Diskussion:Stuttgart 21

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Tunnel für Doppelstockwagen geeignet?

Durch den steigenden Bedarf wird inzwischen diskutiert mehr doppelstöckige Wagen im Pendelverkehr und auch im Fernverkehr einzusetzen. In einer Diskussion zum Thema behauptete jemand, die geplanten neuen Tunnel seien für doppelstöckige Wagen nicht befahrbar. Weiß jemand was definitives dazu?--Giftzwerg 88 18:51, 11. Feb. 2011 (CET)

Querschnitt des Tunnelprofils mit 4,05 m Radius

Die Behauptung ist grober Unsinn. Die Tunnel sind für das übliche Lichtraumprofil G2 ausgelegt, in das auch Doppelstockwagen "passen". Selbst in das vielfach kritisierte optimierte Profil mit 4,05 m Innenradius ist ausreichend dimensioniert, wie die nebenstehende Grafik verdeutlicht. --bigbug21 19:06, 11. Feb. 2011 (CET)

Danke für die Info. Schöne und informative Zeichnung. Lichtraumprofil ist das eine, aber wie siehts mit Druckwelle und Turbulenzen aus? Ich denke mit Grauen an die Londoner Underground, wo die Züge wie Kolben in die Röhren passen. Zuerst kommt die Druckwelle, dann bläst dir ein Sturm vom Innern entgegen, dann kommt der Zug, die Luft steht kurz, um dich bei der Ausfahrt im Sog fast mitzureißen. --Giftzwerg 88 20:21, 11. Feb. 2011 (CET)

Soll das ein Witz sein? Die Tunnel der London Underground sind offenbar kaum größer als die Umgrenzungslinien der Fahrzeuge. Die im Zuge von Stuttgart 21 sind offenbar relativ zur Fahrzeuggröße wesentlich größer. --bigbug21 07:37, 12. Feb. 2011 (CET)

Die Fahrgeschwindigkeit ist in den engeren Tunnelabschnitten auf 160 km/h begrenzt (aus verschiedenen Gründen), aber nicht zuletzt auch wegen der Druckwelle. Damit die Druckwelle nicht einfach in den Tiefbahnhof reinrauscht und womöglich einen Tunnelknall erzeugt, werden an der Stelle, wo die Tunnel in den Bahnhof übergehen, sogenannte Schwallbauwerke errichtet. Diese sind im wesentlichen große Räume mit einem Loch nach oben, wo die Druckwelle gebrochen wird und überschüssige Luft entweichen kann.-- Stoeffler 13:38, 15. Feb. 2011 (CET)

Bei der Durchsicht der Pläne habe ich von den Schwallbauwerken nichts gelesen. Wo wurdest du denn fündig? Ohnehin ist mir die Problematik von lediglich mit 160 km/h befahrenen Röhren nicht bekannt. --bigbug21 17:15, 15. Feb. 2011 (CET)

PFA 1.1, Band 3, Anlage 7.1.1.13 und Band 4, Anlage 7.1.4.8. Die aus den Öffnungen dieser Schwallbauwerke austretenden Luftmengen dürfen Geräuschemissionen bis max. 75 dB (A) erzeugen. Für den Hauptbahnhof dienen die Schwallbauwerke als Belüftungs- und Entrauchungssteuerung der Tunnel und der Bahnhofshalle, weswegen im Südkopf Ventilatoren arbeiten, wogegen das Nordschwallbauwerk passiv ist. Es wird wohl im Filderbahnhof auch Schwallbauwerke geben, zu den geforderten Leistungen der Ausschreibung gehört: "Durchführung aerodynamischer Simulationsrechnungen zur Ermittlung der erwarteten Strömungsgeschwindigkeiten und Empfehlung maximaler Strömungsgeschwindigkeiten im Bereich der Bahnsteige. Planung von Maßnahmen zur Reduktion der Luftströmungen im Bereich der Bahnsteige (Schwallbauwerke)." - Ich denke aber auch, dass mit 160 km/h die Druckwellen nicht sehr stark sind und auf den mit vielen Stützen ausgestatteten und recht breiten Gleisvorfeldern gebrochen und zerstreut werden.-- Stoeffler 19:06, 15. Feb. 2011 (CET)

Ah, ok, danke! --bigbug21 22:55, 15. Feb. 2011 (CET)

KALP vom 26. Februar 2011 (Abbruch)

Ist in meinen Augen spätestens jetzt ein exzellenter Artikel.  Exzellent --188.104.255.24 04:43, 26. Feb. 2011 (CET)

•  keine Auszeichnung - Zerfasert, Kleinteilig, Überreferenziert, Listenlastig. Zudem erst in 10 Jahren fertig, sprich absolutes Work in Progress was beinhaltet, daß der Artikel ständiger Änderungen unterliegt. Damit würde man die Katze im Sack wählen. Marcus Cyron - In memoriam Geos - du fehlst! 08:45, 26. Feb. 2011 (CET)

• Wie Marcus auch  keine Auszeichnung. Dass der Artikel erst in zehn Jahren fertig wird, ist aber kein Argument. Wenn er durch den Hauptautor (oder mehrere) vernünftig betreut wird, dann könnte man ihn auch jetzt schon auszeichnen, vor allem seit Permalinks in den LwA- und ExA-Vorlagen verwendet werden. Apropos Hauptautor: Wer ist das, weiß er von der Kandidatur und ist er einverstanden? --Morten Haan Wikipedia ist für Leser da 11:50, 26. Feb. 2011 (CET)

Hauptautor ist Benutzer:Bigbug21, ich habe ihn auf seiner Disk informiert. Als "Nebenautoren" würde ich Benutzer:Studmult und mich bezeichnen. Es war erklärtes Ziel des Reviews letzten Jahres, den Artikel auf ein Niveau zu bringen, dass er als lesenswert ausgezeichnet werden kann. Möglicherweise ist er noch nicht so weit, Verbesserungshinweise nehmen wir gerne entgegen und versuchen ihnen zu entsprechen. Da Stuttgart 21 für einige ein emotionales Thema ist und sehr gegensätzliche Ansichten exisitieren, ist es schwierig, den Artikel zu perfektionieren. Insbesondere größere strukturelle Änderungen (und diese wären nach der Kritik von Marcus notwendig) erfordern Diskussionen. Ob dies angesichts des unabgesprochenen Beginns während der Kandidatur möglich ist ... mal sehen. Wir sind auf jeden Fall an weiteren Meinungen interessiert. Die hohe Anzahl an Referenzen ist ebenfalls den unterschiedlichen Ansichten geschuldet; bei diesem Aspekt sehe ich auch keine Alternative. --KilianPaulUlrich 15:06, 26. Feb. 2011 (CET)

Meines Erachtens bestehen im Artikel noch zu viele Baustellen für eine Kandidatur. Insbesondere verliert sich der Artikel immer noch mitunter in Details. Wenn ich im März Zeit finde, würde ich mich mit darum kümmern und zu einem späteren Zeitpunkt einen entsprechenden Anlauf hier starten. --bigbug21 16:03, 26. Feb. 2011 (CET)

Abbruch durch das Statement vom Hauptautoren -- Grüße aus Memmingen 17:11, 26. Feb. 2011 (CET)

„Inflationsbereinigte“ Angaben

Zu einigen der älteren Baukostenschätzungen im Artikel sind auch als „inflationsbereinigt“ bezeichnete Umrechnungen unter Verwendung der Vorlage:Inflation angegeben. Bei dieser Vorlage mit irreführendem Namen – entsprechende Kritik und Aufforderung zur Änderung habe ich dort bereits hinterlassen – handelt es sich um eine Umrechnung anhand des Index der Verbraucherpreise. Hier geht es aber ganz offenbar nicht um Verbraucherbedarf (zum Warenkorb siehe hier). Wenn die Tunnel-, Eisenbahn- und weitere Baupreise sich genauso entwickelt hätten wie die durchschnittlichen Lebenshaltungskosten (Miete, Heizung, Sprit, Essen …), träfe die Umrechnung zu. Ich kann da nur Geißler zitieren: „Wenn die Katze ein Pferd wäre, dann könnte man die Bäume hochreiten.“ Es ist wirklich vollkommen sinnfrei.

Nun gibt es natürlich Baupreisindizes. Wenn man sich die ansieht, stellt man zunächst fest, dass sie sich völlig anders entwickeln als der Verbraucherpreisindex. Insbesondere gibt es immer wieder sehr lange Stagnationsphasen. Außerdem gibt es neben Baupreisindizes für Wohngebäude zwar auch welche für gewerbliche Betriebsgebäude, für Straßen und für Straßenbrücken, die für den betrachteten Zeitraum alle geringere, zum Teil weit geringere, Steigerungen aufwiesen als die jetzt verwendete Vorlage sie erzeugt. Aber aus gutem Grund gibt es weder welche für Tunnel noch für Eisenbahnstrecken, für die der Markt viel kleiner ist. Diese Nichtverfügbarkeit spiegelt einen wichtigen Punkt: Niemand kann belastbare globale Indizes hierfür schätzen. Erst recht nicht für den Warenkorb, den dieses Projekt darstellt. Von daher muss auch die Wikipedia einen entsprechenden Versuch unterlassen, sonst macht sie sich höchstens lächerlich.

Der Gipfel des Nonsens war aber die Anwendung des Index der Lebenshaltungskosten, die ich deswegen jetzt entferne. --93.132.17.0 01:13, 11. Mär. 2011 (CET)

Ein indexbasierter Wert ist immer nur eine Nährung, die verlinkten Werte schwanken aber je nach Gewerk tatsächlich gewaltig (von +30% bis -%). Ohne Theoriefindung lässt sich das aber auf jeden Fall nicht darstellen. Die Umrechnung in Euro muss aber auf jeden Fall mit raus - das sagt noch weniger aus. Wenn nur noch eine Reihe von nicht vergleichbaren Zahlen über ist, wäre ohnehin zu überlegen, den Abschnitt etwas einzudampfen. --Studmult 18:38, 11. Mär. 2011 (CET)

Ein absoluter Euro-Wert als zusätzliche Angabe zu den damals veröffentlichen D-Mark-Werten ist gegenüber dem jetzigen Zustand ein informativer Mehrwert. Immerhin wird so dem Leser ermöglicht, die absoluten Werte miteinander zu vergleichen – auch wenn Geldwert- und Projektentwicklung einem einfachen direkten Vergleich entgegenstehen. --bigbug21 21:14, 11. Mär. 2011 (CET)

Dem stimme ich – als Autor von oben – zu. Natürlich wird da nur der Nominalwert umgerechnet, aber eben in die heute gültige Währung. Erst so wird die Zeitreihe der Schätzungen vergleichbar. Zu Preissteigerungen kann sich – dann – der Leser eigene Gedanken machen.

Was die, sicher von vielen gewünschte, Preisfortschreibung betrifft, könnte man ein paar informative Worte über das Problem verlieren. Das ist mit Sicherheit sinnvoller als eine scheinbar exakte Angabe mit einem völlig haltlosen Index. Man könnte das in einer Fußnote unterbringen, etwa so: „Eine globale Fortschreibung der Kostenschätzungen auf den heutigen Preisstand ist nicht sinnvoll möglich, da die Preisentwicklung einzelner Bauleistungen stark unterschiedlich verläuft und für einige hier bedeutende Leistungen wie den Tunnelbau gänzlich unbekannt ist. [1] Für Bauten mit repräsentativer Zusammensetzung der Bauleistungen liegt die Preisentwicklung jedoch langfristig unter der allgemeinen Teuerung. [2].“ --77.3.40.194 13:56, 12. Mär. 2011 (CET)

Ich bin skeptisch. Wir haben mit Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 einen eigenen Artikel, der diese ganze Thematik ausführlich beleuchtet.

Neben dem insgesamt rückläufigen Wert des Geldes ist indes auch zu berücksichtigen, dass sich das Projekt Stuttgart in den 17 Jahren seit seiner ersten Vorstellung erheblich verändert hat. Die Artikel Fildertunnel, Tunnel Obertürkheim, Filderbahnhof Stuttgart beleuchten nur drei Stellen, an denen es seither zu erheblichen Veränderungen kam. Selbst wenn uns ein perfekter Preisindex für Eisenbahn-Großprojekte in Deutschland vorläge, stünde dieser Umstand einer tatsächlichen Vergleichbarkeit entgegen. --bigbug21 14:29, 12. Mär. 2011 (CET)

Da sind wir offensichtlich völlig einer Meinung. Auf den Gedanken, dass eine Vergleichbarkeit im Sinne von Gleichheit des Projekts unterstellt wird, käme ich aber auch gar nicht. Man kann sicher mit einigem Recht jede weitere Einlassung zu dieser Umrechnerei für überflüssig halten. Mein Vorschlag sollte insofern ja auch nur ein von mir unterstelltes gegenteiliges Verlangen abwehren. Aber mit einer Nulllösung bin ich auch vollkommen zufrieden. --77.3.40.194 15:12, 12. Mär. 2011 (CET)

Eine sonst unkommentierte Reihe von Zahlen lädt doch geradezu dazu ein, einen Vergleich anzustellen. Ich hab mal einen kleinen Vorspann dazu gesetzt, bleibe aber dabei das der Abschnitt für den Hauptartikel verzichtbar geworden ist. --Studmult 09:38, 13. Mär. 2011 (CET)

Im Artikel sind die Planungs- und Preisstände angegeben, soweit bekannt. Eine vertiefte Meinungsbildung ist anhand der zahlreichen inzwischen entstandenen Artikel in der Kategorie:Stuttgart 21 möglich. Die hier wiedergegebene Kurzfassung ermöglicht dabei im Grunde ebenso wenig eine fundierte Meinungsbildung, wie die vielen weiteren Aspekte, die im vorliegenden Überblicksartikel angesprochen werden. Aufgrund der Komplexität und Vielschichtigkeit des Themas kann eine umfassende Darstellung all dieser Aspekte im Hauptartikel meines Erachtens kein erstrebenswertes Ziel sein.

Auch wenn man über Details indes streiten mag, scheint mir die Relevanz dieses Abschnitts ganz klar gegeben. Die wiederholt vorgetragene Kritik an den Kosten und deren Entwicklung allein rechtfertigt meines Erachtens diesen kurzen Abschnitt im Hauptartikel – auch wenn das komplizierte Kosten- und Finanzierungsgeflecht hier nur sehr, sehr oberflächlich erklärt werden kann. --bigbug21 11:31, 13. Mär. 2011 (CET)

So wars auch nicht gemeint, die Kosten und deren Steigerungen sind klar relevant, die "Wasserstandsmeldungen" eher nicht. Die neue Version halte ich für recht gelungen in der Hinsicht. --Studmult 13:34, 13. Mär. 2011 (CET)

Vielen Dank! Ich will mich bemühen, mich in nächster Zeit wieder stärker an der Artikelarbeit zu beteiligen. --bigbug21 16:46, 13. Mär. 2011 (CET)

Tunnelbauten und dergleichen sind Mittel zum Zweck, kein Ergebnis im Sinne des Kunden. Den interessieren die Ergebnisse: Fahrzeiten, Bequemlichkeit, Sicherheit, Verfügbarkeit. Wenn im Laufe der Planung zusätzliche Bauten beschlossen werden, dann kann das auch heißen, dass man zu Beginn noch nicht deren Notwendigkeit sah. Insofern taugen diese „Verbesserungen“ nicht als Entschuldigung für Kostensteigerungen. --Mussklprozz 10:19, 13. Mär. 2011 (CET)

Ich hatte die Änderung von unserem IP-Teilnehmer gesichtet. Nachdem ich zwei Nächte darüber geschlafen habe, meine ich aber, dass die Verbraucherpreise im Rahmen der Möglichkeiten doch einen der bestmöglichen Vergleiche bieten. Man muss sich die Kundenperspektive zu eigen machen, nicht die Binnenperspektive des Projekts. Was die Baufirmen bekommen oder nicht, ist aus Kundenperspektive uninteressant. Im Gegensatz zu dem, was mein Vorredner oben schreibt, geht es doch um Verbraucherbedarf. Der Bahnkunde nutzt als Verbraucher die Dienste der Bahn, und als Steuerzahler zahlt er dafür. – Meine Heimatstadt Freiberg am Neckar zahlt pro Jahr rund 60.000 € Umlage für S 21. Jetzt werden die Finanzen knapp, die Kindergartenbeiträge werden erhöht, und die Zuschüsse für die Vereine werden gekürzt. Die 60.000 € muss der Bürger an anderer Stelle zahlen. --Mussklprozz 11:32, 13. Mär. 2011 (CET)

Das wäre ein Aspekt der Finanzierung, über den wir nachdenken sollten (insbesondere im entsprechenden Unterartikel). Bei den Kosten hingegen wäre ein Preisindex völlig irreführend, da es nunmal keinen vernünftigen Preisindex für Eisenbahn-Großprojekte in Deutschland gibt. Selbst die Anwendung der verschiedenen Baupreisindices des Statistischen Bundesamt ist nach landläufiger Meinung wird in der (kleinen) Fachwelt für die wirtschaftlichen Aspekte von Eisenbahn-Großprojekten meines Wissens als nicht praktikabel angesehen, da die Kosten von Beton, Stahl und Bauarbeitern im Zweifelsfall sich ganz anders entwickeln als die von Tunnelbohrmaschinen, Elektronischen Stellwerken und Oberleitungen.

In dieser Problematik liegt auch ein zentrales Problem im Vieregg-Rößler-Papier von 2008 – die Rohbaukosten der Münchner U-Bahn lassen sich eben nicht guten Gewissens auf das Stuttgarter Großprojekt übertragen, da sie in weiten Teilen völlig anders zusammengesetzt sind als die Kosten des Projekts Stuttgart 21. --bigbug21 11:56, 13. Mär. 2011 (CET)

Hier ist wieder Eure IP. (Ihr könnt mich ja Iwan Petrowitsch nennen. ;-) Lieber Mussklprozz, im Kern ist ja einiges richtig, von dem was Du schreibst, aber es ist auch etwas diffus. Und den Schluss, die Anwendung des Verbraucherpreisindex liefere hier eine hilfreiche Information, stützt es letztlich nicht.

Also, es ist doch gerade aus Kundenperspektive eigentlich einfach: Wenn Eisenbahnschienen um 3 % teurer werden und Blumenkohl um 5 %, und ich lasse mir eine Feldbahn in den Garten legen, und will jetzt die Fahrpreise, die ich von meinen Nachbarn verlangen muss, um rentabel zu bleiben, neu kalkulieren, was interessiert mich dann der Blumenkohl? Anders formuliert, Fahrpreise bilden natürlich einen Teil der Verbraucherpreise, aber deswegen gehen die Verbraucherpreise noch lange nicht in die Fahrpreise ein.

Aus Steuerzahlerperspektive kann man es selbstverständlich auch betrachten: Ich streite mich also mit meiner Frau darüber, was man mit dem Geld für die Feldbahn sonst alles anfangen könnte. Da haben wir nun das Zusatzproblem, sie will Blumenkohl (Kleider, Lippenstift, größere Mietwohnung, also Verbrauch), ich sage, wenn überhaupt, dann reduzieren wir die Kontoüberziehung, die Kinder wollen einen Spielplatz (also eine andere Investition). Es geht ja nun um die Zeitfrage: Ich habe das Projekt mit jetzigen Preisen kalkuliert, aber realisiert wird es später. Da die Verbraucherpreise anders steigen als die Preise für Anlageinvestitionen, muss ich für einen Vergleich den Quotienten aus beiden Inflationsraten bilden. Und da die Verbraucherpreise systematisch schneller steigen, sinkt der Verbrauch, den ich statt der Investition ersatzweise tätigen könnte, im Lauf der Zeit: Gemessen in Blumenkohl wird meine Feldbahn immer billiger. Gegenüber einer Alternativinvestition bleibt das Verhältnis näherungsweise gleich. Wenn ich die Verwendung offen lasse oder spare, muss ich das Verhältnis mit der durchschnittlichen Inflationsrate aller letzten Verwendungen bilden, die zwischen der von Verbrauch und Anlageinvestitionen liegt. Das tut z.B. der Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung häufig. Er verwendet dazu den „Deflator der letzten inländischen Verwendung“ (Deflator = impliziter Preisindex aus der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung, zu finden auch im Anhang des Jahresgutachtens). Der wäre dann zu vergleichen mit dem Deflator der Bruttoanlageinvestitionen. Auch hier wird das Projekt – in etwas geringerem Umfang als beim Vergleich mit dem Verbrauch – immer billiger, nicht etwa teurer. Das mag auf den ersten Blick erstaunlich scheinen, ist aber bei genauerem Hinsehen überhaupt kein Wunder. Wir könnten uns auch sonst heute nie Investitionen leisten, die vor 100 Jahren reine science fiction waren.

Dies soll nur zeigen, dass der Verbraucherpreisindex allein hier für keine Frage eine sinnvolle Antwort liefert. Ob man solche Überlegungen in diesem Artikel darstellen sollte, ist eine andere Frage. Ich glaube bestimmt nicht. --93.132.19.56 18:23, 13. Mär. 2011 (CET)

Nur, damit das nicht untergeht: Die Ausführungen sind korrekt für den Fall den wir hier haben, nämlich dass das Projekt nicht realisiert wurde. Anders sieht es aus, wenn es realisiert wird. Dann ist die Frage ja nur, wie der Wert des damals ausgegebenen Geldes aus heutiger Perspektive zu bewerten ist und das kann ich natürlich auch per Verbraucherpreisindex tun (oder auch per Big-Mäc-Index, wenn ich will). --Studmult 19:15, 14. Mär. 2011 (CET)

hey

hey leute lasst doch einfach stuttgart 21 in ruhe. Sie machen das richtige ich versteh nicht wieso ihr euch so sehr darum kümmert. hahaha