사용자:이동아/연습장

역사

19세기 말

에글린턴 애비뉴는 원래 퀸 스트리트(Queen Street)에서 북쪽으로 세 번째 컨세션 로드(측량선에 따라 만들어진 약 1마일 간격으로 동서로 뻗은 도로)로서 옛 요크를 둘러싼 배후지에 위치하며 시작되었다. 초창기에 서쪽으로는 제인 스트리트까지만, 동쪽으로는 레이어드 드라이브까지만 이어졌는데, 이는 험버강과 돈강 계곡이 큰 장벽이 되었기 때문이다. 험버강 서쪽에서는 해당 컨세션 로드가 리치뷰라는 이름으로 불렸다. 에글린턴 애비뉴는 스카버러에서도 같은 이름으로 이어졌지만, 1950년대가 되어서야 토론토 통합시, 리사이드, 노스요크, 스카버러가 협력하여 에글린턴 연장 구간을 건설하였다.

에글린턴의 개발은 더디었지만 결국 찾아왔다. 19세기 동안 주택과 상업이 영 스트리트를 따라 북쪽으로 이어지면서, 노스토론토(North Toronto) 마을이 영과 에글린턴 교차로 인근에 자리잡았다. 1837년에 어퍼캐나다 반란이 시작된 장소로 유명한 몽고메리 선술집은 영 스트리트와 에글린턴에서 북쪽으로 몇 블록 떨어진 곳에 위치해 있었으며, 지금은 그 자리에 우체국이 들어서있다. 토론토의 교외 개발이 요크와 리사이드로 확장되면서, 에글린턴 애비뉴는 새로 형성된 주거지들을 뒷받침하는 주요 도로로 자리잡았다.

이 지역의 성장을 촉진하려는 시도도 일찍부터 이루어졌다. 1889년 3월 23일, 제임스 데이비드 에드거가 주도한 투자자 그룹은 토론토벨트라인철도회사(Toronto Belt Line Railway Company)의 창립을 지원하였다. 노선은 토론토 유니언역에서 시작해, 그랜드트렁크철도의 선로를 따라 돈 계곡에 있는 벽돌 공장까지 이어진 뒤, 당시 '스프링밸리'라고 불리던 무어파크 협곡을 지나 마운트플레전트 공동묘지를 지나갔다. 포레스트힐 지역에서는 채플린 크레센트와 나란히 달리다가 서쪽으로 방향을 틀어 에글린턴 애비뉴 북쪽 몇 블록을 따라가다가, 칼레도니아에서 남쪽으로 내려가 오늘날 배리 방면 GO 열차가 운행하는 뉴마켓선을 통해 다시 토론토 도심으로 돌아왔다.

이 노선을 건설하는 데에는 당시 가격으로 46만 2천 달러가 들었는데, 이는 투자자들이 예상한 것보다 훨씬 큰 금액이었다. 노선은 1892년 7월 30일에 여객 운행을 시작했지만, 그 무렵 토론토의 부동산 거품이 빠져 벨트라인은 별다른 수익을 내지 못했다. 결국 여객 운행은 1894년 11월 17일에 종료되었다. 오늘날 이 노선은 선형공원과 자전거 산책로로 남아 있지만, 수십 년 동안 화물 철도로 이용되었으며, 또한 이 지역의 대중교통을 개선하려는 시도가 이것이 마지막은 아니었다.

노면전차

1924년 11월 19일, 요크 타운십의 요청에 따라 TTC가 건설한 오크우드(Oakwood) 전차 노선이 운행을 시작하였다. 전차는 길버트 애비뉴 종점에서 출발하여 에글린턴을 따라 동쪽으로 달린 뒤, 오크우드 애비뉴를 따라 남쪽으로 내려가 세인트클레어 종점에서 회차하였다. 곧이어 에글린턴 애비뉴를 따라 버스도 운행하였는데, 1930년 9월 14일부터 에글린턴 버스가 노스토론토 지역을 운행하기 시작했으며, 1936년 10월 14일부터는 영 스트리트와 오크우드 애비뉴 사이를 잇는 에글린턴 웨스트 버스도 추가 운행하였다.

제2차 세계대전 이후 토론토의 교외 확장이 급격히 이루어지면서, 에글린턴은 주요 간선도로로서의 중요성이 커졌다. 1930년대 후반과 1940년대 초반, TTC는 페이프/댄포스 교차로 인근의 립튼 종점에서 출발해 북쪽으로 올라간 뒤, 리사이드 다리를 건너, 레이어드 드라이브를 따라 북쪽으로 이동한 후 서쪽으로 에글린턴을 따라 길버트 종점까지 이어지는 전차 노선을 계획하였다. 이 계획은 실현되지 않았지만, 1954년 3월 30일에 영 지하철이 에글린턴역까지 개통하였고, 곧이어 에글린턴 웨스트를 따라 직통 버스가 운행을 개시하였다. 교통국은 32번 에글린턴 웨스트 버스를 전기 트롤리버스로 전환하려 했으며, 이는 랜즈다운과 에글린턴 차고지를 기반으로 두 곳을 연결하려는 계획이었다. 1960년 1월 1일 오크우드 전차가 폐선된 뒤, TTC는 오크우드에서 길버트 종점까지 트롤리버스 전선을 설치했지만, 포레스트힐 지역 주민들이 전선을 반대하면서 계획은 무산되었다. 계획대로였다면, 에글린턴 웨스트 트롤리버스는 제인 스트리트까지 이어지는 주요 트롤리버스 노선이 되었을 것이다.

결국 통합시는 험버강에 다리를 놓아, 에글린턴 애비뉴를 이토비코의 리치뷰 로드(Richview Road)와 연결하였다. 이 과정에서 리치뷰 로드라는 이름은 거의 사라졌고, 스칼렛 로드 서쪽으로 잠시 이어지는 작은 구간만 남게 되었다. 당시 통합시는 이 구간을 새로운 고속도로의 경로로 삼아 401번/427번 고속도로 교차로와 블랙크리크 드라이브가 에글린턴 애비뉴와 만나는 지점을 연결하려 하였다. 하지만 이 계획은 1970년대 중반에 폐기되었다. 이후 에글린턴 애비뉴는 미시소가 경계 너머까지, 동쪽으로는 돈 계곡을 지나 스카버러 동부의 킹스턴 로드까지 이어졌다.

1950년대 신도시 개발이 블루어 스트리트와 댄포스 애비뉴의 교통량을 크게 늘리면서 퀸 스트리트보다 블루어 전차 승객이 많아져, TTC가 동서축 지하철 노선을 퀸이 아닌 블루어를 택하게 된 것처럼, 1960~70년대 에글린턴 애비뉴 역시 비슷한 이유로 교통량과 개발이 크게 늘었다. 이제 사람들은 블루어까지 내려가 시간을 낭비하지 않고도, 또는 블루어의 혼잡을 피하면서도 통합시 전역을 빠르게 가로지를 수 있었다. 여기에 더해, 영 지하철의 종점인 에글린턴역 주변의 상업 시설이 빠르게 늘어나면서, 불과 한 세대 전까지만 해도 주택가뿐이었던 영-에글린턴 교차로 일대는 활기찬 '업타운' 중심지로 성장하였다.

초기 계획

에글린턴 애비뉴는 이미 1940~50년대와 60년대 초반에 전차 및 트롤리버스 운행 계획이 논의된 바 있었다. 1942년 TTC 지하철 계획에서는 퀸 스트리트와 베이/영 스트리트 아래로 전차 전용 지하철을 설치하는 방안이 제안되었다. 베이/영 전차 지하철은 마운트플레전트 묘지 입구 인근에서 지상으로 올라와, 벨트라인 선로를 따라 더퍼린 스트리트까지 이어질 예정이었다. 하지만 이 계획은 1946년 개정안에서 폐기되었고, 대신 유니언역에서 에글린턴까지 영 스트리트를 따라 지하철을 건설하고, 영 스트리트와 에글린턴 애비뉴를 따라 트롤리버스 노선을 연계한다는 계획으로 바뀌었다.

에글린턴 애비뉴를 따라 도시철도를 건설하자는 제안은 1960년대에 본격적으로 등장했는데, 노스요크의 일부 정치인들은 퀸 스트리트 지하철보다 이를 더 우선순위가 높은 사업으로 보았다. 1969년 통합시는 토론토 통합시의 통합형 도시철도 및 통근철도 계획안을 발표했으며, 여기에는 웨스턴 로드에서 돈밀스까지 이어지는 에글린턴 지하철이 포함되어 있었다. 이 노선은 퀸 지하철의 동쪽 끝과 연결되며, 이후 이토비코와 케네디역까지 연장될 계획이었다.

이 시기 온타리오주 정부는 막대한 비용을 들이지 않고 토론토에 도시철도를 지을 방법을 모색하였다. 빌 데이비스 주 총리 또한 대중교통 건설을 온타리오주가 선도할 수 있는 첨단 사업으로 발전시키고자 하였다. 이에 따라 제안된 계획이 GO-URBAN으로, 자석 부상식 궤도열차를 이용해 도시 주요 거점을 빠르게 연결하려는 야심찬 계획이었다. 캐나다 내셔널 박람회 주변에 시험선을 짓는 공사가 1972년에 착공되었고, 이 계획에는 피어슨 공항에서 에글린턴 애비뉴를 따라 동쪽으로, 돈 계곡을 지나 개발이 이루어지던 맬번 지역까지 이어지는 동서축 횡단선이 포함되어 있었다. 그러나 독일 기술 파트너의 철수로 GO-URBAN 프로젝트는 실패로 끝났고, 정치인들은 여전히 지하철보다 적은 비용으로 고속 교통 수단을 지을 방안을 찾으려 하였다.

1973년, 토론토 통합시는 장기 교통 계획을 수정하여 에글린턴 지하철 계획을 '중간 수송력 교통(Intermediate Capacity Transit)' 노선으로 변경하였고, 이 개념은 나중에 스카버러 RT에도 적용되었다. 새로 수정된 계획에 따르면, 노선은 케네디역과 블루어-댄포스선을 지나 벨라미 로드까지 이어져, GO 트랜싯의 레이크쇼어 이스트선과 연결될 예정이었다. '중간 수송력 교통'은 토론토 통합시가 예상한 승객 수요가 지하철에는 부족하지만, 버스나 노면전차로는 감당하기 어려운 중간 규모임을 의미했다. 스카버러 RT는 원래 블루어-댄포스선 종점에서 스카버러 지역으로 이어지는 노면전차 전용도로망으로 계획되었다. 하지만 주 정부는 여전히 GO-URBAN식의 첨단 기술을 원했고, 결국 선형 유도 모터 기술을 적용한 시스템이 1985년 개통된 스카버러 RT에 도입되었다.

이 선형 유도식 ICTS 기술은 여러 문제를 일으켰다. 개통은 1년 지연되었고, 예산은 1억 달러 이상 초과되었다. 초기 기술 결함 때문에 2,700만 달러의 추가 개보수가 필요했고, 이에 따라 토론토 통합시는 '중간 수송력 교통' 개념 전체에 대해 부정적인 입장을 취하게 되었다. 따라서 이후 등장한 에글린턴 애비뉴 노선은 다시 지하철 건설을 중심으로 논의되었다.

네트워크 2011

1984년, 토론토 통합시와 교통국은 도시철도 건설 계획인 '네트워크 2011'을 발표하였다. 이 계획에는 에글린턴 웨스트역에서 미시소가 경계까지, 에글린턴 애비뉴 지하 또는 그 인근에 버스 전용 도로를 건설하는 방안이 포함되었다. 버스 전용 도로는 셰퍼드 지하철과 다운타운 릴리프선 1단계가 완공된 뒤 대중에게 개방될 예정이었으며, 이후 완전한 지하철 노선으로 전환되어 2014년에 개통할 계획이었다.

하지만 프랭크 밀러, 데이비드 피터슨, 밥 레이 정부 모두 1985년 기준 21억 달러에 달하는 막대한 예산을 승인하기를 주저했다. 그럼에도 불구하고, 셰퍼드 애비뉴와 에글린턴 애비뉴에 지하철을 짓는 개념은 이후 20여 년간 토론토의 도시철도 계획의 방향을 결정짓는 중요한 기반이 되었다.

1994년에 들어서야, 밥 레이가 이끄는 신민주당 주 정부는 기존의 네트워크 2011 계획의 일부를 축소한 형태로 실제 공사를 착수했다. 에글린턴 웨스트선은 애초에 버스 전용 도로로 계획되었으나, 지하철 형태로 건설이 진행되었다. 하지만 노선은 에글린턴 웨스트역에서 블랙 하천(Black Creek) 근처의 요크센터(York Centre)역까지만 이어지는 제한된 구간이었다.

이 모든 노력은 물거품으로 돌아갔다. 이듬해, 마이크 해리스 주 총리가 이끄는 보수당 정부가 집권하면서 공사는 취소되었고, 이미 진행된 지하철 공사 구간은 매립되었다.

이러한 좌절에도 불구하고, 에글린턴 애비뉴를 따라 도시철도를 지으려는 열망은 사라지지 않았다. 연선을 따라 인구 밀도가 높았고, 버스는 자주 다녔으며, 항상 붐비는 상태였다. 이에 따라 에글린턴 애비뉴의 갓길에는 버스전용차로가 설치되었지만, 운행 속도 개선 효과는 미미하였다. 또한 이 지역의 여러 구간은 향후 고밀화가 가능한 잠재 지역으로 평가되었다. 건축 및 도시 디자인 평론가인 크리스토퍼 흄은 "에글린턴 애비뉴는 토론토 통합시를 구성하는 하위 6개 자치구를 모두 관통하는 유일한 간선 도로"라고 지적하였고, 일부는 에글린턴 웨스트 지하철이 앨런 로드까지만 운행되어, 영 스트리트와 앨런 로드 사이의 고밀도 지역에 지하철이 다니지 않는다는 점을 비판하였다. 하지만 만약 에글린턴을 따라 동서로 가로지르는 노선이 지어진다면 더 많은 승객들을 실어나를 수 있고, 보다 견고한 대중교통망을 형성할 수 있을 것이라는 여론이 형성되었다.

트랜짓 시티

2007년 3월, 데이비드 밀러 토론토 시장과 애덤 지엄브로니 교통국 의장이 '트랜짓 시티(Transit City)'라 불리는 도시철도 확장 계획을 발표했다. 이는 지하철 건설의 높은 비용 때문에 진전을 보이지 못하고, 스카버러 RT의 선형 유도 모터 기술 또한 기대에 미치지 못했다는 점을 감안한 결과였다. 트랜짓 시티는 대신 지상 운행형 라이트 레일 노선을 여러 주요 간선도로를 따라 건설하자는 구상이었다. 노선은 셰퍼드 애비뉴 이스트, 핀치 애비뉴 웨스트, 제인 스트리투, 에글린턴 애비뉴 이스트/모닝사이드 애비뉴, 돈밀스 로드 등을 따라 계획되었다.

이 노선의 핵심은 에글린턴 크로스타운 경전철이고, 케네디역에서 렌포스 드라이브를 거쳐 피어슨 공항까지 이어질 예정이었다. 노선의 양 끝은 지상 구간이지만, 혼잡한 중심 구간과 높은 예상 수요(최대 방향당 시간당 5,400명)에 따라, 킬 스트리트에서 레이어드 드라이브까지는 지하 구간으로 건설하기로 했다. 이 지하 구간의 운행 시간은 기존 48분에서 19분으로 대폭 단축될 것으로 예상되었다.

토론토 시의회는 이 계획을 공식 승인하였다. 하지만 이 계획도 이전에 제출된 수많은 교통안처럼 실현되지 못할 가능성이 컸다. 그러던 중, 2007년 여름, 돌턴 맥귄티 주 정부가 트랜짓 시티를 무브온타리오 2020(MoveOntario 2020) 계획의 일환으로 공사비를 전액 지원하겠다고 발표하면서 상황이 달라졌다. 에글린턴 크로스타운 경전철은 설계 및 공청 단계에 들어갔고, 2009년 4월 1일, 주 정부는 46억 달러 규모의 예산 지원을 공식 승인했다. 공사는 2010년 말에 착공할 예정이었다.

하지만 2010년 11월, 밀러 시장이 재선에 출마하지 않았고, 대신 롭 포드가 시장으로 당선되었다. 버스나 노면 전차보다 자동차를 우선시하는 교통 정책을 내세운 포드는 경전철을 '자동차에 대한 공격'이라며 강하게 비판했다. 포드 시장은 대신 전 구간 지하화 정책을 추진했다. 2010년 12월 1일, 시장 취임 첫날 트랜짓 시티 계획안을 공식 취소했으며, 셰퍼드 이스트 경전철은 이미 착공에 들어간 상태였다.

하지만 트랜짓 시티의 폐기는 포드 시장이 생각한 것처럼 간단하지 않았다. 이 시점에서 주정부 산하 교통기관 메트로링스가 사업 관리권을 이관받았기 때문이다. 토론토 교통국이 노선을 운영하더라도, 소유권과 자금 조달은 메트로링스가 담당하였다. 따라서 포드 시장실은 메트로링스와 협상에 들어갔고, 2011년 3월 31일 양측은 양해각서를 체결하였다.

이에 따라 토론토시는 셰퍼드 이스트 경전철을 취소하고, 셰퍼드 지하철 연장으로 대체하는 데 필요한 모든 비용을 자체 부담하기로 했다. 또한 핀치 웨스트 경전철은 추후, 가능하다면 지하로 건설하기로 했고, 이 두 노선에 배정될 예정이던 자금은 에글린턴 크로스타운선으로 이전되었다. 새 계획에 따르면, 마운트데니스에서 케네디역까지 전 구간 지하로 건설되고, 개보수된 스카버러 RT 구간을 따라 연장 운행할 예정이었다.

양해각서 체결 이후, 메트로링스는 전 구간 지하 설계를 반영하기 위해 노선도를 전면 수정하였다. 새 계획에 따르면 제인 스트리트에서 매코원까지 총 26개 역이 설치될 예정이었으며, 이 과정에서 6개 역이 계획에서 제외될 것으로 예상되었다. 2011년 6월 공개된 메트로링스의 노선도에는 블랙크리크, 페란드, 파머시, 레보빅, 아이언뷰, 엘즈미어역이 제외 대상에 포함되었다. 특히 엘즈미어역은 기존 스카버러 RT 구간에 속했던 역으로, 토론토 역사상 베이역 아랫층에 이어 두 번째로 폐쇄되는 지하철역이 될 예정이었다.

착공

브렌트클리프와 케네디 사이의 새로운 지하 구간에 대한 설계 및 토목 공사가 시작되는 동안, 이미 승인된 블랙크리크에서 브렌트클리프까지의 터널 구간은 공사가 계속 진행되었다. 총 5,400만 달러를 들여 터널 굴착기 네 대를 도입하였다. 메트로링스는 다른 도시철도 사업과 마찬가지로 시민들을 상대로 한 이름 공모전을 열어 터널 굴착기의 이름을 선정했다. 공모전에는 500건이 넘는 제안이 접수되었으며, 최종적으로는 서쪽에서 굴착하는 두 기계에 데니스(Dennis)와 리아(Lea), 동쪽에서 굴착하는 두 기계에는 돈(Don)과 험버(Humber)라는 이름이 붙었다.

2011년 11월 9일, 킬스데일 공원에서 롭 포드 시장과 돌턴 맥귄티 주 총리가 참석한 가운데 착공식이 열렸다. 공사 가림막이 설치되고, 서쪽의 블랙크리크 드라이브와 동쪽의 브렌트클리프 드라이브 인근에 수직 굴착구가 파였다.

길이 81미터, 무게 511톤에 달하는 터널굴착기 데니스와 리아는 2013년 2월 22일 킬스데일 공원에 다다랐다. 두 기계는 수직 갱도 속으로 내려갔으며, 2013년 6월부터 동쪽 방향으로 지하 16~20미터 깊이에서 굴착을 시작했다.

터널굴착기는 직경 5.75미터의 터널을 굴착하면서 콘크리트 벽체를 동시에 설치했고, 하루 평균 10미터의 속도로 전진했다. 글로브 앤드 메일 보도에 따르면, 굴착기는 하루에 약 765세제곱미터의 토사를 파내고 있었다고 한다.

데니스와 리아는 2014년 12월 초 앨런 로드에 도달했으며, 데니스가 먼저 도착한 뒤 리아가 따라잡을 때까지 잠시 멈춰, 에글린턴 웨스트역 갱도에서 동시 관통이 이루어지도록 했다. 이후 2015년 4월 18~19일, 굴착기를 갱도에서 끌어올려 1호선 선로 아래를 건너 이동했다. 새 갱도로 내려간 데니스와 리아는 2015년 6월, 두 번째 구간인 앨런 로드에서 영 스트리트까지의 터널 굴착을 다시 시작헀다.

한편 험버와 돈은 2015년 7월 브렌트클리프 로드 갱도에서 서쪽으로 굴착을 시작했다. 데니스와 리아는 2016년 5월 영 스트리트에 도달했고, 험버와 돈은 2016년 8월에 도달했다. 블릭크리크에서 브렌트클리프까지의 터널 굴착은 2016년 12월에 완료하였으며, 이후 작업자들은 역을 건설하기 위해 지상에서 다시 굴착하였다.

데니스와 리아는 총 6.4킬로미터를 굴착하면서 25,647개의 프리캐스트 콘크리트 부분을 설치하고, 4,279개의 링을 조립해 블랙크리크에서 영 스트리트 사이의 쌍굴 터널을 완성하였다. 반면 험버와 돈은 3.3킬로미터를 굴착하여 26,178개 부분과 4,363개의 링을 설치했다.

2012년 2월 시의회 반란

에글린턴 지하에서 공사가 진행되는 동안, 토론토 시의회 내부에서는 불만이 커지고 있었다. 여러 시의원들은 에글린턴 경전철 전 구간을 지하로 건설하는 데 드는 막대한 비용과 비효율성에 대해 우려를 표했다. 토론토 교통국 의장 캐런 스틴츠는 만약 전 구간을 지하로 건설할 것이라면 차라리 지하 중전철로 짓는 것이 더 합리적이라고 주장했다. 지하 중전철은 경전철과 달리 제3궤조로 운행할 수 있기 때문에 가공 전차선을 위한 여유 공간이 필요 없어 터널 직경이 더 작아도 되기 때문이었다.

당시 롭 포드 시장은 여러 정치적 논란으로 지지율이 흔들리고 있었다. 의회와의 대립적인 태도 뿐만 아니라 주 정부와 체결한 양해각서를 시의회 표결에 부치지 않겠다는 비민주적 행보에 분노한 시의원들은 행동에 나섰다. 2012년 2월 6일, 과반수의 시의원들이 특별회의 소집 통보서에 서명했고, 토론토 시의회 특별회의가 열렸다. 이 자리에서 시의원들은 포드 시장이 체결한 양해각서의 내용을 논의했으며, 25대 18로 에글린턴 경전철 전 구간 지하 건설을 부결시키고, 브렌트클리프에서 케네디 구간을 지상 운행으로 복원하기로 결정하였다.

이에 대한 보복으로, 포드 시장에 충성하던 TTC 이사진들은 2주 뒤 교통국의 총괄 관리자인 게리 웹스터(Gary Webster)를 해임하였다. 그러나 곧 시의회에서 역공이 이루어졌다. 다수의 시의원들이 포드 시장 측근 이사진들을 전원 해임하며 시청에서 또 한 번의 대결이 벌어졌다. 3월 22일, 시의회는 에글린턴 경전철을 일부 지상화하여 절감한 예산을 셰퍼드 지하철 연장에 사용할지, 아니면 셰퍼드 이스트 경전철에 투입할지를 놓고 논의했으며, 25대 19의 표결로 경전철 건설안을 선택하였다. 시의회에서 논쟁이 이어지는 동안, 온타리오주 총리 돌턴 맥귄티와 교통부 장관 밥 치아렐리는 토론토 시의회의 명백한 방향 제시를 기다리고 있으며, 그 결정을 존중하겠다고 밝혔다. 또한 주 정부는 포드 시장에게 양해각서 체결 직후 시의회 표결에 부쳤어야 한다고 상기시켰다.

이에 따라 메트로링스는 원래 계획대로 에글린턴 경전철을 일부 지상 노선으로 복원했으며, 스카버러 RT는 별도로 경전철 노선으로 독립 전환하겠다고 발표하였다.

새로운 변수

시의회가 트랜짓 시티 원안에 보냈던 지지는 오래 가지 못했다. 2013년 초, TTC 의장 캐런 스틴츠와 스카버러 지역 시의원 글렌 더 베어리메이커는 '원시티(One City)'라고 불리는 새로운 대중교통 계획안을 발표하였다. 이 계획에는 메트로링스가 추진하던 2단계 건설 계획안을 지지하는 대신, 토론토 전역에 걸친 지하철 확장안을 제시하며, 웨스턴 로드에서 피어슨 공항까지 에글린턴 크로스타운을 서쪽으로 연장하는 계획을 사실상 배제했다. 또한 스카버러 RT를 블루어-댄포스선의 연장 구간으로 대체하자는 제안을 내놓는데, 이는 경전철로 전환하는 데 비해 5억 달러만 추가하면 가능하다는 잘못된 전제에 기반한 것이었다.

이 스카버러 지하철 계획안은 케네디역에 위치할 에글린턴 경전철 종착역 설계에 큰 혼선을 불러왔다. 당시 교통부 장관 글렌 머레이는 원시티 계획안을 '판을 흔드는 행위'라며 비판했지만, 시의회는 그의 발언을 무시하고 2013년 7월 회의에서 스카버러 지하철 건설안을 승인하고, 이를 위한 재산세 인상안까지 통과시켰다. 이후 타당성 연구가 이어진 끝에, 시의회는 블루어-댄포스선을 에글린턴 애비뉴를 따라 동쪽으로, 이후 댄포스 로드와 매코원 방향으로 연장하는 노선안을 지지했다. 이 안은 적어도 에글린턴 경전철과 케네디 종착역 구조를 중간에 바꾸지는 않았다.

또 다른 변수는 2014년 토론토 시장 선거에서 등장했는데, 시장 후보 존 토리가 '스마트트랙(SmartTrack)'이라는 새로운 도시철도 계획안을 내놓으면서였다. 토리는 스토우빌선(GO 스토우빌선)과 웨스턴선(GO 키치너선)을 따라 광역 전철을 운행하자는 계획을 내세우며, 이를 통해 영 지하철 수요를 분산할 다운타운 릴리프선의 필요성을 줄일 수 있다고 주장하였다. 토리의 계획안에 따르면, 웨스턴선이 에글린턴 애비뉴와 만나는 지점에서 서쪽으로 방향을 틀어 피어슨 공항으로 향하는 구간을 포함했는데, 여기에는 에글린턴 경전철 서쪽 연장 구간과 중복되는 문제가 생겼다. 토리는 결국 2014년 시장 선거에서 당선되었지만, 현실적인 기술 및 운영상의 제약에 따라 계획은 수정될 수밖에 없었다. 스마트트랙 열차가 에글린턴 애비뉴를 따라 운행하는 대신, 에글린턴에 환승역을 짓고, 에글린턴 경전철을 피어슨 공항까지 서부 연장하는 방안으로 가닥을 틀었다.

한편 스카버러센터까지 3개 역만 연장하는 블루어-댄포스선 연장안 비용이 예상보다 훨씬 높게 나오자, 시는 중간역들을 축소하고, 일부 예산을 에글린턴 경전철을 맬번까지 연장하는 데 쓰는 방안을 검토하였다. 하지만 당시 캐슬린 윈 주 총리의 자유당 정부는 이 제안에 미온적이였고, 결국 2018년 6월 더그 포드가 이끄는 보수당 정부가 집권하면서, 계획은 다시 불확실해졌다.

결국 2019년 4월 10일, 포드 정부는 토론토시 및 연방 정부의 재정 지원을 조건으로 110억 달러 규모의 신규 지하철 건설안을 발표하였다. 여기에는 다운타운 릴리프선의 대체 노선인 온타리오선, 영 지하철 북부 연장, 블루어-댄포스선 스카버러 연장, 셰퍼드 지하철 연장 등이 포함되었다. 또한 에글린턴 경전철을 마운트데니스에서 피어슨 공항까지 서쪽으로 연장하는 방안이 포함되었지만, 지상이 아닌 전 구간 지하로 건설하는 조건이었다. 이에 따라 추가로 47억 달러의 비용이 들어갈 것으로 예상되었다.

공사 진전

이 모든 논쟁이 벌어지는 동안에도, 에글린턴 경전철 공사는 꾸준히 진행되었다. 공사 인부들은 노선을 따라 총 25개 역의 굴착 및 건설 작업에 착수하였다. 첫 번째 역 공사는 2016년 3월 10일 킬스데일역 착공식으로 시작되었다. 에글린턴과 블랙크리크 교차로 인근에 위치했던 코닥 건물은 2016년 8월, 원래 자리에서 약 60미터 뒤로 임시 이동하였고, 그 부지에 에글린턴 차량기지가 건설되었다. 이후 2017년 11월 13일, 코닥 건물은 새로운 기초 위에 다시 원위치하였으며, 현재는 마운트데니스역의 버스 터미널로 재활용을 앞두고 있다.

2017년 8월 9일, 차량기지에서 첫 번째 선로인 선로 전환기가 설치되었으며, 2018년 12월까지 인부들은 총 10km 이상의 선로를 깔았다. 차량기지는 원래 2018년 말에 개장할 예정이었으나, 공사 지연으로 2019년 초로 완공 시점이 늦어졌다. 그럼에도 불구하고 주요 시설은 이미 완성된 상태였고, 2019년 5월 25일 '도어스 오픈 토론토(Doors Open Toronto)' 행사 때 수천 명의 시민들이 방문할 수 있을 정도였다. 동쪽 구간에서는 2019년 1월, 에글린턴 스퀘어에 위치한 오코너역 예정지에서 노선 지상 구간의 첫 콘크리트 타설이 이루어졌다.

하지만 공사가 사고 없이 진행된 것은 아니었다. 2016년 4월 18일, 포레스트힐역 예정지에서 하우스 오브 찬(House of Chan) 식당의 외벽과 비계 지지대가 붕괴하여 7명이 부상을 입었다. 또한 메트로링스가 2021년 말 개통을 목표로 두었지만, 경전철 건설을 담당한 시공사인 크로스링스 트랜짓 솔루션즈는 2018년 7월, 메트로링스를 상대로 소송을 제기하였다. 공사 착공 이전 지하 전선과 통신선 이설 작업이 당초 약속된 일정보다 훨씬 지연되었고, 이에 따라 자신들이 공사 기간을 맞출 수 없게 되었다는 것이었다. 이 소송은 2018년 9월에 합의가 이루어졌지만, 구체적인 조건은 공개되지 않았다. 이후 온타리오주 감사 보고서에 따르면, 합의 조건 중에는 메트로링스가 2021년 개통 목표를 유지하기 위해 크로스링스에 추가로 2억 3,700만 달러를 지급하는 내용이 포함되어 있었다. 공사에 따라 에글린턴 애비뉴 전역의 차량 및 보행자 통행에 불편을 초래했는데, 에글린턴의 자영업자들은 소음, 먼지, 차선 축소 및 보도 폐쇄로 손님들이 줄고 매출이 최대 35% 감소했다고 호소하였다.

봄바디어 차량 납품 지연

또다른 문제는 경전철 노선에 운행할 전동차 납품 지연이었다. 봄바디어 트랜스포테이숀은 이미 2009년에 에글린턴 크로스타운에 투입될 경전철 차량 제작 계약을 체결하였다. 이 주문은 당시 교통국이 노면전차를 위해 주문한 맞춤형 플렉시티(Flexity) 차량과 함께 이루어졌다. 메트로링스가 이 노선의 건설과 소유권을 인수하면서, 본래 계획되었던 TTC 전차 및 지하철과 동일한 특수 궤간(토론토궤) 사용 방안은 폐기되고, 표준궤로 전환되었다. 또한 에글린턴 경전철용 차량 주문은 핀치 웨스트 경전철, 미시소가의 휴론타리오 경전철, 해밀턴과 키치너·워털루의 아이온 경전철과 같이 이루어졌다.

봄바디어는 플렉시티 프리덤(Flexity Freedom) 모델을 기반으로 총 182대의 차량 제조 계약을 유지했으며, 그중 키치너·워털루 지역이 2013년에 14대 선주문을 요청하면서 첫 구매자가 되었다. 하지만 TTC의 플렉시티 전차 납품 문제로 이미 악명 높던 지연 사태가 플렉시티 프리덤 차량 납품에도 똑같이 발생하였다. 원래 워털루 지역의 아이온 경전철 첫 차량은 2016년 8월까지 납품할 계획이었지만, 봄바디어는 2016년 12월로 지연될 것이라고 통보하였다. 메트로링스에 납품할 시범 차량 역시 2015년 가을에서 2016년 봄으로 미루어졌으나, 이 기한조차도 지키지 못했다.

이후 메트로링스는 핀치 웨스트와 휴론타리오 경전철의 전동차를 알스톰에서 구매하기로 하였다. 또한 메트로링스는 GO 트랜짓 열차 운영 및 유지보수 계약의 상당 부분을 봄바디어와 유지하고 있었기 때문에, 봄바디어가 협조하지 않을 경우 GO 계약을 갱신하지 않을 가능성도 시사했다. 결국 2017년 12월 중순, 양측은 계약 조건을 재조정하기로 합의했다. 그 결과, 봄바디어의 차량 납품 수량은 182대에서 76대로 축소되었다.

2018년 10월 말, 봄바디어는 에글린턴 크로스타운에 투입될 첫 경전철 차량을 언론에 공개하였다. 이후 2019년 1월 8일, 첫 차량이 에글린턴 차량기지에 인도되었으며, 이듬해 2월에는 추가로 5대가 인도되었다. 2019년 5월 22일, 메트로링스는 언론 행사에서 플렉시티 6201호를 자력 운행으로 공개하였다. 불과 며칠 뒤인 2019년 5월 25일, 도어스 오픈 토론토 행사를 통해 시민들은 나머지 차량들을 직접 관람하고, 일부 차량 내부를 직접 걸어다니며 체험할 수 있었다.