläne nicht erhalten sind. Der Gebäudebestand umfasste Mitte der 1850er Jahre neben dem interimistischen Betriebsgebäude auch eine Lade- und Wagenremise sowie öffentliche Abtritte.[5]

In Roth war eine von 1844 bis 1852 eine der acht Eisenbahnbausektionen der Strecke Nürnberg–Augsburg stationiert.[6] 1861 wurde der Ort als „Bahnwärterhaus“ und „Eisenbahnhof“ bezeichnet.

1861 wurde der „Bahnhof Roth“ als Rother Ortsteil erstmals urkundlich erwähnt.[4]

In den späten 1870er Jahren war Roth ein dreigleisiger Bahnhof an der eingleisigen Strecke Nürnberg–Treuchtlingen. Zur Anlage gehörten auch zwei Bahnsteige, verschiedene Gebäude, eine Laderampe und eine Waage.[7] Zwischen 1900 und 1904 wurde der Ort Roth Bahnhof nach Roth eingemeindet.[8] Im Bahnhof Roth zweigt die am 1. Juni 1888 eröffnete Bahnstrecke Roth–Greding ab. In ihrem Verlauf wurde etwa 1,5 Kilometer vom Bahnhof Roth entfernt eine weitere Station auf Rother Stadtgebiet (Lohgarten-Roth) eröffnet.

Im Januar 1886 wurde ein Plan für ein neues Bahnhofsgebäude vorgelegt, das in groben Umrissen dem Baukörper des heutigen Bahnhofsgebäudes glich. Ebenfalls wurde ein Plan für eine Ladehalle vorgelegt. Das Bahnhofsgebäude wurde um 1899 gebaut.[4]

Im Jahr 1900 wurde der Bahnhof Roth von Rothaurach nach Roth umgemeindet, 1902 Kauernhofen nach Roth eingemeindet.[4]

Lageplan des Bahnhofs im Jahr 1900

Bis in das frühe 20. Jahrhundert hinein wurde der Bahnhof erweitert.[9][10] Für die Lokalbahn entstand um 1886 eine Remise für eine Lokomotive.[11] Im frühen 20. Jahrhundert entstanden die charakteristischen Bahnsteigüberdachungen.[4] 1912 wurden drei mechanische Stellwerke der Bauform Spaeth, eine Befehlsstelle und zwei Wärterstellwerke, in Betrieb genommen.[12][13][14] 1913 umfasste der Bahnhof fünf Bahnsteiggleise und weitere Nebengleise, verschiedene Gebäude und Gärten.[10][9]

Am 14. Juni 1912 wurde Prinz Ludwig von Bayern anlässlich der Eröffnung eines nach ihm benannten Genesungsheims für Unteroffiziersfamilien am Bahnhof Roth empfangen. Verschiedene Vereine, die Feuerwehren von Roth und Kauernhofen sowie die Schuljugend standen aus diesem Anlass am Bahnhof Spalier.[15]

Der Bahnhof war bis in die 1920er Jahre hinein aus der oberen Vorstadt nur auf einem Umweg über die Rednitzbrücke in der Bahnhofstraße erreichbar. Direktere, aber verbotene Wege führten entweder durch bäuerliche Wiesen im Rednitzgrund oder über die Bahnbrücken selbst, was zu Beschwerden führte. Vor diesem Hintergrund stellte der Stadtrat am 11. Mai 1920 fest, dass „die Schaffung einer Übergangsmöglichkeit zum Bahnhof von der Münchener Straße (…) einem dringenden Bedürfnis“ entspreche. Anfang 1921 begann die Reichsbahn mit der Planung zur Erneuerung der Rednitzbrücke, die den Anforderungen gestiegener Achslasten nicht mehr entsprach. Das städtische Bauamt legte im Mai 1921 einen „Plan zur Errichtung eines Talübergangs vom Bahnhof zur Münchener Straße im Zuge der Gredinger Bahnlinie“ vor. Dieser sah einen Fußweg vom Bahnhof durch den Rednitzgrund vor, der auf einer ansteigenden Holzbrücke neben der Bahn die Rednitz überqueren sollte. Ab 1924 gab es verschiedene Varianten für eine Brücke über die Flutmulde der Rednitzwiesen, eine Verbreiterung des Bahndamms im Rednitzgrund sowie einer hohen Brücke über die Rednitz. Die Stadt Roth sicherte sich die entsprechenden Flächen. Überlegungen, die Fußgängerbrücke über die Rednitz an die Bahnbrücke anzuhängen, wurde von der Bahn mangels Tragfähigkeit der Bestandsbrücke bzw. erheblicher Mehrkosten der geplanten neuen Brücke abgelehnt. Die Planungen der Reichsbahn sahen inzwischen vor, die alte eiserne Fachwerkbrücke durch einen Blechträger mit höherer Tragfähigkeit zu ersetzen. Der Stadtrat beschloss daraufhin am 23. September 1924, einen unabhängigen Rednitztalübergang zu bauen, mit einer Fußgängerbrücke über die Rednitz und einen Eisenbeton-Steg über die Flutmulde. Am 11. November 1924 bot die Reichsbahn der Stadt Roth an, die zur Zerlegung und Einschmelzung vorgesehene Brücke zu erwerben und als Fußgängersteg zu nutzen. Im Januar 1925 erwarb die Stadt die Rednitzbrücke von der Reichsbahn für 1600 Mark. Die Stadt erteilte den Firmen MAN Nürnberg und Johann Waltheim (Nürnberg) den Auftrag, den 350 Meter langen Übergang für rund 15.000 Mark zu bauen. Am 17. Juni 1925 zwischen 6 und 21 Uhr wurde die Rednitzbrücke angehoben, auf Verschubwagen um knapp fünf Meter nach Norden verschoben und auf eine bereitgestellte Rüstung abgesetzt. Mittels zweier Gefache wurde die Stützweite von 24 auf die benötigten 30 m verlängert sowie Belag und Geländer ergänzt. Die Eisenbahnbrücke wurde durch einen Neubau ersetzt. Das Bezirksamt Schwabach genehmigte am 22. Juli 1925 schließlich den Eisenbetonsteg, mit dessen Errichtung im August 1925 begonnen wurde. Im November 1925 war der Talübergang über die Rednitz fertiggestellt.[16][17]

Das Stellwerk 1 wurde 1934 in ein Einheitsstellwerk umgebaut.[13][18] 1938 folgte der Umbau der Befehlsstelle in die Bauform Siemens und Halske 1912.[12][19]

Am 1. April 1945 gegen 15:10 Uhr wurde der Bahnhof Roth von acht Jagdbombern mit Splitterbomben und Bordwaffen angegriffen. Dabei wurden acht Personen verwundet und ein als „mittel“ klassifizierter Sachschaden angerichtet.[20] Am 19. April 1945 wurde die Eisenbahnüberführung zwischen der Stadt, dem Verladebahnhof und dem Krankenhaus von deutschen Soldaten gesprengt, um den Vormarsch US-amerikanischer Truppen zu stoppen.[21][22] Sie sollte ursprünglich im Frühjahr 1946 instand gesetzt werden.[22] Letztlich wurde sie ab den frühen 1950er Jahren instand gesetzt und am 18. November 1952 wieder freigegeben. Ab 1963 wurde die Straßenbrücke der Abenberger Straße im Nordkopf des Bahnhofs erneuert.[23][24] Der Bahnhof blieb von größeren Zerstörungen verschont. Zum Kriegsende, am 8. Mai 1945, war die Strecke Treuchtlingen–Nürnberg betriebsfähig, nicht jedoch die Strecke nach Greding.[25] Der Berufsverkehr nach Nürnberg und Treuchtlingen wurde etwa gegen Ende Juni 1945 in sehr begrenztem Umfang wieder aufgenommen.[22]

Noch in den 1950er Jahren richteten sich die Verkehrsströme von Berufspendlern nach Roth wesentlich nach der Eisenbahn.[26]

1960 galt der Bahnhof Roth als Hauptdienststelle, dem unter anderem der Bahnhof Hilpoltstein als Nebendienststelle zugeordnet war.[27]

1969 wurden die mechanischen Stellwerke durch ein Relaisstellwerk ersetzt.[19][18][14][28] Ebenfalls 1969 ging ein zugbedienter Streckenblock zwischen Roth und Schwabach in Betrieb.[29] 1978 wurde zwischen den Bahnhöfen Roth und Schwabach ein einseitiger Gleiswechselbetrieb in Betrieb genommen.[30]

In den 1970er- und 1980er-Jahren wurden im Zuge der Planung der S-Bahn Nürnberg–Roth und der Schnellfahrstrecke Nürnberg–München verschiedene Varianten von Linienführungen von Fern- und S-Bahn zwischen Nürnberg und Roth erwogen.[31][32]

Bei dem im Frühjahr 1986 begonnenen Bau des Westrings war die Unterquerung des Bahnhofs unter laufendem Bahnbetrieb die größte bauliche Herausforderungen.[33]

Die „Flächendienststelle Roth“, zu der auch Hilpoltstein und Thalmässing gehörten, zählte 1987 insgesamt 130 Mitarbeiter.[34]

Im späten 20. Jahrhundert wurde die Rednitz-Fußgängerbrücke durch einen Stahlsteg ersetzt.[17]

Für die Einbindung der S-Bahn wurde die Güterhalle abgerissen.[4] Ab etwa 1997 wurde unter laufendem Bahnbetrieb eine neue Unterführung erstellt, die zusammen mit der S-Bahn im Juni 2001 feierlich eröffnet wurde.[33] Am 9. Juni 2001 ging parallel zur Strecke Nürnberg–Augsburg die Strecke Nürnberg–Roth in den Regelbetrieb. Der Bahnhof bekam im Zuge dessen nördlich des Empfangsgebäudes einen neuen, 7 Meter breiten[35] und 145 m langen[35] Mittelbahnsteig mit zwei separaten – nur von der S-Bahn genutzten – Gleisen 90 und 91, wobei das östliche Gleis ein Stumpfgleis, das westliche eine Verlängerung des am Hausbahnsteig vorbeiführenden Gleis 1 ist.

Im Zusammenhang mit der S-Bahn-Inbetriebnahme wurden die Busverkehre in und um Roth neu organisiert sowie zusätzliche Anrufsammeltaxi-Linien eingeführt.[36][37]

2003 wurde im Zuge der Kleinen Landesgartenschau die Stiebertalbrücke eröffnet, die den Bahnhof mit der Münchner Straße verbindet.[23]

Bahnhof Roth, Treppenabgänge (1996)

2008 wurde ein historisches Rother Bahnsteighäuschen im Stadtgarten der Stadt aufgestellt.[33][38] Es war geplant, die ehemals vorhandenen Häuschen über den Treppenabgängen zu erhalten, die bei Bauarbeiten entfernt wurden. Deshalb ist beim Bahnsteig zu den Gleisen 4 und 5 nur eine Behelfsabdeckung vorhanden.

2017 wurde der Rückbau einer Tankanlage im Südosten des Bahnhofs beantragt,[39] welcher 2020 vollzogen wurde.

Ende 2021 schrieb die DB die Erneuerung einzelner Nebengleise und Weichen sowie den Rückbau des westlichsten Gleises 8 aus.[40]

Am 27. Oktober 2021 schloss der zuletzt als „Bahnagentur Franken“ bezeichnete personenbediente Fahrkartenverkauf im Bahnhof. Im März 2023 eröffnete ein Video-Reisezentrum.

Weichenerneuerung nach Entgleisung (21. September 2025)

Am 24. Juni 2025 entgleiste im Nordkopf des Bahnhofs ein Bauzug. Infolgedessen kam es zu erheblichen Betriebseinschränkungen. Nachdem über mehrere Tage der Verkehr abseits der S-Bahn weitgehend ausfiel, fielen im Juli 2025 vor allem Züge der Regionalexpresslinie RE 60 zwischen Nürnberg und Roth aus.[41][42][43] Bis Anfang August 2025 kam es zu Zugausfällen. Bis die beiden Weichen Ende September 2025 schließlich erneuert wurden, lag in diesem Bereich eine 20-km/h-Langsamfahrstelle.

Im Februar 2026 wurde bekannt, dass ein potenzieller Betreiber plant, den ehemaligen Kiosk im Bahnhof mit einem neuen Konzept wiederzueröffnen.[44] Ein Eröffnungstermin steht noch nicht fest.[45]

Aktuelle Situation

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Nordkopf mit aus Nürnberg einfahrendem S-Bahn-Zug (2009)
Gleisanlagen vom S-Bahnsteig aus gesehen
Aus Hilpoltstein (Zweigstrecke Roth–Greding) einfahrender Dieseltriebwagen

Verkehr

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Linie Laufweg Takt
RE16 Nürnberg – Schwabach – Roth – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg 120 Minuten
RB16 Nürnberg – Schwabach – Roth – Treuchtlingen – Ingolstadt – München 120 Minuten
RE60 Nürnberg – Schwabach – Roth – Treuchtlingen 60 Minuten 1
RB61 Roth – Lohgarten-Roth – Eckersmühlen – Hilpoltstein 60 Minuten
S2 Roth – Büchenbach – Rednitzhembach – Schwabach – Schwabach-Limbach – Katzwang – Reichelsdorfer Keller – Nürnberg-Reichelsdorf – Nürnberg-Eibach – Nürnberg-Sandreuth – Nürnberg-Steinbühl – Nürnberg Hbf – Nürnberg-Dürrenhof – Nürnberg-Gleißhammer – Nürnberg-Dutzendteich – Nürnberg Frankenstadion – Fischbach (Nürnberg) – Feucht – Feucht-Moosbach – Winkelhaid – Ludersheim – Altdorf West – Altdorf
Stand: Fahrplanwechsel Dezember 2025		 20/40 min (Roth–Schwabach)
20 min (Schwabach–Hauptbahnhof)
20/40 min (Hauptbahnhof–Altdorf)
1 
nur Montag bis Freitag; Taktlücke zwischen 10 Uhr und 12 Uhr

Der Regional-Express RE 16 nach Augsburg sowie die Regionalbahn RB 16 nach München ergänzen sich auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Treuchtlingen zu einem 60-Minuten-Takt. Eingesetzt werden im Regelfall Triebwagen des Typs Bombardier Twindexx Vario (Baureihe 445). Fallweise fahren noch mit Elektrolokomotiven der Baureihe 111 bespannte Doppelstock-Wendezüge. Auf der RB 61 nach Hilpoltstein verkehren Dieseltriebwagen der Baureihe 642, seltener Triebwagen der Baureihe 648. Seit 2020 fahren auf der S-Bahn Bombardier Talent 2 (Baureihe 442) sowie Alstom Coradia Continental (Baureihe 1440).

Infrastruktur

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Die Gleise am Ladehof wurden 2009 zum Abstellen ausgemusterter Triebwagen verwendet.

Heute besitzt der Bahnhof sieben Bahnsteiggleise, außer dem S-Bahn-Bahnsteig einen Seitenbahnsteig an Gleis 1, dem Hausbahnsteig, sowie zwei Mittelbahnsteige zwischen den Gleisen 2 und 3 sowie 4 und 5. Der Bahnsteig an den Gleisen 4 und 5 wird im Regelverkehr kaum genutzt. Darüber hinaus gibt es noch einige Nebengleise. Die zulässige Geschwindigkeit im Bahnhofsbereich beträgt bis zu 120 km/h, die von Zügen befahrenen Weichen sind im Zweiggleis mit 40 bis 60 km/h befahrbar.

Um Durchfahrten mit 120 km/h zu ermöglichen, liegen die durchgehenden Hauptgleise der Fernbahn in einem Teil des Nordkopfs in der mit Schotteroberbau in Deutschland maximal zulässigen Überhöhung von 160 mm[46].

Im Gleis Richtung Hilpoltstein liegt ein signalüberwachter und seit Mai 1991[47] mit Halbschranken gesicherter Bahnübergang (Typ EBÜT 80[47]). Daran schließt sich, ebenfalls noch im Bahnhof, die einzige mehrfeldrige Brücke der Strecke[11] an: eine Fachwerkbrücke[11] mit 24 m[11] Stützweite.

Das Empfangsgebäude ist denkmalgeschützt.[48] Die Bahnsteige sind barrierefrei über Aufzugsanlagen erreichbar.[49] Es gibt am Bahnhof keine Toiletten.[50] Das Empfangsgebäude steht weitgehend leer und ist für die Öffentlichkeit unzugänglich.

Das fernbediente Stellwerk „Roth (S-Bahn)“ liegt am westlichen Rand des Bahnhofs.

Im Bahnhofsgebäude befindet sich ein Relaisstellwerk (Typ Sp Dr S 60)[28], auf der Südwestseite ferner ein Elektronisches Stellwerk (Typ SIMIS C[51]), das die S-Bahn-Strecke steuert. Zwischen den beiden Stellwerken existiert eine Fahrstraßenanpassung mit Rangierstraßen.[52]

Nahe dem Hausbahnsteig befindet sich eine GSM-R-Basisstation.

Ausblick

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Der Bahnsteig der S-Bahn soll 2026 auf 76 cm Bahnsteighöhe abgesenkt werden. Dabei sind auch begleitende Maßnahmen, beispielsweise an der Leit- und Sicherungstechnik geplant.[53] Die bauliche Umsetzung wurde im August 2025 ausgeschrieben und im Oktober 2025 für einen nicht genannten Betrag an Leonhard Weiss vergeben.[54][55] Sie soll zwischen 31. Juli 2026 und 19. September 2026 unter Vollsperrung erfolgen.[56] Der Bahnsteig soll dabei neu gebaut werden und eine neue Ausstattung erhalten.[46][35]

Die drei Aufzüge im Bahnhof werden sei Mai 2026 erneuert. Die Arbeiten an den Aufzügen zu den beiden Mittelbahnsteigen sollen bis zum 5. Oktober dauern, der Aufzug zum Hausbahnsteig anschließend folgen.[57]

Im 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind drei stündliche S-Bahn-Zugpaare sowie ein halbstündliches Regionalverkehrsangebot vorgesehen. Die Linie nach Hilpoltstein soll weiter stündlich bedient werden.[58]

Eine im August 2020 vorgelegte Studie zur Verlängerung der S-Bahn nach Hilpoltstein empfahl zur Herstellung einer Kreuzungsmöglichkeit für durchgehende Fahrten der Bahnstrecken Nürnberg–Roth und Roth–Greding den Abriss des Empfangsgebäudes.[59][60][61] 2021 legte ein Arbeitskreis insgesamt vier Varianten zum Umbau des Bahnhofs Roth vor.[62] Eine im Oktober 2024 im Auftrag des Freistaats Bayern vorgelegte Bewertung sah hingegen ein Infrastruktur-Konzept mit Anpassung des bestehenden Außenbahnsteigs[63][64] und Ergänzung einer Gleisverbindung für Rangierfahrten vor, die eine S-Bahn-Verlängerung nur maximal im Stundentakt erlaubt.[65] Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie im Auftrag des Freistaats waren neun Varianten zur Spurplangestaltung im Bahnhof untersucht worden:[66]

  • Den Varianten 1a bis 1c lag die Möglichkeit zu Grunde, zur Hauptverkehrszeit zwei stündliche Zugpaare von/nach Hilpoltstein zu fahren, wobei sich die Züge beider Richtungen im Bahnhof treffen können sollten (Eigenkreuzung):
    • Die Variante 1a sah die Anbindung des heutigen Stumpfgleises an das Gleis 1 vor, damit sich zur Hauptverkehrszeit zusätzliche S-Bahnen zwischen Roth und Hilpoltstein im Bahnhof begegnen können.[66]
    • Die Variante 1b war eine Alternative zur Variante 1a für den Fall, dass die Variante 1a nicht machbar wäre. Dabei sollte das bisherige Stumpfgleis 90 nach Westen verschoben und ein neuer Bahnsteig mit ebenerdigen Zugang geschaffen werden. Als Ersatz für den entfallenden Mittelbahnsteig der S-Bahn sollte am Gleis 1 (Richtung Hilpoltstein) ein neuer Bahnsteig entstehen.[66]
    • Die Variante 1c sah, ähnlich der Variante 1b, den Entfall des S-Bahn-Mittelbahnsteigs und einen neuen Außenbahnsteig am Gleis 90 vor. Zusätzlich sollten die durchgehenden Hauptgleise um eine Gleisachse nach Westen verschwenkt werden, wodurch S-Bahnen vom Gleis 91 auf das Bahnsteiggleis 2 und anschließend Richtung Gleis 1 übergeleitet werden sollen. Nördlich des S-Bahn-Bahnsteigs sollen vier Weichen entstehen, um in Roth endende S-Bahnen in das Stumpfgleis (90) fahren zu können.[66]
  • Die Varianten 2a bis 2e gingen von einem Stundentakt aus, wobei im Bahnhof überschlagene Wenden ermöglicht werden sollten:
    • Die Varianten 2a bzw. 2b entsprachen 1a bzw. 1b, wobei das Gleis 16 elektrifiziert werden sollte, um aus Nürnberg ankommende Züge dort zu wenden.[66]
    • Variante 2c sah ein zusätzliches Stumpfgleis (89) östlich bisherigen S-Bahn-Gleise, mit einem gemeinsamen Mittelbahnsteig mit Gleis 90 sowie einen Bahnsteig an Gleis 1, jedoch ohne Elektrifizierung von Gleis 16.[66]
    • Variante 2d entsprach der Variante 1c und ergänzte diese um das elektrifizierte Gleis 16.[66]
    • Die letztlich ausgewählte Variante 2e beinhaltete neben dem elektrifizierten Gleis 1 eine einfache Überleitverbindung nördlich des S-Bahn-Bahnsteigs. Damit sollten in Gleis 16 gewendete Züge nördlich des Bahnsteigs im Gleis 91 wenden können, um in das Gleis 90 bereitgestellt werden zu können. Mit einer zweiten, gegenläufigen Überleitverbindung sollen Züge aus Gleis 91 in das Regelgleis Richtung Nürnberg ausfahren können und somit Gegengleis-Fahrten vermieden werden.[66] Diese Gleisverbindung war zunächst optional vorgesehen und ist inzwischen Bestandteil des Projekts.[66][67] Das Gleis 16 wird als Auszieh- bzw. Abstellgleis ertüchtigt. Am bestehenden S-Bahn-Bahnsteig soll die Bahnsteigkante verlängert und die Überdachung angepasst werden.[67][3] Der bisherige Bahnsteig an Gleis 1 soll aufgegeben werden.[3]

Im April 2025 kündigte der Freistaat Bayern an, die Deutsche Bahn noch 2025 mit einer konkreten Planung der S-Bahn-Verlängerung zu beauftragen.[68] Eine entsprechende Vereinbarung wurde am 12. September 2025 unterzeichnet, die auch einen „barrierefreien Umbau der Stationen Roth [und] Lohgarten-Roth“ zum Gegenstand haben soll.[69]

Das Bahnhofsgebäude ist inzwischen komplett verschlossen. Serviceschalter, Bahnhofskneipe, beheizte Wartehalle und Toiletten sind dauerhaft geschlossen. Viele Fahrradstellplätze am Bahnhof, die bislang in der Verantwortung der Deutschen Bahn sind, sind durch defekte Fahrräder blockiert.[45] Die DB teilte der Stadt Roth Anfang 2024 mit, das Bahnhofsgebäude nicht an sie veräußern, sondern selbst nutzen zu wollen. Die Stadt kündigte daraufhin an, das Umfeld neu gestalten zu wollen, beispielsweise im Hinblick auf Fahrradabstellplätze und Toiletten.[70] Darüber hinaus möchte die Stadt 224 Bike-and-Ride-Stellplätze in vier Bereichen am Bahnhof bauen. Dazu soll mit der DB ein im Stadtrat umstrittener, von der DB einheitlich vorgegebener Gestattungsvertrag geschlossen werden. Die Kosten von rund 447.118 Euro sollen zu einem Drittel von der Stadt und zu 70 Prozent von der DB finanziert werden.[71][72][73] Die neuen Fahrradabstellanlagen sollen noch 2026 eröffnet werden.[45] Die Stadt plant, die öffentlichen Toiletten zu sanieren.[74] Sie plant ebenfalls, im Zuge des nordöstlich des Bahnhofs liegenden Neubaugebiets „Rother Neuland“ Fuß- und Radwege zwischen dem Bahnhof und der Innenstadt umzugestalten.[75] Dieses weitgehend autofreie Neubaugebiet soll 400 Wohneinheiten für etwa 800 bis 1000 Menschen aufnehmen, die möglichst ab 2030 bezogen werden sollen.[76]

Als Teil des Skandinavien-Mittelmeer-Kernnetzkorridors der Transeuropäischen Netze besteht eine Ausrüstungsverpflichtung für ETCS. Dazu ist das bestehende, für ETCS nicht geeignete Relaisstellwerk zu ersetzen. Die Ausrüstung des deutschen Teils des Korridors ist laut unterschiedlichen DB-Angaben im Jahr 2032[52] bzw. bis 2035[77] geplant.

Die Planung von Digitalen Stellwerken, ETCS Level 2 und weiteren Maßnahmen für den Abschnitt zwischen Nürnberg-Eibach und Treuchtlingen wurde im August 2024 ausgeschrieben und im März 2025 vergeben.[78][79] Nach dem Planungsstand von 2024 soll der Bahnhof mit ETCS Level 2 ohne Signale ausgerüstet werden und dies zusammen mit den Stellwerken im Dezember 2030 in Betrieb genommen werden, um eine entsprechende ETCS-Ausrüstungsvorgabe der EU umzusetzen.[80]

Haltepunkt Lohgarten-Roth

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Zentraler zur Stadt gelegen ist der Haltepunkt Lohgarten-Roth. Von dort sind es etwa neun Gehminuten in die Innenstadt. Er liegt an der Bahnstrecke Roth–Greding. In ihrem Verlauf wurde 1,5 Kilometer[81] vom Bahnhof Roth entfernt diese weitere Station auf Rother Stadtgebiet eröffnet.

Die Station wurde Ende 1886 errichtet. Sie umfasste dabei ein Betriebsgebäude, ein Nebengebäude und eine Ladehalle.[11] Am 23. Oktober 1887 wurde der von Roth nach Greding fahrende Zug der Probefahrt feierlich in Lohgarten-Roth empfangen.[82] Der heutige Haltepunkt war 1914 ein zweigleisiger Bahnhof mit zwei 80 m langen Gleisen.[83]

Auszug aus einer Projektbeschreibung zu einer 1887 projektierten, 10,3 km langen Lokalbahn von Lohgarten-Roth nach Allersberg

In den 1880er Jahren wurde eine Lokalbahn von Lohgarten-Roth nach Allersberg erwogen, die nicht über eine frühe Planung und Kostenschätzung hinauskam.

Auf einer eigens dafür gebauten Rampe wurden am Bahnhof (bei Streckenkilometer 1,7/1,8) zwischen 1937 und 1945 Kesselwagen mit Flugbenzin für den Rother Militärflugplatz auf Straßenroller verladen. Nach dem Krieg wurde das Gleis weiter als Anschlussgleis genutzt.[84] 1938 war der Bahnhof in der Rangklasse VI eingestuft und mit einem Agenten besetzt.[85] 1972 wurde der Bahnübergang am Haltepunkt durch Blinklichter gesichert.[86]

Das Gebäude am Bahnhof wurde 1986 von der DB an den Rother Verein für Vogelschutz und Vogelpflege für 45.000 D-Mark verkauft. Der Verein hatte das Gebäude bereits seit Mitte der 1970er Jahre gemietet und als Vereinsheim und Lagerstätte genutzt. Der Verein modernisierte das Gebäude.[33]

Im Zuge des S-Bahn-Ausbaus soll der Bahnsteig, bei einer Bahnsteighöhe von 76 cm, auf 155 m verlängert werden.[67] Die Zahl der täglichen Ein- und Aussteiger (montags bis freitags) soll von 300 (im Jahr 2024) auf 500 (im Jahr 2035) ansteigen.[3]

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Commons: Bahnhof Roth – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ Abkürzung der Betriebsstellen 2020. (PDF) Abgerufen am 7. Juni 2020.
  2. ↑ Stationspreisliste 2020. (PDF) Abgerufen am 7. Juni 2020.
  3. 1 2 3 4 Nils Frase: Verkehrliche Aufgabenstellung (VAST) S-Bahn-Verlängerung Roth – Hilpoltstein mit Elektrifizierung und Ausbau der Strecke 5944. (PDF) Bayerische Eisenbahngesellschaft, 22. Mai 2025, S. 5–7, abgerufen am 16. April 2026 (Datei BEG-VAST_Ausbau_Roth-Hilpoltstein_final_2025-05-22.pdf in verschachtelter ZIP-Datei).
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 Hans Pühn: Frustrierter Hausherr. Verbotener Weg. Provisorischer Bahnhof. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung. Band 158, 3. Oktober 2019, ZDB-ID 1264431-6, S. 38 f.
  5. 1 2 3 Beatrice Sendner-Rieger: Die Bahnhöfe der Ludwig-Süd-Nord-Bahn 1841–1853. Hrsg.: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte. Karlsruhe 1989, ISBN 3-921700-57-4, S. 192 f.
  6. 1 2 Kosmas Lutz: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheins. 1883, S. 86, 89 (digitale-sammlungen.de).
  7. ↑ Station Roth. Digitalisat aus den Staatlichen Archiven Bayerns. In: gda.bayern.de. August 1878, S. 76 (im PDF), abgerufen am 29. Juni 2025.
  8. ↑ Joseph Heyberger, Chr. Schmitt, v. Wachter: Topographisch-statistisches Handbuch des Königreichs Bayern nebst alphabetischem Ortslexikon. In: K. Bayer. Statistisches Bureau (Hrsg.): Bavaria. Landes- und Volkskunde des Königreichs Bayern. Band 5. Literarisch-artistische Anstalt der J. G. Cotta’schen Buchhandlung, München 1867, OCLC 457951812, Sp. 1090, urn:nbn:de:bvb:12-bsb10374496-4 (Digitalisat).
  9. 1 2 Generalstab 416. Bayerisches Hauptstaatsarchiv Abt. IV, Kriegsarchiv. In: gda.bayern.de. S. 291–293, abgerufen am 29. Juni 2025.
  10. 1 2 Generalstab 421. Bayerisches Hauptstaatsarchiv Abt. IV, Kriegsarchiv. In: gda.bayern.de. S. 191–194 (zu 1913), 212 und 214 f. (zu 1905), abgerufen am 29. Juni 2025.
  11. 1 2 3 4 5 Königlich Bayerische Verkehrsanstalten (Hrsg.): Statistischer Bericht über den Betrieb der Königlich-Bayerischen Verkehrs-Anstalten im Verwaltungsjahre 1886. ZDB-ID 1298347-0, S. 161 f. (online).
  12. 1 2 Roth Befst. In: stellwerke.info. Abgerufen am 6. Juli 2025.
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  17. 1 2 Walter Mehl: Photographien aus Roth von 1914 – 1934. Roth 2010, S. 182–186.
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  45. 1 2 3 Marco Frömter: Stadt investiert in Rother Bahnhof. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung. Band 165, Nr. 88, 17. April 2026, ZDB-ID 1264431-6, S. 27.
  46. 1 2 Entwurfsplanung S2 Nürnberg Bahnsteigabsenkung. (PDF) Vorbemerkungen/Baubeschreibung. In: bieterportal.noncd.db.de. FCP Fritsch, Chiari, Partner ZT, 30. September 2023, archiviert vom Original am 10. September 2025; abgerufen am 10. September 2025 (Datei EP-PA3-OB -ROTH-0007-a.Trassierungsentwurf Roth.pdf): „Neubau Bahnsteig“
  47. 1 2 Inbetriebnahme der EBÜT 80/Hp Lichtzeichenanlage "Roth" km 0,350 der Strecke Roth – Thalmässing. In: Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg. Nr. 26, 19. April 1991, ZDB-ID 563443-X, S. 108 (verfügbar auf Commons – Die Quelle spricht von einer am 7. Mai 1991 ab 12:00 Uhr geplanten Inbetriebnahme.).
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  73. ↑ Claudia Weinig: Stadtrat stimmt zähneknirschend zu. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung. Band 164, 10. Juni 2025, ZDB-ID 1264431-6, S. 25.
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