DB-Baureihe 406
| Siemens Velaro (Halbzug) | |
|---|---|
 Siemens Velaro (ICE 3M)
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| Nummerierung: | 403 x01–x37 (1. Bauserie), 403 x51–x63 (2. Bauserie), 406 x01–x13 (DB); 406 x51–x54 (NS), 406 x80-x85 (Umbau Frankreich-Verkehr) |
| Anzahl: | ICE 3: 50 ICE 3M: 17 Velaro E: 26 (bestellt) CRH 3: 60 (bestellt) Velaro RUS: 8 (bestellt) |
| Hersteller: | Siemens u. a. |
| Baujahr(e): | seit 2000 |
| Achsformel: | Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' |
| Länge über Kupplung: | 200,84 m |
| Radsatzfahrmasse: | 16 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 330 km/h 350 km/h (Velaro E) |
| Dauerleistung: | 8000 kW 8800 kW (Velaro E) |
| Anfahrzugkraft: | 300 kN 283 kN (Velaro E) |
| Leistungskennziffer: | 19,6 kW/t (ICE 3) 18,4 kW/t (ICE 3M) 20,7 kW/t (Velaro E) |
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz (ICE 3) 15 kV, 16,7 Hz / 25 kV, 50 Hz / 1,5 kV DC / 3 kV DC (ICE 3M) 25 kV, 50 Hz (Velaro E) |
| Stromübertragung: | Oberleitung, 2 Stromabnehmer (ICE 3) 6 Stromabnehmer (ICE 3M) |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 16 |
| Antrieb: | achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle |
| Zugbeeinflussung: | Sifa, PZB90, LZB80 (ICE 3) Sifa, PZB90, LZB80, ZUB121, Integra, Crocodile, TVM430, ATBL, Eurobalise (ICE 3M) ETCS Level 2, LZB u. a. (Velaro E) |
| Sitzplätze: | 98/356 (ICE 3, 1. Bauserie: 1./2. Klasse) 98/362 (ICE 3, 2. Bauserie) 37/103/264 (Velaro E: Club/Preferente/Tourista) |
Das Kunstwort Velaro ist der Markenname einer Familie von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn-Elektrotriebzügen der Firma Siemens Transportation Systems.
Die Züge gelten als Weiterentwicklung der Baureihen 403 (ICE 3) bzw 406 (ICE 3M bzw. ICE 3MF) der Deutschen Bahn. Der erste ausschließlich auf Basis der Velaro-Plattform konzipierte Zug ist der von der spanischen RENFE bestellte Velaro E. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 403,7 km/h[1] gilt diese Variante als der schnellste in Serie gefertigte Zug der Welt. Für China und Russland wurden jeweils verbreiterte Versionen unter den Bezeichnungen CRH 3 und Velaro RUS geordert. Für den Einsatz als Nachfolger der ersten, bald auszumusternden TGV-Bauserie sind durch SNCF-Generaldirektor Guillaume Pépy ebenfalls Velaro-Fahrzeuge ins Gespräch gebracht worden.[2]
Besonderheiten
Eine markante Besonderheit der Züge ist der verteilte Antrieb. Fast die gesamte elektrische Ausrüstung (z. B. Motoren, Bremsen und Transformatoren) ist unter dem Fahrgastraum angebracht und über die Wagen des Zugs verteilt. Damit konnte auf Triebköpfe verzichtet werden. Jeweils vier der acht Wagen eines Halbzuges bilden dabei ein betrieblich nicht trennbares Trainset mit Fahrmotoren, Bremsen und Stromrichtern. Berechnungen hatten ergeben, dass bei einem Antrieb der Hälfte der Achsen ein Optimum aus Kraft auf der Schiene, Zahl der Motoren, Gewicht und zurückgewinnbarer Bremsenergie erreicht werden kann.[3]
Durch dieses Konzept konnte die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent erhöht werden. Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Passagiere auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen.
ICE 3
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Die Urversion der Velaro-Familie ist seit 2000 als ICE 3 (Baureihe 403) bei der Deutschen Bahn im planmäßigen Einsatz (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls als 403 bezeichneten ET 403 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn). ICE 3 ist dabei ein eingetragenes Markenzeichen der DB AG.
Das Fahrzeug ist für Geschwindigkeiten bis 330 km/h zugelassen, bei zehnprozentiger Sicherheitsreserve (363 km/h). Die höchste bisher erreichte Geschwindigkeit liegt bei 368 km/h. Die Wagen 1, 3, 6 und 8 der achtteiligen Einheiten sind jeweils von vier 500 kW starken und 750 kg schweren Motoren angetrieben, welche bei rund 4.100 Umdrehungen pro Minute eine planmäßige Laufleistung von etwa 2,3 Millionen Kilometer (bis Austausch) erreichen[4]. Durch diesen verteilten Antrieb sowie seiner vergleichsweise hohen Leistung von 8000 kW kann der Zug im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen 401 und 402. Er ist im Moment der einzige Personenzug, der die mit bis zu 40 Promille trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf (Stand: Jahresfahrplan 2007) und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden. Der ICE 3 ist der erste deutsche Serienzug, der mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet ist. Als Betriebsbremse kommt das System auf den Neubaustrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt zum Einsatz, für den Einsatz bei Schnellbremsungen wurden darüber hinaus zahlreiche weitere Strecken ertüchtigt. Der Großteil der Bremsleistung wird im Regelbetrieb durch Motorbremsen erbracht; die maximale Bremsleistung der 16 Motoren liegt bei insgesamt 8,2 Megawatt.[5] In den Fahrzeugen wurde erstmals eine Klimaanlage eingebaut, die Luft als Kühlmittel verwendet. Als umweltfreundlich gelten auch die Toiletten, bei einem Wasserverbrauch pro Spülung von 0,4 l. Radschallabsorber reduzieren den Radschall um fünf bis acht Dezibel.[6]
Von den ICE 3 bestellte die Deutsche Bahn ursprünglich 37 Züge beim Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik. Der eigene Anteil von Siemens liegt bei etwa 20 bis 25 Prozent.[7]
Ab 1. Juni 2000 kamen die Züge erstmals im Fahrgastbetrieb zur Expo 2000 zum Einsatz.[5] Im November 2000 startete der Betrieb auf der Linie München−Hamburg/Bremen. Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der Schnellfahrstrecke Köln−Rhein/Main, von Juli bis Dezember 2002 ein fahrplanmäßiger Pendelverkehr auf derselben Strecke. Mit der Aufnahme des Vollbetriebs im Dezember 2002 stellten sich zahlreiche technische Probleme ein, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So mussten alle von Bombardier gelieferten Fahrmotoren überarbeitet werden (etwa die Hälfte), ebenso wie die Wirbelstrombremsen, die regelmäßig auf den Schienen aufschlugen − durch die somit abgelöste Isolierung konnte Wasser in die Spulen eindringen, das zum Kurzschluss führte. Nach Bahnangaben seien in den Diagnosesystemen der Züge täglich bis zu 700 Störungsmeldungen der beiden höchsten Kategorien aufgelaufen.[7]
Die Instandhaltung der Züge erfolgt in den Betriebswerken Frankfurt, München, und Dortmund sowie in den kleineren Werken Köln und Basel; das Flottenmanagement der Züge ist in München beheimatet.[4] Die Anschaffungskosten der ersten Serie (37 ICE 3 und 13 ICE 3M) beliefen sich auf 1,9 Milliarden DM (etwa eine Milliarde Euro).[5] Eine große Revision des Zuges, notwendig nach je 1,65 Millionen Kilometern (ursprünglich 1,4 Millionen) kostet rund 1,2 Millionen Euro[8]. Weitere 13 Züge wurden später nachbestellt und zwischen November 2005 und Anfang 2006 ausgeliefert.
Zweite Bauserie
Die 13 nachbestellten Züge gleichen äußerlich den seit 2000 im Einsatz befindlichen Zügen. Im Detail wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise:
- Die dreieckigen Aufbauten der Klimaanlage an den Wagenenden wurden durch flachere und windschlüpfigere ersetzt.
- Der prägnanteste Unterschied im Inneren besteht im Zweite-Klasse-Wagen zwischen dem Erste-Klasse-Bereich und dem BordBistro: Bei dem ersten Baulos handelt es sich hierbei um einen Erste-Klasse-Wagen mit Abteilen und Leselampen, der aber über Sitze der zweiten Wagenklasse verfügt, während bei der zweiten Bauserie ein regulärer Zweite-Klasse-Wagen ohne Abteile zum Einsatz kommt. Insgesamt führt das zu einer um sechs Plätze leicht gesteigerten Sitzplatzkapazität in der zweiten Klasse bei der zweiten Bauserie, während die Sitzplatzanzahl in der ersten Klasse unverändert ist.
- Die Sitzplatznummern an den Plätzen sind in der 2. Bauserie in deutlich größeren Lettern geschrieben.
Namensgebung
Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Bisher waren dies folgende ICE-3-Züge:
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(Tz3xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)
ICE 3M
Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; „M“ für mehrsystemfähig) entwickelt, der unter den Stromsystemen verschiedener europäischer Länder verkehren kann und auch mit den entsprechenden Zugbeeinflussungssystmen ausgestattet ist. Die Deutsche Bahn verfügt über 13, die Niederländische Staatsbahn über vier Einheiten. Alle 17 Züge verkehren überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden (seit November 2000[7]), Belgien (seit 15. Dezember 2002[9]) und Frankreich (seit Juni 2007). Vereinzelt kommt der ICE 3M auch im innerdeutschen Verkehr zum Einsatz.
Der Aufbau des ICE 3M gleicht äußerlich dem ICE 3. Den Wagen 1 und 2 (1. Klasse) folgt ein Wagen 3 (2. Klasse) und 4 (Bordrestaurant), dahinter die Wagen 5, 6, 7 und 8 der 2. Klasse. Die Wagen 1, 3, 6 und 8 sind dabei angetrieben. Um die Mehrsystemkomponenten des ICE 3M im Fahrzeug unterzubringen, mussten einige Sitzplätze Schaltschränken im Passagierraum weichen. Daher verfügt der Zug über weniger Sitzplätze als die nationale Ausführung.
Das Fahrzeug ist mit sechs (2 x 3) Stromabnehmern ausgestattet und für folgende Netze geeignet:
- Wagen 2 und 7: Typ DSA380D (analog ICE 3) für DB/ÖBB (15 kV Wechselspannung) und NS (25 kV Wechselspannung)
- Wagen 3 und 6: Typ DSA350G für NS (1,5 kV Gleichspannung) und SNCB Bestandsnetz (3 kV Gleichspannung)
- Wagen 4 und 5: Typ DSA380F für SNCF (25 kV Wechselspannung), SBB (15 kV Wechselspannung), SNCB-Schnellfahrstrecken (25 kV Wechselspannung)
Die Zulassung des ICE 3M ist bislang in der Schweiz, den Niederlanden und Belgien erfolgt, in denen auch ein planmäßiger Einsatz stattfindet. In Belgien gilt dabei auf der Neubaustrecke eine Begrenzung von 250 km/h, statt der dort normalerweise zugelassenen 300 km/h, weil es noch Probleme mit Schotterflug und der Wirbelstrombremse gibt. Die ICE-3M-Züge sind im Werk Frankfurt-Griesheim beheimatet. Nur dort können die Mehrsystemkomponenten des Zuges gewartet werden. Dazu können die vier Betriebsspannungen in die Oberleitung des Werkes einspeist werden.
ICE 3MF
Von 2001 bis 2007 wurde an der Zulassung des ICE 3M in Frankreich gearbeitet. Mit Inbetriebnahme der LGV Est am 10. Juni 2007 verkehrt der Zug zwischen Frankfurt am Main und Paris. Als ICE 3MF (Baureihe 406; „MF“ für Mehrsystem Frankreich) erreicht er auf der Strecke Frankfurt–Paris 320 km/h, die er in nur noch drei Stunden und fünfzig Minuten zurücklegt.
Aufgrund der technisch relativ einfachen Konstruktion des TGV im Vergleich zum ICE 3 gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung des ICE 3 in Frankreich. Die Tests zogen sich über sechs Jahre bzw. über 120.000 km Testfahrten[10] hin. Unter anderem gab es – wie in Belgien – Probleme mit Schotterflug und magnetisch fixierten Weichenabdeckungen, die von den Magnetfeldern der Wirbelstrombremse abgerissen wurden. Zudem wurde das elektronische Notbremssystem besonderen Untersuchungen unterworfen.
Das 28 Millionen Euro teure[11] Zulassungsverfahren (davon allein über eine Million Euro Übersetzungskosten[10]) wurde 2007 abgeschlossen, die letzte Testfahrt bei Hochgeschwindigkeit erfolgte am 8. März 2007[12]. Zwischen ersten Studien und der Zulassung lagen 14 Jahre[10]. Am 31. Mai 2007 ist die Zulassung für den Verkehr des ICE3 MF auf ausgewählten 25-kV-Strecken in Frankreich von der französischen Zulassungsbehörde EPSF ausgesprochen worden.
| Neues Nummernschema ICE 3MF am Beispiel des Triebzugs 4680 (ehemals 4605)[13] | ||
|---|---|---|
| Bezeichnung | alt | neu |
| Endwagen 1 | 406 005 | 406 080 |
| Trafowagen 2 | 406 105 | 406 180 |
| Stromrichterwagen 3 | 406 205 | 406 280 |
| Mittelwagen 4 | 406 305 | 406 380 |
| Mittelwagen 5 | 406 805 | 406 880 |
| Stromrichterwagen 6 | 406 705 | 406 780 |
| Trafowagen 7 | 406 605 | 406 680 |
| Endwagen 8 | 406 505 | 406 580 |
Der Umbau von sechs[11] bisher bei der DB AG im Fahrgastbetrieb laufenden ICE-3M-Garnituren zum ICE 3MF läuft. Für den Einsatz auf dem Streckennetz in Frankreich werden die Triebzüge 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 und 4613 umgerüstet und anschließend in die Nummern 4680 bis 4685 umgezeichnet.[13] Bisher (Stand: Juni 2007) sind die Fahrzeuge 4680 bis 4683 umgerüstet, die Triebzüge 4684 und 4685 im Umbau.
Technische Anpassungen erfolgen hauptsächlich an das französische Zugbeeinflussungssystem, sowie an Türen, Hochspannungsanlage und Steuerung der Wirbelstrombremse; im französischen Netz kommt die Wirbelstrombremse nur auf der Schnellfahrstrecke zum Einsatz[13]. Ferner wurde der Zug unter anderem mit Knallkapseln, Warnleuchten, roten Flaggen und Fackeln zum Stoppen entgegenkommender Züge ausgerüstet, ein Abteil im Wagen 26 für das Anketten von Passagieren durch Polizisten[14]. Um die notwendige Technik unterzubringen, wurde die Sitzplatzzahl um sechs reduziert. Der erste umgebaute Zug wurde im Februar 2007 fertiggestellt[11]. Die Umrüstung erfolgt, zu Kosten von acht Millionen Euro pro Triebzug[11], bei Bombardier in Hennigsdorf, die Inbetriebsetzung im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Mit der Umrüstung verlieren die Züge vorübergehend die Zulassung für das belgische Streckennetz; neue Testfahrten in Belgien sind für Frühjahr 2007 geplant.
Die Betriebsaufnahme zwischen Frankfurt und Paris erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2007. Sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn hatten bis zu der Betriebsaufnahme die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben.[15]
Im November 2006 schrieb die Deutsche Bahn die ETCS-Ausrüstung von 10 der 17 Einheiten im Amtsblatt der Europäischen Union aus. Eine Option zur Ausrüstung der restlichen Flotte ist vorgesehen.
Die Bahn plant, noch im Jahr 2007 die Anschaffung zehn weiterer ICE-Züge für den Frankreichverkehr auszuschreiben, die 2008 beauftragt und bis 2012 geliefert werden sollen (Stand: Juni 2007).[16]
Technische Umrüstung
In beiden Endwagen nehmen je zwei neue Geräteschränke die Ausrüstung für das Zugbeeinflussungssystem TVM und das Fahrtenregistriergerät ATESS auf. In der 1. Klasse wurden dazu zwei, in der 2. Klasse vier Sitzplätze entfernt. Die Ausrüstung für das im französischen Altnetz zum Einsatz kommende Zugbeeinflussungssystem KVB wurde in einem bestehenden Schrank (ATBL) eingebaut. Antennen und Balisen der französischen Zugbeeinflussung wurden unterflur angebracht. An den Trafowagen 2 und 7 wurden drei Mess-Radsätze für das ATESS eingerichtet. Ein neuer Elektronik-Schrank im Wagen vier (Bistro) und ein neuer im Wagen fünf nehmen Sibas-Steuereinrichtungen für das Dachleitungs-Fehlererfassungerät (DFG) auf.[13] Dieses System dient der Erkennung von Fehlströmen auf der Hochspannungs-Dachleitung im französischen Netz (bei gehobenem SNCF/SBB-Stromabnehmer). Überschreiten die Fehlströme einen Grenzwert, wird die Dachleitung zwischen den beiden Zughälften (Trainsets) getrennt, der zugehörige Stromabnehmer gesenkt und gegen erneutes Anheben gesperrt. Für das System wurden zusätzliche Fehlstrom- und Dachspannungs-Wandler nachgerüstet.[17]
Um Schäden durch Schotterflug bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, werden die Züge im Rahmen der Frankreich-Umrüstung aerodynamisch optimiert. An kritischen Stellen − im Bereich der Wagenübergänge, dem Übergang vom Drehgestell zur Wagenmitte sowie unterhalb der angetriebenen Drehgestellte − wurden dabei Luftleit-Bleche und Kunststoff-Abdeckungen nachgerüstet. Diese sollen kritische empfindliche Komponenten (Antriebe, Getriebe, Kabelpeitschen) schützen und tornado-ähnliche Luftdruck-Verwirbelungen Richtung Schotterbett vermeiden.[18]
Das Führerpult hat im Rahmen der Frankreich-Umrüstung zahlreiche Veränderungen erfahren. So leitet ein neuer, bei Betätigung einrastender, Schlagschalter im linken Bereich des Pults bei Bedarf eine Schnellbremsung ein. Im linken oberen Bereich wurden Anzeige- und Bedieneinrichtungen für die Zugsicherungs-Systeme KVB und RSO eingerichtet. Anzeige- und Bedieneinrichtungen des französischen Zugbeeinflussungs-Systems TVM wurden mittig oberhalb des Führerpults installiert. Zwei CAB-Anzeigen zu je neun Leuchtfeldern geben die Informationen der beiden TVM-Rechnerkanäle wieder und sind in je drei dreiziffrige Blöcke unterteilt: Zulässige Höchstgeschwindigkeit (Vitesse limite), Ankündigungsgeschwindigkeit (Vitesse d'annonces) und Ausführungsgeschwindigkeit (Vitesse d'exécution). Im Regelbetrieb werden auf Kanal A, links der Mitte, die Führungsgrößen anzeigt, nur im Störungsfall der Leuchtelemente auf Kanal A erfolgt eine Anzeige auf dem mittig rechts dargestellten Kanal B. Weiter rechts werden weitere Informationen dargestellt, beispielsweise zu Phasentrennstellen. Unterhalb dieser Anzeigen finden zusätzliche Bedien- und Prüfelemente von TVB, KVB und Brosse (für Phasentrennstellen, Zwangsbremsungen) Platz. Am rechten Rand des Führerpults, oberhalb der bisherigen Bedienelemente und Anzeigen der ATBL, finden Prüfschalter der TVM sowie ein Leuchtdruckschalter für das Warnsignal SAL Platz.
Die Leichttechnik des Zuges sowie die Überwachung des Lokführers auf Dienstfähigkeit wurden um weitere Funktionen ergänzt. So setzt, im französischen Netz, ein so genannter Sifa-Funknotruf 30 Sekunden nach Ansprechen der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) automatisch einen Notruf ab. Zeitgleich wird, ebenfalls durch den Lokführer manuell auslösbar, das Warnsignal SAL (Signal Alerte Lumineux) aktiviert; dabei blinken die unteren beiden Lampen des Dreilicht-Spitzensignals zyklisch, die obere Lampe leuchte mit Ruhelicht. Das Verfahren bei möglicher Dienstunfähigkeit des Lokführers entspricht dem französischen Sifa-Pendant VACMA.[17]
Über die TVM-Zugbeeinflussung werden darüber hinaus bei Phasentrennstellen automatisch die Traktion abgeschaltet, die Stromabnehmer gesenkt und die Hauptschalter ausgeschaltet. Nach Durchfahrung der Trennstelle erfolgt die Reaktivierung ebenfalls durch die Sicherungstechnik. Den Zugsicherungs-Systemen werden darüber hinaus relevante Daten über die Konfiguration des Zuges und den Status seiner wesentlicher technischer Systeme übergeben; umgekehrt werden dem zentralen Zugsteuergerät (ZSG) Statusinformationen und besondere Anforderungen an die Zugsteuerung (z. B. Phasentrennstellen) übergeben.[17]
Die Türen zu beiden Führerräumen wurden von innen mittels eines Knaufzylinders verriegelbar gemacht; im Notfall ist ein Öffnen durch Betätigung der Türklinke möglich. Das Kofferzugfunkgerät für GSM-R wurde durch ein Gerät aus der Baureihe 403 (Typ MESA 23) ersetzt. Im französischen Netz erfolgt die Umschaltung zwischen analogem Zugbahnfunk und dem GSM-R-Digitalfunk durch einen neu eingebauten Balisenkoordinator automatisch. Die neuen Systeme machten den Einbau von sieben neuen Störschaltern erforderlich, an der Tafel der Leistungs-Schutzschalter wurden die Bedienelemente „ZUB262 Störschalter“ und Ingetra durch zwei neue Schalter für die Absicherung der Stromversorgung von KVB bzw. TVM, Brosse und ATESS ergänzt.[18]
Der Wechsel des Stromabnehmers erfolgt in Frankreich automatisch bei Inbetriebnahme des Führerstands, wenn der Zug sich nicht bewegt und keine Leistung aufgeschaltet ist. Nur wenn der in Fahrtrichtung nachlaufende Stromabnehmer gehoben ist, kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h gefahren werden. Ist der in Fahrtrichtung führende Stromabnehmer gehoben, wird die maximale Geschwindigkeit des Zuges automatisch auf 300 km/h begrenzt. Aufgrund des geringen Abstands der auf den Wagen vier und fünf angebrachten Stromabnehmer ist eine Fahrt mit beiden gehobeben Stromabnehmern nicht möglich und durch das Zentrale Steuergerät (ZSG) des Zuges gesperrt.[19]
Im Netz der SNCF stehen drei Oberstromklassen zur Verfügung (1,5 kV, 25 kV Altnetz, 25 kV Schnellfahrstrecke). In Abhängigkeit von Zugkonfiguration, des gewählten Stromsystems und der befahrenen Streckenklasse (Alt-/Neubaustrecke) wird eine Oberstrombegrenzung festgelegt. Sie liegt, im 25-kV-Netz, zwischen 160 und 450 A bei Einfachtraktion.[19]
Die Wirbelstrombremse darf in Frankreich nur auf der LGV Est eingesetzt werden und wird nicht auf das Bremsgewicht angerechnet. Sie steht nur im 25-kV-Stromsystem nach entsprechender Freigabe durch das Zugbeeinflussungssystem TVM für Betriebs- bzw. Schnellbremsungen zur Verfügung.[19]
Namensgeburg
Auch einige der ICE 3M/MF wurden bereits mit Namen versehen:
- Tz4603 – Mannheim
- Tz4607 – Hannover
- Tz4610 – Frankfurt am Main
- Tz4611 – Düsseldorf
- Tz4651 – Amsterdam
- Tz4652 – Arnhem
- Tz4680 – Würzburg
- Tz4682 – Köln
- Tz4683 – Limburg an der Lahn
- Tz4684 – Forbach-Lorraine
- Tz4685 – Schwäbisch-Hall
(Tz46xx = Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen und in Höhe der Führerstände angeschrieben)
Velaro E
| Weitere technische Daten | |
|---|---|
| Wagenlänge Endwagen | 25.675 mm |
| Wagenlänge Mittelwagen | 24.775 mm |
| Drehzapfenabstand | 17.375 mm |
| Wagenbreite | 2.950 mm |
| Wagenhöhe | 3.890 mm |
| Getriebeübersetzung | 2,62 |
Der Velaro E (E für España, spanisch für Spanien) ist der erste ausschließlich von Siemens entwickelte Zug auf Basis der Velaro-Plattform. Die spanische RENFE bestellte im Juli 2001 sechzehn achtteilige Züge unter der Baureihen-Bezeichnung AVE S-103. Diese Züge werden zusammen mit dem Talgo 350 auf der 630 Kilometer langen Strecke Barcelona–Madrid in rund zwei Stunden und 30 Minuten verkehren. Durch die spanische Regierung und die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE wurde der erste planmäßige Betrieb des Velaro E am 22. Juni 2007 auf den Strecken Madrid–Tarragona und Madrid–Sevilla aufgenommen[1]. Ab Eröffnung der Strecke bis Ende 2007 soll die Reisegeschwindigkeit bei 300 km/h liegen, ab Ende 2007 dann bei 350 km/h.[20]
Die Maschinen ähneln in Form und Aufbau dem ICE 3, weisen aber in Technik und Innenraumausstattung erhebliche Unterschiede auf. Äußerlich ist eine andere Farbgebung der Hauptunterschied. Anstatt des verkehrsroten Streifens auf weißem Grund hat er einen dünnen silbernen Streifen, unter dem sich ein dickerer lila-farbiger Streifen befindet. Die ersten Züge der Serie wurden noch gemäß dem alten Farbkonzept der RENFE mit blauem Streifen geliefert.
Das Unternehmen hatte bei Auftragsvergabe zugesagt, einen Teil der Produktion mit einem spanischen Partner zu bauen. Nach Verzögerungen in der Fertigung, in deren Rahmen Teile der Produktion nach Krefeld zurückgeholt wurden, konnten die ersten Einheiten erst im Juni 2005 geliefert werden. Die Testfahrten begannen im Januar 2006 und wurden im August desselben Jahres erfolgreich abgeschlossen. Im Dezember 2005 bestellte die RENFE zehn weitere Züge. Damit wird die RENFE bis Januar 2008 insgesamt 26 Einheiten erhalten.
Bis zur Betriebsaufnahme im Juni waren 18 der 26 Triebzüge ausgeliefert worden. Der Auftragswert, einschließlich Wartung und technischem Service für 14 Jahre, liegt bei über einer Milliarde Euro.[1]
Technische Ausrüstung
Die gesamte Traktions- und Hilfsbetriebeausrüstung ist, wie beim ICE 3, unterflur. Die Traktionsleistung wurde auf 8,8 MW und die maximale Reisegeschwindigkeit auf 350 km/h erhöht. Nach Angaben von Siemens ist der Velaro E damit der schnellste Serienzug der Welt. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 320 km/h wird vom Hersteller mit 380 Sekunden, der Bremsweg aus dieser Geschwindigkeit mit 3900 Metern angegeben.
Der Zug verfügt, wie der ICE 3, neben drei Wellenbremsscheiben pro Laufradsatz auch über generatorische Bremsen. Eine Wirbelstrombremse kommt hingegen nicht zum Einsatz. Auf vier Wagen des Zuges wurden elektrische Bremswiderstände installiert.
Für die klimatischen Bedingungen Spaniens erfolgten zahlreiche Modifikationen. So muss die Maschine laut Spezifikation zwischen -20° C und +50° C funktionieren, volle Traktion bis 45° C und das Aufrüsten bis 80° C gewährleistet sein. Die auf Kältemittel basierende Klimaanlage wurde teilweise redundant ausgeführt und muss bei 40° C Außen- eine Innentemperatur von 25° C herstellen können. Der Hersteller garantiert die Funktionsfähigkeit bis 50° C Außentemperatur; die Klimakreise von Lokführer und Fahrgästen wurden vollständig getrennt.
Auch das Brandschutzkonzept wurde wesentlich weiterentwickelt: die Technik wurde so redundant aufgebaut, dass auch bei einem Vollbrand eine begrenzte Notfahrt möglich sein soll. Der Zug genügt den Anforderungen der TSI.
Innenausstattung
Im Innenraum lassen sich zahlreiche Unterschiede zum ICE 3 entdecken. So sind die Übergangsbereiche der Kabine in hellem Ahornholz gehalten, das von horizontal verlaufenden Chromverzierungen durchzogen wird.
Fast alle Sitze sind drehbar und werden vor Fahrtbeginn durch das Personal in Fahrtrichtung ausgerichtet. Alle Sitze sind mit Leselampen und Audiosystem (vier Radio-, drei MP3-Kanäle) ausgestattet, die Reihensitze auch mit Fußstützen. Videomonitore sind in allen Wagen (auch in den Lounges am Zugende), wagenweise ansteuerbar, unterhalb Decke installiert; die Monitore des Fahrgastinformationssystems am Wagenende lassen sich durch Berührung bedienen (Touch Screen). Im Gegensatz zum ICE gibt es im Velaro E kein Mülltrennungssystem.
Der Velaro E wurde als reiner Großraumzug konzipiert. Mit Ausnahme der Lounges an den beiden Zugenden gibt es keine Abteile. Der Zug wurde als gemischter Raucher- und Nichtraucherzug geplant, wird aber als reiner Nichtraucher-Zug verkehren. Die Sitzplätze sind in Reihen von eins aufsteigend nummeriert, die jeweiligen Sitzplätze mit den Buchstaben A bis D bezeichnet. Aufgrund der vorgesehenen Reservierungspflicht gibt es keine Reservierungsanzeigen.
In den acht Wagen sind 404 Sitzplätze in drei Wagenklassen untergebracht:
- In der „Club Class“, der höchsten Kategorie, stehen im Endwagen 37 Sitzplätze als Großraumbereich sowie ein (separat vermarktetes) Konferenzabteil hinter dem Führerstand zur Verfügung. Im Bereich des Wagenübergangs gibt es eine Küche. Ein Mittelgang trennt Doppel- und Einzelsitze (2+1-Bestuhlung). Die Sitze sind mit schwarzem Leder überzogen, die Sitztiefe verstellbar; der Sitzteiler liegt bei 1.000 mm. Kopfkissen und Klapptische an Reihensitzen sind deutlich größer als in der ersten Klasse des ICE 3. Pro Sitzplatz steht eine Steckdose zur Verfügung, an den Tischen auch eine zusätzliche Lampe, im Wagenübergang auch eine Schuhputzmaschine. Ein Servicemitarbeiter wird nur für diesen Wagen zuständig sein.
- Die „Preferente Class“ ist vergleichbar mit der ersten Klasse im ICE der Deutschen Bahn. In zwei Wagen stehen 103 Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung mit einem Sitzteiler von 980 mm zur Verfügung. Die Plätze sind mit blauem Flachgewebe überzogen und nicht in der Tiefe verstellbar. Zwei Steckdosen stehen pro Doppelsitz zur Verfügung.
- In den vier Wagen der „Turista Class“ (vergleichbar mit der 2. Klasse der Deutschen Bahn) stehen 264 Sitzplätze in 2+2-Bestuhlung (Lounge: 2+1) bei 920 mm Abstand zur Verfügung. Die (nicht tiefenverstellbaren) Sitzplätze sind mit blauem Velours überzogen. Im Endwagen gibt es neben der Lounge (hinter dem Führerstand) auch eine Küche für das Personal.
Zwischen der „Preferente Class“ und der „Turista Class“ gibt es einen Servicewagen mit Cafeteria, zwei Küchen, einem Serviceabteil (offen) und einer (nicht einsehbaren) Kabine für das Personal. Auch abschließbare Schränke für abgegebenes Gepäck finden sich dort.
Rekordfahrt
Am 16. Juli 2006 erreichte ein Velaro E zwischen Guadalajara und Calatayud (Strecke Madrid–Saragossa) eine Geschwindigkeit von 403,7 km/h. Damit wurde er zum schnellsten Serienzug der Welt, denn dieser war kein spezieller Prototyp und hat ohne Umbauten diese Geschwindigkeit aus dem Stand erreicht. Daraufhin wird der Velaro E im März 2008 in der Neuauflage des Guinness-Buch der Rekorde stehen. Nach Angaben von Siemens[20] könne der Zug auch über 420 km/h erreichen.
Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge
Velaro RUS
| Weitere technische Daten | |
|---|---|
| Wagenlänge Endwagen | 25.535 mm |
| Wagenlänge Mittelwagen | 24.175 mm |
| Drehzapfenabstand | 17.375 mm |
| Wagenbreite | 3.265 mm |
| Wagenhöhe | 4.400 mm |
| Getriebeübersetzung | 3,03 |
| Gesamtgewicht besetzt | 667 t |
| Max. Anzugsfahrkraft | 380 kN |
| Max. Bremskraft | 378 kN |
| Leistungskennziffer | 12 kW/t |
Am 18. Mai 2006 wurden die Verträge über die Lieferung von acht zehnteiligen Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro RUS zwischen dem Betreiber Russische Eisenbahn (RZD) und der Firma Siemens TS unterzeichnet. Am 23. April 2007 folgte in Moskau die Unterzeichnung für die Wartung der Züge für die Dauer von 30 Jahren. Diese wird in einem Werk der Russischen Staatsbahn erfolgen. Mitte Juli 2007 begann in Krefeld der Rohbau des ersten Zuges.[21] Der Auftragswert für die Züge und den Servicevertrag beträgt rund 630 Millionen Euro.
Die für die russische Breitspur von 1520 Millimetern konstruierten Triebzüge mit einer Gesamtlänge von 250,3 Metern auf Basis des ICE 3 sollen ab Ende 2009[21] zunächst die Strecke Moskau–Sankt Petersburg und später Moskau–Nischni Nowgorod mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bedienen. Es wird vier Einsystemzüge für den Betrieb mit 3 kV DC und vier Zweisystemzüge für zusätzlich 25 kV AC geben. Beide Versionen bieten bei einer Gesamtlänge von 250 Metern 604 Fahrgästen Platz, davon 104 in der Business- und 500 in der Touristenklasse. Es bestehen besondere Anforderungen an die Klimatisierung, die eine Außentemperatur von bis zu -50° C ausgleichen können muss. Die Konstruktions- und Projektierungsarbeiten sowie die Produktion der Züge erfolgt in Erlangen bzw. Krefeld. Der erste Zug soll im Dezember 2009, der letzte Ende 2010 für den Fahrgastbetrieb bereitgestellt werden.
CRH 3
| Weitere technische Daten | |
|---|---|
| Wagenlänge Endwagen | 25.535 mm |
| Wagenlänge Mittelwagen | 24.175 mm |
| Drehzapfenabstand | 17.375 mm |
| Wagenbreite | 3.265 mm |
| Wagenhöhe | 3.890 mm |
| Getriebeübersetzung | 2,79 |
| Gesamtgewicht leer | 447 t |
| Anzugsfahrkraft | 300 kN |
Am 11. November 2005 wurden unter der Bezeichnung CRH 3 (für China Railways High Speed[22]) sechzig achtteilige Hochgeschwindigkeitszüge auf Velaro-Basis für China bestellt. Sie werden ab 2008 zunächst die beiden Städte Peking und Tianjin mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h verbinden.
Die Züge mit einer Gesamtlänge von 200 Metern werden trotz Normalspur gegenüber den europäischen Varianten, welche eine Wagenbreite von 2.950 mm haben, um 315 mm breiter sein, um Platz für 601 Passagiere zu bieten (fünf Sitze pro Reihe in der zweiten Klasse, vier in der ersten)[22]. Die Züge werden für eine Netzspannung von 25 kV AC ausgerüstet und können eine Dauerleistung von 8.800 kW erreichen. Die Konstruktion und Planung wird durch Siemens Transportation Systems in Erlangen und Krefeld durchgeführt, die Fertigung soll überwiegend (57 von 60 Einheiten) beim chinesischen Partner Tangshan Locomotive & Rolling Stock Works, einem Werk der China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Corporation (CNR) vor Ort erfolgen. Das Auftragsvolumen des Siemens-Anteils beläuft sich auf 669 Millionen Euro.[22]
Weiterführende Informationen
Literatur
- Lukas Gagel: Flaggschiff ohne Makel? Ein Jahr im Einsatz: ICE 3. In: LOK MAGAZIN. Nr. 238/Jahrgang 40/2001. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 13-21.
- Thomas Feldmann: Flughöhe Null, die zweite.. Die Baureihen 403 und 406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 256/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-51.
- Wolfgang Bauchhenss: Empfindlich getroffen. Pannen bei der Baureihe 403/406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 259/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 14-15.
- Thomas Feldmann: Baureihe 403/406. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 264/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 46-49.
- Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE-TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3765471100
- Christoph Müller: ICE 3: Nun auch in Frankreich. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 11, 2005, S. 82–84, ISSN 0013-2810
Weblinks
- Infos zum ICE 3 der DB AG auf www.hochgeschwindigkeitszuege.com
- Infos zum AVE S-103 auf www.hochgeschwindigkeitszuege.com
- Vorstellung des Velaro-Konzeptes auf den Seiten von Siemens
- Sitzplatzübersicht ICE 3
Einzelnachweise
- ↑ a b c Siemens Transportation Systems: Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien. Presseinformation vom 22. Juni 2007
- ↑ SPIEGEL Online: Frankreichs Staatsbahn will auch ICE eine Chance geben. 4. April 2007
- ↑ Ein Urgestein verlässt die Deutsche Bahn. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, S. 15
- ↑ a b Motoren in acht Stunden komplett getauscht. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 3
- ↑ a b c Expo-Premiere für den ICE 3 in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 30. Mai 2000
- ↑ Im Umweltschutz hängt ICE 3 Konkurrenz im Fernverkehr ab. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2007, S. 6
- ↑ a b c Weißer Zug, grüne Banane und Schwarzer Peter in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 4. März 2003
- ↑ Wartungskalender für jeden ICE. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 6
- ↑ 80 000 Fahrgäste nutzen den ICE in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3. September 2002
- ↑ a b c Die Knallerbsen bleiben im Notfallkoffer. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung online vom 20. Mai 2007
- ↑ a b c d Wettlauf gegen das Flugzeug in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 13. Februar 2007
- ↑ Meldung Prominenz bei der letzten Frankreich-Testfahrt im ICE in DB Welt, Ausgabe April 2007, Seite 15
- ↑ a b c d Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich (Teil 1). In: VORAUS, Mitgliedszeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe März 2007, S. 30, ISSN 1438-0099.
- ↑ Knallerbsen fürs Gleis. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 20. Mai 2007, S. 28
- ↑ Es ist schon etwas Besonderes. In: Frankfurter Rundschau vom 11. Juni 2007
- ↑ Walter Wille: Fahrzeuge für Milliarden, ICE für alle. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 5. Juni 2007, Seite T1
- ↑ a b c Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich (Teil 3). In: VORAUS, Mitgliedszeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Heft Mai 2007, S. 24, 26. ISSN 1438-0099.
- ↑ a b Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich (Teil 2). In: VORAUS, Mitgliedszeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Heft April 2007, S. 24 f., ISSN 1438-0099.
- ↑ a b c ohne Autor: Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich (4. und letzter Teil). In: VORAUS. Ausgabe Juni 2007, ISSN 1438-0099, S. 26 f.
- ↑ a b Velaro − Ferrari auf Schienen in Focus online vom 29. März 2007
- ↑ a b Siemens: Russische Velaros aus Uerdingen. In: Westdeutsche Nachrichten vom 22. Juli 2007
- ↑ a b c Ein ICE der Sorte Extrabreit in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 29. November 2005
