Portal Diskussion:Bahn

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Korrektes Lemma Commonscat DR V300

Ich suche aktuell einen korrekten Namen für eine Obercat V300. Die Loks waren/sind ja auch bei anderen Bahngesellschaften im Einsatz. Gibts da eventuell eine Herstellerbezeichnung analog LTS M62? Sandmann4u 14:33, 25. Mär. 2011 (CET)

Ist im (nicht ganz korrekten) russischen interwiki-Link zu finden: ТЭ109, in für Commons maßgeblicher Lateinschrift TE109. Diese Bezeichnung tauchte dann auch auf einzelnen von den RZD übernommenen Loks auf, ansonsten war das eine reine Exportkonstruktion. Den Artikel DR-Baureihe 130 halte ich inzwischen auch für einen Aufteilungskandidaten. Das waren mehrere technisch unterschiedliche Baureihen, da kann ein Sammelartikel nur ein zusätzlicher Übersichtsartikel sein. MBxd1 15:30, 25. Mär. 2011 (CET)

Das gleiche gilt auch für die Commonscats. Also bitte auch da drei Kategorien nach Baureihe anlegen. --Rolf-Dresden 17:14, 25. Mär. 2011 (CET)

Nur zur Info, auf commons gibt es derzeit folgende Kategorien:

• DR Class V300 (5 K, 3 D)
  • DBAG Class 232 (18 D)
  • DR Class 130 (2 D)
  • DR Class 132 (4 D)
  • DR Class 142 (3 D)
  • Railion Class 232 (7 D)

Gruß axp_de^Hallo! 20:01, 11. Apr. 2011 (CEST) Tja, da beist sich die Katze in den Schwanz, schau mal auf die Edits... Sandmann4u 23:27, 27. Apr. 2011 (CEST)

Lokomotivlisten

In Diskussion:Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG/Archiv#Namen kürzen gab es den Vorschlag, die Artikellemma zu kürzen. Vorschläge sind Liste der Triebfahrzeuge der Deutschen Bahn AG und Liste der Baureihen der Deuteschen Bahn AG. Meinungen? -- F-scn 17:41, 22. Apr. 2011 (CEST)

Modellbahnwiki

Ich führe gerade eine Diskussion mit einem Neuling über Links auf ein Modellbahnwiki. Ich möchte meine Meinung nicht zu der des Bahnportals oder gar der Wikipedia machen; falls also jemand anderer Meinung ist als ich, bitte dort (oder hier) diskutieren. Ich kenne das Wiki nicht, vielleicht kann es ein anderer auch besser einschätzen. Gruß, Fritz @ 13:06, 23. Apr. 2011 (CEST)

Weil dort gefragt wurde, um welches Wiki es geht: *dieses Wiki*, nehm ich stark an. Und dabei um die Weblinks auf Artikel wie [1], [2], [3] u.v.a.m. Und ich bin mal so mutig, den Betreiber einzublenden und dabei die Meinung zu vertreten, dass der Betreiber mit Hilfe dieses Wiki keine komerziellen Interessen vertritt, obwohl er in Sachen Modellbau bzw. Modellbahn eine feste Größe darstellt und überregional bekannt ist. Das Kerngeschäft ist wohl unbestritten für einen Artikel in der WP relevant und bedarf eben nicht einer Werbemaßnahme durch ein relativ unbekanntes, eigenes Wiki. --Sam Gamdschie 21:18, 24. Apr. 2011 (CEST)

Deine Argumente hab schon was für sich, und ich sehe hier jetzt auch nicht gerade DAS Link-Problem. Aber, unsere aktuelle Link-Politik sagt hier was anderes. Das eben Links nur die feinsten links auf weiterführende Infos zulässig sind. Und Infos über Modelle sind nun mal keine Infos über das Original (Und genau hier beisst sich die Katze in den Schwanz). Ohne eine breite Zustimmung seitens der Community würde ich die Finger davon lassen. Es muss ja nicht unbedingt ein MB sein, aber eine Umfrage starten um die Akzeptanz zu eruieren würde sicher nicht schaden.--Bobo11 21:31, 24. Apr. 2011 (CEST)

Naja in Bezug auf diese Links ist mehr oder weniger das Bahnportal die Autorengemeinschaft. Den meisten anderen interessiert das überhaupt nicht. Höchstens dann wieder einmal, wenn wir die portalinternen Konflikte selber nicht geklärt bekommen und in die "Öffentlichkeit" tragen.

Natürlich sind Informationen über Modelle keine Informationen zum Original. Wer sich aber längere Zeit im Bereich der Lokartikel bewegt wird feststellen, das Angaben zu den Modellen immer wieder im Artikel landen. Wir können die nun konsequent rauswerfen. Wie FritzG schon schrieb, gibt es zu fast jedem verbreiteten Original heute mindestens ein Modell.

Wie soll man jetzt verhindern, dass die Artikel zum Original mit Informationen zu den Modellen "belastet" werden? Noch dazu wird das in der Regel eine unvollständige und vielleicht auch unneutrale Liste sein. Aus diesem Grunde halte ich einen Verweis auf das Modellbau-Wiki für sinnvoll. Insbesonders auch deshalb weil die Modelleisenbahn nicht komplett vom Vorbild getrennt betrachtet werden kann. liesel Schreibsklave 21:55, 24. Apr. 2011 (CEST)

Ganz abgeneigt bin ich ja auch nicht @Liesel, denn ich kenn das Problem ja auch. Nur sagen leider die Link-Regeln (die nicht wir im Portal:Bahn gemacht haben) was anderes. Mir schwebt ja auch eher eine Umfrage über die Akzeptanz von Weblinks vor, die vom zuständigen Portal abgesegnet worden sind. Im akteullen Regelzustand muss ich aber leider sagen;: Nein, nicht zulässig. --Bobo11 22:05, 24. Apr. 2011 (CEST)

Na ja, als "siehe zu Modellen dieser Lok das Modellbahnwiki" ginge es vielleicht doch, um die Lokartikel von Modellbahnfakten frei zu halten. An und für sich bin ich aber dennoch der Meinung, das zum Vorbildartikel Modellbahnbezüge nicht viel Nährwert bringen. Umgekehrt wäre es anders :-). Ums überspitzt zu formulieren: der Versuch, auch bei Baudenkmalen Modellbahnbezüge herzustellen ("gibt es als Modell von ... in 1:87) dürfte auf schwersten Widerstand treffen. Vielleicht nur ein Link auf der Hauptseite des Portals an prominenter Stelle? --Alupus 22:10, 24. Apr. 2011 (CEST)

Also bei Baudenkmäler hab ich (noch) nix "angestellt". Aber ich wurde mal von einem Admin zur "Mitarbeit" in Sachen Modellbahnhäuschen aufgefordert. Und beachtet mal den letzten Satz im Artikel Martinstor. --Sam Gamdschie 22:19, 24. Apr. 2011 (CEST)

Wie gesagt, endsprechend vorbereite könnte das klapen, aber eben nicht jetzt. Dafür muss zuerst Überzeugungsaberbeit bei den Regelfetischisten geleistet werden. Sonst riskieren wir das der Schuss nach hinten losgeht, bei einigen hat das Portal:Bahn schon jetzt keinen guten Ruf (Zugegeben bei einigen WILL ich keinen guten Ruf haben). Also wer die Links auf das modelbauwiki unbeding haben möchte, soll eine Meinugsumfrage vorbereiten. --Bobo11 22:26, 24. Apr. 2011 (CEST)

Oder den letzten Satz in diesem Abschnitt: Klingenberg (Sachsen)#Bahnhof_Klingenberg-Colmnitz.

Sagen wir mal so, wenn wir der Meinung sind, dass man den Link unter WP:WEB subsummieren kann, dann ist das erstmal so. Wenn Leute von außerhalb des Bahnportals oder irgendwelche Regelfetischisten anderer Auffassung sind, dann sollen sie dies aktiv durchsetzen. Sie können dann nicht damit rechnen, dass wir sie dabei unterstützen. Irgendwann zieht die Karawane auch weiter. liesel Schreibsklave 22:29, 24. Apr. 2011 (CEST)

+1--Sam Gamdschie 22:35, 24. Apr. 2011 (CEST)

(BK) Na ja, Liesel ich geb dir nur etwas zu bedenken. Wenn man als Neuling anfängt auf eine Schlag -sagen wir mal 200- Verlinkungen ein zusetzten, die sich nicht 100% sich mit WP:WEB deckt. Wie lange wird der bei der Wikipedia mitmachen? Vermutlich nicht lange, denn der wird danach dauerhaft gesperrt sein, wenn er nicht aufhört (und das wird er nicht wenn man ihn dazu ermutigt). Bei jemanden der schon Sichterrechte hat, könnte das noch klappen (das mit dem nicht mitkriegen), nicht aber bei einem Neuling ohne Sichtungsrechte sicher nicht. Wenn wir aber konsequent einfach jedesmal nach dem einfügen eines Werbelink, diesen durch einen auf's Modellbauwiki ersetzte, als QS-Massnahme sozusagen anstelle des Revertknopfes. JA, so könnte es klappen, dass die Modebauwiki-Links irgendwann etabliert sind. Aber ebne keine Hauruckaktion Liesel, sondern wachsen lassen, also Finger weg =P. --Bobo11 22:42, 24. Apr. 2011 (CEST)

Wer als Neuling massenhaft Weblinks einfügt, hilft uns sowieso nicht weiter. Aber ein einzelner Link hier und da schon. Ich würde auch niemanden auffordern, jetzt hier anzufangen und Links auf Modellbauwiki einzufügen. liesel Schreibsklave 22:50, 24. Apr. 2011 (CEST)

Linkspam ist nicht selten, auch bei Bahnartikeln nicht. Und ich denke nicht, dass wir uns auf der einen Seite dagegen wehren können, wenn wir auf der anderen Seite die Modellbahnwikilinks einfach so zulassen.
Man könnte ggf. unter "Rezeption" - analog zu Filmen, die in einem Bahnhof spielen - ordentlich formuliert und mit EN belegt im Artikel bringen (das Klingenberg-Colmitz-Beispiel ist dabei übrigens kein gutes Vorbild, da ist weder Inhalt noch Nachweis, nur ein pauschale Behauptung). Aber generell solche Links zuzulassen, finde ich nicht sinnvoll. --Global Fish 23:03, 24. Apr. 2011 (CEST)

Ist nur die Frage ob es sich hierbei um Linkspam handelt. Nur weil eine Seite häufiger verlinkt ist, hat das noch nichts mit Linkspam zu tun. Vielleicht liegt es auch daran, weil es keine besseren Links in Bezug auf dieses Thema, hier Fahrzeugmodelle, gibt. liesel Schreibsklave 10:23, 25. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe diese Seite auch mitnichten als Linkspam bezeichnet. Was ich sagen wollte ist (und dabei bleibe ich), dass man es sehr schwer hat, glaubwürdig gegen Linkspam oder gegen aus anderen Gründen wenig sinnvolle Links vorzugehen, wenn man auf der anderen Seite Links einstellt (oder verteidigt), die fern davon sind, WP:WEB zu genügen. --Global Fish 11:26, 25. Apr. 2011 (CEST)

Mal ganz dumm gefragt, warum sollte ein Link zu einer Website deren Ziel es ist, Informationen über alle hergestellten Tfz-Modelle zu sammeln, nicht WP:WEB genügen.

Die Modellumsetzung eines Vorbildes ist stets auch Stoff für die Rezeption des Vorbildes. Insofern kann man das nicht getrennt vom Vorbild betrachten. liesel Schreibsklave 19:09, 25. Apr. 2011 (CEST)

Das Modellbahn-wiki ist eine Fansite mit weiterführenden Informationen, und deren Verlinkung ist in WP:WEB nicht eindeutig geklärt. Also kann man die Entfernung dieser Links so nicht stichhaltig begründen. - noch nicht. Im übrigen bleibe ich dabei, dass ein solcher Link nützlich ist, weil er längere Absätze über die Modelle in den Artikeln verhindert, die ja ausschließlich das Vorbild zum Inhalt haben sollen. Um noch mal bei den Baudenkmälern zu schauen: Das wäre mir entschieden zu viel.--Sam Gamdschie 13:01, 26. Apr. 2011 (CEST)

Da ich mich jetzt mit dem Modellbahn-Wiki nicht weiter beschäftigt habe, gibt es dort auch Informationen zu den Plastikmodellen (Revell) und Kartonmodellen (z.B. cfm liesel Schreibsklave 13:07, 26. Apr. 2011 (CEST)

Soweit ich das weis, gibt es das nicht. Aber es wäre, soweit ich weis, nicht verboten, das bei den Modellbahnlokomotiven dazu zu schreiben. Aber vielleicht besser mit den Absätzen "Konststoff-Bausätze" bzw. "Kartonmodellbau". in den Baureihen-Artikeln dort --Sam Gamdschie 15:40, 26. Apr. 2011 (CEST)

Solche Links sind nach WP:WEB geklärt und zwar ganz eindeutig: Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte. Das trifft ja für das Modellbahn-Wiki wohl kaum zu. Ich wiederhole mich: wären solche Links in Ordnung, so wären es zig andere erst recht.
Schon gar nicht geht, dass man Informationen, die man *nicht* im Artikel haben will (also Dinge, die nicht einmal nur Teilaspekte des Artikels sind, sondern gar kein Artikelthema) über Weblinks darstellt. Ich sehe zwei Möglichkeiten: entweder man sieht sie, wie Liesel schreibt als "Stoff für die Rezeption des Vorbildes" an. Das bedeutet: *Erwähnung* dieser Rezeption im Artikel (Berger_Kirche_(Stuttgart)#Modell fände ich, wenn man das haben will, durchaus in Ordnung), und das Modellbahnwiki als Einzelnachweis nehmen. Oder man lässt das alles ganz und gar raus. --Global Fish 14:50, 26. Apr. 2011 (CEST)

???? Siehe Wikipedia:Weblinks#Einzelrichtlinien Punkt 2. Da steht (noch) das genaue Gegenteil. Im übrigen beziehen sich die Modelle auf ihr Vorbild. Und zwar in der Summe, so wie sie in den Artikeln des Modellbau-Wiki dargestellt sind. Ein *einzelnes* Modell *eines* Herstellers sehe ich allerdings im Artikel eher als Problem an. --Sam Gamdschie 15:40, 26. Apr. 2011 (CEST)

Das ist nicht das Gegenteil. Beide Passagen aus WP:WEB haben einen völlig anderen Zusammenhang. Die von Dir zitierte Passage sagt aus, _welche Art von Websites_ prinzipiell geeignet sind, *wenn* sie _thematisch_ geeignet sind. Die von mir zitierte Passage sagt aus, wann Weblinks _thematisch_ geeignet sind. (Darauf verweist die von Dir genannte Passage ja auch nochmal). Und da dies "wenn" in diesem Fall (m.E. ganz, ganz eindeutig) nicht der Fall ist, muss man nicht erst noch die Art der Website checken.
Zu Deinem letzten Satz: verstehe ich. Mein Reden war, *wenn* überhaupt, dann (belegt) so, ob man eine einzelne Firma hier nennen muss, sei allerdings dahingestellt. Oder eben gar nicht. --Global Fish 15:48, 26. Apr. 2011 (CEST)

Klar sind die Artikel des Modellbau-wikis thematisch geeignet. Jedes Modell hat nun mal seinen Bezug zum Vorbild. Und sie stellen eine Rezeption des Vorbildes dar. .... @Global Fish: Vorschlag zu einem anderen Thema: Falls du den Weblink zur Fanseite des deutschen Fanclubs aus dem Artikel Deep Purple rauswirfst, lernst Dabei bestimmt eine Menge WP-user kennen. Und das gibt bestimmt Aufschluss, ob das mit den Fansites eindeutig geregelt ist. Ich denke aber, geregelt ist das nicht. Ich glaube Dir gerne, das Du es aber eindeutig geregelt haben willst. --Sam Gamdschie 09:44, 28. Apr. 2011 (CEST)

Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in Deutschland

Ist diese Kategorie Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in Deutschland ebenso akzeptabel wie die bereits bestehende Kategorie Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in den Vereinigten Staaten? --ESChweiler♀ 17:21, 25. Apr. 2011 (CEST)

Mein kurzer Senf dazu (ich hatte Eschweiler darauf angesprochen): Bahnhöfe werden über "Bahnhof in" bzw. "Bahnhof (Land)" bereits geographisch kategorisiert. Das halte ich für ausreichend, "Ehemaliger Bahnhof" bezeichnet nur den Status und muss m.E. nicht auch geographisch unterteilt werden und wir haben es m.E. aus gutem Grund bisher nicht getan.
Es kann auch verwirrend sein, denn z.B. so mancher (ehemalige) Bahnhof in Polen war mal ein Bahnhof in Deutschland, könnte also als ehemaliger Bahnhof in Deutschland verstanden werden.
Wenn ich mich recht entsinne, wurde vor einiger Zeit auch Ehemaliger Bahnhof in Großbritannien oder so in der Art gelöscht.
Es ist ansonsten nicht mein Thema, ich bin da ein wenig skeptisch, aber wenn es allgemein anders gesehen wird, wird es das eben.--Global Fish 17:39, 25. Apr. 2011 (CEST)

Ein ehemaliger Stettiner Bahnhof (also vor 1945) wäre ja als Bahnhof in Polen einsortiert, oder? Das Gelände ist ja heute polnisch. Man könnte, um das ganze etwas aufzudröseln, die Ehemaligen-Kategorie vllt. zeitlich unterteilen, so wie es bei Bauwerken seit einiger Zeit die Erbaut in den 19xxer Jahren-Kats gibt. Analog würde man vllt. Stillgelegt in den 19xxer Jahren nehmen können. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:54, 25. Apr. 2011 (CEST)

Solange die heutige Geografie-Einteilung verwendet wird, können solche Unterkats durchaus sinnvoll sein. Nicht sinnvoll ist natürlich eine Einteilung nach alten, historischen Grenzen. Aber die Gefahr sehe ich bei der USA nicht wirklich, und mit 9 Artikeln ist sie auch genügend gefüllt. Aber bei der Kategorie:Ehemaliger Bahnhof, sind wir noch nicht an der Schmerzgrenze 200, und es wäre durchaus Überlegenswert die nach Stilllegung und nicht nach Land aufzudösseln. --Bobo11 19:05, 25. Apr. 2011 (CEST)

Schon jetzt sind es 80 Artikel in der Überkategorie, und es kommen sicherlich noch ein paar dazu, also warum nicht eine eigenen Kategorie für ehemalige deutsche Bahnhöfe? Gruß axp_de^Hallo! 23:02, 25. Apr. 2011 (CEST)

Stillegung nach Zeit ist sehr ungünstig gewählt. Gegen eine Kategorisierung spricht jedenfalls nichts. In dem Fall wäre eine paralellsortierung aber sinnvoll. Entweder in der Kat ehemalige Bahnhöfe und in den aktiven Kats, oder in eigenen Sub-Kategorien der aktiven Bahnhöfe nach Bundesland. Bei kleineren KAtegorien, wie etwa Bahnhöfe in ... (Stadt) bietet sich wieder die Paralellsortierung an.Sandmann4u 23:20, 27. Apr. 2011 (CEST)

Pioniereisenbahnen-Artikel

Ich wollte nur ankündigen, dass ich in den nächsten Tagen diverse Artikel zum Thema ehemalige Pioniereisenbahnen hier sachkundig verfassen werde. Ich hoffe, ich habe für die Artikel die richtigen Namen gewählt. Eine Übersicht der geplanten Artikeln ist auf meiner Benutzerseite. Bis bald!!! PE-Amt 12:56, 27. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe dem Abschnitt mal eine passendere Überschrift verliehen. Ich glaube kaum, das einzelne Pioniereisenbahnstrecken bspw. der Berliner Park-/Pioniereisenbahnen an sich relevant sind bzw. von den Relevanzkriterien von Bahnstrecken gedeckt werden (erbitte hier noch Meinungen anderer Autoren). Die Erstellung/Verbesserung von Gesamtartikeln über einzelne Pioniereisenbahnen, wo dann auch die Strecke(n) ihren Platz findet, ist gerne gesehen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:00, 27. Apr. 2011 (CEST)

Ich bezweifle schon fast, dass es überhaupt soviel Material für einen eigenen Artikel geben wird. An für sich bin ich gegen solche Artikel, es gibt IMHO nicht so viel dazu zu sagen, dass man hier Strecken und Bahnhöfe aus den jeweiligen Hauptartikeln auslagern müsste. Die Artikel zu den jeweiligen Pioniereisenbahnen bilden ein in sich abgeschlossenes Thema, das kann man doch gut zusammen abhandeln ohne die Inhalte auf mehrere Seiten verteilen zu müssen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:13, 27. Apr. 2011 (CEST)

+1 liesel Schreibsklave 16:22, 27. Apr. 2011 (CEST)

Danke für die positive Rückmeldung!!! Die Bahnhofsartikel sind also okay. Dann kann ich mich ja an die Arbeit machen. Ich habe mir ja auch extra die Bahnhöfe rausgesucht, auf die die RK eindeutig passen (vor allem "besondere verkehrliche Bedeutung" [Bahnknotenpunkt ...] oder betriebliche Besonderheiten"). An allen Bahnhöfen, zu denen ich Artikel plane, verzweigen sich mehrere Strecken, was doch auch bei allen anderen Bahnhofsartikeln ausschlaggebend ist. In den Rk habe ich auch gelesen, dass Bahnstrecken mit ihrer Fertigstellung relevant werden. Alle Strecken, die ich thematisieren will, sind fertig gestellt.

Stoff gibt es genug. So ist zum Beispiel zur Bahnstrecke Badesee–Wuhlheide Parkeisenbahn 1994 ein Artikel von Thomas Wudtke in den Verkehrsgeschichtliche Blätter erschienen ("Auf neuen Gleisen in den Park - Streckenverlängerung bei der Berliner Parkeisenbahn"). Bei den anderen Strecken zum Beispiel kann man auf die Nutzungsfrequenz, die signaltechnische Ausstattung und bauliche geschichtliche Besonderheiten (bspw. Dresdner Parkeisenbahn) eingehen. PE-Amt 16:30, 27. Apr. 2011 (CEST)

(nach BK) +1 zu Platte und Knergy, die einzelnen Strecken der Pioniereisenbahnen geben i.d.R. nicht soviel an Stoff her, dass sich eigene Artikel lohnen würden. Die einzelnen Bahnhöfe erst recht nicht - wenn wir schon bei "normalen" Bahnhöfen auf zumindest rudimentäre Relevanzkriterien achten, dann erst recht bei den Bahnhöfen der Pioniereisenbahnen. Das wäre eine Fragmentierung und Zersplitterung, ich bevorzuge angesichts der doch begrenzten Größe der Pionierbahnen jeweils Gesamtartikel. Denn was gäbe es bspw. zur Bahnstrecke Carolasee–Palaisteich der Dresdner Park-/Pioniereisenbahn mehr zu schreiben außer dem Baujahr und der Tatsache, dass sie eingleisig ist und normalerweise im Planbetrieb nicht genutzt wird? --Wahldresdner 16:31, 27. Apr. 2011 (CEST)

Zu den RK - diese beziehen sich auf normale Bahnstrecken nach EBO, nicht auf Pioniereisenbahnen. Siehe bspw. die aktuelle Löschdiskussion zur Anschlussbahn Unterlüß. Und auch die Bahnhöfe der Parkeisenbahnen entsprechen keineswegs den Anforderungen der RK. --Wahldresdner 16:33, 27. Apr. 2011 (CEST)

hallo Wahldredner, danke für die Rückmeldung. Ich verstehe Dich aber leider nicht ganz: Wieso sind Parkeisenbahnen keine Eisenbahnen? Anders als bei Anschlussbahnen gibt es dort ja auch Personenverkehr. Und in der für die Parkeisenbahnen verbindlichen Vorschrift BOP heißt es ja: "Pioniereisenbahnen sind für die Beförderung von Personen, insbesondere von Kindern, eingerichtete öffentliche Eisenbahnen ...". Nach Deiner Meinung, die von den RK wie ich sie verstehel nicht gedeckt ist, wären ja auch Bahnstrecken, die nach ESBO betrieben werden, oder bspw. Hauptstrecken in Südafrika, die in Kapspur, befahren werden und wo es keine EBO/ESBO gibt, nicht automatisch relevant. Und zum Beispiel sind die Bahnhöfe der Parkeisenbahn Berlin auch im amtlichen Betriebsstellenverzeichnis enthalten [[4]] ("BWPE" eingeben). PE-Amt 16:42, 27. Apr. 2011 (CEST)

Das ist etwas anders zu verstehen - als Bahnen, die eine öffentliche Verkehrsfunktion wahrnehmen. Und das ist bei den Pioniereisenbahnen nicht der Fall. Die sind nicht als Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs relevant, sondern als Freizeitattraktionen, auch die BOP sah (und sieht) ihre Funktion in der Freizeitgestaltung. Dass sie rein rechtlich als Eisenbahnen besonderer Bauart eingestuft sind, rechtfertigt natürlich auch die bestehenden und unstrittigen Artikel zu den Bahnen. Bei den RK zu einzelnen Strecken und Bahnhöfen geht es aber um deren verkehrliche Funktion im Gesamtnetz - und das ist bei den Pionierbahnstrecken und -bahnhöfen nun beim besten Willen nie der Fall gewesen. Diese hatten und haben keinerlei verkehrliche Funktionen außerhalb der Freizeitgestaltung. Dass die Berliner Parkeisenbahnhöfe auch amtliche Abkürzungen hatten, das liegt lediglich daran, dass sie durch die DR betrieben wurde. EBO- und ESBO-Strecken sowie öffentliche Bahnen anderer Länder haben damit nichts zu tun, dein Beispiel der Kapspur geht völlig am Thema vorbei. --Wahldresdner 17:04, 27. Apr. 2011 (CEST)

• Also gegen Artikel über eine einzelne Pioniereisenbahnen als solche ist prinzipiel nicht einzuwenden. Aber die Aussage gilt jetzt nur für EINEN Artikel für alles. Also ein Artikel der alles beschreibt, also auch Strecke, Fahrzeuge und Bahnhöfe. Die Pionieriesenbahnen sind aber, wie andere oben schon angemerkt haben, nichts mit den EBO Eisenbahnen zutun. Sind also nicht mit normalen Eisenbahn vergleichbar, sondern eher mit einer Achterbahn oder einer anderen Freizeiteinrichtung (ggf. halt als eigener Freizeitpark, der nur aus der Parkeisenbahn besteht). Da aber jede Pioniereisenbahn ein Unikat ist mit eigenen Besonderheiten usw., ist eben ein Einzelartikel gegenüber einem Sammelartikel sinnvoller. Man braucht also zum anlegen eines Pioniereisenbahnartikel gar nicht die RK's für normale Eisenbahnen, sondern kann auch mit Freizeitpark und Vergnügungsbahnen argumentieren. Über eine Aufteilung auf mehre Artikel sollte -meiner Meinung nach- erst diskutiert werden, wenn einen Artikel zu gross wird, und sinnvolle Aufteilung notwendig wird.--Bobo11 17:24, 27. Apr. 2011 (CEST)

Hallo Waldresdner! Die Aussage "Zu den RK - diese beziehen sich auf normale Bahnstrecken nach EBO, nicht auf Pioniereisenbahnen" stammt doch von Dir oder? Soviel zum Thema Kapspur. Ich will mich gar nicht streiten, aber die Park- bzw. Pioniereisenbahnen werden doch gerade als "öffentliche Eisenbahnen" definiert. Bspw. bietet die PE Berlin eigene Zubringerzüge zu den Konzerten in der Freilichtbühne Wuhlheide an [[5]] und in Cottbus kann man mit der PE von der Straßenbahn in den Branitzer Schlosspark fahren. Das ist doch nicht nur Freizeitgestaltung. Dass Argument mit der Funktion im Gesamtnetz habe ich hier, nachdem ich gerade etwas rumgelesen habe, auch noch nie gehört. Der Bahnhof Drei Annen Hohne der HSb hat auch keine Funktion im Gesamtnetz und ist natürlich trotzdem relevant. Am Bahnh. Badesee der PE Berlin verzweigen sich noch mehr Strekcen. Die meisten Parkeisenbahnen tauchen sogar in der Eisenbahnbundesamtliste zu den öffentlichen Eisenbahnifrastrukturunternehmen auf [[6]]. Warum Parkiesenbahnenstrecken hier schlechter behandelt werden sollen als andere Eisenbahnstrecken verstehe ich nicht. Wie gesagt: Für ausreichend Stoff ist gesorgt. PE-Amt 17:35, 27. Apr. 2011 (CEST)

Noch zu BoBo11: Also mit Achterbahnen kann man Parkeisenbahnen ja nu gar nicht vergleichen. Parkeisenbahn = Eisenbahn (siehe BOP); Achterbahn ≠ Eisenbahn. Und noch eine Ergänzung zu Wahlddresdener: Die Bahnhöfe der Dresdner PE finden sich auch im amtlichen Betriebsstellenverzeichnis, obwohl die Pioniereisenbahn in Dresden nie von der Reichsbahn betrieben wurde. Das Argument zieht also nicht. PE-Amt 17:55, 27. Apr. 2011 (CEST)

Das Argument stammt von Dir. Ich habe lediglich ausgeführt, warum nach meinem Wissensstand die Bahnhöfe der Berliner PE im Verzeichnis auftauchen. Es scheint aber noch andere Ursachen dafür zu geben. Unabhängig davon lässt sich aus der Existenz einer Abkürzung für eine Betriebsstelle nichts hinsichtlich etwaiger Relevanz für einen WP-Artikel ableiten. Dass die BOP und die Abkürzungen existieren, bezweifelt ja niemand, nur daraus Relevanz für Einzelartikel abzuleiten, damit verkennst Du die Funktion und die Inhalte der RK doch ganz gewaltig. --Wahldresdner 18:00, 27. Apr. 2011 (CEST)

Zugegeben, ich habe mich da etwas kurz und knapp ausgedrückt. Es geht - etwas genauer gesagt - um Bahnstrecken nach EBO (natürlich auch ESBO) und vergleichbare Strecken in anderen Ländern. Dass die Park-/Pionierbahnen als solche Relevanz besitzen, das ist eh unstrittig. Ich bleibe aber dabei, dass einzelne Bahnhöfe und Strecken der Pioniereisenbahnen keine eigenständige Relevanz besitzen. Die RK sind auf Bahnstrecken ausgelegt, die eine gewisse verkehrliche Funktion wahrnehmen, die über Rundfahrten durch Parks und die Freizeitgestaltung für bahninteressierte Kinder deutlich hinausgeht. Ich mache Dir sehr wenig Hoffnung, dass entsprechende Artikel eine Löschdiskussion überstehen würden. Auch meine Vorredner oben (Knergy, Platte) haben deutlich ihre entsprechende Skepsis zum Ausdruck gebracht, wie Du daraus eine positive Rückmeldung ableitest, ist mir nicht verständlich. Dein Beispiel Drei Annen Hohne passt übrigens nicht, da dort Umsteigebeziehungen für Fahrgäste bspw. von Schierke nach Benneckenstein bestanden und bestehen, mithin die Knotenpunktfunktion eindeutig gegeben ist (mit der stillgelegten Strecke nach Elbingerode früher sogar noch umfangreicher). Worin besteht dagegen die Knotenpunktfunktion des Bahnhofs Palaisteich der Dresdner Parkeisenbahn innerhalb des deutschen oder auch nur des sächsischen oder gar Dresdner Verkehrs- bzw. Bahnnetzes?

Ein Vorschlag: Du legst einen ersten Artikel zunächst mal in Deinem Benutzernamensraum an, bspw. Benutzer:PE-Amt/Bahnstrecke Badesee–Wuhlheide Parkeisenbahn, Benutzer:PE-Amt/Bahnstrecke Carolasee–Palaisteich oder Benutzer:PE-Amt/Bahnhof Wuhlheide Parkeisenbahn, danach schauen ein paar Mitarbeiter des Bahnportals nochmal drauf. Dann lässt sich die vorhandene oder nicht vorhandene Relevanz besser klären. --Wahldresdner 17:53, 27. Apr. 2011 (CEST)

Okay, einverstanden. Mit Bahnhof Palaisteich kann ich mir ja nochmal überlegen. Beim Bahnhof Bahnhof Wuhlheide Parkeisenbahn gibt es die Knotenpunktfunktion in jedem Fall, weil ein Übergang von und zu der Berliner S-Bahn besteht, außerdem muss die Lok Kopf machen. Auch der Bahnhof Badesee hat eine Knotenpunktfunktion, weil man bei einigen Verbindungen umsteigen kann, bspw. im aktuellen Jahresfahrplan von Zug 55026 (Hauptbahnhof [Berliner Parkeisenbahn]–Badesee) in Zug 55125 (Wuhlheide Parkeisenbahn−Hauptbahnhof [Berliner Parkeisenbahn]) oder bei Sonderfahrbetrieb. PE-Amt 18:30, 27. Apr. 2011 (CEST) Ich finde es schön, dass du dich mit den Parkeisenbahnen aus betrieblicher Sicht (hoffentlich intensiver) beschäftigst. Die Relevanz deiner Arbeit möchte ich nicht in Frage stellen, aber auch ich bin der Meinung, dass diese Arbeit in angemessenem Umfang berücksichtigt werden muss. Und das sind meiner Meinung nach die Artikel der einzelnen Gesellschaften. Dort sind die entsprechenden Einträge eine zielgerichtete Ergänzung und sehr wertvoll! Bei einem Bahnhofsartikel ist diese Qualitätssteigerung zwar nich unbedingt auszuschließen, aber dennoch fraglich. Auch wenn du diese Knotenpunktfunktion anführst, sollten wir demokratisch überlegen, wie eine geeigete Arbeit aussehen soll/kann. Mir fällt spontan nur ein Bahnhof ein, der es rechtfertigt, einen eigenen Artikel zu bekommen, auf Grund seiner Sonderstellung (Geschichte) und dieser liegt in Dresden am heutigen Straßburger Platz. Sandmann4u 23:15, 27. Apr. 2011 (CEST)

Notwendigkeit des Sandbahn-Artikels

Es geht mir darum, dass ich denke, ob der Artikel Sandbahn (Bergbau) nicht an anderer Stelle besser aufgehoben wäre. Der Umschreibung nach in dem Artikel wäre es sinnvoller, dass in den Artikel Grubenbahn einzubauen. Immerhin werden/wurden von den Bahnen im Lausitzer Revier und mitteldeutschen Revier identische Arbeiten durchgeführt.Sandmann4u 23:53, 27. Apr. 2011 (CEST)

Das ist keine Grubenbahn. --Rolf-Dresden 06:31, 28. Apr. 2011 (CEST)

+1 zu Rolf. Der Begriff "Sandbahn" ist zudem in der Literatur eigenständig verwendet. Ich würde es besser bei getrennten Artikeln belassen, auch wenn sich Aufgaben, Funktion und Betrieb je nach konkreter Netzgestaltung durchaus überschneiden können. --Wahldresdner 10:56, 28. Apr. 2011 (CEST)

Es müssen zwei Sachen abgeklärt werden. Da wäre zuerst einmal die Frage, was denn die Unterschiede zwischen einer Sandbahn und einer Kohlebahn aus betrieblicher Sicht sind. Die Zufuhr von Versatzmaterialien - identisch mit anderen Bahnen aus dem Bergbau. Achslasten über 20 Tonnen und der Einsatz sehr leistungsfähiger Lokomotiven - auch nichts besonderes innerhalb dieser Gruppe. Fährt man da nach einer Eisenbahnbetriebsordnung oder nach Regeln die eher den Werkbahnen zuzuordnen sind. Klar ist es schwer, bei der Vielzahl der Bezeichnungen ein geeignetes Lemma zu finden. Mir fallen da noch spontan die Kohlebahnen ein. Aber mir erscheint es so, dass es nur ein weiteres Synonym ist. Die Liste beinhaltet auch nur sehr frühe Bahnen außerhalb des heutigen Deutschland. Gab es auch Bahnen in anderen relevanten Bergbauregionen, die als Sandbahn bezeichnet werden.Sandmann4u 13:07, 29. Apr. 2011 (CEST)

Es steht dir selbstverständlich frei, den Artikel selbst umfassend zu ergänzen. Wenn du das ordentlich machst, erkennst du das Alleinstellungsmerkmal solcher Bahnen selbst. --Rolf-Dresden 17:48, 29. Apr. 2011 (CEST)

Ich möchte nur darauf verweisen, dass Grubenbahnen keineswegs nur mit Achslasten von mehr als 20 Tonnen oder sehr starken Loks gekennzeichnet sind. Da sind eher auch Schmalspur, eingeschränktes Lichtraumprofil oder Pressluft- und Benzolantriebe zu nennen - denn gerade mit den Grubenbahnen untertage sind die Sandbahnen nun gar nicht zu vergleichen. --Wahldresdner 18:16, 1. Mai 2011 (CEST)

Ich kenne das eigentlich so, jemand erstellt einen Artikel, wenn jemand Fragen/Einwände hat und das ganze aus einer anderen Sichtweise betrachtet kann man darüber diskutieren. Mir sind die Unterschiede nicht ersichtlich, deshalb ein Diskussionsabschnitt hier. Der Einwand, ich könnte ja den Artikel umfassend ergänzen und würde den Unterschied dann selber merken, was soll das? Ist das jetzt eine Aufforderung, Artikel ohne Hintergrundwissen nach Lust und Laune hinzukritzeln oder einfach nur, „ätsch, ich weiß etwas, du aber nicht“. Ich habe plausible Fragen gestellt und das soll die Antwort sein? Diese Art mißfällt mir und führt nicht zum gewünschten Ziel, einer (Artikel-)Verbesserung. Das Wort Kohlebahn habe ich ja schon in den Ring geworfen.

Und nun zu Wahldresdner. Hier ist sicher eine klarere Unterscheidung zwischen oberirdischen Bahnen und unter Tage notwendig. Ich denke ausschließlich an erstere. Lichtraumprofil gehe ich mit, das ist ja fast immer anders. Kann kleiner sein, ist ein anderen Fällen aber auch größer als bei der normalen Eisenbahn. Und dort gab es auch Schmalspurbahnen in unserer Ecke mit 900mm mit sehr großen Achslasten.Sandmann4u 20:56, 3. Mai 2011 (CEST)

Mir mißfällt, dass du deine Fragen nicht zuerst in der Artikeldiskussion oder alternativ beim Hauptautor des Arikels gestellt hast. Insofern brauchst du dich jetzt auch nicht wundern, dass ich etwas gereizt reagiere. --Rolf-Dresden 10:56, 7. Mai 2011 (CEST)

Nicht überall gibt es separate Sandbahnen. Das richtet sich halt nach den örtlichen Erfordernissen. Und nicht alle Bahnen, die Sand befördern, werden als Sandbahn bezeichnet. Die Wismutbahn macht schon seit Jahren nichts anderes mehr, als Sand zu befördern, und gilt trotzdem nicht als Sandbahn. Es gibt aber eine gewisse Anzahl von Bahnen, die ausdrücklich als Sandbahnen bezeichnet werden, damit wurde der Begriff geprägt, und damit ist der Artikel gerechtfertigt. MBxd1 18:57, 7. Mai 2011 (CEST)

Zu Sandbahnen als eigenständigem Thema dürfte damit fast alles gesagt sein. Sandmann, Du hast natürlich recht, wenn Du darauf verweist, dass im Artikel Grubenbahn besser zwischen ober- und unterirdischen Bahnen differenziert werden sollte. Mein Hinweis auf Schmalspur bezog sich übrigens darauf, dass diese bei unterirdischen Bahnen fast die Regel ist, anders als bei oberirdischen. Dass bspw. in vielen deutschen Braunkohletagebauen (in Ost und West) früher ganz erhebliche Leistungen auf oberirdischen 900-mm-Bahnen erbracht wurden, ist mir bekannt. --Wahldresdner 13:00, 10. Mai 2011 (CEST)

Wenn ich bei einem Artikel davon ausgehe, dass mir der Hauptautor eine plausible Antwort geben kann (nach dieser Gesprächsführung jetzt auch will?), versuche ich es dort. Bei dem Artikel war ich mir jedoch nicht sicher. Dann ergibt sich aber nicht die (hier funktionierende) Möglichkeit, das Problem aus dem Blickwinkel anderer mit zu betrachten. Dadurch ist das Problem übrigens für mich geklärt, an dieser Stelle also speziellen Dank an MBxD1.

Alles weitere betreffend die Qualität/Zielrichtung (was auch immer) des Artikels gehört nach der Klärung nun aber zweifelsfrei wieder i die dortige Disk.Sandmann4u 13:58, 10. Mai 2011 (CEST)

Eisenbahnen und Bahnstrecken rund um Hanau

Euer sicher allseits geschätzter Kollege Axpde kann sich nicht mit dem Ergebnis einer LD vor einem halben Jahr [7] abfinden. Darum verschiebt er selbstherrlich Artikel [8] [9] gegen den Diskussionsstand [10] und erstellt weiter redundante Artikel [11] [12], löscht dabei Informationen bzw. lässt so lange löschprüfen, bis das Ergebnis passt [13] [14]. Ich will hier ungerne zu Schlammschlachten aufrufen, aber vielleicht könnte sich mal ein besonnener Mitarbeiter des Portals dort oder in dem deshalb leider erneut notwendigen LA äußern, um diesen Rechthabe-Feldzug mal etwas zu bremsen. Diese selbstherrliche Art beschädigt die Artikel und die Gemeinschaft, weil so andere Autoren nachdrücklich vergrätzt werden. Das kann nicht im Sinne des Portals sein. --141.2.194.77 13:17, 28. Apr. 2011 (CEST)

ach das hat schon seine Richtigkeit. Es gibt Artikel zu Bahngesellschaften und andere Artikel zu Bahnstrecken. Die einen beschreiben Unternehmen und die anderen geografische und verkehrliche Objekte. Und dann gibt es Autoren die davon keinen Schimmer haben und alles wo Eisenbahn draufsteht in einen großen Topf werfen und ordentlich verquirlen. So etwas schädigt den Bahnbereich nachhaltig und verkrätzt Autoren.liesel Schreibsklave 13:23, 28. Apr. 2011 (CEST)

Heftigster Widerspruch. Wenn ein Artikel parallel zu einem bereits seit langem bestehenden Artikel zum selben Thema angelegt wird, hat das niemals seine Richtigkeit. Dass man den bestehenden Artikel kurzerhand umdeklariert, ändert nichts daran. Bei dem Hin- und Her sind eine Reihe von m.E. sauber recherchierten Information zum Thema (die *Strecke* Frankfurt–Hanau) aus dem alten Artikel ersatzlos verloren gegangen oder sind dort wo sie nicht hingehören (im Gesellschaftsartikel). Ich halte so etwas für eine Missachtung der Arbeit anderer und *das* vergrätzt Autoren. Nach meiner Auffassung schädigt sich der Bahnbereich *dann* nachhaltig, wenn er so etwas toleriert.
Dass in diesem Fall neben dem Streckenartikel ein Gesellschaftsartikel sinnvoll wäre, ist unbestritten. Der richtige Weg wäre die Neuanlage eines Gesellschaftsartikels gewesen (+ggf Verschiebung des alten Artikels auf ein anderes Lemma), die Gesellschaft tauchte im alten Artikel nur am Rande auf. So wie es hier lief, widerspricht es meinen Vorstellungen einer Zusammenarbeit in Wikipedia grundlegend (und ist, nebenbei, auch inhaltlich nicht geglückt). --Global Fish 13:40, 28. Apr. 2011 (CEST)

Natürlich kann man immer wieder darüber streiten ob eine Strecke nun in einem, zwei oder drei Artikel abgehandelt wird. Aber in Bezug auf die separate Behandlung der Bahngesellschaft gab es nie einen Dissens. Da war nur die Frage ob eine Bahngesellschaft die nur eine einzige Strecke besessen hatte, im Streckenartikel mitbehandelt wird.

Auch die Lemmata unter der Bezeichnung "Bahnstrecke A-B" haben im Endeffekt ihren Ursprung in dieser konsequenten Trennung. Woher sollte man sonst am Lemma erkennen ob es sich um einen Strecken- oder Gesellschaftsartikel handelt. "Adorf-Bstadt-Eisenbahn (Bahnstrecke)" und "Adorf-Bstadt-Eisenbahn (Unternehmen)" wollen wir doch alle nicht. liesel Schreibsklave 13:48, 28. Apr. 2011 (CEST)

Bezweifelt niemand. Was bezweifelt wird, ist ob es notwendig ist, dass axpde selbstherrlich bestehende Artikel verschiebt, redundante anlegt und damit die Arbeit anderer Autoren mutwillig, gegen deren erklärte Ansicht bzw. weil er so tolle Streckenartikel schreibt, zerstört. --141.2.194.77 13:55, 28. Apr. 2011 (CEST)

Frage: Würdigt man die Arbeit anderer Autoren denn so: Difflink 1 und Difflink 2? axp_de^Hallo! 14:59, 28. Apr. 2011 (CEST)

Wie immer keine Beleidigung erkennbar also nur Deine übliche Verleumdung. --141.2.194.77 15:08, 28. Apr. 2011 (CEST) PS: Ich habe Dich jetzt für diese permanente rhetorische Untergriffigkeit auf VM gemeldet, da Du scheinbar keinen Beitrag mehr verfassen kannst, in dem Du nicht behauptest, übel beleidigt worden zu sein ([15] [16] [17] [18] [19], dazu dazu gestern missbräuchliche VM). Das ist nicht akzeptabel und stellt eine glasklare Verleumdung dar (mit der Du glaubst, Deinen Feldzug besser durchsetzen zu können). --141.2.194.77 15:31, 28. Apr. 2011 (CEST)

Eigentlich wollte ich ja garnicht mehr auf diese Beiträge eingehen, ein jeder kann sich ja selbst ein Bild machen, aber hier ... Ich habe eine Frage gestellt. Ich habe keine Beleidigung unterstellt. Ich habe niemanden verleumdet. Eine Frage, die mit Verlaub nicht beantwortet wurde. axp_de^Hallo! 15:44, 28. Apr. 2011 (CEST)

Was ist denn an dem Bearbeitungskommentar Redundanz entfernt (Dein 2. difflink) bitte beleidigend oder ein persönlicher Angriff? Hör' doch bitte auf zu lügen und zu verleumden, um Dein "Recht" durchzusetzen (ich wiederhole mich). --141.2.194.77 15:47, 28. Apr. 2011 (CEST)

Bitte meinen Beitrag noch einmal in Ruhe lesen: Ich hatte nicht behauptet, dass die Difflinks Beleidigungen oder persönliche Angriffe beinhalten. Ich habe lediglich gefragt, inwiefern das Überschreiben eines ganzen Artikels mit einer Weiterleitung die Arbeit der Autoren dieses Artikels würdigt. Diese Frage wurde immernoch nicht beantwortet. axp_de^Hallo! 18:31, 28. Apr. 2011 (CEST)

Antwort zum Einrahmen: Das war keine Arbeit, sondern in der momentanen Situation eine gezielte, unnötige Provokation. Hast Du dafür etwa Applaus erwartet? --84.58.113.233 19:43, 28. Apr. 2011 (CEST)

(nach BK) Das ist alles unstrittig - Global fishs Kritik verstehe ich auch etwas anders. Es geht nicht um die Tatsache, dass sowohl Strecken- als auch Gesellschaftsartikel sinnvoll und nötig sind, sondern um die Art und Weise des Weges, auf dem diese Artikel entstehen. Und da kann ich mich Global fish anschließen, die Vorgehensweise von Axpde finde ich ebenfalls nicht konstruktiv, da sie Streit und unnötige Diskussionen produziert. Axpde ist ein guter Autor, aber seine Vorgehensweise ist, nun ja, nicht gerade diplomatisch. --Wahldresdner 13:57, 28. Apr. 2011 (CEST)

Wir müssen aber nun mal damit leben, dass Autoren, die Trennung zwischen Gesellschafts- und Streckenartikel nicht verstehen wollen. Natürlich gibt es auch immer wieder Streit um die sinnvolle/korrekte/richtige Trennung von Bahnstrecken. Was soll man machen, wenn andere Autoren, die sonst nicht im Bahnbereich unterwegs sind, meinen hier irgendwelche neue Regeln aufstellen zu müssen? liesel Schreibsklave 14:40, 28. Apr. 2011 (CEST)

Und was nützt es, wenn in LDs zwar sinnvolle Vorschläge kommen, diejenigen die sie machen sich jedoch nicht weiter drum kümmern und sich hinterher beschweren, dass sie eben nicht umgesetzt werden. Bei WP zählt nun mal, mach es selber sonst macht es keiner. liesel Schreibsklave 14:44, 28. Apr. 2011 (CEST)

Ich verstehe sehr gut, was ich nicht verstehe ist, warum es mehrere redundante, sich überschneidende Streckenartikel geben muss, und warum Streckenartikel gegen den Diskussionsstand und die Hauptautoren zu Gesellschaftsartikeln umgearbeitet werden und dabei Informationen selbstherrlich gelöscht. Auch ist mir während laufender, ernster Diskussion nicht verständlich, warum es weitere provokative Anlagen von Redundanzen benötigt. Vielleicht kannst Du mir das auch erklären? @Liesel: Brauchst du eigentlich die ganze Zeit diese Unterstellungen von Unverständnis als Strohmann, kannst Du anders nicht argumentieren, ohne Deinen Gegenüber in dieser Form herabzusetzen? --141.2.194.77 14:55, 28. Apr. 2011 (CEST)

Es gibt in dieser ganzen Diskussion nur einen, der fortgesetzt andere beleidigt und dies nunmehr im Schutz der Anonymität häufig wechselnder IP-Adressen tut. axp_de^Hallo! 15:02, 28. Apr. 2011 (CEST)

Ja, er nennt sich Axpde (auch Verleumdungen sind natürlich beleidigend). --84.58.113.233 17:53, 28. Apr. 2011 (CEST)

@IB oder HM schon mal daran gedacht das dieses Ping-Pong der Beleidungungsvorwürfe nur deswegen funktioniert weil du dich jedesmal betroffen fühlst? Und zwar auch bei Sachen wo, wirklich problemlos auf Duchzug stellen kann (Sprich zum einen Ohr rein zum ander Raus). Und dadurch den Ball gleich wieder zurück spielst. So wirst du Axpde nie eine (saktions würdiges) Fehlverhalten nachweisen können, jedenfals kein schlimmeres als das du selber an den Tag legst. Und wenn beide die gleiche Ausdrucksweise an den Tag legen, wird kein Admin nur einen Sperren, sonder sich eher auf den Standpunkt stellen „Wie man in den Wald ruft so tönt es zurück“. @Axpde das gilt natürlich auch für dich.Bobo11 18:01, 28. Apr. 2011 (CEST)

Ich bemühe mich nach Kräften, nur noch sachlich zu argumentieren. Andererseits zeige ich auf, wenn man mich persönlich angreift. Wenn dies ein registrierter Benutzer macht, stelle ich eine VM, wenn eine IP das macht ... tja, Pudding an die Wand nageln ... ;-) axp_de^Hallo! 19:07, 28. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe selbstverständlich immer sachlich argumentiert, während die anderen immer nur persönlich beleidigen – Axpde hat seinen Diskussionsstil in keiner Weise verbessert, er wirft jetzt nur schlau und subtil mit Verleumdungen um sich. In dieser causa gibt es beinahe kein posting von ihm, in dem er nicht auf vermeintliche Beleidigungen hinweist (so auch hier oben drüber wieder die Verleumdung). Wie und in welchem Ton soll ich unter diesen Umständen denn diskutieren, wenn ich das immer erstmal widerlegen müsste? Soll ich versuchen, die gefälschte Alarmsirene zu übersingen? --84.58.113.233 19:19, 28. Apr. 2011 (CEST)

Meine Vorgehensweise mag vielleicht wenig diplomatisch sein, aber leider musste ich feststellen, dass seit meinem letzten Versuch, die Eisenbahnartikel rund um Hanau sauber auf die Reihe zu bringen, nichts geschehen ist! Es gab viele, die mitdiskutiert haben, u.a. aus reinem Lokalpatriotismus ohne mindeste Kenntnisse der Eisenbahn (dafür fundierte Kenntnisse von Beleidigungen). Mein Artikel wurde gelöscht der von Liesel bemängelte Artikel revertiert, das war's. Das Chaos aber ist geblieben.

Eine Anwort auf die Frage, warum Preußen eine Eisenbahnstrecke durch das Großherzogtum Hessen gebaut hat, obwohl es seit der Annexion Kurhessens eine parallele Bahnstrecke auf jetzt preußischem Territorium gab, findet sich nirgends. Mein Versuch, eine Antwort zu geben wurde mit meinem Artikel zusammen gelöscht.

Falls jemand Interesse daran hat, diesen gordischen Knoten zu durchschlagen, ich habe unter Benutzer:Axpde/Geschichte der Eisenbahn in Hessen mal eine Stichwortsammlung begonnen, die im Idealfall in einem eigenen Artikel münden könnte ... axp_de^Hallo! 14:56, 28. Apr. 2011 (CEST)

Bei einer Eisenbahnlinie zwischen Beliebigdorf und Irgendwostadt können sehr wohl zwei verschiedene, relevante und nicht redundante Artikel gegeben sein, also a) die Beliebigdorfer-Irgendwostädter-Eisenbahn GmbH & Co. KG und b) die Beliebigdorfer-Irgendwostädter-Eisenbahn (-strecke).

Sehr viele Strecken sind von privaten Gesellschaften und nicht den späteren Staatsbahnen errichtet worden. Die Geschichte der Gesellschaft endete idR mit der Verstaatlichung - alles was die Strecke nach diesem Zeitpunkt betrifft, hat mit der GmbH / AG / oder sonst was nichts mehr zu tun. Manche Eisenbahngesellschaft hat neben dem Betrieb auf der Gründungsstrecke auch noch weitere Linien errichtet, etwa von Beliebigdorf nach Nirgendwoorts. Andere Gesellschaften weiteten ihren Geschäftsbetrieb über das Kerngeschäft aus, in dem sie z. B. Sandgruben, Ommibuslinien, Landhandelsgeschäfte etc. betrieben. Das alles hat doch nichts mit einem Lemma Strecke von B.dorf nach I.stadt zu tun, zudem dieser Neben- bzw. Ergänzungsbetrieb ganz wo anders angesiedelt sein kann.

Damit es nicht mal so, und dann wieder so, gehandhabt wird, bin ich der Ansicht, daß sowohl Strecke als auch Bahngesellschaft immer relevant sind, selbst bei Namensähnlichkeit. --Alupus 16:50, 28. Apr. 2011 (CEST)

Da muss ich Alupus recht geben. Genau so seh ich das auch. Es sind in der Regel 2 getrennte Artikel (einer zur Strecke und einer zur Gesellschaft) angebracht. Gerade wenn es wie hier in dem Streitfall die Gesellschaft gar nicht mehr gibt, die Strecke schon. Denn irgend wann hat es in der Geschichte der Strecke Erreigenisse wo NICHT in den Gesellschaftsartikel gehören, wie in der Regel auch umgekehrt. Einige Redudanzbereiche kann man recht elegant lössen, in dem man z.B die (detaillierte) Baugeschichte nur in einem Artikel bearbeitet und vom anderen Artikel darauf verweist. Das Axpde hier eher die Holzhammermethote zum Trennen angewendet hat, in dem er einfach mit Scheuklappen den Streckenartikel geschrieben hat, dass streit ich nicht ab, und das es elegantere Lössungen gegeben hätte. Aber wenn sich das Gegenüber, sich mit Händen und Füssen gegen eine Trennung wehrt, bleibt einem nicht anderes übrig! Denn wenn nichts gemacht wird bleibt das unerwünschte Kundelmudel von Gesellschaft und Strecke.--Bobo11 17:02, 28. Apr. 2011 (CEST)

Wenn ich mir die letzten Beiträge von Alupus und Bobo11 ansehe, hab ich das Gefühl, dass die Diskussion ein wenig aus dem Ruder gelaufen ist. Dass getrennte Artikel zu Strecke und Gesellschaft spätestens dann sinnvoll sind, wenn eine Gesellschaft mehrere Strecken hat, ist hier im Portal längst Konsens und wurde auch hier nicht bestritten. Das müssen wir doch nicht lang und breit diskutieren!
Das Problem ist für mich *wie* das gelaufen ist. Ich finde es völlig untragbar, eine Missachtung der Arbeit anderer Autoren.
@bobo11 Aber wenn sich das Gegenüber, sich mit Händen und Füssen gegen eine Trennung wehrt, bleibt einem nicht anderes übrig! entspricht einfach nicht den Tatsachen. Der Hauptautor des alten Streckenartikels hat hier ganz im Gegenteil dazu die Notwendigkeit eines Artikels zur Gesellschaft gesehen. Und auch meine Stimme in der LD (sofern es überhaupt eine gegeben hätte) hätte anders ausgesehen, wenn es ordentlich gelaufen wäre.--Global Fish 17:16, 28. Apr. 2011 (CEST)

Und warum hat den der Hauptautor den Artikel nicht verschoben? Die Diskuison ist schon lange so kalr das es eien Streckenartikel geben MUSS. Aber nein, man lässt ja lieber alle von gegenüber löschen. Udn wert sich mit Händen und Füssen gegen eine eigen Artikel über Bahnstrecke. Schon sein erstes Posting hier in deisem Abschnitt zeigt genau diesen Standpunkt wieder. Hauptsache man stimmt ihm zu das Axpde unrecht hat/hatte. NEIN so geht das aber auch nicht! Obwohl die Lössung schon lange ausgesprochen wurde, kann man sie ja nicht unterstützen weil man sich ja darauf versteift hat das das Lema zu bekämpfen, auf das der bestehende Artikel verschoben werden müsste. --Bobo11 17:26, 28. Apr. 2011 (CEST)

Auch die ständige Wiederholung macht es nicht richtiger. Ich habe nichts gegen die Streckenartikel und bekämpfe nicht die Artikel, sondern die Art, wie sie zustandegekommen sind. Ist das so schwer zu verstehen oder warum wird mir permanent unrichtigerweise das Gegenteil unterstellt? --84.58.113.233 17:54, 28. Apr. 2011 (CEST) PS: Wären sie anders zustandegekommen, würden wir nicht diskutieren, nicht hier, nicht in der LP oder LD usw. Mir sind Bahnartikel normalerweise tatsächlich nicht so wichtig. Mich stört es aber, wenn ein Kollege, den ich stets als fleißigen Bahnartikelschreiber, dazu höflich und zurückhaltend, kennengelernt habe, derart untergebuttert wird. --84.58.113.233 17:58, 28. Apr. 2011 (CEST)

Und was sollen wir machen? Alles zusammenwerfen und dann wieder trennen? Alles löschen und bei Null anfangen? liesel Schreibsklave 17:56, 28. Apr. 2011 (CEST)

Und wie nun weiter

Wir können uns noch jahrelange die Köpfe einhauen, gegenseitig die Schuld zuweisen. Am Zustand der Artikel wird sich nichts ändern.

Zur Thematik haben/hatten wir jetzt folgende Artikel:

• Bebra-Hanauer-Bahn, Staatsbahn des Kfst. Hessen-Kassel, ab 1878 in preußische Staatsbahn integriert
• Frankfurt-Bebraer Eisenbahn, spätere Bezeichnung der Bebra-Hanauer-Bahn, bei uns als „Projekt“ bezeichnet
• Bahnstrecke Bebra–Fulda durch Bebra-Hanauer Bahn errichtet
• Kinzigtalbahn (Hessen) (Fulda-Hanau) durch Bebra-Hanauer Bahn errichtet
• Bahnstrecke Hanau–Frankfurt (südmainische Strecke) durch Bebra-Hanauer-Bahn als preußische Staatsbahn errichtet

• Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft
• Bahnstrecke Frankfurt–Hanau (nordmainische Strecke) durch Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft errichtet

Ach ja der Autor einiger der Artikel hatte den Vorschlag eine zeitliche Trennung 1945 vorzunehmen. liesel Schreibsklave 17:56, 28. Apr. 2011 (CEST)

(Zwar Laie, aber häufiger Reisender auf den Strecken und der Lokalgeschichte kundig), Vorschlag:

• Bebra-Hanauer-Bahn Weiterleitung auf Frankfurt-Bebraer Eisenbahn, den Abschnitt zur Geschichte vor 1878 dorthin übertragen, gerne auch Weiterleitung mit "deep link" auf den Abschnitt.
• Frankfurt-Bebraer Eisenbahn erhalten, weil geläufigster Name (sonst Beleg?). Wenn gewünscht, Streckenartikel oder Bahngesellschaft auslagern.
• Bahnstrecke Bebra–Fulda Weiterleitung auf Frankfurt-Bebra, gerne auch Weiterleitung mit "deep link" auf den Abschnitt.
• Kinzigtalbahn (Hessen) in Weiterleitung auf Frankfurt-Bebra umbauen, Informationen dorthin integrieren.
• Bahnstrecke Hanau–Frankfurt Weiterleitung auf Frankfurt-Bebra.
• Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft Zurücksetzen auf Version vor Verschiebung, Umarbeitung zu Streckenartikel, Auslagerung der Gesellschaft.
• Bahnstrecke Frankfurt–Hanau (nordmainische Strecke) löschen, neuer Streckenartikel (aus vorigem), oder Weiterleitung auf das entspr. Lemma. --84.58.113.233 18:21, 28. Apr. 2011 (CEST)

Da hatte ich mich wohl über den Hauptkonfliktpunkt getäuscht, da doch Einigkeit zu bestehen scheint, Strecke und Bahngesellschaft zu trennen.

Da ich ehrlich gesagt kein rechtes Interesse an Streckenartikelarbeit, zudem fern meiner "Jejendt", habe, möchte ich nur noch ein paar Anregungen für einen Kompromiss geben:

Das Pferd lässt sich von vorne oder von hinten aufzäumen, will sagen, man kann die Entwicklungsgeschichte vorwärts oder rückwärts abarbeiten. Man kann entweder den heutigen Betriebszusammenhang als Kursbuchstrecke als Ausgangspunkt wählen, oder die Errichtung der einzelnen Strecken. Ich würde ersteres nehmen, da den meisten unserer "Kunden" eben nicht die historischen Streckenverläufe resp. -zuwächse bekannt sein dürften und sie nachdem suchen, was sie irgendwo aktuell aufgeschnappt haben (so ich z. B. wg. des Erfurtprojekts, welches mich über FfM - Hanau - Bebra fahren lassen wird). In einem solchen, ich nenne es mal "Gesamtlemma" wäre dann die Entwicklung in den jeweiligen Einzelteilen gegliedert darzustellen. Auf die einzelnen Gründungsstrecken sollte durch Verweisung auf den Gesamtartikel eine Suchhilfe geboten werden. Bei einzelnen, besonders bedeutsamen oder umfangreichen Streckenteilhistorien wäre eine Auslagerung in einen gesonderten Artikel evtl. doch angebracht, im Artikel der Gesamtstrecke nur mit einem kurzen Hinweis und Link.

Schreibt man für jede Gründungsteilstrecke einen Einzelartikel, muß man nachher doch noch einen gesonderten Artikel auch zur heutigen Gesamtstrecke zusammenstellen. --Alupus 20:13, 28. Apr. 2011 (CEST)

Nur zur Information: Im Portal:Bahn wurde bereits vor geraumer Zeit und ausführlichst diskutiert, dass wir hier keine Kursbuchstrecken beschreiben wollen, da diese als rein logische Konstrukte jederzeit ändern lassen, die Orientierung nach der Kursbuchstrecke fällt damit flach. axp_de^Hallo! 20:56, 28. Apr. 2011 (CEST)

Danke für die Info. Das Argument ist nicht von der Hand zu weisen. Ich hatte allerdings auch nicht im Sinn, vorzuschlagen, sklavisch dem Kursbuch zu folgen, sondern suchte nach einer - denn wohl misslungenen :-( - Umschreibung der letzlichen Verkehrsanschauung oder wie man es auch immer nennen soll. --Alupus 07:16, 29. Apr. 2011 (CEST)

Wenn es zwingende Gründe gibt, kann man das schonmal machen, z.B. Bahnstrecke Essen–Gelsenkirchen, die zunächst nur als zwei unabhängige Stichstrecken der Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd von (Essen-)Kray nach Essen bzw. Gelsenkirchen gebaut wurde. Letztere Strecke ist inzwischen stillgelegt, die beiden Stichstrecken hingegen werden heute – ausschließlich durchgebunden – von S-Bahn, RB, RE und sogar einzelnen IC befahren.

"Misslungen" ist daher das falsche Wort, vielmehr zeigt es die Schwierigkeiten, die es beim Zuschnitt der Bahsntreckenartikel gibt ... und warum drei Mitarbeiter des Portal:Bahn mind. vier verschiedene Meinungen zu dem Thema haben ;-) Gruß axp_de^Hallo! 11:34, 29. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe gerade mal analysiert, was von mir genau aus dem Artikel Frankfurt-Hanauer Eisenbahn(-Gesellschaft) gelöscht wurde, siehe dazu Diskussion:Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft#Statistik. Angesichts dessen würde eine Wiederherstellung des vorherigen Zustandes keinen Vorteil bringen. Im Gegenteil, so ziemlich alles, was im Artikel Bahnstrecke Frankfurt–Hanau steht, fehlt bei diesem Artikel. Fazit:

• Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft bleibt und wird noch um ein paar Details ergänzt, dieser Artikel beschreibt die geschichtlichen Zusammenhänge,
• Bahnstrecke Frankfurt–Hanau bleibt und wird sofern nötig um Details ergänzt, dieser Artikel beschreibt die heutige Situation (Streckenverlauf, Bedienung, Planungen).

Das vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen herausgegeben Buch Eisenbahnen in Hessen ist sicherlich als valide Quelle anzusehen. Dieses benutzt den Namen "Frankfurt-Bebraer Eisenbahn" überhaupt nicht, sondern spricht nur von "Bebra-Hanauer-Bahn" bzw. "Bebraer-Bahn" (wahlweise auch ohne Bindestrich)! Darüber hinaus wird als Bauherr/Betreiber die Kurhessische Staatsbahn genannt, zu der es bislang überhaupt keinen Artikel gibt!

• Da diese allerdings nur eine einzige Strecke geplant und gebaut, aber nur teilweise fertig gestellt hat, können wir die Bebra-Hanauer-Bahn und die Kurhessische Staatsbahn sicherlich in einem Artikel zusammenfassen.
• Das nach der Annexion Kurhessens von Preußen in Frankfurt-Bebraer Eisenbahn umgetaufte Eisenbahnprojekt war ein geschichtliches Kuriosum, welches entsprechend dargestellt werden sollte. Es passt aber weder nach Bebra-Hanauer-Bahn noch nach Kurhessische Staatsbahn, ein eigener Artikel ist daher hier sicherlich angebracht.

Zur Bahnstrecke Bebra–Fulda:

• Die Kurhessische Staatsbahn hast diese Strecke größtenteils noch vor der Preußischen Annexion errichtet, im Gegensatz zu den anderen Streckenteilen.
• Die Bedeutung dieser Strecke unterlag im Laufe der Geschichte den größten Schwankungen: Nach 1945 als Teil der Nord-Süd-Strecke viel bedeutender als die restlichen Streckenteile, seit Eröffnung der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg dagegen deutlich unbedeutender.
• Personenfernverkehr nur auf der Relation Frankfurt–Erfurt–Leipzig.

Zur Bahnstrecke Fulda–Hanau/Kinzigtalbahn:

• Diese Stecke wurde noch von der Kurhessischen Staatsbahn geplant und der Bau begonnen. Fertiggestellt aber durch die Preußischen Staatseisenbahnen, die ein eigenes Interesse an der Fertigstellung der Strecke hatte.
• Die Schwierigkeiten beim Bau dieser Strecke waren erheblich größer als die der anderen Streckenteile. Dazu kommt der nachträgliche Bau des Distelrasentunnels, die damit verbundene Umtrassierung, der dreigleisige Ausbau im Kinzigtal, die Planungen zur Mottgers-Spange etc.
• Stetig wachsende Bedeutung durch Übernahme des Verkehrs von der Main-Weser-Bahn, seit Eröffnung der SFS von recht hoher Bedeutung.
• Personenfernverkehr auf den Relationen Frankfurt–Erfurt–Leipzig, Frankfurt–Kassel–Berlin und Frankfurt–Kassel–Hamburg!

Zur Bahnstrecke Hanau–Frankfurt:

• Diese Strecke wurde komplett von den Preußischen Staatseisenbahnen geplant und gebaut, und das auf dem Territorium und mit Konzession des Großherzogtums Hessen (ursprünglich war geplant gewesen, die Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn bis Hanau zu verlängern).
• Diese Strecke ist von allen Streckenabschnitten die bedeutendste, da Hauptausfallstrecke von Frankfurt Richtung Ost (die nordmainische Strecke ist nur Alternativroute).
• Personenfernverkehr neben den Relationen Frankfurt–Erfurt–Leipzig, Frankfurt–Kassel–Berlin und Frankfurt–Kassel–Hamburg auch noch Frankfurt–Nürnberg–Münschen und Frankfurt–Nürnberg–Wien!!

Alles in allen sind die drei Streckenteile der "Frankfurt-Bebraer Eisenbahn" so unterschiedlich, dass sie unbedingt in drei einzelnen Artikeln bleiben sollten! Gruß axp_de^Hallo! 20:27, 28. Apr. 2011 (CEST)

Die Entscheidung der damaligen LD lautete (...)Expertise von Benutzer:Thogo an, die rät, die drei Streckenartikel Frankfurt-Bebraer Eisenbahn, Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kinzigtalbahn (Hessen) zusammenzulegen und diese gesamte Strecke 3600 in einem Artikel Frankfurt-Bebraer Eisenbahn zu behandelt. Dazu müsste dieser Artikel vordringlich wieder in seinen ursprünglich Zustand versetzen werden. Ich akzeptiere Eure Regeln im Bereich, aber neue Argumente wurden nicht genannt (höchstens neue Redundanzen). Das finde ich schade, denn fast hätte sich ein akzeptabler Kompromiss abgezeichnet, den Du jetzt mit Deiner Maximalforderung torpedierst. --84.58.99.110 20:37, 28. Apr. 2011 (CEST)

Die "gesamte Strecke 3600" geht von Frankfurt bis Göttingen. Sie ist zusammen mit dem "Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten" in den 1970er Jahren entstanden und ignoriert die meisten historischen Fakten. Eine Orientierung an VzG-Strecken, die vor der Einführung des VzG gebaut wurden, ist daher meist nicht sinnvoll.

Dazu kommt, das die heute bestehenden Artikel Bahnstrecke Bebra–Fulda und Kinzigtalbahn (Hessen) schon jetzt über eine gewisse Größe verfügen, sodass ein zusammengeführter Gesamtartikel einfach viel zu groß würde. axp_de^Hallo! 21:03, 28. Apr. 2011 (CEST)

Selbst wenn, hätte das durch Auslagerung aus den bestehenden Artikeln zu geschehen (Respekt vor den bisherigen Mitarbeitern) und nicht durch die Anlage der Parallelartikel, die Du so vehement verteidigst. --84.58.99.110 21:10, 28. Apr. 2011 (CEST)

Wenn aber im bisherigen Artikel nichts von dem drin steht, was später im Streckenartikel stehen soll, wie soll das gehen? Hat hier (außer Knergy) überhaupt mal jemand den neuen Bahnstreckenartikel mit dem alten Artikel verglichen? Ich habe langsam das Gefühl, dass hier so mancher nur die Argumente der anderen wiederholt ... axp_de^Hallo! 23:54, 28. Apr. 2011 (CEST)

Wer entscheidet, was später im Streckenartikel stehen soll, was auf diese Weise gelöscht wird und mit welcher Begründung? Es gab doch bereits einen Streckenartikel. Und selbst wenn man Dir das alles zugestehen würde, was passiert bei einem Einspruch, der hier ja wohl definitiv vorlag? Entscheidest dann auch Du? --84.58.135.93 02:05, 29. Apr. 2011 (CEST)

Anmekrung: Wer hier denkt, dass es "seinen" Artikel gibt und meint, "seine" Arbeit müsste erhalten werden, hat grundsätzlich etwas nicht verstanden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:56, 28. Apr. 2011 (CEST)

Anmerkung:Ich bin an keinem der Artikel als Autor wesentlich beteiligt (vielleicht gelegentlich mal ein wikilink o.ä.) und kann entsprechend keinerlei derartige Emotionen damit verbinden. Ich gebe Dir aber recht, dass es für axpde ein wesentliches Motiv für den Aktionismus darstellen könnte, seinen Namen als Erstautor unter den Artikeln zu sehen. --84.58.99.110 22:43, 28. Apr. 2011 (CEST)

Ich habe schon dutzende von Bahnstreckenartikeln geschrieben, teilweise aus schon bestehenden Grundlagen, teilweise aber auch völlig neu. Auf eine Kerbe mehr oder weniger auf meiner Tastatur kommt es da auch nicht mehr an ... axp_de^Hallo! 00:04, 29. Apr. 2011 (CEST)

So wie ich das beim Querlesen in meiner Lit. verstanden habe wurde die gesamte Strecke Bebra-Frankfurt von der„ Bebra-Hanauer-Bahn“ bzw. „Frankfurt-Bebraer Eisenbahn“ gebaut. Der Unterschied ist halt, dass ab 1866 die Bahn preußischer Staatsbesitz. Erst 1878 ist dann die Gesellschaft aufgelöst und eine normale KED umgewandelt worden. Es spräche also nix dagegen die Strecke in einem Artikel zu beschreiben, auch wenn sich die geschichtliche Entwicklung des Baues über mehrere Jahre hingezogen und auch einige Planänderungen dazukamen. Das „Frankfurt-Bebraer Eisenbahn“ in der Lit. kaum vorkommt ist einfach dem Umstand zuzuschreiben, dass diese Bezeichnung nur wenige Jahre existierte. Bei vielen Bahngesellschaften, vor allem solchen die auf Grund von Konkursen öfters mal umorganisiert werden mussten, hat es sich als sinnvoll erwiesen, den letzten Namen vor einer Fusion bzw. Auflösung zu verwenden. Könnte man eventuell hier auch machen. Die anderen Namen sind dann natürlich Weiterleitungen. liesel Schreibsklave 22:04, 28. Apr. 2011 (CEST)

Hmmm, wenn dann Bebra-Hanauer-Bahn mit in Frankfurt-Bebraer Eisenbahn beschrieben wird, was machen wir dann mit Kurhessische Staatsbahn? Die steht ja nur in Verbindung mit dem ursprünglichen Eisenbahnprojekt, aber nicht mehr mit dem Endprodukt ... axp_de^Hallo! 00:04, 29. Apr. 2011 (CEST)

Da müsste man mal schauen wie der genaue rechtliche Konstrukt war. War er ähnlich wie in Preußen, dann war "Kurhessische Staatsbahn" nur die Bezeichnung, aber es stand keinerlei Organisationsform (welcher Art auch immer) dahinter. Es würde mich auch wundern, wenn man mit dem Bau einer Bahnstrecke bereits ein gestuftes Org-schema Kurhessen→Kurhessische Staatsbahn→Bebra-Hanauer-Bahn eingeführt hätte. liesel Schreibsklave 07:31, 29. Apr. 2011 (CEST)

HALT HALT HALT! Trotz der guten Arbeit von Benutzer:Liesel kommen wir auch so nicht weiter! Die Strecke FFM-Bebra kann getrost in einem Artikel zusammengefasst werden. 50KB sind nicht sehr gross. Das mit dem Fernverkehr kann auch speziell angemerkt werden.--Holladio 22:10, 28. Apr. 2011 (CEST)

Also ich erachte bereits die knappt 20 KiB der Kinzigtalbahn für ziemlich viel, zumal es noch mehr werden wird, da der Distelrasentunnel sich noch im Umbau befindet und über einen viergleisigen Ausbau der Strecke nachgedacht wird! axp_de^Hallo! 00:04, 29. Apr. 2011 (CEST)

Wie geht's weiter 2.0

Nachdem Kurhessische Staatsbahn (gab's nie einen Artikel, nur redirect auf Streckenartikel!), Bebraer Bahn und Bebra-Hanauer-Bahn (uralter Artikel, der in souveränder Missachtung der Autoren in einen redirect umgewandelt worden ist) gelöscht wurden, gibt's nun mehrere Dutzend roter Links, es besteht also Handlungsbedarf.

1. Den Themenstrang zu Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft und Bahnstrecke Frankfurt–Hanau können an dieser Stelle komplett ausblenden, hat mit den oben genannten Themen nichts zu tun.
2. Die Kurhessische Staatsbahn hat zwar nur wenige Jahre existiert, aber sie war die Staatsbahn eines deutschen Kurfürstentums. Auch wenn sie nur den Bau gerade mal eines Eisenbahnprojekts begonnen hat, bevor sie von den Preußischen Staatseisenbahnen geschluckt wurde, so ist die Relevanz m.E. gegeben. Zustimmung?
3. Die Geschichte der Bebra-Hanauer-Bahn bzw. Bebraer Bahn (alias Frankfurt-Bebraer Eisenbahn) sollte auf jeden Fall am Stück beschrieben werden. Zustimmung?
4. Bleibt der Hauptstreitpunkt: Was machen wir mit der Bahnstrecke von Bebra über Fulda und Hanau nach Frankfurt? Drei Optionen:
   2. Es gibt eh' schon zwei Artikel Bahnstrecke Bebra–Fulda und Kinzigtalbahn (Hessen) (das mal zur Vermeidung des Klammernamens auch auf Bahnstrecke Fulda–Hanau verschieben könnte), fehlt nur noch Bahnstrecke Hanau–Frankfurt. Vorteil: Noch vergleichsweise überschaubare Artikel, die die jeweilige Bedeutung der Einzelstrecken auch zu verschiedenen Zeiten gut wiedergeben können. Nachteil: Redundanzen (insb. bei der Geschichte) unvermeidbar.
   3. Die beiden existenten Streckenartikel zu einem Artikel Bahnstrecke Bebra–Frankfurt fusionieren und um den letzten Streckenabschnitt ergänzen. Vorteil: Möglicherweise weniger Redundanzen. Nachteil: Artikel wird selbst ohne detaillierte Geschichte schon recht lang.
   4. Die beiden Streckenartikel und den Artikel über das Eisenbahnprojekt Frankfurt-Bebraer Eisenbahn zu einem Artikel fusionieren und um den letzten Streckenabschnitt ergänzen. Vorteil: Wenig Redundanz. Nachteil: Ein unübersichtlicher Mega-Artikel von weit über 100 kB.

Also, ich hoffe ich habe alles treffend zusammengefasst, was soll es nun sein: Bitte zu 2. und 3. nur "ja" oder "nein", zu 4. bitte nur "1", "2" oder "3". Gruß axp_de^Hallo! 20:14, 8. Mai 2011 (CEST)

zu 2. Verständnisfrage: Gab es eine Gesellschaft o.ä. mit der Bezeichnung „Kurhessische Staatsbahn“ oder war die Bebra-Hanauer Bahn "nur" die Staatsbahn des Landes Kurhessen. liesel Schreibsklave 20:30, 8. Mai 2011 (CEST)

"Eisenbahn in Hessen" nennt für die "Bebraer-Bahn" bzw. "Bebra-Hanauer Bahn" als Bauherr/Betreiber die "Kurhessische Staatsbahn" (bis 1866) bzw. "Preußische Staatseisenbahnen" (ab 1878). Und dazwischen ..?!? axp_de^Hallo! 21:27, 8. Mai 2011 (CEST)

Konzession an kurhessische Staatseisenbahn, ansonsten gibt's wenig online-Belege. axp_de^Hallo! 21:34, 8. Mai 2011 (CEST)

Da wäre interessant, was genau im Beschluss der Ständeversammlung steht.

Ansonsten: 3. -> ja, 4. -> 3. liesel Schreibsklave 21:41, 8. Mai 2011 (CEST)

Alle Teilstrecken in einen Artikel zu packen sehe ich nicht als sinnvolle Lösung an. Abgesehen davon, dass daraus eine unübersichtliche Artikelgröße resultieren würde, sprechen auch inhaltliche Argumente dagegen, da die einzelnen Abschnitte sowohl baulich, geschichtlich als auch betrieblich durchaus unterscheiden und eine klare Differenzierung in einem Sammelartikel schwer durchführbar ist. Entstehende Redundanzen müssen daher in Kauf genommen werden, die gibt es einfach in vielen Fällen, wenn Artikel sich thematisch berühren; durch eine geschickte Aufteilung der Geschichte auf gemeinsame und unabhängige Entwicklungen kann diese auch minimiert werden. Daher 4. > 1. Den zusammenfassenden Artikel betreffend würde ich vorschlagen, dort geschichtlich nur die Planungs- und Bauphase zu beschreiben und die weiteren zu großen Teilen ja auch unabhängigen Entwicklungen insbesondere der neuern Geschichte in den Artikeln zu den einzelnen Abschnitten behandeln. --$TR8.$H00Tα ^{talk} 23:24, 8. Mai 2011 (CEST)

Kategorien und so

Ist das sinnvoll? (Einiges definitiv nicht, aber überhaupt...) --Amga 23:30, 28. Apr. 2011 (CEST)

In diesem Zusammen weise ich auf Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2011/April/28#Kategorie:Spurweite 8200 mm hin, was soll eine Kategorie, in der definitiv nur eine einzige Seite auftauchen wird. Und noch eine ... Kategorie:Spurweite 5486 mm, noch völlig ohne Einträge!

Außerdem ändert er munter irgendwelche Spurweiten, z.B. 2134 in 2140, 1524 in 1520 usw. ... und meist leider ohne Belege! Also ich habe mich schon in die Nesseln gesetzt, koennte bitte ein Admin den Kollegen ansprechen? Gruß axp_de^Hallo! 00:11, 29. Apr. 2011 (CEST)

Die 1524mm sollten, was europäische Verhältnisse betrifft, inzwischen erledigt sein. Schließlich hat Finnland 1959 und die UdSSR in den Siebzigern das Nennmaß auf 1520mm geändert. Die Fünf-Fuß-Toten sollten wir endlich ruhen lassen. Auch die Nachfolgestaaten der Union sind bei 1520mm geblieben. Warum sollte jemand dieses Maß auf eigene Faust wieder abschaffen, zumal die Radsatzmaße ohnehin nicht betroffen waren?

Problematisch erscheint mir das Entfernen der Spurmesspunkte bei Straßen- und Schmalspurbahnen. Dass diese nicht in der EBO auftauchen, liegt in der Natur der Sache. Dafür gibt es doch die BO Strab und die BOS. Mit einem Eisenbahnspurmaß lässt sich die Spurweite spätestens in Flachrillengleisen gar nicht messen. --Falk2 15:38, 3. Mai 2011 (CEST)

Wer weiß aber, wie es diesbezüglich mit der Mongolei ausschaut? Humpyard 21:54, 3. Mai 2011 (CEST)

Gewicht des "Müngsteners"

Das Solinger Tagblatt sagt, die Website der Deutsche Bahn sagte, die Baureihe 629.4 wöge 79,9 t und könne deswegen nicht mit Fahrgästen über die vollkommen marode Müngstener Brücke fahren, da nur für 72 t zugelassen. Die Wikipedia sagt das Teil wäre nur 69,9 t schwe. Wer hat Recht? Oder redet da eine Seite von der Leermasse und die jeweils andere von der Dienstmasse? --Mg [ˈmœçtəˌɡeʁn] 17:40, 29. Apr. 2011 (CEST)

Na ja, 10 Tonnen sind schon bischen viel Unterschied, zwischen Leermasse/Dienstmasse. Aber die Leermassen die ich finde für diese Fahrzeugserie sind alle bei 62-64t (Erste Lieferungen!), von daher wäre WP Eintrag von bis zu 69,9 schon richtig. Aber wenn die maximal Zulässige Achlast unter 18 Tonnen fällt, hast du eh ein Problem mit dem Einsatz von moderenen Fahrzeugen. Dazu kommte ben noch die Einschränkung der Meterlast. Von daher ist schon gut möglich, das sab 629.4 -wo wir über 66,6 Tonnen kommen- irgend etwas zu schwer ist. Weil du musst beachten das die effektive Radlast des Antreibsderehgestell ausschlag gebend ist, nicht die errechnete Durchschnittsachslast. Und die kann deutlich höher sei (Ich geh mal wühlen).--Bobo11 17:55, 29. Apr. 2011 (CEST)

Hm, also der Maximale Achsdruck sollte nicht das Problem sein (628.4 = 11 Tonnen). Aber bei 69.9 Tonnen hätte man gerade mal 3 Tonnen um auf das Maximal zulässige Gewicht von 72 Tonnen zu kommen. Aber die 69.9t sind ja das Diestgewicht, und das Dienstgewicht wird immer ohne Fahrgäste angegeben! Die sind die Nutzlast, und die wird zum Dienstgewicht dazu gezählt. Und das Fahrzeug hat deutlich mehr als 30 Sitzplätze, und genau hier liegt das Problem. Die 79.9t auf der DB Homepage sind das Gesamtgewicht mit Fahrgäste. Also dürfte das Fahrzueg die Brücke mit maximal 3 Tonnen Ladung (= ca. 30 Fahrgästen) befahren, was aber glaube kaum sicher durchsetzbar wäre. Problem erklärt? --Bobo11 18:08, 29. Apr. 2011 (CEST)

Ach die Nutzmasse gibt's ja auch noch. Na dann macht alles Sinn und keiner schreibt was verkehrtes. Dankeschön :) --Mg [ˈmœçtəˌɡeʁn] 18:50, 29. Apr. 2011 (CEST)

Fichtelgebirgsbahn und Diskussion:Fichtelgebirgsbahn

Hallo Portalskollegen, bitte mal den Artikel (bzw. die BKL) im Auge behalten, da meint jemand, dass die Bezeichnung "Fichtelgebirgsbahn" unbedingt auf diejenigen Strecken beschränkt bleiben muss, die vor über 100 Jahren als solche bezeichnet wurden. Dabei wird völlig ignoriert, dass eben inzwischen auch die Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach in Literatur und Medien gerne so bezeichnet wird. --Wahldresdner 10:28, 3. Mai 2011 (CEST)

Der Fall liegt ähnlich zur "Harzbahn", da wurden auch zu verschiedenen Zeiten verschiedene Strecken drunter verstanden. Ich nehme die Seite auf den Kieker. -- Bahnwärter 13:27, 3. Mai 2011 (CEST)

Sächsische Semmeringbahn ist auch so ein Fall. Ach ja bezüglich der/des Benutzers auf der Seite fallen mir Assoziationen zu anderen Accounts ein. Antwort dazu erteile ich jedoch nur per Mail. liesel Schreibsklave 13:52, 3. Mai 2011 (CEST)

Baureihe V 60 D

Warum steht der Artikel noch immer unter der definitiv falschen Bezeichnung. Es fehlt die Bahngesellschaft oder der Hersteller. liesel Schreibsklave 14:55, 3. Mai 2011 (CEST)

Da gabs schon eine längere Diskussion: Portal_Diskussion:Bahn/Archiv/2011/I#Schienenfahrzeuge_Nach_Herstellernamen. Leider ohne abschließenden Konsens, ich bin auch leider irgendwann aus der Diskussion ausgestiegen bzw. habe sie nicht weiter verfolgt. Sandmann hat dann umbenannt, allerdings halte ich weiterhin DR-Baureihe V 60 als das geeignetste Lemma. --Wahldresdner 15:45, 3. Mai 2011 (CEST)

Ich hatte da schon einen Konsens rausgelesen, das sah mir eher nach "Sandmann gegen alle anderen" aus. Derjenige, der wieder hätte aufräumen müssen, wollte natürlich nicht, und so ist nix passiert. Der Artikel gehört wieder nach DR-Baureihe V 60. MBxd1 16:04, 3. Mai 2011 (CEST)

Entweder dahin oder nach LKM V 60 D. Alles andere entspricht nicht unseren Namenkonventionen. Gruß--Gunnar1m 16:25, 3. Mai 2011 (CEST)

Verschoben, Einleitung angepasst. liesel Schreibsklave 19:16, 3. Mai 2011 (CEST)

Der Sandmann hat ohne Diskussion zurückverschoben. liesel Schreibsklave 20:39, 3. Mai 2011 (CEST)

Diskussion hier nicht gesehen, deshalb auch nicht teilgenommen. Da ich gegen diese Lemma bin, sollte ich mich wohl noch einmal dazu äußern. Bestehende Kritikpunkte für die einzelnen Lemma: DR Baureihe V60 - gab es nicht, müssten dann zwei sein, nämlich DR-Baureihe V60.10 und DR-Baureihe V60.12 Alternativ unter DR Baureihe V60 ein kurzer Artikel (evtl. auch als BKL), der knapp auf diese beiden Baureihen eingeht und die (vorhandenen) Unterschiede zum Rest, aber dann halt nur darauf. Was mit den Folgeentwicklungen (z.B. Breitspurloks), die die Bezeichnung V60 nicht getragen haben und als weitere Folgeserien auch nicht als solche entwickelt worden sind. LKM V 60 D möglich, aber ungünstig, da er die gesamte Geschichte der Breitspurloks und der Drosselversuche ausschließt, die erst beim Nachfolgeunternehmen produziert wurden. Genauso die Exportloks, die zu keinem der Lemma passen. Das das Lemma V 60 D (oder V60D) ein fachlich anerkanntes ist, bestätigt die Einleitung zum Loktyp auf DR-Loks.de genauso wie diverse Mertesche Werkbahnpublikationen. Identische Typenschild sowie die Bezeichnug als Loktyp in den Betriebsbüchern, bei Reichsbahn- Werkbahnloks und Exportloks. Das das Lemma V 60 D ungünstig war, sehe ich ein, da er zu allgemein war. Zusammenfassend also sinnvoll die Bezeichnung Baureihe V60D als Leitartikel, weitere Artikel zu den verschiedenen Unterbaureihen (V60.10, V60.12, 104 und zu den Breitpurloks, bloß unter welchem Korrekten Lemma ist wieder eine Sonderfrage) sind prinzipiell möglich. Hier stellt sich jedoch die Frage, ob das sinnvoll ist. Meine Bereitschaft den Artikel in diese Richtung zu verbessern habe ich durch umfangreiche zeitintensive Recherchen bewiesen und auch Bildmaterial dazu ausgegraben. Alle weiteren Argumente habe ich bereits in der vorigen Diskussion genannt.Sandmann4u 21:49, 3. Mai 2011 (CEST)

Ein Lemma zu einer Lokomotive in der Wikipedia besteht genau aus drei Elementen: 1. Hersteller oder Bahngesellschaft, 2. Baureihe/Klasse und 3. die Bezeichnung dieser Baureihe.

Bisher wurde in keinster Weise dargelegt, warum genau für diese Lokomotive von diesem Schema abgewichen werden muss. Lokomotiven und Lokomotivbaureihen haben es an sich, dass sie weiterentwickelt, umbenannt bei anderen Gesellschaften unter anderen Bezeichnungen zugelassen werden.

Aus genau diesem Grunde wählen wir die älteste Bezeichnung und legen andere Bezeichnungen als Weiterleitungen an.

Alles andere ist eine lustige plan- und systematiklose Begriffsbildung nach Gusto des Benutzers. Dies ist unenzyklopädisch und somit unerwünscht.

Baureihe V 60 D ist somit grundsätzlich falsch und wird von keinem der Autoren im Bahnportal mitgetragen. liesel Schreibsklave 21:57, 3. Mai 2011 (CEST)

Insoweit klare Zustimmung. Allerdings hat Sandmann4u auch Vorschläge gemacht bzw. Fragen gestellt, die mit dem derzeitigen korrekten Lemma noch nicht erledigt sind. Werkbahnloks, die "von der Stange" geliefert wurden, sind unmöglich einzeln relevant, sie werden üblicherweise bei den Staatsbahnloks mit erledigt. Bliebe noch die Frage nach den bulgarischen Loks. Da gibt es unterschiedliche Praktiken, im Prinzip ist sowohl die Abhandlung bei der DR-Baureihe als auch die Anlage eines eigenen Artikels denkbar. Wir hatten das Thema ja schon mal ausgiebig, ich halte es inzwischen für wichtig, zu berücksichtigen, ob es nennenswerte Unterschiede gibt. Bei Rangierdieselloks wird sich da weniger unterscheiden als bei Streckenelektroloks. Andere Wikipedias schmeißen z. B. immer noch Skoda-Eloks für verschiedene Bahnen in einem Artikel zusammen, das halte ich für völlig inakzeptabel. Den Fall der bulgarischen "V60" möge bitte jemand entscheiden, der sich mit dem Thema intensiv auseinandergesetzt hat.

Zu den unterschiedlichen Baureihen innerhalb der Reichsbahn-V60: Wir sollten wohl langsam mal dazu übergehen, die Baureihenbezeichnungen für Elektroloks und Dieselloks nach dem Schema vor 1968 bzw. 1970 nicht zwingend nach der ersten Zahl der Bezeichnung abzubrechen. Bei z. B. den West-V100 ist "V100" nun mal keine Baureihenbezeichnung, sondern nur eine Stammnummer, genau wie Dampfloks. Es käme ja auch keiner ernsthaft auf die Idee, von einer "Baureihe 38" zu sprechen. Bei den Ost-V60 liegt der Fall möglicherweise ähnlich. MBxd1 09:03, 4. Mai 2011 (CEST)

Es gibt doch kaum Problem zu völlig abweichenden Bauvarianten eigene Artikel anzulegen. Siehe LTS M62.

Auch bei anderen Loks gibt es Änderungen während der Bauzeit, das reicht von der P8 über die 01 bis zu den Loks von der Stange von EMD und GE. Auch bei letzteren gibt es kundenspezifische Anpassungen, was aber noch lange keinen eigenen Artikel notwendig macht.

Herstellerbezeichnungen von Werkbahnlokbaureihen können auf die entspr. Staatsbahnbaureihe weiterleiten. Wenn es für die bulgarischen Loks genügend eigenständige Infos gibt, kann man diese natürlich in einem eigenen Artikel unterbringen. Aber nur wegen der bulgarischen Loks den Artikel zu einer DR-Baureihe auf ein falsches Lemma verschieben geht nun mal nicht.

Bezüglich der Lemmawahl würde ich mich an Valtin halten, der auch konsequent mit der Ordnungsnummer arbeitet. liesel Schreibsklave 16:42, 4. Mai 2011 (CEST)

Eigentlich waren doch bei der DR 00 bis 99 Dampf, 100-199 Diesel und ab 200 Elektroloks? --Marcela 09:08, 4. Mai 2011 (CEST)

Ja, aber erst ab 1970. Bis dahin galt ein altes Nummernschema, und wir verwenden aus systematischen Gründen in aller Regel die älteste Bezeichnung. Das trifft hier zu, die V60 gabs schon vor 1970. MBxd1 09:28, 4. Mai 2011 (CEST)

@Marcela, nein, so funktioniert das EDV-Nummernsystem nicht. Rechner waren schon immer dämlich und die Lage der Leerstelle auf dem Schild begriffen die Rechenmaschinen schon damals nicht. Du musst Dir die Fahrzeugnummer als eine Folge von sechs Ziffern vorstellen. Man wollte bei der seinerzeit als auslaufend angesehene Dampftraktion möglichst keine Nummern ändern. Deshalb wurden für Dampflokomotiven die Ziffern 0 und 3 bis 9 beibehalten, die in größerer Menge vorhandenen Dieseltriebfahrzeuge bekamen die Ziffer 1, die elektrischen die 2. Deshalb mussten die Triebwagen mit in diese Gruppen eingeordnet werden und bekamen die Zehnergruppen ab 70. Möglichwerweise hätte man das nach dem Ausscheiden der letzten Dampflokomotiven nochmal geändert, doch dazu kam es letztlich nicht mehr. Inzwischen wäre dieser Nummernplan längst übergelaufen.

Nur die wenigen Dampflokbaureihen, die mit einer 1 und 2 begannen, musste man umbezeichnen. So wurde aus der BR 23 die 35, aus der 22 wieder die 39 und aus der 24 die 37. Dass man die Zuordnung von Einheits- und Länderbahnmaschinen zu eigenen Zehnergruppen aufgeben musste, spielte schon keine Rolle mehr. Richtig konsequent war sie schon vorher ohnehin nicht durchgehalten worden, eng gesehen hätten die Maschinen der BR 50 und 52 Länderbauarten sein müssen.

Was wir mit den 106ern machen, da bin ich mir noch nicht so sicher. »DR-Baureihe V60.1« wäre vielleicht systematisch richtig, aber unschön. Die wenigsten Maschinen wurden vor der Einführung der EDV-Nummern gebaut und kaum eine der Großserienbauart. Außerdem sind die Unterschiede zwischen den 106.0-1 und den 106.2-9 sowie 105 deutlich größer als zwischen den letzteren und den an die Industrie und nach Bulgarien gelieferten. Logischerweise müsste man zwei Artikel drausmachen, mal vereinfacht über die Bauart mit dem kleinen rundgenutschten sowie mit dem großen eckigen Führerstand. --Falk2 10:03, 4. Mai 2011 (CEST)

Danke für die ausführliche Beantwortung, bin ja hier nur Zaungast :-) --Marcela 11:15, 4. Mai 2011 (CEST)

@Ralf: Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn der DDR liesel Schreibsklave 16:42, 4. Mai 2011 (CEST)

"Genutscht"?! -- Amga 12:01, 4. Mai 2011 (CEST)

nutschen = älter/dialektal für lutschen ;) --Thogo 14:31, 4. Mai 2011 (CEST) </offtopic>

Ahso, Babel = sxu - hatte ich jetzt nicht drauf geachtet ;-) Danke, --Amga 15:58, 4. Mai 2011 (CEST)

Seine Kurzdarstellung war im Prinzip schon richtig, sonst hätte ich da auch widersprochen. Die EDV konnte die Leerstellen nicht verarbeiten, aber sie wurde bewusst so gesetzt, dass die Baureihen genau so wie von ihm beschrieben erschienen. Dass intern anders gearbeitet werden musste und der Nummernbereich von 10 bis 29 der Dampfloks geräumt werden musste, ist schon klar (die Baureihen 18 und 19 hast Du noch unterschlagen - die wurden im Gegensatz zur 24 nämlich tatsächlich noch umgezeichnet). Bei der Baureihe 106 kommt als Besonderheit hinzu, dass es die (eigentlich nur rein rechnerisch existierende) Baureihe 105 gab, die nur durch den 999er-Überlauf erforderlich wurde.

Generell neige ich bei Triebfahrzeugbaureihen inzwischen mehr zum Aufsplitten der Artikel (allerdings betrifft das in diesem Fall nicht die Baureihe 105). Alles, was in der Literatur durch Unterbaureihen (oder teilweise eben doch unterschiedliche Baureihen einer Stammnummer - oft zu erkennen an späterer getrennter Nummerierung in den EDV-Systemen) unterschieden wird und nicht nur durch Umbau entstanden ist, halte ich für separat artikelwürdig. Die Artikel zur deutschen Triebfahrzeugen stammen weit überwiegend aus einer Zeit, als man froh war, überhaupt die wichtigsten Baureihen erschlagen zu haben (interpretiere ich mal so - das war vor meiner Zeit), und haben danach oft auch keine substantielle Erweiterung oder Verbesserung mehr erfahren. Die Artikelstrukturen sind daher in diesem Fall keine Referenz, sondern dürfen durchaus hinterfragt werden. MBxd1 16:51, 4. Mai 2011 (CEST)

Ja klar sollte man wo notwendig aufsplitten, wo notwendig, d.h. wo es genügend zu schreiben gibt. Aufsplitten nur um des aufsplittens willens bringt uns nicht weiter.

Und wir sollten uns hier schon an der Literatur orientieren, ob Unterbaureihen gemeinsam oder separat beschrieben werden. Das Lokarchiv trennt z.B. zwischen V 60.10 und V60.12. liesel Schreibsklave 17:08, 4. Mai 2011 (CEST)

Dass ein Aufsplitten nicht als Selbstzweck betrieben werden sollte, hatte ich für selbstverständlich gehalten. Wer einen Artikel so weit zerlegt, sollte schon was Überzeugendes hinterlassen. Das gilt gleichermaßen auch für das Auslagern z. B. der bulgarischen "V60". MBxd1 17:45, 4. Mai 2011 (CEST)

Zum Lokarchiv: Welches meinst Du? Es gibt Ursprungsausgaben von Transpress (keine Ahnung, ob die überhaupt noch im Handel sind) und für alles außer Dampfloks wesentlich verbesserte Nachfolger von Alba, die dort als Ersatz für die nicht mehr verfügbaren Transpress-Lizenzausgaben erschienen. Die Alba-Version sortiert interessanterweise (zumindest bei Eloks) nach den Bezeichnungen des 1992er-Schemas und verwendet somit eine recht kleinteilige Strukturierung. MBxd1 17:50, 4. Mai 2011 (CEST)

Ich habe die von Transpress aus Anfang der 90er Jahre. liesel Schreibsklave 17:57, 4. Mai 2011 (CEST)

Aufsplitten diese Hauptartikels halte ich prinzipiell für destruktiv. Es sollte sich immer die Frage nach Sinn oder Unsinn stellen. So kann ich auch Artikeln, die eine Lokomotivtype behandeln, die bei unterschiedlichen Bahngesellschaften im Einsatz war, etwas abgewinnen. Meiner Meinung nach steigt daruch die Übersichtlichkeit. Wenn aber wirklich viel Material vorhanden ist, kann man ja einen Herstellerartikel machen, wo die Entwicklung drin ist, und einen Artikel nach Gesellschaft, wo die Einsatzgeschichte bei der jeweiligen Bahngesellschaft drin steht. Die V200 der DR mit allen anderen Artikeln stellt hier nun ein Sonderbeispiel dar. Erstens wird es keine Lok geben, die in den jeweiligen Ländern so gravierend verändert worden ist und zweitens wird es auch keine Lok geben, zu der nur annähernd so viel Material vorhanden ist wie zu diesen Lokomotivfamilien. Ich überleige eigentlich immer, wie kann man einen Artikel so gestalten, dass unter einem treffenden Lemma die möglichst alle relevanten Daten und/oder sinnvolle Weiterleitungen offensichtlich vorhanden sind. Nun zu der Liesel Frage. Eigentlich hatte ich bereits in der vorigen Diskussion zu einem Großteil meine Argumente dargelegt, warum es in meiner Meinung nach der falsche Weg ist, hier den Artikel unter dem Lemma DR V60 abzuhandeln.

Erster Punkt - es gab keine DR Baureihe V60. Das waren zwei Baureihen. Zweiter Punkt - die Lok wurde nicht für die Reichsbahn entwickelt, sondern ursprünglich für die Industrie. Die (im Artikel noch nicht enthaltene Vorgeschichte) zeigt dies auf. Die Reichsbahn war halt nur von der Priorität her ganz oben, um dort die Effizienz zu steigern und hat sich dann dieser Lok bedient. Verglichen mit dem Schema, auf das hier gepocht wird:

• Hersteller, zwei verschiedene, mit spezifischen Bauartunterschieden, namentlich LKM und LEW.
• Bahngesellschaften, verschiedene, siehe Artikel.
• Das im Lemma vorkommende Wort Baureihe steht außer Frage.
• Bezeichnung dieser Baureihe V 60 oder V60D.

V60D, wie bereits gesagt, kleinster Gemeinsamer Nenner, da alle Serienmaschinen, egal welcher Bauart und für welchen Auftraggeber, unter dieser Bezeichnung ausgeliefert wurden. Bezüglich des Einwurfs von MDXB würde ich mitgehen, wenn die Reichsbahnloks zuerst da gewesen wären. Da in diesem Fall aber die Entwicklung nicht von der Reichsbahn ausging, sehe ich die Situation anders. Ähnliche Beispiele (nicht identische) in den Artikeln LKM V 30 C und LKM V 10 C, die auch bei der Reichsbahn liefen. Und viele Loks liefen nunmal auch in der Kohle. Der Punkt völlig abweichende Varianten greift hier nicht, da dies nicht vorliegt. Teilweise wurden die Änderungen auch im Zuge von Revisionen als Neuerungen nachgerüstet und somit die Bauertunterschiede verwischt, auch in der Gegenrichtung. Es ist damit eine lineare, sehr verzahnte Entwicklungsgeschichte. Was die Reichsbahnloks betrifft. Ich würde es vorziehen, für die erste Entwicklung von V60.10 und dann von V60.12 zu reden. genauso von 344 und 347. 106/105 Nummern sind nebensächlich bei der Unterscheidung. Was hier vielleicht schon einmal hilft - Die Reichsbahn hat nicht über ein Neubautypenprogramm die Entwicklung der Lokomotove gesteuert, sondern einem zentralen Komitee ein Pflichtenheft/Pflichtenhefte vorgelegt, genauso wie relevante Industrieunternehmen. Die Vorausüberlegungen/Vorarbeiten wurden dann vereinheitlicht und aus dem Ergebnis alle bedient.Sandmann4u 14:14, 5. Mai 2011 (CEST)

Es gab eine Baureihe V 60.10 und eine Baureihe V 60.12 zur Zeit beschreibt der Artikel beide Typen. Ob dies nun Unterbaureihen oder eigenständige Baureihen sind, ist Ansichtssache. Auch eine T 3 wurde permanent weiterentwickelt.

Wo eine Lok entwickelt wurde ist erst einmal uninteressant. Wichtig ist, ob sie im Auftrag/in Zusammenarbeit mit der Reichsbahn entwickelt wurde und dort zuerst zum Einsatz kam. Ansonsten halt mit dem Lemma „LKM V 60 D“

Auch andere Fahrzeuge wurden bei verschiedenen Herstellern mit eventuellen Bauartunterschieden hergestellt. Solange der Artikel immer noch in diesem Zustand ist und es auch nicht vorgesehen bzw. absehbar ist, dass es zwei Artikel gibt, bleibt es bei der älteste Bezeichnung bzw. den ersten Hersteller

verschiedene Bahngesellschaften werden über Weiterleitungen abgefangen, ist Standard seit 2005 liesel Schreibsklave 17:37, 5. Mai 2011 (CEST)

Bei einer staatlich gelenkten Wirtschaft sind Interessen und Ziele von Hersteller und Staatsbahn kaum voneinander zu trennen. Irgendeine Beteiligung der Bahngesellschaft an der Entwicklung haben wir noch nie als Kriterium genommen, das wäre zu viel verlangt. Die Behauptung, dass die V60 in erster Linie für Werksbahnen entwickelt sein soll, steht nun (wie erwähnt) gerade nicht im Artikel. Auf der Basis bringt das aber nichts. Der Artikel beschreibt die Baureihe der Reichsbahn, über andere Lösungen (und Lemmata) kann man disktutieren, wenn der Artikelinhalt das erfordert. Zu den Werksbahnloks steht nix drin, zu den bulgarischen auch nicht. Es spielt auch keine Rolle, dass es eigentlich zwei Baureihen sind. Das ist ein Kriterium für eine mögliche Spaltung, aber ganz bestimmt kein Argument für die Wahl eines bahnverwaltungsneutralen Lemma. Zudem willst Du den Artikel ja eh nicht aufteilen. Sicher gibt es eine gewisse Gestaltungsfreiheit bei der Wahl des Umfangs eines Artikels und seiner Abgrenzung. Der Artikel, so wie er jetzt dasteht, beschreibt aber die DR-Baureihe V 60, und dem hat das Lemma dann zu folgen. MBxd1 17:50, 6. Mai 2011 (CEST)

+1 zu MBxd1. Die Baureihe wurde primär für die DR entwickelt (für wen auch sonst, trotz aller Werksbahnen war die DR nunmal der größte Bahnbetrieb der DDR), einen Beleg für das Gegenteil habe ich in den langen Diskussionen bislang nicht registriert. Dass eine Verwendung auch für Werksbahnen und den Export von Anfang an mit bedacht wurde, steht dazu nicht im Widerspruch. Wie MBxd1 richtig ausführt, beschreibt der Artikel zuallererst die DR-Baureihe. Solange auch V60.10 und V 60.12 im Artikel beschrieben werden, sollte das Lemma eh bei DR-Baureihe V 60 bleiben. Für den Bulgarienexport reicht vorerst ebenfalls eine Weiterleitung, dito für die Breitspurloks. Wenn denn mal eine Auslagerung von Exportversionen und Unterbaureihen erfolgt, ist das ja dann kein Problem, diese Weiterleitungen in Artikel zu verwandeln. Die Diskussion hier hat aber jetzt sehr deutlich ergeben, dass Sandmann mit seiner Auffassung weitgehend alleine steht. Eine Verschiebung auf das o.g. Lemma ist - so verstehe ich die Diskussion - von allen anderen Diskussionsteilnehmern gewünscht bzw. wird nicht abgelehnt. (nicht signierter Beitrag von Wahldresdner (Diskussion | Beiträge) --Wahldresdner 18:44, 8. Mai 2011 (CEST))eigene vergessene Sig nachgetragen

Diese Behauptung ist nicht korrekt, dass die Lok primär für die DR gedacht war. Es gab den Forderungskatalog und nachdem wurden alle Nutzer versorgt. Und genau deshalb ziehe ich mich an dem aktuellen Lemma hoch. Da gab es eine typisierung in der DDR, die genau auf Grund dieser Definition als Kleinlok für die Industrie geschaffen wurde, analog anderer Kleinloks. Im Gegensatz zu den Dampfloks, wo die 65.10 ja auch an die Industrie ging. Diese Typisierung fand ab 1958 statt, betrifft also nur die Loks danach. Einer der Gründe, warum die aktuell in Deutschland im Einsatz befindlichen Loks alle als LEW V60D bezeichnet werden können, aber bis auf wenige Ausnahmen nicht als DR Baureihe V60 /V60.12 und überhaupt nicht als als LKM V60D.

Es ist aber auch unstrittig, dass die DR eine beachtliche Anzahl der Loks übernommen hat und auch von den Industrieloks temporär oder dauerhaft diverse Lokomotiven und all diese Lokomotiven als Baureihe im Bestand hatte. Im Endeffekt bedeutet das für mich, dass auch ein(-drei) Artikel speziell zur Geschichte der Lok(s) bei der Reichsbahn notwendig ist/sind. Dort hat aber weder die reichsbahnunabhängige Entwicklung etwas verloren, noch die Exportgeschichte. Das Argument von Wahldresdner, bezüglich der aktuellen Beschreibungen als Baureihe V60.10 und V60.12 ist allerdings ein nicht von der Hand zu weisendes Argument, denn diese Bezeichnungen sind DR-spezifisch und sollten auch nur DR-bezogen benutzt werden. Wie nun weiter verfahren? Für mich wäre es sinnvoll, den Artikel in meinen BNR zu importieren, und dort in kleinere Einheiten zu zerlegen. Im Endeffekt würde ich daraus dann vorerst zwei Artikel stricken wollen, einen die DR-Lok betrachtend (Ziel DR-Baureihe V60), sowie einen über die Entwicklungsgeschichte sowie die Nutzung der Lok außerhalb der DR, auch im Export. Allerdings unabhängig vom Hersteller LKM unter der von mir favorisierten Bezeichnung Baureihe V60D, da doch durch beide gleichwertig sehr viele Neuerungen durchgeführt wurden, die nicht gut trennbar sind. Dazu nun die Frageb:

• Kann dies ein allgemein tragbarer Konsens sein?
• Wie kann man dafür sorgen, dass weitere Änderungen gleich direkt in den Artikeln im BNR landen?
• Wie kann man zukünftig Redunanzenbildung verhindern?

Anmerkung - natürlich enthält der Artikel aktuell nicht die relevanten Inhalte eines Lemma abseits des Schemas DR-Baureihe... Eine Entwicklung in diese Richtung ist ja während dieser Diskussion auch kontraproduktiv und sollte mir deshalb nicht vorgeworfen werden.Sandmann4u 13:32, 10. Mai 2011 (CEST)

Wenn Du dir diese Arbeit machen willst, dann erst mal ein großes Lob von mir für die Mühe, die Du dir machst. Die Aufteilung in vereinfacht gesagt einen Lokartikel und einen Baureihenartikel (dem dann ggf. weitere irgendwann mal folgen, auch für die bulgarische Variante), da kann ich ohne weiteres mitgehen. Ein Problem der Lemmafindung bleibt aber beim Lokartikel. Ich kann zwar nachvollziehen, dass weder LEW noch LKM alleiniger Hersteller waren und damit LEW V 60 D wie auch LKM V 60 D nicht ganz optimal sind, aber nur Baureihe V 60 D, das finde ich auch nicht gerade passend. Mir fällt aber noch keine sinnvolle Lösung ein, eventuell LEW/LKM V 60 D? Zu deinen weiteren Fragen: der derzeitige Artikel bleibt ja erst mal im ANR, bis in deinem BNR die neuen Artikel fertig sind. Ich erwarte nicht so gravierende Änderungen in dieser Zeit. Du solltest aber einen Hinweis zur laufenden Bearbeitung auf der Diskuseite des Altartikels hinterlassen. Die künftige Redundanzbildung lässt sich nur über regelmäßige Prüfung von Änderungen in beiden Artikeln verhindern, aber da dürften außer Dir sicher gerne weitere Benutzer des Bahnportals den Artikel auf ihre Beobachtungsliste setzen. Gruß, --Wahldresdner 14:04, 10. Mai 2011 (CEST)

Tja, dann mal bitte Brainstorming! Ich tendiere aber zu ersterem, da ich LKM/LEW... für zu lang halte und es eh nur eine V60D geben kann ;-) Sandmann4u 10:46, 11. Mai 2011 (CEST)

Nochmal Kategorien

Zur evtl. Beachtung: Portal Diskussion:Bahn/Kategorien#Kategorie:Spurweite (die zweite). --Amga 11:09, 4. Mai 2011 (CEST)

Zugunglück vs. Eisenbahnunfall

Hallo. Ich hoffe, ich bin hier an der richtigen Stelle. Kann mir mal einer sagen, warum der Artikel Zugunglück von Ashtabula hin und her geschoben wird? Was gibt es denn an dem Wort Zugunglück auszusetzen? Gibt es Bestimmungen bzw. Vorgaben oder Ähnliches, wonach solche Artikel lieber "Eisenbahnunfall" genannt werden sollen? Eisenbahnunfall klingt irgendwie eigenartig... Das ist jetzt auch kein Motzen, sondern einfach nur eine Nachfrage, weil ich gern den Hintergrund kenne würde. Danke, MfG OfficeBoy 10:34, 6. Mai 2011 (CEST)

Tippe mal, Einheitlichkeit & Fachsprachligkeit, vgl. Gefährliches Ereignis, wo auch immer, wenn überhaupt, von "Unfällen" die Rede ist. -- Amga 12:08, 6. Mai 2011 (CEST)

Unglück ist ungenau (vgl. Unglück) und Zugunglück eine emotionale Wortschöpfung. Zugunfall ist fachlich wesentlich treffender. --$TR8.$H00Tα ^{talk} 12:18, 6. Mai 2011 (CEST)

Eisenbahn ist umfassender als Zug. liesel Schreibsklave 12:32, 6. Mai 2011 (CEST)

Ja, habe mich auch schon über die Kategorienamen gewundert: Kategorie:Zugunfall und übergeordnet Kategorie:Verkehrsunglück.

Die Kat:zugunfall muss mal noch umbenannt werden. Die übergeordneten Kats liegen außerhalb unseres Einflussbereiches. liesel Schreibsklave 13:01, 6. Mai 2011 (CEST)

Aha ok. Na gut, dann lasse ich den Artikel so. Wollte mich nur mal informieren. Danke! OfficeBoy 16:57, 8. Mai 2011 (CEST)

"Einheitlichkeit" und "Fachsprachligkeit" sind durch keine Richtlinien vorgegeben, wohingegen die Namenskonventionen erstmal davon ausgehen, dass diejenige Bezeichnung verwendet werden sollte, die für das Artikelthema im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist. Das Lemma "Eisenbahnunfall von ..." dürfte, mit Verlaub gesagt, für die meisten betreffenden Artikel Begriffsfindung sein, da überhaupt nicht in irgendeiner Form in Gebrauch. Die Häufigkeitsklassen im Wortschatzlexikon der Uni Leipzig ("Zugunglück": HK 14; "Zugunfall": HK 17; "Eisenbahnunglück": HK 18; "Eisenbahnunfall": HK 20) sind z.B. ein wichtiges Indiz dafür, was in der tatsächlich Sprachpraxis am gebräuchlichsten ist. Last but not least geht "Unfall" etymologisch auf das mittelhochdeutsche "unval" als Kurzform von "ungeval" ab, was wiederum von "geval" für "Glück" abgeleitet ist. Das Wort "Unglück" ist im heutigen Sprachgebrauch schlicht ein Synonym für "Unfall", nur in der zusammengesetzten Form mit "Zug-" bzw. "Eisenbahn-" das weitaus gebräuchlichere von beiden. --Uwe 15:24, 10. Mai 2011 (CEST)

Einheitlichkeit versteht sich von selbst. Fachsprachlich sollte auch alles sein, sofern es allgemein verstehbar ist, was ja bei "Eisenbahnunfall" kein Problem sein dürfte. Das sind doch Selbstverständlichkeiten. Begriffsfindung kann es gar nicht sein, denn wenn da HK 20 steht, scheint das Wort ja durchaus Verwendung zu finden. ;) Natürlich sind die populärigen Bezeichnungen häufiger zu finden, aber sie sind halt nicht wirklich fachlich korrekt. --Thogo 13:23, 11. Mai 2011 (CEST)

Begriffsfindung sind Lemmata wie "Eisenbahnunfall von Langenweddingen", das außerhalb der Wikipedia nicht zu finden ist. Das ist weniger als ungebräuchlich und entspricht nicht den Namenskonventionen. Und Einheitlichkeit ist kein Argument für Lemmata, die außerhalb nicht in Gebrauch sind. Das Beispiel "ICE-Unfall von Eschede", das ebenfalls im Vergleich zum vorherigen Lemma "ICE-Unglück von Eschede" um Zehnerpotenzen weniger gebräuchlich ist, zeigt doch außerdem, dass es gar nicht um Einheitlichkeit geht, sondern lediglich um das Ausmerzen des als POVig wahrgenommenen Begriffs "Unglück". --Uwe 20:36, 11. Mai 2011 (CEST)

@Uwe: habe nur OfficeBoy geantwortet, *warum* das (wahrscheinlich) jetzt wieder unter "Eisenbahnunfall" steht, ohne es in irgendeiner Weise zu bewerten. Ich würde mal meinen, das *Unglück* von Ashtabula ist im Deutschen überhaupt nicht "gebräuchlich", und wenn, dann unter (wenigen) Eisenbahnfreaks, und die wiederum mit "Unfall" kein Problem haben dürften. Von daher ist das nicht der günstigste Anlass, um den Kategorieinhalt lemmamäßig in Frage zu stellen. Wenn's wenigstens der ICE-Unfall von Eschede wäre... <duck und weg> --Amga 17:15, 11. Mai 2011 (CEST)

Ist das wirklich alles so komisch, dass man darüber seitenlang diskutieren muss? Übrigens heißt es im Straßenverkehr ganz sachlich Verkehrsunfall, und nicht Autounglück. Was bitte ist denn bitte beim Schienenverkehr so gänzlich anders, außer dass sich Eisenbahnunfälle von der Sensationspresse besser ausschlachten lassen? --Rolf-Dresden 21:14, 11. Mai 2011 (CEST)

"Verkehrsunfall" ist die gebräuchlichste Bezeichnung für entsprechende Ereignisse im Straßenverkehr, und "Zugunglück" beim Schienenverkehr. Was hat das mit Ausschlachten durch die Sensationspresse zu tun?! Dass beim Schienenverkehr abgesehen vom Sprachgebrauch irgendwas gänzlich anders wäre, hat niemand behauptet. Am Wort "Unglück" ist nichts unsachlich oder wertend, jedenfalls nicht mehr als am Wort "Unfall". Und nochmal: "Eisenbahnunfall von Langenweddingen" ist außerhalb von Wikipedia zumindestens im Internet nicht zu finden. --Uwe 21:47, 11. Mai 2011 (CEST)

→Unglück vs. Unfall. --Rolf-Dresden 21:58, 11. Mai 2011 (CEST)

Eben: In der Umgangssprache ist Unglück gleichbedeutend mit Unfall oder Katastrophe. "Unglück" und "Unfall" sind synonyme Begriffe im Bezug auf die Benennung von Schadensereignissen. "Unfall" leitet sich etymologisch sogar von "Unglück" ab. --Uwe 22:21, 11. Mai 2011 (CEST)

Eigentlich gibts gar keinen Grund, darüber zu diskutieren. Es sind Unfälle und deswegen werden sie auch Unfall genannt. Ob die Sensationspresse daraus ein Unglück macht, kann uns doch egal sein (und ist es auch). Wir werden wohl nicht hergehen und den falschen Begriff benutzen, nur weil das die Presse tut. In Erdbebenartikeln wird auch nicht von Stärken auf der Richterskala geschrieben, obwohl das ständig in der Presse auftaucht, weil das Ding eben nunmal fachsprachlich Momenten-Magnituden-Skala heißt (und da ist die HK-Verteilung noch eine ganze Ecke krasser). --Thogo 22:27, 11. Mai 2011 (CEST)

+1 zu Uwe, "Unglück" ist auch ein ganz normales Synonym für "Unfall". Schönes Beispiel hier, da wird das Zugunglück in Eschede als schwerster Unfall bezeichnet: [20]. Mir hat sich noch nicht erschlossen, wieso die Verwendung von "Unglück" POV-verdächtig sein soll. "Zugunglück" wird in der Regel völlig ohne Sensationsmache oder unsachliche Absichten verwendet und ist der bei weitem verbreitetere Begriff. Zeitungen wie die Süddeutsche oder die Zeit sind ja wohl kaum "Sensationspresse" und trotzdem verwenden sie in der Regel "Zugunglück" [21], [22] und kaum "Eisenbahnunfall" [23] [24]. Es ist zwar richtig, dass fachlich meist von Zug- oder Eisenbahnunfällen gesprochen wird, aber hier geht es um die Lemmawahl, nicht um die fachlich korrekte Beschreibung des Ereignisses im Detail. Der Vergleich mit Richterskala und Magnitudenskala hinkt daher ein wenig. Auch in Fachveröffentlichungen wird oft vom "Unglück von XY" gesprochen, in der weiteren Beschreibung aber dann von Unfällen. "Zug-" oder "Eisenbahnunglück" ist quasi eine Art Eigenname, auch wenn es sich um einen Unfall handelt - siehe mein Beispiel oben zu Eschede. Nicht jeder Unfall wird als Unfall bezeichnet, mancher eben als Unglück. --Wahldresdner 23:04, 11. Mai 2011 (CEST)

Dann solltest du schleunigst den Artikel Unglück überarbeiten. Oder wir akzeptieren hier Umgangssprache als Lemma, wie es das Wort "Unglück" als Synonym zu "Unfall" darstellt. In dem Fall können wir dann aber auch aufhören, an einer ernsthaften Enzyklopädie zu schreiben. --Rolf-Dresden 23:13, 11. Mai 2011 (CEST)

(Nach BK) Jetzt also schon das "können wir dann aber auch aufhören, an einer ernsthaften Enzyklopädie zu schreiben"-Projektuntergangsargument. Nochmal: Der erste Satz in den Namenskonventionen, unseren Richtlinien zur Lemmawahl, lautet: Allgemein sollte als Artikeltitel (Lemma) diejenige Bezeichnung verwendet werden, die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist. Demzufolge akzeptieren wir Umgangssprache auch an anderen Stellen als Lemma, ohne das das Projekt in seinem Anspruch gefährdet ist: Chemiewaffenkonvention, Borussia Dortmund, Sowjetunion, French Open, Kölner Dom.

Auf das "Argument" mit der Sensationspresse ist weiter oben schon eingegangen worden. Es ist eben nicht so, dass die Verwendung des Wortes "Zugunglück" auf die Sensationspresse beschränkt ist oder dass die Verbreitung darauf zurückzuführen ist. "Zugunglück" ist allgemeiner Sprachgebrauch und liegt diesbezüglich um Längen vor "Eisenbahnunfall", auch in seriösen Medien (Welt.de, Zeit.de, Spiegel.de, Tagesschau.de, Heute.de, ZDF.de, FTD.de). Auch beim Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (www.bbk.bund.de) und beim Bundesverkehrsministerium (www.bmvbs.de). Auch bei Google Scholar und SpringerLink. Auch auf www.eurailpress.de, dem Branchenportal für Schienenverkehr und Technik, auf www.dvz.de, der Website der Deutschen Verkehrszeitschrift und auf www.lokrundschau.de. Gerade diese drei bahnfachspezifischen Beispiele zeigen doch, neben dem Bundesverkehrsministerium und dem BBK als durchaus relevanten Fachbehörden, dass "Zugunglück" so falsch nicht sein kann, wie hier behauptet wird. --Uwe 01:29, 12. Mai 2011 (CEST)

+1 dazu. Die Formulierung mit der "gebräuchlichsten Bezeichnung im deutschen Sprachraum" in den NK wird eh' überstrapaziert, auch auf ganz anderen Gebieten. Am besten schmeißt man sie da raus, in der jetzigen Form zumindest. Aber diese Diskussion gehört nicht wirklich hierher. Zu "Unglück": nö, mMn ist das vor allem ein Antonym zu Glück und damit ein Synonym zu Pech (im Sinne einer "unheilvollen Fügung"). Ob die Unfälle immer nur Pech waren, ist zu bezweifeln... --Amga 01:00, 12. Mai 2011 (CEST)

Eben, weil Eisenbahnunfälle kein Pech, sondern ganz oft technisches und/oder menschliches Versagen zur Ursache haben, sind sie keine Unglücke. Ein Unglück ist, wenn ein Tsunami einen Zug von der Strecke schiebt, kein Unglück ist, wenn ein Lokführer ein rotes Signal überfährt und die Sicherungstechnik defekt ist. Dinge wie "Sowjetunion" etc. werden akzeptiert, weil sie zumindest nicht inhaltlich falsch sind, im Gegensatz zu Zugunglück (in den allermeisten Fällen). Ein Unfall wird nicht zu einem Unglück, nur weil es der Volksmund zu einem zu machen versucht. --Thogo 01:57, 12. Mai 2011 (CEST)

Wie in vielen anderen Beispielen hängt die Wortbedeutung vom Kontext der Verwendung ab. Im Bezug auf ein Schadensereignis hat das Wort Unglück keinen inhaltlichen Bezug zu "Pech" oder "unheilvolle Fügung". Jedenfalls nicht mehr als das Wort "Unfall", das etymologisch auf "Unglück" zurückgeht und nicht auf einen wie auch immer gearteten Bezug zu "Fall". Das Wort "Entzündung" hat im medizinischen Kontext keinen Bezug zu Flammen und wird nicht als unangemessen angesehen, weil es den plötzlichen Ausbruch eines lodernden Feuers implizieren würde oder weil es den Fachausdruck "Inflammation" gibt. Und die Bezeichnung "Krebs" betrachtet in der Medizin auch niemand als unangemessen und verharmlosend, nur weil sich diese Bezeichnung von einem Vergleich mit dem gleichnamigen Tier ableitet oder weil Ärzte untereinander das ganze fachsprachlich als "Malignom" bezeichnen. --Uwe 10:16, 12. Mai 2011 (CEST)

Unfälle im Eisenbahnverkehr müssen auch nicht immer großen Schaden verursachen. Eine simple Entgleisung auf einem Güterbahnhof mit eher geringem Sachschaden wird wohl kaum als "Unglück" benannt weden. Von den oben zitierten Beispielen unterscheidet sich das aber nur durch die Größe des Ausmaßes, nicht im Ereignis als solches. --Rolf-Dresden 05:00, 12. Mai 2011 (CEST)

Rolf, mit dem Entgleisungsbeispiel hast Du natürlich recht, aber das widerspricht nicht der individuellen Benennung eines schweren Unfalls mit großen Personen- und/oder Sachschäden als Unglück. Als Kategoriebezeichnung würde ich "Zugunglück" auch auf jeden Fall ablehnen, da ist "Eisenbahnunfall" tatsächlich besser. Kategorien sollten sachlich und fachlich angemessene Bezeichnungen haben, bei Lemmata ist hingegen auch die grbäuchlichste Bezeichnung mindestens zu erwägen. Thogo, dass "Zugunglück" in den meisten Fällen falsch sei, möchte ich entschieden bestreiten - deine Definition, dass bei technischem oder menschlichem Versagen per se kein Unglück aufgetreten sei, ist schon ziemlich krasse WP:TF. Was machst Du denn, wenn der Tsunami den Zug erfasst, nur weil eine Tsunamiwarnung aus technischen oder menschlichen Gründen nicht rechtzeitig beim zuständigen Zugführer oder Fahrdienstleiter ankam? Die von Uwe und mir aufgezählte mediale Verwendung von "Zugunglück" auch und gerade in seriösen Medien mit "Volksmund" abzufrühstücken, das ist auch nicht überzeugend. --Wahldresdner 09:56, 12. Mai 2011 (CEST)

Ein Sturm wird auch als Sturm bezeichnet, auch wenn er sich von einem Wind nur in der Geschwindigkeit unterscheidet, aber nicht im Ereignis als solchem. Ein Berg unterscheidet sich von einem Hügel auch nur in der Höhe, aber nicht in der Erhebung als solcher. Für die Massenkarambologe auf der A19 vor einigen Wochen mit acht Toten wurde auch die Bezeichnung "Unglück" verwendet, auch wenn es sich um einen Unfall im Straßenverkehr handelte. Wer sagt denn, dass eine simple Entgleisung auf einem Güterbahnhof und das ICE-Unglück von Eschede einheitlich benannt werden müssen?! Warum nehmen wir nicht jeweils die Bezeichnung, die dem allgemeinen Sprachgebrauch entspricht? --Uwe 10:16, 12. Mai 2011 (CEST)

Und wenn der Sprachgebrauch ändert, verschieben wir dann? Wie stellen wir fest, wenn er sich geändert hat. Machen wir ein wikipedia-internes nicht repräsentatives Meinungsbild? Oder setzten sich da 1, 2, 3 Mann zusammen und legen das fest? Die Häufigkeitsklassen sind statistische Werte die auch durch andere Sachen beeinflusst sind. liesel Schreibsklave 10:26, 12. Mai 2011 (CEST) P.S. sollten wir dann nicht Deutsche Demokratische Republik nicht nach DDR verschieben? liesel Schreibsklave 10:28, 12. Mai 2011 (CEST)

Mal abgesehen davon, dass eine nennenswerte Änderung des Sprachgebrauchs in vergleichsweise kurzer Zeit eher unwahrscheinlich ist: Du hast doch auch nach Deinem eigenen subjektiven Sprachempfinden verschoben, da sollte eine Änderung des Sprachgebrauchs ebenso ein hinreichender Grund für eine Verschiebung sein. Ich hätte auch kein Problem mit einer Verwendung des Wortes "Eisenbahnunfall" im Lemma der betreffenden Artikel, von mir aus auch morgen oder nächste Woche, sobald sich das nachweisbar im Sprachgebrauch durchgesetzt hat. Wir verwenden übrigens im Regelfall keine Abkürzungen als Lemmata, unter anderem weil die meisten Abkürzungen mehrere verschiedene Bedeutungen haben. Das weisst Du sicherlich auch. Aber selbst davon gibt es Ausnahmen, wie z.B. UNESCO oder UNICEF. --Uwe 10:49, 12. Mai 2011 (CEST)

Mit den gleichen Argumenten, die hier angeführt werden, müsste z.B. Flugtagunglück von Ramstein auf Flugunfall von Ramstein oder Flugzeugunfall von Ramstein verschoben werden. Ursache war menschliches Versagen, ergo kein Unglück. Und von einer Bruchlandung mit einer Cessna unterschied sich das ganze nur in der Größe des Ausmaßes, aber nicht im Ereignis als solchem. --Uwe 10:36, 12. Mai 2011 (CEST)

Jetzt mal unabhängig von der Unglück/Unfall/Eisenbahn/Zug-Frage: was ist ein ICE-Unglück? Lemmatisieren wir jetzt solche Vorfälle etwa nach Zuggattungen? War Brühl 2000 eigentlich ein (Nacht)-D-, ein NZ, ein CNL oder ein EN-Unfall/glück? --Global Fish 10:24, 12. Mai 2011 (CEST)

Das ICE war schon immer im Lemma. Ich habe kein Problem mit einer Verschiebung. liesel Schreibsklave 10:26, 12. Mai 2011 (CEST)

Ich weiß. Was ich damit sagen wollte: wir haben bei manchen dieser Lemmatitel ganz andere Problem als ob da nun Unglück oder -fall steht. --Global Fish 10:28, 12. Mai 2011 (CEST)

schreiben wir eben "Eisenbahnzugunglücksfall" liesel Schreibsklave 10:30, 12. Mai 2011 (CEST)

[25] Zugunglück: 2140 Erwähnungen Eisenbahnunfall: 9830 Erwähnungen Zu beachten ist auch, dass inzwischen auch durch Wikipedia die normale Google-Suche beeinflusst wird. Steht also ein Artikel unter einem bestimmten Lemma lange genug im Netz, sind durch Mirrors, Übernahmen, Kopien etc. die Ergebnisse einer normalen Google-Suche nicht mehr repräsentativ. liesel Schreibsklave 10:19, 12. Mai 2011 (CEST)

Beschränke mal die Google-Suche mit dem Parameter "+site:www.xyz.de" auf einzelne Websites, z.B. die oben genannten bahnfachspezifischen Seiten www.eurailpress.de, www.dvz.de oder www.lokrundschau.de. Oder auch die Behördenseiten www.bbk.bund.de und www.bmvbs.de. Und klick Dich bei Google Books auch mal bis zum Ende durch: Für "Zugunglück" bleiben 51 Trefferseiten übrig, für "Eisenbahnunfall" hingegen 35. --Uwe 10:36, 12. Mai 2011 (CEST)

Es gibt sogar seriöse Bücher zum Thema, die es schaffen ohne "Unglück" auszukommen: [26] --Rolf-Dresden 19:15, 13. Mai 2011 (CEST)

Und vom gleichen Verlag in der gleichen Reihe stammen "Katastrophen der Deutschen Bahnen / Teil I 1945-1992" (Verlagsbeschreibung: Bemerkenswerte Eisenbahnunglücke der DB von den letzten Tagen des Zweiten Weltkrieges bis Anfang der neunziger Jahre. ...), "Katastrophen der deutschen Bahnen / Teil II" und "Deutsche Eisenbahn-Katastrophen bis 1997". Was genau soll also dieses Einzelbeispiel jetzt besagen? Dass alle Veröffentlichungen, die nicht das Wort "Eisenbahnunfall" benutzen, nicht seriös sind? --Uwe 01:13, 14. Mai 2011 (CEST)

Was es sagen soll? Eine Verwendung von "Eisenbahnunfall" ist eine in der Literatur etablierte Sache und kein Hirngespinst von irgendwelchen Wikipedia-Autoren. --Rolf-Dresden 08:24, 14. Mai 2011 (CEST)

Das hat, soweit ich das überblicke, auch nie jemand behauptet. Es sollte aber mittlerweile zum einen deutlich geworden sein, dass der Begriff "Zugunglück" nach allen bisherigen Maßstäben um Längen etablierter ist (und bitte an dieser Stelle nicht wieder die Sensationspresse rausholen!), und dass Lemmata wie "Eisenbahnunfall von Langenweddingen" nirgendwo etabliert sind. Und noch was anderes: Wenn, wie hier mehrfach vorgebracht, Fachsprachligkeit ausschlaggebend sein soll, wäre dann nicht "Eisenbahnbetriebsunfall" oder "Bahnbetriebsunfall" der Begriff der Wahl? --Uwe 13:31, 14. Mai 2011 (CEST)

@UW, nein, ein Unfall/Unglück hat nicht zwingend was mit Betrieb zu tun. Weder beim Eisenbahnunfall von Münchenstein und schon gar nicht beim Eisenbahnunfall von Peraliya gab es einen betreiblichen Unfallgrund. Gerade letzterer war schlichtweg Pech, dass genau dieser Zug zu diesem Zeitpunkt dort war. Das erste Beispiel ist ein typisches Beispiel für einen technischen Unfall, infolge Bauteilversagen.--Bobo11 14:22, 14. Mai 2011 (CEST)

Bei beiden Ereignissen war "mindestens ein bewegtes Eisenbahnfahrzeug beteiligt", und bei beiden Ereignissen kam es zu einer "Gefährdung oder Schädigung von Reisenden". Damit waren es nach (alter) Definition der DB-Bahnbetriebsunfallvorschrift und nach Definition des Begriffs Gefährliches Ereignis Bahnbetriebsunfälle. Womit wir an dem Punkt wären, dass fachsprachliche Begrifflichkeiten oft länderspezifisch definiert sind. --Uwe 16:25, 14. Mai 2011 (CEST)

Damit lieferst du sogar selbst ein weiteres Argument, dass wir hier von Unfällen und nicht von Unglücken reden. --Rolf-Dresden 16:30, 14. Mai 2011 (CEST)

Im Gegenteil. Uwe hat aufgezeigt, dass die fachspezifische Bezeichnung für ein "gefährliches Ereignis" bzw. einen "Eisenbahnunfall" im Schienenverkehr je nach Land verschieden ist. Und dass weder der eine noch der andere Begriff eine fachliche Allgemeingültigkeit beanspruchen kann, nicht mal bei Eisenbahnen im deutschen Sprachraum. Steindy hat ja schön weiter unten aufgezeigt, wie sowas bei der ÖBB heißt, die DB kennt dagegen meines Wissens keine "Gefahrsfälle". Von daher ist erst recht klar, dass eine zwanghafte Vereinheitlichung aller Lemmata unter "Eisenbahnunfall von soundso" nicht erforderlich ist. Wenn ein bestimmter Eisenbahnunfall sowohl in der Fachliteratur als auch in den Medien überwiegend als "Zugunglück von soundso" bezeichnet wurde, dann wäre jedes andere Lemma Begriffsfindung bzw. TF. Als Kategorie ist "Eisenbahnunfall" dagegen unbedingt sinnvoll. --Wahldresdner 19:21, 14. Mai 2011 (CEST)

Nur zur  Info:: Im Eisenbahndienst und insbesondere in den Unfallvorschriften ist und war das Wort „Unglück“ immer verpönt und dedshalb nicht zu finden, da dies impliziert hätte, dass es ein Glück ist, wenn bei der Eisenbahn kein Unfall passiert. Nachdem die Eisenbahn den Anspruch erhebt, zu 99,9 % sicher zu sein, ist das Wort Unglück ein eisenbahntechnisches Unwort. Das „Eisenbahnunglück“ besteht daher, wie auch in vielen anderen Belangen, die mit der Eisenbahn zusammenhängen, nur im Volksmund. Die Eisenbahn spricht von „Gefahrsfällen“ und „außergewöhnlichen Ereignissen“; das sind „Unfälle“ und „Ereignisse, die zu Unfällen führen können“. --Steindy 19:02, 14. Mai 2011 (CEST)

Nur zur  Info: und zum wiederholten Mal in dieser Diskussion der Hinweis, dass das Wort "Zugunglück" auch bei bahnfachspezifischen Medien und bei Behörden wie dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe in Gebrauch ist. --Uwe 20:22, 14. Mai 2011 (CEST)

Sorry UW, ich wollte weder Dir noch sonst jemandem nahe treten. Ich habe lediglich aus fachlicher Sicht belegt aus der Norm zitiert und die Hintergründe dazu geschrieben. Abgesehen davon, dass Du Belege, und hier insbesondere jenen vom Bundesverkehrsministerium schuldig geblieben bist, macht auch eine tausende Verwendung des Begriffs „Zugunglück“ in bahnfachspezifischen Medien den Ausdruck nicht korrekter, sondern zeigt, dass es mit der fachspezifischen Tiefe der dort schreibenden Autoren nicht weit her ist. Es ist daher tatsächlich ein „Unglück“, wenn „Fach“autoren bei Unfällen oder beinahe-Unfällen von Unglücken schreiben. Da mittlerweile die EIU von omniintelligenten Quereinsteigern durchsetzt sind, die kein Eisenbahn-Grundwissen mehr benötigen, nimmt es allerdings nicht Wunder, wenn auch von solchen „Fach“leuten manchmal bei Unfällen von Unglücken gesprochen/geschrieben wird.

Entschuldige bitte, dass ich mich nochmals mit meinem „laienhaften POV“ zu Wort gemeldet habe. Ich bereue ohnedies bereits, dass ich vorstehend überhaupt einen Kommentar abgegeben habe und will und werde eure „Fach“diskussion auch nicht mehr weiter stören… – F.G. Steindy 00:31, 15. Mai 2011 (CEST)

[27], Rote Hefte des Kohlhammer Verlages, [28]. "Eisenbahnunfall" ist in der einschlägigen Fachliteratur das vorherrschende Wort. liesel Schreibsklave 22:37, 14. Mai 2011 (CEST)

(Dazwischengequetscht) Liesel, das sind drei(!) Bücher, davon zwei vom gleichen Autor. Das soll jetzt nicht wirklich repräsentativ für die "einschlägige Fachliteratur" sein?! Wie Du daraus irgendeine Aussage dazu ableitest, welches Wort das vorherrschende ist, bleibt mir ein Rätsel. Darauf, dass "Zugunglück" auf www.eurailpress.de, dem Branchenportal für Schienenverkehr und Technik, auf www.dvz.de, der Website der Deutschen Verkehrszeitschrift und auf www.lokrundschau.de das dominierende Wort ist, bist Du bisher nicht eingegangen. Und abgesehen davon geht es immer noch um die (nicht vorhandene) Verbreitung solcher Lemmata wie "Eisenbahnunfall von Langenweddingen" im allgemeinen Sprachgebrauch. --Uwe 01:23, 15. Mai 2011 (CEST)

Das bestreitet ja niemand - mehrheitlich ja, meinetwegen auch vorherrschend, aber eben keinesfalls ausschließlich oder auch nur so überwiegend, dass andere Begriffe kaum eine Rolle spielen würden. In diesem Sinne wäre eventuell ja die Kategorie:Zugunfall sogar besser umzubenennen. Aber es wird keinesfalls ausschließlich verwendet. Es gab jedenfalls keinen Anlass, alle Unfälle/Unglücke über einen Kamm zu scheren und aus jedem "Zugunglück von ..." einen "Eisenbahnunfall von..." zu machen, selbst wenn das jeweilige Ereignis so gut wie nirgendwo als "Eisenbahnunfall von..." bezeichnet wurde/wird. Zumdem hat "Unglück" rein gar nichts mit wertender, reisserischer Berichterstattung zu tun. Das wird durch andauernde Wiederholung auch nicht richtiger. --Wahldresdner 23:12, 14. Mai 2011 (CEST)

Ich würde sagen, du schläfst mal drüber. --Rolf-Dresden 00:12, 15. Mai 2011 (CEST)

• Da von den Experten hier die einschlägigen Dienstvorschriften und Begriffsverwendungen nicht sonderlich geschätzt werden, versuchen wir es mit Wiki selbst: Wenn die Definition von Zug (Eisenbahn) richtig ist (ich kenne auch andere), was ist dann, wenn drei Waggons im Verschub entgleisen? War das dann ein Zugsunglück? Oder ein Sonderfahrzeug prallt auf ein einzelnes Triebfahrzeug? Und wenn sich das alles einfach über die Anzahl der Googletreffer lösen lassen würde, dann sind Tfzf eine unwichtige Untergruppe der Lokführer, oder? Und wahrscheinlich stoßen auch mehr Autos mit Loks zusammen, als mit diesen zusammenprallen, u.s.w. --Moschitz 01:32, 15. Mai 2011 (CEST)

Wir diskutieren hier weniger über die Frage "Zug" oder "Eisenbahn", sondern um die angeblichen oder tatsächlichen Unterschiede zwischen "Unfall" und "Unglück". Im von Dir erwähnten Fall wäre natürlich "Eisenbahn" zutreffend (abgesehen davon, dass drei entgleiste Waggons sehr wahrscheinlich nie einen WP-Artikel bekommen würden). Die übrigen von Dir genannten Vergleiche haben aber mit der Frage erst recht nichts zu tun. --Wahldresdner 10:17, 16. Mai 2011 (CEST)

Am besten wir löschen alle Namenskonventionen, Hinweise, Regelungen, Übereinkommen, Rechtsschreibhinweise, Vereinheitlichungen und überlassen es dem Artikelautoren und seinen befreundeten Admins wie sie die Artikel gestalten. Warum sollen es auch irgendwie einheitlich sein. Das behindert nur die Freiheit in der Wikipedia, vertreibt die Autoren, schränkt die Kreativität ein. Zur Not schreiben wir eben auch zu einem Thema drei, vier oder fünf Artikel wenn man sich eben nicht einigen kann. Warum mit anderen einen Konsens suchen, da muss man doch auch mal einen Schritt zurücktreten. Solche Niederlagen müssen vermieden werden, da sie das Autorego nachhaltig schädigen. liesel Schreibsklave 08:09, 15. Mai 2011 (CEST)

Auf dieser Ebene brauchen wir nicht zu diskutieren. Niemand hat dafür plädiert, Namenskonventionen und sonstige Regelungen beiseite zu schieben, im Gegenteil. Darf ich Dich an Satz eins unter „Allgemeines“in WP:NK erinnern: „Allgemein sollte als Artikeltitel (Lemma) diejenige Bezeichnung verwendet werden, die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist.“ Um nichts anderes geht es. Im dritten Absatz steht dann „Der Artikeltitel richtet sich nach objektiven Gegebenheiten außerhalb der Wikipedia (allgemeine Gebräuchlichkeit, verbindliche amtliche Bezeichnungen, anerkannte Fachterminologie usw.).“ Hier konnte bislang niemand nachweisen, dass "Eisenbahn-" oder "Zugunfall" die einzige anerkannte Fachterminologie sei, und dass im amtlich-fachlichen Sprachgebrauch "Eisenbahn-" oder "Zugunglück" nicht verwendet würden - schon zwischen D, A und CH gibt es ja da Unterschiede, erst recht in der einschlägigen Literatur. Damit ist die zwangsweise Verschiebung aller Artikel auf "Eisenbahnunfall von soundso" durch die NK in keinster Weise gedeckt. --Wahldresdner 10:17, 16. Mai 2011 (CEST)

P.S. Achja, wenn es tatsächlich zwingend amtlich sein soll, dann wäre jeder Artikel zu deutschen Zugunglücken auf „Bahnbetriebsunfall von soundso“ umzubenennen... siehe Gefährliches Ereignis. Viel Spaß dabei... --Wahldresdner 10:20, 16. Mai 2011 (CEST)

Genausowenig wie die Anlage von Artikel unter dem Lemma "Zugunglück von ...", "DR-Baureihe ...", "Bahnstrecke A-B" etc. durch die NK in keinster Weise gedeckt ist. Da sind alles Konventionen die hier entwickelt wurden. liesel Schreibsklave 10:23, 16. Mai 2011 (CEST)

Doch, Bahnstrecke A-B steht explizit in den NK, für die Fahrzeuge steht es hier kurz, auf der dort (und weiter oben in den NK nochmal) verlinkten Unterseite von WP:NK ganz ausführlich. --Global Fish 13:19, 16. Mai 2011 (CEST)

Bis zu Ende lesen. Die Namenskonventionen dafür wurden in der Wikipedia, basierend auf der Fachliteratur entwickelt. Oder kennst du Bücher die die Lemmata genau wir wir kennzeichnen? liesel Schreibsklave 13:22, 16. Mai 2011 (CEST)

Den Satz Genausowenig wie die Anlage von Artikel unter dem Lemma "Zugunglück von ...", "DR-Baureihe ...", "Bahnstrecke A-B" etc. durch die NK in keinster Weise gedeckt ist. halte ich für die letzten beiden Beispiele für nicht richtig. Sie werden es. Dass die fraglichen NK hier im Portal entwickelt wurden, ändert daran nichts. --Global Fish 13:31, 16. Mai 2011 (CEST)

So ist es. "XY-Baureihe..." und "Bahnstrecke A-B" wurden in der de-WP diskutiert und dann auf Basis und im Einklang mit Fachliteratur festgelegt. Beide Grundformen stehen explizit in den NK. Bei "Zugunglück", "Eisenbahnunglück", "Zugunfall" bzw. "Eisenbahnunfall" ist das nicht der Fall. --Wahldresdner 13:48, 16. Mai 2011 (CEST)

„…ist das noch nicht der Fall.“ liesel Schreibsklave 14:15, 16. Mai 2011 (CEST)

Ja, so kann man das sagen... <korinthe>ich würde aber etwas neutraler formulieren: „…ist das derzeit nicht der Fall.“ </korinthe>. Gruß, --Wahldresdner 14:18, 16. Mai 2011 (CEST)

Dann lass es uns doch einfach in die NK einfügen, also "Eisenbahnunfall von <<Ort>>" als einheitliches Lemma für diese Artikel. --Thogo 14:25, 16. Mai 2011 (CEST)

Und warum? Ich sehe immer noch keine Notwendigkeit, anders als bei Bahnstrecken und Fahrzeugen, wo es aufgrund der Vielzahl der möglichen Bezeichnungen und der großen Menge der möglichen Artikel durchaus sinnvoll war. --Wahldresdner 15:10, 16. Mai 2011 (CEST)

Du hast doch selber die Vielzahl der möglichen Bezeichnungen genannt. "Zugunglück", "Eisenbahnunglück", "Zugunfall" bzw. "Eisenbahnunfall" usw. Mögliche Artikel gibt es auch hunderte, wenn nicht ein paar tausend. --Thogo 15:40, 16. Mai 2011 (CEST)

Darf ich auch noch ein paar Kleinigkeiten zur Verwirrung beitragen? Die Schweizer Standardsprache fügt bei solchen Wörtern in der Regel ein s ein, bei uns ist also von Zugsunglück die Rede, ausser der Journalist habe sich einer nördlicheren Schreibtradition verschrieben. Zweitens finde ich es wichtig, dass Unfälle (also Zugsunglücke) auch ein präziseres Lemma erhalten können, z.B. Entgleisung, Kollision, Flankenfahrt usw. Das alles würde in keinster Weise daran hindern, unter Eisenbahnunfällen zu kategorisieren. Auch bei der Bahnstrecke A–B kommt man nicht umhin, Albulabahn als Streckenbezeichnung zuzulassen. Wikipedia gewinnt mehr durch sinnvolle Kategorisierung als durch zwanghaft vereinheitlichte Lemmas.-- Gürbetaler 18:41, 16. Mai 2011 (CEST)

Ich selber finde es ganz praktisch, wenn ich in der Sucheingabe einfach nur Eisenbahnunfall eintippen muss um einige Vorschläge zu erhalten, oder wenn ich den Ort kenne eben "Eisenbahnunfall Ortsname", um direkt zum gesuchten Artikel zu gelangen. Außerdem erspart uns die Vereinheitlichung sicher manchen Verschiebekrieg, gerade weil es etliche legitime Lemmas und noch mehr sture Wikipedianer gibt. --Gamba 22:00, 16. Mai 2011 (CEST)

Britische Dostos

Kennt jemand eine Website oder ähnliches, die eine Skizze des Innenraums dieser britischen Doppelstockwagen beinhaltet? Aus der Beschreibung des Artikels und dem Bild kann ich mir irgendwie nicht wirklich vorstellen, wie die wirklich genau im Innern aufgebaut waren. --Mg [ˈmœçtəˌɡeʁn] 12:37, 8. Mai 2011 (CEST)

Da sass man auf dem Gangdecke des Untergeschosses. Und im Utergeschoss war über dem Sitz kein Gepäcknetz, sondern herabgezogen der Gang des Oberdeckes. Vom Seitengang gings also immer entweder rauf oder runter. War also her ein 1 1/2 Decker als ein Doppelstöcker. Soweit ohne Bild klar? --Bobo11 13:01, 8. Mai 2011 (CEST)

Hab zwar keinen Link, aber auch eine grobe Vorstellung davon. Die Bänke dürften jeweils versetzt angeordnet gewesen sein, so dass der Mittelgang diesen Zickzack-Kurs genommen hat. Auf dem anderen Deck war's sicherlich umgekehrt. Der Platz unterhalb der Bänke des Oberdecks dürfte also die Kopffreiheit für den Gang im Unterdeck gewesen sein (ergo stößt man sich den Kopf, will man sich unten hinsetzen, da ja die Decke hier eingezogen ist).

Schematisch könnte das so aussehen:

  Aufriss                 Längsschnitt
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 |>>>>>  |    |            |||                    |
 |-----| |    |---|   |---| | |---|   |---|   |---|
 |<<<<<  |    |---|---|---|---|---|---|---|---|---|

Sieht doof aus, aber ich hoffe, man kann was erkennen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:08, 8. Mai 2011 (CEST)

Nein Plate, das waren Seitegangwagen, mit englischer Türanordung (siehe auch Foto). --Bobo11 13:11, 8. Mai 2011 (CEST)

Achso, ich hab's auch eben gemerkt, dass das so nicht hinhauen kann. Also wie ein Abteilwagen, nur eben mit "versetzten" Abteilen quasi. Habs mal angepasst. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:35, 8. Mai 2011 (CEST) (Sig nachgetragen)

Das probelm war eben auch das es relativ steile und schmale Treppen brauchte, um die Anordung hinzukrigen. PS. Es gab auch Schlafwagen als 1 1/2 Decker in England. UPS. nicht nur die Briten, sondern auch die Internationale Schlafwagen Gesellschaft (ISG) und Deutsche Schlafwagen gesellschaft (DSG) Baujahr 1956 (Quelle Jahrbuch des Eisenbahnwesens Band 8 1957). --Bobo11 13:27, 8. Mai 2011 (CEST)

Abteilwagen ohne Seitengang?

Also wenn ich mir das Bild so ansehe, dann fallen mir viele Türen auf, also wohl eher ein Abteilwagen ohne Seitengang, oder? axp_de^Hallo! 15:08, 8. Mai 2011 (CEST)

@Axpde und wie komste ins Obergeschoss? Ich schrieb nicht vergeben Seitegangwagen, mit englischer Türanordung. Englische Türanordung schliest Seitengang nicht aus. --Bobo11 16:09, 8. Mai 2011 (CEST)

Tja, so genau hab' ich mir das nicht überlegt, mir sind nur die Abteiltüren aufgefallen. Vielleicht ist hinter jeder Abteiltür eine kleine Treppe einmal nach unten und einmal nach oben. Ist ja auch egal, Spekulationen bringen uns eh' nicht weiter. Nur eines ist mir immernoch nicht klar, wozu braucht man 'nen Seitengang, wenn alle paar Meter 'ne Tür ist? axp_de^Hallo! 19:06, 8. Mai 2011 (CEST)

Na ja, Seitengang ist bei dem Wagen bisschen übertreiben, das waren mehr Seitentreppen. Kurz das ging immer runter zu Tür, rauf zum Abteil runter zur Tür usw.. Zugegeben mir fehlt ein Plan/Zeichung für diesen Wagen (ich find das Ding das in meine Erinnerungen rum schwebt nirgens), aber mit Mitteltreppen ginge mehr Platz verloren. Desweiteren wer es mir neu das ein Wagen mit englischer Türanordung je einen Mittelgang hatte, wenn die überhaupt einen Gang hatten dann immer eine Seitengang. Wenn dir Einheitswagen der Deutschen Reichsbahn was sagt, einfach mal Baumuster für BC4i-33f, BC4i-33g, C4i-33d, C4i-33e, C4i-33f und C4i-33g anschauen. Das sind typische Abteilwagen englischer Bauart mit Seitengang. PS. Der Artikel Einheitswagen (DRG) ist aber arg ausbaufähig. --Bobo11 20:19, 8. Mai 2011 (CEST)

Der dritte Satz im Abschnitt "United Kingdom" dürfte Klarheit bringen, aber ich verstehe ihn nicht ganz: en:Bilevel car#United Kingdom. Vielleicht kann ihn mal jemand ins Deutsche transferieren?! —Lantus— 23:00, 8. Mai 2011 (CEST)

UPS, beim en:SR Class 4DD da ging wirklich in der Mitte rauf (2 Link hat ein Film, des Mockup). Ich hatte da vermutlich den englischen-Schlafwagen im Hinterkopf. --Bobo11 01:19, 9. Mai 2011 (CEST)

Vielleicht hilt das hier weiter. -- ✓ ^Bergi 17:31, 9. Mai 2011 (CEST)

Aaaaaah, danke. Bobo, der zweite Satz deines Beitrags von 20:19 hat den Vorstellungsgroschen fallen lassen ;) Und die Zeischnung von deiner Seite, Bergi, hat sie untermauert. So eine Darstellung bräuchten wir mal in der Wikipedia. --Mg [ˈmœçtəˌɡeʁn] 17:51, 9. Mai 2011 (CEST)

Noch ein Pfund ;-)) http://www.semgonline.com/gallery/4dd.html 91.50.236.179 21:34, 9. Mai 2011 (CEST)

Und da dann nun soviel zusammengetragen wurde, fehlt nur noch jemand, der den Artikel schreibt. liesel Schreibsklave 21:35, 9. Mai 2011 (CEST)

• Ich hab mal angefangen aus den verschieden Quellen zu übersetzten. Aktuell noch Textwüste aber was solls, ich will ja nicht den en: Artikel übersetzen sondern bessers Resultat ;-). Zu finden unter Benutzer:Bobo11/SR Class 4DD (wer mit basteln will, einfach vorgängig Inuse setzen).--Bobo11 01:09, 15. Mai 2011 (CEST)

Schon mal ein Anfang. Hier ein sehr aufschlussreicher Film, wo man den Aufbau der Abteile und die Anordnung der Sitze sehr gut sehen kann: http://www.youtube.com/watch?v=22FWR3MmBIg. Außerdem noch eine Seite mit einem Aufriss der Waggons. Eine Anfrage bei der Grafikwerkstatt könnte vielleicht etwas ähnliches liefern: http://www.bulleidlocos.org.uk/(S(foqqopytoh4iq3px5inu2n4c))/_oth/4_dd.aspx —Lantus— 13:44, 15. Mai 2011 (CEST)

Wenn man sich Film und Schnittzeichnung genau ansieht, dann gibt es keinen *durchgehenden* Mittelgang, es werden nur jeweils ein Tiefabteil und ein Hochabteil über eine kurze Treppe verbunden! Gruß axp_de^Hallo! 14:23, 15. Mai 2011 (CEST)

Einige meiner Überlegungsfehler hab ich ja korigiert (Wie schon geschriebn da war mir wohl der 1 1/2 stöckige Schlafwagen im Gedächniss). Aber gerade einfach machen es die Engländer einem auch nicht, denn die erklären ja den Wagen nirgens richtig. Vom Problem das sie vom Triebwagen schreiben wenn sie den vier-teilligen Triebzug meinen reden wir besser schon gar nicht.--Bobo11 15:20, 15. Mai 2011 (CEST)

Eisenbahnproduktionsstandort Nürnberg

Vor einiger Zeit habe ich einen Artikel Schreiben wollen zu dem Produktionsstandort Nürnberg (ehemals MAN Schienenverkehrstechnik) und den Nachfolgestrukturen- und -unternehmen an diesem Standort. Nach Ansicht eines damaligen Wirtschaftsautoren war dies aber nicht möglich und wurde trotz intensiver Diskussion (nicht nur von meiner Seite ;-) ) gelöscht und Rudimente auf den MAN-Hauptartikel verschoben. Ein kleiner Rest landete im Vorgängerunternehmen, der Rest wurde beseitigt. Nun meine Frage - was wäre ein korrektes Lemma, unter dem dieser Standort beleuchtet werden kann? Inklusiver der Zeit vor, während und Nach MAN, ausschließlich an diesem Standort.Sandmann4u 13:47, 10. Mai 2011 (CEST)

Die MAN war nicht der einzige Produzent für Eisenbahnmaterial vor Ort. Späth in Nürnberg-Dutzendteich und die Tafelwerke waren ebenfalls über lange Zeit wichtige Zulieferer für Bahnunternehmen und eine Recherche würde sicher noch weitere zutage fördern. -- Bahnwärter 21:26, 11. Mai 2011 (CEST)

DRB-Baureihe_50#DR-Baureihe_50.40

Alleine die Überschrift sieht doch schon recht merkwürdig aus für eine DR-Neubaulok. Gibts da nicht ne treffendere Möglichkeit?Sandmann4u 13:49, 10. Mai 2011 (CEST)

Ich habe erstmal eine passende Weiterleitung angelegt. Aber eigentlich sollte DR-Baureihe 50.40 ein eigener Artikel sein. --Wahldresdner 14:08, 10. Mai 2011 (CEST)

Das ist richtig, aber noch zu kurz gedacht. Der ganze Artikel gehört aufgespalten und auch die DR-Baureihe 50.35 gehört noch ausgegliedert. Bei der DR-Baureihe 52.80 ist dies ja auch schon erfolgt und die ganze Geschichte wird nicht bei der DRB-Baureihe 52 abgehandelt. Gruß--Gunnar1m 14:19, 10. Mai 2011 (CEST)

<schmollmodus>Was heißt hier "zu kurz gedacht"? Ich schrob doch "erstmal"!</schmollmodus> Du hast natürlich völlig recht - <anpieks>legst Du auch den Artikel zur 50.35 an und kümmerst Dich um den regelgerechten Import der Artikelversionen?</anpieks> ;-) Gruß, --Wahldresdner 16:15, 10. Mai 2011 (CEST)

Ich bin eigentlich schon im Urlaub, beim nächsten Mal vielleicht! ;-) Gruß--Gunnar1m 16:17, 11. Mai 2011 (CEST)

Die DB-Baureihe 50.40 wurde auch schon explantiert, hat da jemand vielleicht mal jemand 'ne kleine Bilderspende? Gruß axp_de^Hallo! 22:14, 10. Mai 2011 (CEST)

Ich ware so frei und habe mal die Importanträge in den BNR gestellt. Was sich mir jetzt noch für eine Frage aufdrängt, ist, ob sich da nicht eine Navileiste für die verschiedenen Artikel bzw Lokomotiven der BR 50 anbietet?! In diesem Zusammenhang fehlt auch noch ein Bild einer originalen DRB 50-er mit den Wagner-Blechen und eines ohne. Wer hat so etwas? Sandmann4u 13:47, 11. Mai 2011 (CEST)

Schwäbische Albbahn / Zahnradbahn Honau–Lichtenstein

Aktuell vorhandene Redunanzen, in diesem Diskussionsforum schonmal vorgestellt. Deshalb von mir die Vorstellung der Problematik nochmal hier und nun die Frage an die Orts-Fachkundigen:

• Wie soll die Artikelgestaltung aussehen? Drei Artikel oder nur einer? Ich würde drei Artikel favorisieren.
• Welche Lemmata? Oder welches Einzellemma? An den bisherigen Vorschlägen gab es Kritik. Sandmann4u 10:21, 11. Mai 2011 (CEST) Diskussionslink repariert... --Wahldresdner 10:34, 11. Mai 2011 (CEST)

Es gibt keine Zahnradbahn Honau–Lichtenstein. Es gibt allenfalls einen Abschnitt der Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen (Strecke 4620), der zur Überwindung einer größeren Steigung mit einer Zahnstange ausgerüstet war. Das war früher nichts besonderes, auch wenn es das heute mit (abgesehen von wenigen Ausnahmen) nicht mehr gibt. Die Notwendigkeit eines eigenen Artikels für diesen kurzen Streckenabschnitt besteht deshalb nicht. --Rolf-Dresden 19:43, 11. Mai 2011 (CEST)

Sehe ich auch so. Es handelt sich ja nicht um eine eigenständige Zahnradbahn wie die Wendelsteinbahn oder die Bayerische Zugspitzbahn. Vergleichbar ist die Strecke eher mit der Brünigbahn oder der Erzbergbahn, da sind die Zahnradabschnitte auch nicht extra ausgelagert. Die Erzbergbahn ist auch ein gutes Argument gegen die vorgeschlagene Aufteilung gar in drei Artikel - trotz Stilllegung des Mittelteils ist das weiter ein Artikel. Das Lemma sollte Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen lauten, die Bezeichnung "Schwäbische Albbahn" ist einfach zu jung und noch zu wenig etabliert, um als Lemma geeignet zu sein. --Wahldresdner 19:58, 11. Mai 2011 (CEST)

Ja, Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen ist das korrekte Lemma für alles. "Schwäbische Albbahn" ist eine jüngere Wortschöpfung für den noch betriebenen, östlichen Abschnitt, und ein separater Artikel für den einstigen Zahnstangenabschnitt Honau–Lichtenstein braucht es nicht. --kjunix 21:05, 11. Mai 2011 (CEST)

Portal:Bahn/Artikel des Monats

Ist immer noch der vom März 2011. liesel Schreibsklave 11:19, 11. Mai 2011 (CEST)

Vielleicht in Artikel des Jahres umbenennen? --Rolf-Dresden 21:28, 11. Mai 2011 (CEST)

Steirische Ostbahn

Ich möchte 2 Dinge zur Steirischen Ostbahn schreiben.

1.) Beim Ausweichenbau voriges Jahr wurde die Haltestelle Takern/St. Magarethen aufgelassen. Dafür wurde um ein paar Kilometer versetzt ein neuer Ausweichbahnhof (inklusive Haltestelle) errichtet. Dies steht im Streckenband allerdings noch nicht. Vielleicht mag jemand die Kilometrierung herausfinden und das korrigieren.

2.) Wäre es nicht sinnvoll das Streckenband bis zum Bahnhof Sankt Gotthard zu verlängern. Der Bahnhof scheint auch bei den [ÖBB] auf, außerdem ist er Endpunkt aller Züge der steirischen Ostbahn die über Fehring hinausverkehren. --Tempi  ^Diskussion 16:49, 11. Mai 2011 (CEST)

ad 2.): Sankt Gotthard ist Unsinn. Der Bahnhof ist zwar (aus betrieblicher Sicht) Gemeinschaftsbahnhof – was heute dank EU, der Mehrsystemloks und der Vertrauensübernahme von Zpge von geringfügiger Bedeutung ist –, doch damit hat es sich auch schon. Wir schlagen ja auch nicht die Strecke von der Staatsgrenze bis Jennersdorf der ungarischen Westbahn zu, die am 1. September 1872 bis Jennersdorf eröffnet wurde und wo auch das österreichische Zollamt installiert war. --Steindy 18:33, 14. Mai 2011 (CEST)

Die Strecke endet doch nicht an der Grenze im nirgendwo. Das erinnert verdammt an Karten, bei denen selbst das Relief der Landschaft an der Grenze aufhörte. Diese Zeiten sollten vorbei sein. Deshalb gehört der nächste Bahnhof immer mit ins Streckenband. Es ist einfach eine Orientierungshilfe für unkundige Leser. Für diese machen wir das schließlich.

Nochwas zu den »Betriebsausweichen«. Dazu habe ich schon was in die Artikeldiskussion geschrieben. Kennt das österreichische Regelwerk diesen Begriff wirklich? Selbst wenn das so sein sollte, dann müsste der eisenbahntechnisch richtige Ausdruck »Kreuzungsbahnhof« wenigstens mit erwähnt werden. Die Gleichsetzung von Bahnhof mit dem Empfangs- bzw. Aufnahmegebäude und einer Zugangsstelle für den Reiseverkehr mög in der Umgangssprache üblich sein, in eine Enzyklopädie gehört sie nicht oder nur als Anmerkung. Für Halbwahrheiten ist die Boulevardpresse zuständig. --Falk2 06:28, 15. Mai 2011 (CEST)

Vorsicht: In Tschechien gibt es auch Betriebsstellen, die zum Kreuzen von Zügen dienen und trotzdem per Definition nicht als "Bahnhof" klassifiziert werden. Nicht alles ist im Ausland so, wie man es in Deutschland als normal ansieht. --Rolf-Dresden 10:09, 15. Mai 2011 (CEST)

Deswegen spreche ich das auch erst an und nehme nicht gleich das Brecheisen. Immerhin hatte man »Ausweichgleis« in Bedeutung auf Kreuzungsbahnhof schon auf »Gleisanschluss« verlinkt. Kreuzungsbahnhöfe in Tschechien oder der Slowakei sind aber schon Bahnhöfe. Zu erkennen ist das an den Vorsignaltafeln, die bei Bahnhöfen den deutschen entsprechen, währen die von Blockstellen (sofern es diese noch gibt) ein senkrechtes stehendes Kreuz aufweisen/aufwiesen. Letztlich ist es aber Wurscht, die Frage ist, wie die Lage in Österreich ist. --Falk2 11:48, 15. Mai 2011 (CEST)

Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in Deutschland nach Gemeinde aufteilen?

Die Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in Deutschland wird nun nach Gemeinde, also beispielsweise nach Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in Wuppertal aufgeteilt. Das finde ich nicht so glücklich. Primär kategoriesieren wir nach Funktion (also hier nach Bahnhof). Nach dem Status (hier ehemalig), sollte die Kategorisierung zurückhaltender sein. Nach meiner Meinung ist Staat gut und Bundesland geht noch so eben. Aber nach Gemeinde ist eine Überkategorisierung erreicht, in dem oben genannten Beispiel Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in Wuppertal kommt kaum ein Bahnhof mehr dazu (ich glaube nur einer fehlt) - also ist die Kategorie auch nicht zu voll. --Atamari 13:19, 15. Mai 2011 (CEST)

Nein, nicht sinnvoll. Begründung, man wird kaum 10 ehemalige Bahnhöfe je Gemeinde zusammen kriegen (geschweige denn im Durchschnitt 5). Dazu ist ehemaliger Bahnhof eh eine Zusatzkategorisierung zur Kategorie:Bahnhof, und die ist schon geografisch fein aufgeteilt. --Bobo11 13:32, 15. Mai 2011 (CEST)

Dann sollte aber mal jemand Benutzer:Kandschwar aufhalten, der baut nämlich schon fleißig um! axp_de^Hallo! 14:26, 15. Mai 2011 (CEST)

Benutzer:Kandschwar setzt nun sein Werk fort... --Atamari 20:10, 15. Mai 2011 (CEST)

@Bobo11, wir hätten oben (Diskussion Nr 4. in dieser Liste hier) etwas strikter sein sollen. Da haben wir nun den Salat. --Global Fish 20:42, 15. Mai 2011 (CEST)

Naja, oben ging's darum, ob es eine Kategorie für ganz Deutschland geben sollte oder nicht, von einzelnen Städten war überhaupt nicht die Rede. Ok, es gibt Städte mit mehreren stillgelegten Bahnhöfen, z.B. Wuppertal hat einige davon, aber ob diese ehemaligen Bahnhöfe alle relevant genug sind?!? Ich zweifle ... axp_de^Hallo! 21:17, 15. Mai 2011 (CEST)

Nein, die Mehrheit waren kategorisierte Redikts.Bobo11 21:21, 15. Mai 2011 (CEST)

Meinst Du redirects? Also ich lese aus dem obigen keine Mehrheit für irgendwas ... axp_de^Hallo! 21:38, 15. Mai 2011 (CEST)

Die Frage oben war, ob man die Kategorie:Ehemaliger Bahnhof überhaupt geographisch aufteilen muss. M.E. klar nein, denn a) läuft die Kategorie nicht über und b) ist die geographische Information bereits anderweitig enthalten.
Wenn wir nun die länderweit aufteilen, so ist das aber *eigentlich* für mich auch kein Problem, aber uneigentlich suggeriert genau diese Aufteilung dem unbedarften Leser, "ehemaliger Bahnhof" wäre eine Unterkat von "Bahnhof in..". Mit den Folgen, die wir nun sehen. Und genau das funktioniert nicht, denn wann ist ein Bahnhof wirklich "ehemalig"? --Global Fish 21:26, 15. Mai 2011 (CEST)

Wie schon gesagt, eine eigene Kategorie für ganz Deutschland kann nicht schaden, für Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in den Vereinigten Staaten gibt auch was eigenes – und da sind gerade einmal neun Artikel drin ... Wir sollten nur klar stellen, dass eine weitere Unterteilung nicht gewünscht ist, und dass über "Kategorie:Bahnhof nach Ort" bereits eine genau Verortung vorgenommen wird.

Was die Definition "ehemaliger Bahnhof" angeht, so kann aus einem Bahnhof einiges werden: Ein Haltepunkt, ein reiner Güterbahnhof, ein Betriebsbahnhof, und schließlich kann er auch ganz stillgelegt worden sein! axp_de^Hallo! 21:38, 15. Mai 2011 (CEST)

Genau das ist der Punkt: ein Güterbahnhof und ein Betriebsbahnhof sind ganz klar *keine* ehemaligen Bahnhöfe. Ein Hp, der früher Bahnhof war, ist einer, aber nur, wenn man krümelkackt. OMA wird das nie verstehen. --Global Fish 21:44, 15. Mai 2011 (CEST)

Richtig erfasst, stillgelegt (200-XXX Meter weiter als Haltestelle neu erbaut) ist nicht gleich stillgelegt (inkl. Abbruch der Strecke). Wobei ich hier -wenn überhaupt notwendig- als Unterteilung eigentlich die Jahrsangabe bevorzugen würde. Es macht schon ein Unterschied ob ein Bahnhof in den 1920er oder in den 1990er stillgelegt wurde. --Bobo11 21:49, 15. Mai 2011 (CEST)

• Sollte sich erledigt haben ist alles revertiert. Wenn nicht Benutzer auf VM melden. Bobo11 21:21, 15. Mai 2011 (CEST)

Die entsprechenden Kats habe ich gemäß der Diskussion hier gelöscht. Gruß, --Wahldresdner 21:48, 15. Mai 2011 (CEST)

Kategoriebaum nach Zeitpunkt

Ich denke es ist hier gerade richtig mal ein anders "Problem" anzusprechen. Bauwerke werden in der Regel auch nach Jahrzehnt einsortiert, Kategorie:Erbaut in den 1960er Jahren ist so ein Beispiel. Ein solche Art von Kategoriebaum fehlt eigentlich bei den Bahnhöfen, wobei eben Eröffnet und Stillgelegt meiner Meinung nach, zwei durchaus zulässige Art der Kategorisierung wäre. Anstelle von nationaler Einteilung der Stillgelegten Bahnhöfe, wäre die Aufteilung dann nach Jahrzehnt. Meinungen?--Bobo11 03:36, 16. Mai 2011 (CEST)

Angesichts des zu erwartenden Mehraufwandes stelle ich die Frage, ob der Mehrwert durch die zusätzliche Information den Mehraufwand rechtfertigt. axp_de^Hallo! 10:11, 16. Mai 2011 (CEST)

Wenn es WikiData gäbe, konnte man sowas über die Infobox abfedern. Außerdem sagt das Eröffnungs- und Stilllegungsjahr relativ wenig über den Bahnhof aus. Zum einem ist dies von der Bahnstrecke abhängig und mancher Bahnhof wurde im Laufe seiner Betriebszeit auch mal grundlegend umgebaut ohne dass dies mit dem Eröffnungsdatum korrespondiert aber für die heutige Nutzung von Bedeutung ist. liesel Schreibsklave 10:25, 16. Mai 2011 (CEST)

Aus der Unterkategorisierung ehemaliger Bahnhöfe nach Ort gibt es keinen Mehrwert, da dieser schon durch Kategorie:Bahnhof nach Ort gegeben ist. Ein qualitativ aussagekräftiger Aspekt ist nicht der Ort der Stilllegung (bei Bahnhöfen ist das genau derselbe, an dem er auch errichtet und genutzt wurde) sondern der Zeitpunkt. Wie auch gestorbene Personen nach Todesjahr kategorisiert werden (Kategorie:Person nach Todesjahrhundert und Unterkategorien), könnte ich mir eine ähnliche Vorgehensweise auch für Bahnhöfe bzw. Bauwerke allgemein vorstellen. --$TR8.$H00Tα ^{talk} 10:46, 17. Mai 2011 (CEST)

P.S: Stillgelegte Bahnhöfe nach Geografischer Einteilung lassen sich immer über einen Catscan herausfiltern, Stillegungen nach Jahr der Stillegung sind überhaupt nicht kategorisiert. --$TR8.$H00Tα ^{talk} 10:48, 17. Mai 2011 (CEST)

@$traight-$hoota, Stillegungen nach Jahr der Stillegung sind überhaupt nicht kategorisiert, genau daswegen schwebt mir das ja auch vor. Weils da momantan wirklich noch eine Lücke im Kategoriebaum gibt. Denn wenn die «Kategorie:stillgelegter Bahnhof» aufgeteilt werden muss, wiso dann nicht nach eine sinnvollen aber momentan noch nicht vorhanden Kategoriebaum Zeit? Klar es sit mir bewust das wir hier aufpassen müssen das wir Zwei "Bahnhöfe" haben, die nach Zeit eigeordnet werden können, udn die nicht unbeding zwingendzusammen liegen müssen. Die Betriebsstelle Bahnhof (Eröffnung/Stilllegung) und das Gebäude/Bauwerk Bahnhof (erbaut/abgebrochen). Aber die kann man wen man die Klammer beachtet, auch Katergoienmässig gut auseinander dösseln. Ich geb nur zu bedneken das Eröffung des Bahnhofes (Betreibsstelle) nicht mit der Eröffnung der Strecke zusammen hängen muss. --Bobo11 17:35, 17. Mai 2011 (CEST)

Nun, die Kategorie heißt "ehemaliger Bahnhof", nicht stillgelegter. Aber die Frage ist nun wirklich: ab wann ist ein Bahnhof "ehemalig"? Ist ein zum Hp/zur Hst zurückgebauter Bahnhof "ehemalig"? Ist ein Bahnhof ehemalig, wo nur die Personenhalte wegfielen? Was ist mit einem einstmals wichtigen Rangierbahnhof, der heute vielleicht noch ein einziges gelegentlich genutztes Ausweichgleis hat (was ganz bestimmt keine Relevanz liefert)? Was ist mit einem Bahnhof an eine Nebenbahn mit Handweichen, der seit Jahren keinen Zug mehr gesehen hat, aber die Strecke noch nicht stillgelegt wurde?
Dass man für das Bahnhofsgebäude ähnliche Fragen stellen könnte, kommt dazu.--Global Fish 17:44, 17. Mai 2011 (CEST)

@Global Fish, das ist alles eine Frage der Definition. Das es da durchaus Problem geben kann, das streit ich nicht ab. Aber wenn ich die Simpole im Streckenband anseh ist das doch schon mal ein Anhaltspunkt. „Stilllegung als Personenhalt“ wäre z.B. so eine klare Devinition. Denn die Umwandlung von Bahnhof in Haltepunk/Haltestelle, ist meiner Meinung nach keine Stilllegung sondern eine Umnutzung. --Bobo11 17:57, 17. Mai 2011 (CEST)

Also Nürnberg Rangierbahnhof ist ein stillgelegter Bahnhof? Und wurde er 1987 stillgelegt, als der öffentliche Personenverkeher endete oder 1992, als der Dienstpersonenverkehr eingestellt wurde? - Begrifflich ist die Einstellung des Personenverkehrs übrigens keine Stilllegung, aber das ist nur ne Randfrage. --Global Fish 18:22, 17. Mai 2011 (CEST)

Hinweis

Angesichts dieser Aktion und ohne dabei den Hochlader zu fragen, sehe ich keinerlei Basis mehr für eine projektförderliche Zusammenarbeit mit Sandmann4u. Andere können das anders sehen. Für mich ist jetzt das Ende der Fahnenstange erreicht. liesel Schreibsklave 18:34, 15. Mai 2011 (CEST)

O.o Wie ist der denn drauf? Der hat wohl nicht so ganz verstanden, dass das hier ein Gemeinschaftsprojekt ist. ^^ Ein Hoch auf die vielgelobte Kommunikationsfähigkeit des Menschen... --Thogo 18:51, 15. Mai 2011 (CEST)

Auf Commons ist er immer schnell dabei mit Löschanträgen, hab ich auch schon erlebt. Hat ein bisschen von einer Axt im Walde ... MBxd1 19:16, 15. Mai 2011 (CEST)

Deswegen würde ich am liebsten gar nichts mehr auf commons hochladen. Aber es gibt ja genug Übereifrige, die früher oder später trotzdem alles nach commons transferieren müssen - auch wenn man dem widerspricht. Was Sandmann4u betrifft: Die Aktion weiter oben mit dem Sandbahn-Thema war auch nicht gerade glücklich. Aber völlig harmlos gegenüber der Aktion hier. --Rolf-Dresden 19:37, 15. Mai 2011 (CEST)

Dem würde ich nicht generell zustimmen. Wenn ein hochzuladendes Bild den Anforderungen von Commons entspricht, ist es dort auch am besten aufgehoben. Man behält damit als Bildautor den bestmöglichen Überblick und vermeidet, dass jemand das Bild auf Commons überträgt und dabei Mist baut. Dagegen wehren kann man sich nicht, also macht man es am besten selbst. Ist nur meine persönliche Erfahrung, allerdings beschränkt die sich auch auf eigene Bilder und Nacharbeiten an Bildern aus Commons. MBxd1 13:25, 16. Mai 2011 (CEST)

Naja, es gibt ja auch noch ein paar commons admins, die nicht so schnell löschen ;-) axp_de^Hallo! 21:13, 15. Mai 2011 (CEST)

Es ist ja nicht so sehr "Löschen" oder "Behalten", obwohl da bei Commons schon merkwürdige Vorstellungen herrschen. Es ist einfach der Umgang miteinander. Ich stelle nicht einfach bei jemanden, mit dem ich im Projekt zusammenarbeite, einfach mal so einen SLA auf ein Foto. liesel Schreibsklave 10:31, 16. Mai 2011 (CEST)

Ich kann es so auch nicht nachvollziehen. Jemand, dessen Disk ich beobachte (nicht aus dem Bahnbereich) stellt immer wieder mal zweifelhafte (da zu junge) Bilder und Karten ein. Da kommt dann irgendwann ein Botanfrage nach der Lizenz und nach ein paar Wochen dann ggf. die Löschung. Nicht so etwas wie hier mit dem SLA, abgesehen davon, dass >100 Jahre doch völlig in Ordnung ist. --Global Fish 13:15, 16. Mai 2011 (CEST)

Für unklare Lizenzen und selbst eindeutige URV ist auf Commons die Schnelllöschung nicht vorgesehen. Mit letzterem habe ich ein bisschen Erfahrung, weil ich immer mal solche Anträge auf Bilder, die irgendwo geklaut und unter einer Commons-Lizenz hochgeladen wurde, gestellt habe. Bei unklarer Faktenlage ist Nachbesserung möglich, und da ist Schnelllöschung ganz klar unangebracht. MBxd1 13:25, 16. Mai 2011 (CEST)

Für Fälle der URV gibt es bei commons den Baustein {{copyvio}}, den ich benutzt habe. Alles weitere siehe Gemeinfreiheit#Deutschland. Der § 64 Urheberrechtsgesetz regelt alles weitere. Noch der Hinweis, dass die im Baustein stehenden 70 Jahre nicht ab Entstehungsjahr/Veröffentlichungsjahr des Fotos gelten, sondern ab belegtem Todeszeitpunkt des Autoren. Beweislastumkehr gibt es in diesem Fall nicht, der Uploader ist also dazu verpflichtet, die Rechtmäßigkeit des Uploads nachzuweisen (was nicht geschehen ist). Wie in dem Fall vorgegangen werden muss, wenn das Todesdatum nicht bekannt ist, erörtere ich gerne. Auf jeden Fall ist in diesem Fall noch keine Freigabe in dieser Form möglich.Sandmann4u 16:21, 17. Mai 2011 (CEST)

Und? Trotzdem ist in für solche Fälle KEIN SLA vorgesehen. Das wird dir angekreidet, nicht das du die Meinung vertritts das die Lizenzierung ungenügend/falsch ist. Kurzum es wird dir das WIE du es gemacht hast angekreidet. --Bobo11 16:26, 17. Mai 2011 (CEST)

+1 zu Bobo, das ist hier eine Frage der Form und des Umgangs miteinander. Bei einem LA oder gar SLA auf Artikel oder Bilder, die von jemanden stammen, den man ansonsten als halbwegs kompetenten Autor kennt, ist es einfach eine Frage des guten Tons, den/diejenigen davon zu informieren, möglichst noch vor dem LA oder SLA, egal ob auf Commons oder hier. Inhaltlich magst Du, Sandmann, vielleicht recht haben, aber deine Vorgehensweise würde ich nicht gerade als sonderlich geschickt oder kollegial bezeichnen. --Wahldresdner 16:49, 17. Mai 2011 (CEST)

+1 auch von mir. Weiter oben hatte ich hier beschrieben, wie ich die Praxis in anderen (in diesem Fall eindeutig lizenzwidrigen) Fällen kenne. --Global Fish 16:51, 17. Mai 2011 (CEST)

Ich hab den entsprechenden Commonsbaustein verwendet, der für diese Fälle vorgesehen ist. In der entsprechenden Vorlage wird explizit auch die Neulizensierung eingeräumt. Weiterhin auch die Möglichkeit, Einwände gegen die Schnelllöschung vorzutragen, die dann meines Erachtens nach auch von Adminseite geprüft werden. Sollte es einen anderen regulären Weg geben, wie in diesem Fall vorzugehen ist, wäre es sicherlich (mal wieder...) sinnvoller gewesen, mir das direkt mitzuteilen, anstatt sich hier über einen provisorischen Meckerkasten auszutauschen. Ein einfacher Revert, um den Baustein zu erledigen, ist nicht mal im Ansatz eine Lösung. Ich hab übrigens nicht nach dem Autoren geschaut, was mir hier ja unterstellt wird. Hätte ich sollen, habe ich aber nicht (abgesehen davon, besteht ja auch in der Gegenrichtng die Möglichkeit - Alternative, so eine Disk hier...). Damit sollte das erledigt sein, und ein etwaiges weiteres Diskutieren lieber in konstruktive Bahnen gelenkt werden. Die Kernfrage, die sich mir nun stellt lautet daher - wie hätte denn ein korrektes Vorgehen aussehen müssen. Die Antwort kann übrigens direkt in meiner Disk erfolgen, da hab ich es dann in Zukunft direkt unter meiner Nase Sandmann4u 16:56, 17. Mai 2011 (CEST)

Der korrekte commons-Baustein wäre in diesem Fall {{disputed}}, welchen *keine* Aufforderung zum Schnelllöschen beinhaltet! axp_de^Hallo! 17:07, 17. Mai 2011 (CEST)

Da warst Du anscheinend präziser als ich weiter unten. Darfst Du als Commons-Admin auch gerne sein. ;-) Weißt Du, warum sich bei den Löschrichtlinien wiederum kein Hinweis auf {{disputed}}-Baustein findet? --Global Fish 17:22, 17. Mai 2011 (CEST)

Nach BK,@Sandmann4u: Dein erster Satz entspricht leider nicht den Tatsachen.
Dürfte ich Deine geschätzte Aufmerksamkeit auf [29] und den folgenden Abschnitt lenken? Bilder mit fehlenden Quell- oder Lizenzinformationen sollten mit {{subst:nsd}} (no/missing source, tagged by date) oder {{subst:nld}} (no/incomplete licensing information, tagged by date) markiert werden. Bitte benachrichtige auch den Hochladenden, dass du das Bild markiert hast - Du hast weder das eine noch das andere getan. Du solltest solche Bilder nicht zur Löschung oder Schnelllöschung anmelden. steht übrigens auch explizit da.
{{copyvio}} steht dagegen für klare Urheberrechtsverletzungen, eine "klarer* URV liegt aber bei einem >100 Jahre alten Werk eindeutig nicht vor.
PS: bitte diese Disk nicht zerstückeln, sondern hier lassen. --Global Fish 17:10, 17. Mai 2011 (CEST)

Die beiden von Global Fisch angesprochen Bausteine stehen in so einem Fall nicht zur Disposition, da sie davon ausgehen, dass Informationen fehlen. Hier ist aber der Fall, dass die vorliegenden Informationen fehlerhaft sind! Sandmann4u 18:50, 17. Mai 2011 (CEST)

Wenn zwei (Bahngesellschaften) sich streiten, "freut" sich der Enzyklopädist...

Ich hätt gern mal mehr Meinungen zur Lemmafindung bzw. Artikelaufteilung bezüglich dreier(?) Bahnstrecken... Die Situation ist komplex, ich fass es mal chronologisch zusammen (Google Maps hilft beim Nachvollziehen):

• 1852 eröffnet die Troy&Boston Railroad eine Strecke von Troy NY über Eagle Bridge nach Hoosick Junction NY (und per Tochtergesellschaft weiter nach Vermont, aber das ist für das Problem hier nicht so wichtig).
• 1853 eröffnet die Albany Northern Railroad eine Strecke von Albany nach Eagle Bridge NY, die zwischen Johnsonville und Eagle Bridge parallel zur ersten Strecke liegt.
• 1859 verlängert die Troy&Boston ihre Strecke von Hoosick Junction nach North Adams MA.
• ebenfalls 1859 geht die Albany-Gesellschaft pleite, der Abschnitt von Waterford Junction nach Eagle Bridge wird stillgelegt, der Rest wurde von einer anderen Bahngesellschaft übernommen und soll uns mal nicht weiter kümmern.
• 1876 eröffnet die Troy&Boston den Betrieb durch den Hoosac-Tunnel und verbindet damit North Adams und den Bahnhof Hoosac Tunnel, die Fortsetzung in Richtung Greenfield war bereits vorher fertig geworden, ist aber ebenfalls für das Problem nicht so wichtig.
• 1879 wird ein Teil der Strecke zweigleisig ausgebaut, nämlich von Greenfield kommend durch den Tunnel bis zur Staatsgrenze nach Vermont - und:
• 1879 eröffnet die Boston, Hoosac Tunnel & Western Railway (BHT&W) als Konkurrenzprodukt eine Strecke von der Staatsgrenze Vermont/Massachusetts nach Rotterdam Junction, benutzt dabei zwischen Eagle Bridge und einem Punkt südöstlich von Mechanicville (kurzes Stück westlich des BÜ Hansen Road) die Trasse der 1859 stillgelegten Strecke Richtung Albany. Diese Strecke ist zwischen der Grenze nach Massachusetts und North Pownal einfach die Fortsetzung des von Greenfield gebauten zweiten Gleises, die beiden Gesellschaften teilten sich hier Bahndamm und Gleise, denn dafür dass die eine Gesellschaft die Strecke bis North Adams mitbenutzen durfte, durfte die andere das zweite Gleis bis North Pownal mitbenutzen, erst dort teilten sich die Strecken physikalisch, also das Bauwerk der neuen Strecke beginnt eigentlich hier.
• 1887 kauft die Fitchburg Railroad (später Boston&Maine Railroad) beide Strecken und befuhr sie ab dann zwischen North Pownal und Johnsonville im Richtungsverkehr.
• 1980 endet der Richtungsverkehr als die Strecke der ehem. BHT&W von Hoosick bis Johnsonville und die Troy&Boston-Strecke von North Pownal bis Hoosick stillgelegt wird, sodass heute in dem Bereich nur noch eine eingleisige Strecke befahren wird, die historisch aus dem BHT&W-Teil von North Pownal bis Hoosick und aus dem Troy&Boston-Teil von Hoosick bis Johnsonville besteht, ab Johnsonville ist zudem seit 1971 die originale Troy&Boston-Strecke nach Troy stillgelegt, sodass die Züge hier wieder auf die BHT&W-Strecke Richtung Rotterdam Junction wechseln (müssen).

Ich hoffe, das war verwirrend genug - willkommen im Eisenbahngrößenwahnland USA ;) . Ich dachte mir, die Strecke Greenfield–Troy (die originale Troy&Boston-Strecke) als einen Artikel zu machen und die Strecke North Pownal–Rotterdam Junction (BHT&W-Strecke) als weiteren Artikel, oder sollte man die letztere Strecke wie es offiziell war bis zur Grenze beschreiben (wie wäre dann das Lemma?), obwohl zwischen Grenze und North Pownal physikalisch nur eine einzige Bahnstrecke vorlag, oder vielleicht sogar den parallel liegenden Teil bis Johnsonville mit bei der Hauptstrecke abhandeln (fänd ich nicht so sinnvoll, an der Anzahl der Artikel würde sich dadurch ja nichts ändern)? Was mach ich aber nun mit der von 1853 bis 1859 bis Eagle Bridge betriebenen Albany-Strecke, die sich ja auf etlichen Kilometern die Trasse mit der BHT&W-Strecke teilt? "Bahnstrecke Albany–irgendwo im Wald" ist ja eher keine Lösung... --Thogo 19:06, 17. Mai 2011 (CEST)

Ich sag nichts ohne meinen Walker. liesel Schreibsklave 19:28, 17. Mai 2011 (CEST)