Железопътна линия 6 (България)

Железопътна линия 6
	Железопътна линия 6
Информация
Тип	нормална
Крайни гари	София – Гюешево
Започва от	София
Свързани линии	Линия 1 Линия 2; Линия 5 Линия 13; Линия 14 ;
Номер линия	6
Пусната	1949
Собственик	НКЖИ
Оператори	БДЖ
Брой линии	единична – двойна
Междурелсие	1435 mm
Електрификация	25 kV, 50 Hz
Работна скорост	от 25 до 80 km/h
Максимален наклон	20 ‰
Минимален радиус	275 m

Главна железопътна линия № 6 София – Захарна фабрика - Волуяк – Перник – Гюешево от Националната железопътна мрежа на България е неудвоена железопътна линия, с изключение на удвоените участъци София – Волуяк, Батановци – Радомир, електрифицирана, с изключение на неелектрифицирания участък Радомир - Гюешево, с междурелсие 1435 mm. Дължината ѝ е 136 km.

Първият участък от линията (Перник – Радомир) е построен като част от Главна жп линия 5 е открит през 1897 г., а последният – от гара Волуяк до гара Перник през „Разменна“ е въведен в редовна експлоатация през 1949 г.

От гара София до гара Волуяк маршрутът на линията съвпада с Главна жп линия 1 за Калотина. В гара София линията прави връзка с Главна жп линия 2 за Варна през Горна Оряховица, в гара Волуяк – с линия № 13 за Банкя, с линия № 14 за гарите Илиянци и Биримирци, в гарите Перник и Батановци – с Главна жп линия № 5 за София и Кулата.

История

Радомир – Кюстендил – граница

Още през 1873 г. Османската империя започва строителството на железопътната линия Белово – София – Кюстендил – Скопие. През 1874 г. обаче то е прекратено поради липса на средства. Тази отсечка е замислена като част от международната линия Виена – Цариград. Предвиждало се след построяването ѝ тя да се експлоатира от дружеството Източни железници, собственост на Барон Хирш.

Съгласно решенията, залегнали в подписания през 1878 г. Берлински договор, Османската империя, България и Сърбия се задължават да построят и открият за експлоатация съответните участъци от международната линия Виена – Цариград, намиращи се на територията им. В Договора не са определени пунктовете, през които железопътната линия трябва да мине. Българското правителство защитава маршрута през Кюстендил – Скопие, но Австро-Унгария и Сърбия изпреварващо сключват договор за свързване на железниците на двете страни и определят маршрут през Ниш – Пирот.

Волуяк – Гюешево
	Линия 14 (Биримирци)
	Линия 1 (София 0+000)
	7+793 Волуяк
	Линия 13 (Банкя)
	Линия 1 (София 0+000)
	15+493 РП „Бригадир“
	21+793 Хераково
	27+429 Храбърско
	32+693 Златуша
	34+632 сп. „Бригадирска слава“
	35+600 сп. „Разменна“
	37+693 Радуй
	40+175 г. „Разменна“
	Линия 5 (София)
	45+500 Мещица
	48+780 Витановци
	54+900 Перник
	57+277 г. „Кракра“
	59+651 сп. „Бела вода“
	62+493 Батановци
	РП „Спартак“
	66+033 Копаница
	70+155 (0+000) Радомир
	Линия 5 (Кулата)
	5+600 Прибой
	9+891 РП „Ал. Димитров“
	12+108 Дебели лаг
	14+883 Егълница
	16+475 Калище
	21+133 Жабляно
	26+118 Земен
	33+700 сп. „Кариера Скакавица“
	36+100 Скакавица
	41+298 Раждавица
	44+700 Шишковци
	47+323 Копиловци
	54+499 Кюстендил
	62+500 Соволяно
	65+320 Мазарачево
	69+620 Кършалево
	71+600 Дождевица
	73+620 Церовица
	76+050 Леска
	76+620 Кутугерци
	80+220 Долно село
	83+120 Преколница
	88+644 Гюешево

Българското правителство съзнава, че линията Кюстендил – Скопие, създаваща железопътна връзка с Македония и пристанище Солун, има важно политическо, икономическо и културно значение за нацията. Затова то защитава проекта на трасето Белово – София – Кюстендил – Скопие с неоспоримия аргумент, че строителството е вече започнато през 1873 г. Представителите на Турция на конференцията обаче не са съгласни с българския проект. Облекчени от тази позиция и от предварително сключения договор със Сърбия, австро-унгарските делегати подчертават, че още през 1873 г. Турция е възприела предлагания от Австро-Унгария маршрут, а именно Белград – Ниш – Пирот – София – Белово. Усилията на българското правителство трасето да мине през Кюстендил – Скопие се осуетяват.

След Освобождението едната от границите на княжество България е с Македония, останала в границите на Османската империя. Българското правителство приема Закон за строителството на железопътната линия Плевен – Роман – София – Кюстендил през 1883 г. и прави постъпки за продължаването ѝ през Македония и свързването със Солун в два варианта: чрез линията Солун – Митровица или по долината на река Струма. Въпреки изгодните условия Турция не се съгласява и възлага концесия за построяване на железопътна линия Солун – Дедеагач.

През 1897 г. България прави нови постъпки да се свържат турските железници при Егри Паланка (дн. Крива Паланка) с железопътната линия София – Кюстендил или с друга българска линия, която през Дупница да достига до турската граница при село Бараково на река Струма. Тези предложения са посрещнати по-благосклонно и турското правителство дава неофициално съгласие за продължаване на линията Радомир – Кюстендил до Куманово. Настъпилата икономическа криза преустановява строителството на линията Радомир – Кюстендил – турската граница.

По-късно (през 1904 г.) е сключена българо-турска спогодба и е постигнато съгласие за свързване на железниците на Княжество България с железопътните линии в Македония. Съставен е проект за съглашение, който предвижда българската държава да довърши железопътната линия София – Кюстендил – турската граница до 1910 г., а турската държава да построи съединителната линия от границата до Куманово до края на 1912 г. Проектът за свързването на железниците на България и Турция не получава одобрение от султана. Международната политическа обстановка се усложнява, а и не намира подкрепа от страна на Великите сили в Европа.

В началото на 1912 г. в София се събира смесена техническа комисия от български и турски представители и представители на Компанията на Източните железници за съгласуване на окончателен проект за свързване на железопътната отсечка Кюстендил – Гюешево с Куманово, но той не се осъществява поради започналата Балканска война. Четвъртвековните преговори по връзката на железопътната линия София – Кюстендил – Гюешево с железопътните линии в Македония завършват без успех и тя остава с местно значение.

Построяването на отсечката Перник – Радомир е възложено на предприемач през 1894 г. В проекта се предвижда създаване на междинна гара Батановци за евентуална връзка с Брезник. Отсечката Перник – Радомир с дължина 14,400 km е открита за експлоатация на 6 февруари 1897 г.

През май 1905 г. се провеждат два търга за възлагане строителството на железопътната линия Радомир – Кюстендил – турската граница.

Участниците в търга внасят в пари и цени книжа по 600 000 златни лв. След отваряне офертите на тримата конкуренти се оказва, че най-ниска цена е предложена от Иван Златин, поради което комисията го обявява за предприемач на линията. Договорът за построяване на железопътния участък Радомир – Кюстендил – турската граница се подписва в София на 24 октомври 1905 г. от министъра на Обществените сгради, пътищата и съобщенията и предприемача Иван П. Златин. Железопътният участък Радомир – Кюстендил – турска граница, западно от Гюешево с дължина около 89 km е предаден за експлоатация на два етапа: частта Радомир – Кюстендил с дължина 59 km – на 26 юли 1909 г., а частта Кюстендил – турската граница – на 16 юли 1910 г. Участъкът е построен с минимален радиус на кривите 275 m и максимален наклон 20 ‰.

Волуяк – Разменна – Перник

Участъкът София – Волуяк – Перник е първата железопътна линия, построена след 9 септември 1944 г. с участието на младежки бригади. Това е втората железопътна връзка между София и Перник – по това време основен каменовъглен басейн в страната. Нейното строителство се налага поради изчерпване на пропускателната способност на участъка София – Владая – Перник. В сравнение между тях новата железопътна линия е с около 23 km по-дълга от съществуващата, но е за сметка на това е със значителни технически и икономически предимства – минимален радиус на кривите 500 m и максимален наклон 12‰ (за сравнение линията София – Владая – Перник е с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 25‰).

Изграждането на отсечката София – Волуяк – Перник започва през 1942 г. Най-дългият вододелен тунел (№ 3 – 1384 m) е възложен за строителство през 1943 г. на немската фирма „Юлиус Бергер Тифбау“ (Julius Berger Tiefbau-AG), която работи бавно, а през август 1944 г. въобще прекратява работата и строежът се поема изцяло от Дирекцията на железопътни строежи. През следващите 1944 – 1945 г. работата по построяването на линията продължава също бавно, поради извършването на други железопътни строежи и обстановката в държавата.

При изготвянето на първия двегодишен народностопански план за 1947 – 1948 г. като един от най-важните обекти в него е завършването на железопътната линия, предвидено да стане през 1949 г. В тон с тогавашното време младежката бригада на която е възложено изграждането обещава да завърши основните строителни работи до края на 1947 г. и да предаде линията в редовна експлоатация една година преди определения срок. В разгара на строителството в бригадата работят около 15 000 бригадири, а общо в построяването на линията вземат участие 25 000 младежи, между които младежи от Югославия, Полша, Унгария, Франция и Швейцария.

Земното платно от гара Волуяк до гара Разменна е направено за двойна железопътна линия, а от гара Разменна до гара Перник – за единична. Тунелите (№ 1 – 298 m и № 2 – 330 m) също са започнати за двойна линия, но само сводовете им са изпълнени за 2 коловоза, които опират върху скалите вместо на нормални тунелни пиедрити. Поради появили се деформации (свлачища) в земното платно към 1 януари 1948 г. остават 11 km неположен релсов път. Последните налагат големи по обем укрепителни мероприятия и за това участъкът Волуяк – Перник влиза в редовна експлоатация в края на 1949 г. Проблемите с неудачното планиране на железопътната линия донасят щети, оценявани на 2 милиарда лева (около 15 милиона евро от 2015 година^[1]), се дължат на некомпетентното ръководство на строежа след политическите чистки от предходните години, но Държавна сигурност ги представя като част от мащабна „вредителска дейност“, организирана от чужди разузнавания.^[2]

Участъкът София – Волуяк – Перник е с дължина 57,3 km и е съоръжена с релси тип „Унгарски – 48,3 kg/m“ с дължина 13,5 m и 24 m. От 1968 до 1977 г. са подменени с релси тип „P 49“ с дължина 25 m.

Технически съоръжения по железопътната линия

Гари и разделни постове

име на гарата	приемно-отправни коловози (ПОК)			осигурителна инсталация
име на гарата	брой ПОК	максимална полезна дължина	минимална полезна дължина	осигурителна инсталация
Волуяк	7	702	473	МРЦ
Храбърско	2	720	694	МРЦ
Разменна	4	616	568	МРЦ
Перник разпред.	4	1080	610	ЕМЦ
Перник	5	591	443	МРЦ
Кракра	2	602	562	РУКЗ
Батановци	3	600	510	РУКЗ
Радомир	4	751	516	ЕЦ-2М
РП Ал. Димитров	1	580	–	ЕМЦ
Земен	4	597	534	ЕМЦ
Раждавица	2	660	655	ЕМЦ
РП Копиловци	1	624	–	ЕМЦ
Кюстендил	3	410	340	РУКЗ
Гюешево	3	495	460	без ОИ

Мостове

междугарие	намира се на път №	намира се на km	обща дължина, m	изграден от	препятствие
Волуяк – Храбърско		9+009	20,00	стоманобетон	река
Волуяк – Храбърско		11+021	20,00	стоманобетон	река
Волуяк – Храбърско		16+230	39,50	стоманобетон	река
Волуяк – Храбърско		20+890	72,30	стоманобетон	път Е-80
г. Храбърско		27+540	12,00	стоманобетон	път
Храбърско – Разменна		33+857	8,00	стоманобетон	река
Храбърско – Разменна		34+127	8,00	стоманобетон	река
Храбърско – Разменна		37+920	31,40	стоманобетон	път
Разменна – Перник		43+648	8,00	стоманобетон	дере
Разменна – Перник		50+520	35,20	стоманобетон	път
Разменна – Перник	3 кол.	53+006	42,00	стоманобетон	път
Разменна – Перник		53+406	39,40	стоманобетон	река
Разменна – Перник		53+560	42,00	стоманобетон	река
Перник – Кракра		33+215	43,30	стоманобетон	улица
Перник – Кракра		33+628	43,00	стомана	р. Струма
Кракра – Батановци		39+140	38,00	стомана	р. Струма
Батановци – Радомир	път 1	41+836	45,20	стоманобетон	р. Струма
Батановци – Радомир	път 2	41+836	43,00	стомана	р. Струма
Батановци – Радомир	път 1	42+456	16,70	стоманобетон	дере
Батановци – Радомир	път 2	42+456	17,00	стомана	дере
Батановци – Радомир	път 1	45+850	42,50	стоманобетон	р. Струма
Батановци – Радомир	път 2	45+850	40,00	стомана	р. Струма
Радомир – РП Ал. Димитров	5 кол.	0+830	15,50	стоманобетон	дере
Радомир – РП Ал. Димитров		7+825	29,00	стомана	река
РП Ал. Димитров – Земен		17+657	39,00	стомана	река
РП Ал. Димитров – Земен		24+763	24,80	стомана	река
Земен – Раждавица		29+273	55,00	стомана	р. Струма
Земен – Раждавица		31+650	63,30	стомана	р. Струма
Земен – Раждавица		31+961	62,00	стомана	р. Струма
Земен – Раждавица		33+899	69,50	стомана	р. Струма
Земен – Раждавица		35+380	60,50	стомана	р. Струма
Земен – Раждавица		36+883	50,50	стомана	р. Струма
Земен – Раждавица		39+346	59,50	стомана	р. Струма
Раждавица – РП Копиловци		42+427	59,60	стомана	р. Драговищица
РП Копиловци – Кюстендил		49+628	48,80	стомана	река
Кюстендил – Гюешево	2 кол.	54+903	22,60	стоманобетон	път
Кюстендил – Гюешево		56+590	49,50	стоманобетон	околовръстен път на Кюстендил
Кюстендил – Гюешево		60+961	10,00	кам. зидария	река
Кюстендил – Гюешево		66+448	36,00	стомана	река
Кюстендил – Гюешево		77+868	27,80	стомана	река
Кюстендил – Гюешево		82+732	18,80	кам. зидария	река

Разменна – Батановци	61 линия	45+770	32,10	стоманобетон	път
Разменна – Батановци	61 линия	48+615	18,30	стоманобетон	път
Разменна – Батановци	61 линия	49+990	26,00	стоманобетон	път
Разменна – Батановци	61 линия	51+350	25,10	стоманобетон	път
Разменна – Батановци	61 линия	51+910	9,20	стоманобетон	път
Разменна – Батановци	61 линия	52+240	73,00	стоманобетон	р. Конска
Разменна – Батановци	61 линия	55+180	35,30	стоманобетон	път
Разменна – Батановци	61 линия	55+700	90,30	стоманобетон	р. Струма
Разменна – Батановци	61 линия	56+550	27,80	стоманобетон	път

Тунели

№	междугарие	тунел №	от km	до km	дължина, m	построен
1	Храбърско – Разменна	1	27+940	28+142	202,00	1950
2	Храбърско – Разменна	2	35+840	36+174	334,00	1950
3	Храбърско – Разменна	3	38+305	39+697	1392,00	1950
4	Земен – Раждавица	1	28+775	29+026	250,70	1910
5	Земен – Раждавица	2	31+696	31+860	164,20	1910
6	Земен – Раждавица	3	33+587	33+739	151,20	1910
7	Земен – Раждавица	4	34+931	35+338	406,70	1910
8	Земен – Раждавица	5	36+661	36+763	102,00	1910
9	Земен – Раждавица	6	36+919	37+040	121,00	1910
10	Земен – Раждавица	7	37+852	38+073	221,00	1910
11	Земен – Раждавица	8	38+426	38+702	275,50	1910/1993
12	Земен – Раждавица	9	39+390	39+625	235,00	1910/1993
13	Кюстендил – Гюешево	10	66+217	66+294	77,00	1910
14	Кюстендил – Гюешево	11	66+506	66+564	58,00	1910
15	Кюстендил – Гюешево	12	66+982	67+227	245,00	1910
16	Кюстендил – Гюешево	13	68+375	68+437	62,00	1910
17	Кюстендил – Гюешево	14	69+023	69+124	101,00	1910
18	Кюстендил – Гюешево	15	70+287	70+422	135,00	1910
19	Кюстендил – Гюешево	16	70+923	71+073	150,00	1910
20	Кюстендил – Гюешево	17	73+809	73+931	121,60	1910

Максимално допустими скорости (към 29.05.2022 г.)

от гара	до гара	път 1	път 2
Волуяк	сп. Бригадир	60	–
сп. Бригадир	Храбърско	60	–
Храбърско	Перник	70	–
Перник	Кракра	80	–
Кракра	Батановци	90	–
Батановци	Радомир	80	80
Радомир	РП Ал. Димитров	70	–
РП Ал. Димитров	сп. Калища	70	–
сп. Калища	Земен	50	–
Земен	Кюстендил	40	–
Кюстендил	Гюешево	40	–

61 железопътна линия

Основното предназначение на тази железопътна линия е да заобиколи железопътен възел Перник. Проектирана е от ИПП „Транспроект“ по поръчка на специалния отдел на Министерство на транспорта. Строителството обаче върви много бавно (повече от 10 години) и е завършено към 15 декември 1986 г. Комисията, изпратена да огледа участъка открива много недовършени работи и отлага приемането му. На 19 март 1987 г. нова комисия обхожда участъка и предписва необходимите работи, които трябва да се извършат, и отново отлага въвеждането в експлоатация. В крайна сметка, независимо, че е с много добър план и профил, положените релси са тип 49 kg/m и е електрифицирана е въведена в експлоатация с максимална допустима скорост 40 km/h. По нея се движат само директни товарни влакове, които не се нуждаят от преработка в гара Перник разпределителна. Дължината ѝ е 16,608 km. Линията започва от гара Разменна и се свързва с Пета главна линия чрез закрития като отделен експлоатационен пункт РП „Спартак“ (част от гара Батановци). Единствената гара по линията е закритата през 90-^те години гара Витановци.

Продължаване на строителството по време на Втората световна война

София – Перник – Кюстендил – Куманово (проект) (километражът е съгласно първоначалния проект)
	0+000 София
	136+100 Гюешево
	139+500 Девебаир (държ. граница)
	(проект 1941 г.)
	147+680 Жидилово
	(проект 1941 г.)
	158+290 Разменна
	(проект 1941 г.)
	167+320 Крива паланка
	(проект 1941 г.)
	173+950 Дълбочица
	(проект 1941 г.)
	182+200 Гиновци
	(проект 1941 г.)
	191+230 Кратово
	(проект 1941 г.)
	199+830 Шопско Рудари
	(проект 1941 г.)
	206+470 Коню
	(проект 1941 г.)
	211+880 Довезенци
	(завършена 1956 г.)
	222+290 Шупли камен
	(завършена 1954 г.)
	232+820 Нова гара Куманово
	(завършена 1954 г.)
	239+300 Стара гара Куманово

Още по времето на Първата световна война трасето за продължаване на линията към Куманово е подробно проучено, но към строеж не се пристъпва. След влизането във Втората световна война на България е предоставено администрирането на Вардарска Македония и части от Сърбия, считано от 19 април. От 1 юни 1941 г. управлението и експлоатацията на железопътните линии на тази територия е предадено на БДЖ. Почти веднага се пристъпва към осъвременяване и усъвършенстване на изготвените от преди планове и започване на строителството. Строителството е по цялата дължина на линията. В най-тежкия участък Гюешево – Крива паланка (31,2 km) минималният радиус е 300 m, а от Крива паланка до Куманово (72,0 km) радиусът е 500 m. Максималният наклон е 15 ‰. По първоначалния проект по линията е трябвало да има 58 тунела с обща дължина около 16 700 m. В края на 1941 и началото на 1942 г. се извършват няколко съществени изменения на трасето от двете страни на гара Крива паланка. При това се изоставят 4 тунела, а два са обединени и така остават 53 с обща дължина 15 330 m. Най-дългият от тях е тунел № 1 – 2362 m, № 8 – 1113, № 24 – 902 m и № 33 – 712 m. От останалите тунели 32 са с дължина от 40 до 300 m. От първоначално предвидените 6 спирки остават 2. По цялата линия има 24 големи моста с отвор над 10 m и 285 други съоръжения с дължина под 10 m. Най-големият насип е с височина 22 m, а най-големият изкоп е с дълбочина 26 m. Към 31 декември 1943 г. от всичките 53 тунела по линията са пробити 29 и са в различна степен на завършеност, а в процес на пробиване са други 11 броя. От мостовете с отвор над 10 m са изцяло завършени 3 и се строят други 3. От съоръженията с отвор над 10 m са изцяло завършени 90 броя и са в строителство други 25. Изцяло или частично са завършени земно-изкопните работи, подпорните стени и др. Извършените обеми строителство за 1944 г. не са известни. През септември същата година строителството е спряно. Едва в периода 1954 – 1956 г. по построеното трасе от Куманово в посока Крива паланка до гара Довезенци (около 30 km) е положен железен път и линията се ползва, но е с местно значение.

В днешно време

Участъкът е част от Паневропейски транспортен коридор 8. С подписан на 1 август 2017 г. Меморандум между министрите на транспорта на България и Македония са поети ангажименти по неговото изграждане. В частта за железопътен транспорт те са следните:

до 2027 г. България да модернизира железопътната линия София – Перник – Радомир – македонска граница;
до края на 2025 г. Македония да изгради участъка Крива паланка – Деве баир – българска граница.

На 17 януари 2025 г. е открит за редовна експлоатация участъкът Куманово - Беляковце с дължина 30,8 km.

Вижте също

Бележки

↑ https://www.historicalstatistics.org/Currencyconverter.html
↑ Вачков, Даниел. Аварии и катастрофи. Хроника на социалистическата индустриализация. София, Сиела, 2018. ISBN 978-954-28-2486-2. с. 45.

Литература

Симеонов, Начо. Железопътният транспорт в България – 1866 – 1983 година. София, Държавно издателство „Техника“, 1987.
Деянов, Димитър. Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година. София, ВТУ „Т. Каблешков“, 2005.

[1] ttps://www.historicalstatistics.org/Currencyconverter.html

[вачков-2] Вачков, Даниел. Аварии и катастрофи. Хроника на социалистическата индустриализация. София, Сиела, 2018. ISBN 978-954-28-2486-2. с. 45.

[1]

[2]