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Stuttgart 21

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Übersicht der geplanten Maßnahmen

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Die Zulaufstrecken werden in Tunnels verlegt und die freiwerdenden Gleisflächen der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station entstehen.[1][2]

In Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird Stuttgart 21 offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (ehemals, ab Mitte 2000,[3] auch Baden-Württemberg 21) bezeichnet.[4][5]

Das Bahnhof-21-Projekt ist Teil der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“) und wird von der Deutschen Bahn AG, der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart vertreten.

Es geht auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück und wurde 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt.[6] Am 2. Februar 2010 begannen die Bauarbeiten.[7] Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2019 geplant. Die geplanten Kosten liegen bei rund 4,1 Milliarden Euro (Stand: Dezember 2009).

Das Projekt ist seit Jahren umstritten. Am Protest gegen Stuttgart 21 beteiligten sich zahlreiche Bürger. Ein Alternativkonzept wird unter dem Namen Kopfbahnhof 21 diskutiert.

Struktur

Das Projekt soll die oberirdische 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof umwandeln; die darunter liegende zweigleisige S-Bahn-Station bleibt erhalten. Vier zweigleisige Zulaufstrecken sollen den Bahnhof unterirdisch Richtung Westen mit Feuerbach und Bad Cannstatt, Richtung Osten mit der Filderebene (Flughafen/Messegelände, Ulm) und Ober-/Untertürkheim verbinden.

Neben diesem Ringschluss im Stadtgebiet sind ein neuer Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart, ein neuer Abstellbahnhof in Untertürkheim sowie eine neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße geplant.[1]

Insgesamt sollen 57 Kilometer neue Bahnstrecken entstehen, davon rund gut 30 Kilometer als Hochgeschwindigkeitsstrecke.[8] Im Zuge des Projekts sollen unter anderem 16 Tunnelröhren (33 Kilometer Gesamtlänge) und 18 Brücken errichtet werden.[9] Die Gäubahn soll dagegen bis Stuttgart-Rohr abgebaut, Züge Richtung Singen zukünftig über die Neubaustrecke zum Flughafen und von dort weiter nach Rohr geführt werden.[10]

Wenigstens 1000 Meter lange Tunnel sollen dabei mit zwei getrennten Röhren errichtet werden,[11] die im Abstand von höchstens 500 m miteinander verbunden werden sollen. Die Tunnel sollen in offener und bergmännischer Bauweise (in Spritzbetonbauweise oder mit Tunnelbohrmaschinen) erstellt werden[9].

Planfeststellungsabschnitte

Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21

Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in sieben Planfeststellungsabschnitte (PFA) aufgeteilt:

  • Der PFA 1.1 hat den Umbau des Hauptbahnhofs mit Talquerung zum Gegenstand. Hierfür sollen unter anderem die Seitenflügel des unter Denkmalschutz stehenden Bahnhofs von Paul Bonatz abgebrochen werden.[12]
  • Der PFA 1.2 (Fildertunnel) schafft die Verbindung zwischen Stadtmitte und Filderhochfläche mit einem rund 9,5 Kilometer langen Tunnel. Der Tunnel ist Teil der 25 km langen Neubaustrecke nach Wendlingen, die auch Gegenstand der Abschnitte 1.3 und 1.4 ist.
  • Der PFA 1.3 enthält einen Neubaustreckenabschnitt nördlich des Flughafens Stuttgart, einen neuen Fern- und Regionalbahnhof (Filderbahnhof) einschließlich einer Flughafenschleife. Die bestehende S-Bahnhofs Flughafen/Messe soll dabei sowohl mit der Neubaustrecke von und nach Stuttgart verbunden werden; ferner soll über die Rohrer Kurve die bestehende Flughafen-S-Bahn-Strecke mit der Gäubahn verbunden werden.
  • Der PFA 1.4 beginnt am Ostrand des Flughafens und verläuft zum Neckartal. Dort folgt der Übergang zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
  • Der PFA 1.5 beinhaltet die Zuführung aus Richtung Stuttgart-Feuerbach (Tunnel Feuerbach, 3,2 Kilometer) und Stuttgart-Bad Cannstatt (Tunnel Bad Cannstatt, 3,8 Kilometer).[9] Der S-Bahn-Streckenabschnitt zwischen Nord- und Hauptbahnhof soll neu trassiert und, zusammen mit den neuen S-Bahn-Gleisen aus Bad Cannstatt, über den neuen Rosensteintunnel (3,4 Kilometer[9]) und der neuen S-Bahn-Station Mittnachstraße zum Hauptbahnhof geführt und dort mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnel verbunden werden.[13] Darüber hinaus ist eine 355 m lange neue Brücke über den Neckar geplant.[9]
  • Der PFA 1.6a beinhaltet den 6,0 km[9] langen Tunnel Obertürkheim mit der Zuführung nach Stuttgart-Obertürkheim und -Untertürkheim.[14]
  • Der PFA 1.6b schafft einen neuen Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim.

Optionale Erweiterungen

Aus den Empfehlungen des Raumordnungsverfahrens gingen drei Erweiterungsoptionen hervor, die nach Bahnangaben später ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden könnten:

  • Die so genannte T-Spange würde eine direkte S-Bahn-Trasse zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach herstellen. Damit würden sich die Fahrzeiten zwischen beiden Stadtteilen verkürzen; ein Umstieg an der im Zuge von Stuttgart 21 geplanten S-Bahn-Station Mittnachtstraße würde entfallen.
  • Die so genannte P-Option sieht vor, zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach ein drittes und viertes Gleis herzustellen. Dieser Abschnitt gilt im Rahmen von Stuttgart 21 als der am stärksten belastete Zulaufstreckenabschnitt. Die Option sieht vor, über den Pragtunnel und einen weiteren unterirdischen Abschnitt den Tunnel Bad Cannstatt zu erreichen.
  • Die Option Nordkreuz sieht vor, die Gäubahn als S-Bahn-Strecke aufrecht zu erhalten bzw. zu reaktivieren und mit den S-Bahn-Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt zu verbinden. Durch die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke könnten so zusätzliche Linien bzw. Taktverdichtungen eingeführt werden.[13]

Nach DB-Angaben könne der Hauptbahnhof bei Bedarf später um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden.[15][16] Die Kosten für die Erweiterung um zwei weitere Gleise wurden von der DB mit 99 bis 152 Millionen Euro beziffert (Stand: etwa 2005).[17]

Stadtentwicklung

Der Rahmenplan zur städtebaulichen Entwicklung wurde 1997 beschlossen.

Etwa 100 ha derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt sollen durch das Projekt nutzbar gemacht werden.[1] Die Zentrumsfläche könne damit um 40 Prozent erweitert werden.[18]

Diese Flächen wurden in Teilgebiete aufgeteilt:

  • Gebiet A1: ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999, unter anderem mit der Bibliothek 21)
  • Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
  • Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
  • Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosenstein
  • Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B
  • Gebiet C1: innerer Nordbahnhof – Südteil
  • Gebiet C2: innerer Nordbahnhof – Nordteil
  • Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen
  • Gebiet E: Westbahnhof.

20 Hektar sollen für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden. Im verbleibenden Raum soll Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.[1]

Ziele und Nutzen

Verkehr

Projektbefürworter sehen deutliche Verkehrsverbesserungen durch das Projekt. So seien wesentliche Angebotssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Regionalverkehr möglich, der Flughafen könne besser angebunden werden.[12]

Ein wesentliches Ziel des Projektes ist eine schnell befahrbare Verknüpfung zwischen der bestehenden Strecke Mannheim–Stuttgart und der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

Im Regionalverkehr sollen alle Regionalexpress-Linien durchgebunden werden.[12] Dabei sind u. a. folgende Linien geplant:

(Im Fahrplanjahr 2010 verkehrt ein Teil der Züge auf der Relation Ulm–Stuttgart Hauptbahnhof–Neckarelz durchgebunden).

Auf allen Regionalverkehrsrelationen soll es Fahrzeitverkürzungen geben.[19] Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll das geplante Rosensteinviertel erschlossen[8] und die Reisezeit im Tangentialverkehr zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessert werden.[12]

Der Stuttgarter Flughafen und die Neue Landesmesse werden unmittelbar an die Neubaustrecke angeschlossen.[10] Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll zukünftig acht Minuten betragen.[8]

Prognostiziertes Verkehrsaufkommen

Machbarkeitsstudie 1995

Die Machbarkeitsstudie 1995 legte das erste Betriebsprogramm für das Jahr 2010 vor und ging, je Werktag und Richtung von 175 Zügen Richtung Zuffenhausen, 138 Zügen über die Neubaustrecke zum Flughafen sowie je 77 nach Bad Cannstatt und Esslingen/Plochingen aus. Im S-Bahn-Verkehr waren 310 Züge Richtung Stuttgart Mittnachtstraße und 300 Richtung Schwabstraße vorgesehen. Für die Bemessung der Infrastruktur wurden zwei Stunden der Hauptverkehrszeit als maßgebend definiert und dabei 13 ICE/ECE-, 11 Interregio- und 35 Regionalschnellbahn-Zugfahrten am Hauptbahnhof angenommen. 6 S-Bahn-Linien sollten dabei im 15-Minuten-Takt bedient werden. Der Regionalverkehr sollte durchgebunden werden, bei einer Aufenthaltszeit im Hauptbahnhof von möglichst zwei Minuten. Die Abfahrts- und Ankunftszeiten waren dem für 1998 geplanten Integralen Taktfahrplan entnommen, wobei Fahrzeiteinsparungen durch die Neubaustrecke Richtung Süden und Osten berücksichtigt wurden. Die Untersuchungen hätten ergeben, dass ein Fahrplankonzept unter den gegebenen Randbedingungen realisierbar sei. Ferner würde bereits das Konzept mit acht Gleisen Kapazitätsreserven aufweisen. Die Betriebssimulationen, sowie Untersuchungen aus dem Jahr 1990, hätten gezeigt, dass einzelne Bahnhofsteile bei den prognostizierten Verkehrsmengen überlastet seien; der wichtigste Engpass sei nur durch aufwändige bauliche Maßnahmen zu beseitigen.[20]

Planfeststellungsverfahren

Relation Züge je Werktag
Sommerfahrplan 2001 Stuttgart 21 (2015)
Fernverkehr Regionalverkehr Fernverkehr Regionalverkehr
Heidelberg, Mannheim 40 0 64 0
Vaihingen (Enz), Karlsruhe 23 21 28 24
Böblingen, Zürich 8 12 8 23
Tübingen 0 34 0 54
Ulm (Neubaustrecke) 30 0 53 0
Göppingen 10 30 16 24
Aalen 8 27 9 28
Schwäbisch Hall 1 14 8 23
Heilbronn/Würzburg 0 38 19 35
Summe 120 176 205 211
Züge (Ankünfte bzw. Abfahrten) in Stuttgart Hauptbahnhof je Werktag.[21]

Dem Planfeststellungsverfahren lag dabei das Betriebsszenario 2015 zu Grunde. Es basierte auf den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 1992, war zunächst auf das Prognosejahr Jahr 2010 ausgelegt und wurde später auf das Jahr 2015 fortgeschrieben. Gegenüber dem Fahrplan von 2001 sah es eine Erhöhung des Zugangebots um etwa 75 Prozent im Fern- sowie um etwa 56 Prozent im Nah- und Regionalverkehr vor.[22] Diese Prognose wurde 2004 an das im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2003 entwickelte Betriebsszenario angepasst; das Bezugsjahr war ebenfalls 2015. Während die erwarteten Verkehrszunahmen damit insgesamt geringer ausfielen, blieben die Anforderungen an die Infrastruktur nach DB-Angaben unverändert, da die Spitzenstundenbelastung im Wesentlichen gleich geblieben sei. Für den Hauptbahnhof Stuttgart werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag erwartet (zuvor: 448 im Fern- und 552 im Regionalverkehr).[kommentar 1] Den Knoten Stuttgart über die Güterumgehungsbahn umgehen sollten nach BVWP-Prognose zwei Fern- und 170 Ferngüterzüge (zuvor 16 bzw. 192 Züge). Zwischen Hauptbahnhof und Zuffenhausen wurde für 2015 ein Aufkommen von 232 Fern- und 118 Nahverkehrszügen prognostiziert, zusätzlich 16 Fern- und 46 Regionalverkehrszüge von und zur Gäubahn. Für die Strecke nach Bad Cannstatt wurde ein Aufkommen von 506 Zügen (202 im Fernverkehr, 304 im Regionalverkehr) erwartet. Während das erwartete Verkehrsaufkommen gen Feuerbach bei Stuttgart 21 mit 350 Zügen pro Tag unverändert bleibt, soll das heutige Aufkommen zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart Hauptbahnhof auf den Fildertunnel (238 Züge pro Tag) und der neuen Anbindung nach Bad Cannstatt über den Hauptbahnhof-Nordkopf aufgeteilt werden. Der Abschnitt zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Bad Cannstatt ist (Stand: 2004) der meistbelastetste im Knoten Stuttgart.[21]

Prognosen gehen von einer Verlagerung von rund 350 Millionen Pkw-Kilometern pro Jahr von der Straße auf die Schiene aus.[12]

Betrieb

Bei einem Durchgangsbahnhof geht die DB von einer höheren Kapazität auf Grund eisenbahnbetrieblicher Untersuchungen aus. Im bestehenden Kopfbahnhof ergeben sich aus dem komplizierten Gleisvorfeld Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Das sei nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu verändern. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll.

Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 soll das Wenden unnötig werden. Die von 225 auf 48 reduzierte Weichenzahl soll ebenso wie die feste Fahrbahn in den Tunnels die Betriebskosten senken, da beides geringere Wartung erfordert.

Die Einfahrgeschwindigkeiten im umgebauten Hauptbahnhof Stuttgart sollen je nach Fahrstraße zwischen 60 km/h und 100 km/h liegen. Die Einfahrt in einen Kopfbahnhof ist dagegen nur mit 30 km/h möglich. Eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung von 2005 unter Berücksichtigung des geplanten Betriebsprogramms bescheinigt dem Durchgangsbahnhof eine Kapazität zwischen 42 und 51 Zügen pro Stunde.[23]

Das Betriebsprogramm wurde aus einem 1997 entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüst entwickelt.[23] Dem frühen Konzept von Stuttgart 21 lag ein Betriebsprogramm unter Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu Grunde.[24]. Nach Angaben der DB von 2004 könne in Stuttgart Hauptbahnhof – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten im Hauptbahnhof von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne.[25] Es sei möglich, im Zuge von Stuttgart 21 an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang festzuhalten.[26]

Im Juli 2007 begann die Konzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NBBW) für die Jahre ab 2020. Die Angebotskonzeption 2020 basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau Rheintalbahn, Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus. Im Knoten Stuttgart sollen Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen.[19]

Ende Juli 2010 gelangte eine zuvor unter Verschluss gehaltene Präsentation von SMA und Partner von 2008 an die Öffentlichkeit.[27] Das Unternehmen war 2008 durch die NBBW beauftragt worden, den Integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten.[26] Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis des Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur (…) nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar.[28] „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart.[29] Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück.[30] Die geplante Infrastruktur sei, so das beauftragte Büro im Juli 2010, im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“.[26] Die Fahrbarkeit könne nur mit Simulationen von DB Netz nachgewiesen werden, die momentan (Stand: Juli 2010) nicht vorlägen.[31]

Der VCD kritisiert, dass bei „einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne.[32] Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten.[33][34]

Geschichte

Ausgangssituation: heutiger Zustand des Eisenbahnnetzes in Stuttgart
„Tunnelgebirge“ im Vorfeld des heutigen Stuttgarter Hauptbahnhofs

Vorgeschichte

Bereits 1901 wurde mit dem Sprickerhof’schen Durchgangsbahnhof ein Konzept vorgelegt, den Stuttgarter Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof umzubauen. Aus bautechnischen und betrieblichen Gründen wurde das Projekt später verworfen.[35] Nachdem das Projekt gescheitert war, wurde der damals an der heutigen Bolzstraße gelegene Kopfbahnhof durch einen Neubau nach den Entwürfen von Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer ersetzt.[9]

In den 1980er Jahren wurde eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg geplant, mit der die Reisezeiten zwischen Stuttgart und Ulm verkürzt werden sollten. Das Verkehrswissenschaftliche Institut der Universität Stuttgart führte in dieser Zeit verschiedene Voruntersuchungen zur Errichtung eines Durchgangsbahnhofs in Stuttgart durch.[36] 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie erstmals alle seit 1985 u. a. in politischen Gremien gemachten Anmerkungen zusammenfassten.[37] Vorgeschlagen wurde, eine mit bis zu 25 Promille geneigte Neubaustrecke nach Ulm zu errichten, mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof.[24] Das Land Baden-Württemberg schloss sich dem Vorschlag an, der dadurch Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurde. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.

Planungsvarianten

Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei Konzepte weiterverfolgt[24]:

  • Die Rahmenkonzeption H als reine Schnellverkehrsstrecke mit 25 Promille Neigung, wobei die Bestandsstrecke weiter von Regional- und Güterzügen benutzt werden sollte.[24] Der Fernbahntunnel Stuttgart sollte von Feuerbach über einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Querlage unter dem Hauptbahnhof zur A 8 auf die Filderebene führen. Von dort sollte, über Wendlingen, eine mit bis zu 25 Promille geneigte Trasse nach Ulm entstehen. Darüber hinaus sollte die Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut werden.[38] H stand bei dieser Variante für Heimerl.
  • Die Rahmenkonzeption K sah einen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen, bei einem Mischbetrieb und einer maximalen Neigung von 12,5 Promille, vor. Ein um bis zu 35 Promille geneigter Tunnel für den Fernverkehr sollte den Hauptbahnhof mit Plochingen verbinden. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte.[24] K stand hier für Kombinationstrasse. Sie wurde von Ernst Krittian, dem Planer der Deutschen Bundesbahn, entwickelt und war eine Kombination der ursprünglichen Planungen der DB (Variante B der Aus- und Neubaustrecke Plochingen–Günzburg) mit der Philosophie Heimerls.

Im Oktober 1991 legte die DB je eine als H′ bzw. K′ bezeichnete Variante für die Einbindung in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart vor, wobei der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen beibehalten werden sollte. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,9 (K′) bzw. 3,2 (H′) Milliarden D-Mark. Gegenüber den Ursprungsvarianten wurden Fahrzeitverlängerungen von vier (K) bzw. drei (H) Minuten errechnet. Bei maximalem Ausbau wurde die Kapazität beider Varianten als ausreichend betrachtet.[24]

Mitte 1992 wurden alle vier Varianten dem Land Baden-Württemberg vorgelegt. In Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften legte das Land am 15. September 1992 eine Stellungnahme vor, in der es sich klar für eine autobahnnahe Trasse aussprach. Ferner gefordert wurden die Einbindung von Stuttgart und Ulm, die Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine bereits ab Flughafen autobahnnah geführte Neubaustrecke und die Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke.[24]

Nachdem zwischenzeitlich mit Netz 21 eine Grundsatzentscheidung über die Entmischung von Verkehren getroffen war, wurde aus der Variante K eine Variante K25 entwickelt, die einen abschnittsweisen Neubau der Bestandsstrecke (25 Promille, 250 km/h) für den Fernverkehr und einen durchgehenden viergleisigen Ausbau im Filstal für 160 bzw. 200 km/h vorsah.[24] Gleichzeitig wurden für den Bereich Stuttgart für beide Varianten vier Lösungsansätze entwickelt[24]:

  • Variante 1 sah einen viergleisigen Durchgangsbahnhof quer unterhalb des bestehenden Kopfbahnhofs vor, mit einem Tunnel zwischen Feuerbach und der Neubaustrecke auf den Fildern. Flughafen und Landesmesse sollten im Nebenschluss angebunden werden.[24]
  • Variante 2 entsprach der Variante 1, sah aber eine dichtere Führung entlang des Flughafens vor.[24]
  • Variante 3 sah einen neuen Durchgangsbahnhof als Hauptbahnhof am Rosenstein in Bad Cannstatt oder in Untertürkheim vor. Ab Feuerbach wäre dabei eine neue Trasse entstanden, die bestehende Strecke ab Untertürkheim um zwei Gleise erweitert worden. Die Neubaustrecke wäre ab Esslingen-Mettingen im Tunnel an die A8 bei Denkendorf geführt worden, der Flughafen sollte im Nebenschluss, die Gäubahn mit Anpassungen am Nordbahnhof eingebunden werden.[24]
  • Variante 4 entsprach der Variante 3, wobei der Kopfbahnhof erhalten bleiben sollte. Aufgrund der dezentralen Lage des so genannten Rosensteinbahnhofs und der notwendigen Nahverkehrsanbindungen wurde diese Variante verworfen. Dieser Ansatz zeigte indes die Möglichkeit auf, Bahngelände städtebaulich zu nutzen.[24]

Im Dezember 1993 beschloss indes der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Kopfbahnhof weiter zu nutzen. Züge nach Ulm sollten bei Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke nach Ulm erreichen. Diese Planungen wurden später als Weiterführungsfall bzw. W-Fall bezeichnet gegenüber dem als Ausführungsfall bzw. A-Fall bezeichneten Konzept von Stuttgart 21.[20]

Aus der Vorgabe der autobahnnahen Neubaustrecke und der in der im Rosensteinbahnhof-Konzept (Variante 4) aufgezeigten Möglichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche Entwicklung zu kombinieren, wurde eine modifizierte Variante H′ entwickelt, die auch als Variante LEAN bezeichnet wurde. Sie sah eine Modernisierung des Kopfbahnhofs und die Erhöhung von dessen Leistungsfähigkeit vor. Die Bestandsstrecke zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt sollte fünf- bzw. sechsgleisig ausgebaut werden sowie zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Esslingen-Mettingen sechsgleisig ausgebaut werden. Eine zweigleisige Neubaustrecke sollte von dort unterirdisch auf die Filderebene bei Denkendorf führen.[24]

Schließlich wurde mit der Variante H (auch als Variante KOMBI bezeichnet) eine letzte Vorstufe zu Stuttgart 21 vorgelegt, die den Erhalt des Kopfbahnhofs vorsah. Unter dem unveränderten Hauptbahnhof sollte dabei ein viergleisiger Durchgangsbahnhof für den Schnellverkehr entstehen, wobei der Schnellverkehr zwischen Mannheim und Ulm vollständig vom übrigen Verkehr getrennt werden sollte.[24]

Nun wurde geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dazu wurde ein Betriebskonzept unter Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans erarbeitet.[24]

Vorstellung des Projekts

Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008
Gleisanlagen am Hauptbahnhof Stuttgart und dem mittleren Schlossgarten im März 2008

Am 18. April 1994 stellten Bahnchef Heinz Dürr, Ministerpräsident Erwin Teufel, Oberbürgermeister Manfred Rommel sowie die Verkehrsminister Matthias Wissmann (Bund) und Hermann Schaufler (Land) das Projekt auf einer Pressekonferenz offiziell vor.[39] Mit diesem Projekt wurden die Einzelinteressen vereint:

  • die Anbindung des Flughafens
  • die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes
  • die städtebauliche Entwicklung und Verwertbarkeit der frei werdenden Bahnflächen zu Baulandpreisen
  • die Realisierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Basis der H-Trasse
  • die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.

Machbarkeitsstudie und Vorprojekt

Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, an der rund einhundert Fachleute mitwirkten. Die 18 Bände umfassenden Ergebnisse wurden am 16. Januar 1995 auf der Landespressekonferenz[6] vorgestellt. Das Projekt wurde als machbar betrachtet. Mit einer Entscheidung über das Projekt wurde Ende 1995 / Anfang 1996 gerechnet, woran sich mindestens sechs Jahre Planungs- und acht Jahre Bauzeit anschließen sollten.[40] Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Nach damaligem Preisstand waren Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark vorgesehen, die durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden sollten. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten. Mit dem Projekt sollten pro Jahr vier Millionen Pkw-Fahrten (51 Millionen Pkw-Kilometer) in und um Stuttgart vermieden werden können.[41]

Gegenüber späteren Entwürfen war u. a. ein neuer Pragtunnel der Fernbahn im nördlichen Anschluss an den Bahnhof Mittnachtstraße, die Nutzung des bestehenden Rosensteintunnels (teils oberirdische Neubaustrecke zum Hauptbahnhof ab dessen Südportal) geplant. Zu den zahlreichen weiteren erwogenen Varianten zählten unter anderem leistungssteigernde Maßnahmen der S-Bahn am Hauptbahnhof, eine S-Bahn-Verbindungsstrecke Feuerbach–Bad Cannstatt sowie eine eingleisige Güterzug-Verbindungskurve von der Strecke aus Waiblingen in südwestlicher Richtung zur Strecke nach Kornwestheim. Darüber hinaus waren zahlreiche weitere Varianten erwogen worden.[20]

Die Beteiligten der Machbarkeitsstudie wurden beauftragt, das Projekt im Rahmen eines Vorprojekts vertieft technisch und wirtschaftlich weiter zu untersuchen. Dazu wurde ein geologisches und hydrologisches Untersuchungsprogramm aufgenommen, das nach Bahnangaben die Realisierbarkeit des Vorhabens weiter untermauert habe. Ferner habe das Vorprojekt die betriebswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit des Projekts erwiesen und einen Finanzierungsvorschlag vorgelegt.[6]

Im November 1995 wurden die Ergebnisse des Vorprojekts vorgelegt. Vier ICE- bzw. „ECE“-Linien sollten im Stunden- bzw. Zwei-Stunden-Takt über Stuttgart Hauptbahnhof geführt werden, entsprechend durchschnittlich einer Abfahrt je Richtung alle 20 Minuten. Fünf Interregio-Linien sollten im 120-Minuten-Takt Stuttgart Hauptbahnhof bedienen. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte um 50 Prozent erhöht werden, für Nahverkehr um 80 Prozent. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftige) entstehen. Das Verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart ermittelte einen Volkswirtschaftlichen Nutzen von 314 Millionen Euro pro Jahr, entsprechend einem Nutzen-Kosten-Quotienten von 2,6.[42] Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts.[43][44] Sie wurde später im Zuge der vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.[6] Bei einer Bejahung des Projekts wurde Ende 1995 mit dem Baubeginn für Anfang 2001 und mit der Inbetriebnahme für 2008 gerechnet.[45]

Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion

Im Juni 1996 wurde die Projektgesellschaft DB ProjektBau Stuttgart 21 gegründet.[12] Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und der Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt für raumverträglich erklärt. Gegenüber der beantragten Trasse wurde ein Durchgangsbahnhof am Flughafen vorgesehen und die Kleine Wendlinger Kurve nach Osten verschoben. Die Behörde hob die zusätzlichen Kapazitäten des Durchgangsbahnhofs, die Anbindung der Filderregion und des Flughafens sowie die städtebaulichen Chancen positiv hervor. Geprüft werden sollte eine Verschiebung des Flughafenbahnhofs nach Süden und eine durchgehende Untertunnelung im Bereich von Wangen sowie Ober- und Untertürkheim.[6] Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen.[46]

Am 28. Februar 1997 wurde ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs ausgeschrieben. Aus 126 Einsendungen wurde der Entwurf von Christoph Ingenhoven einstimmig prämiert.[47]

Nachdem mit Ausnahme von Erwin Teufel alle Akteure von 1994 aus ihren Ämtern geschieden waren, kam das Projekt Mitte 1999 ins Stocken.[48] Die DB ließ eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft das Projekt (neben anderen Projekten) neu bewerten.[49] Die DB erklärte nach einem Spitzengespräch, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren.[50] Die Teilnehmer seien sich jedoch einig gewesen, das Projekt grundsätzlich weiter zu verfolgen.[50] Eine Arbeitsgruppe von Land, Stadt und DB prüfte, ob ein Teilprojekt aus Bahnhof, Fildertunnel und der Strecke bis Wendlingen – ohne Fortführung bis Ulm – wirtschaftlich darstellbar sei.[51]

Im Spätsommer 1999 sollte das Projekt, neben anderen, höchstwahrscheinlich den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen.[52] Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dabei 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen.[53] Am 1. Dezember 1999 vertagte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn eine Entscheidung über das Projekt mit Verweis auf eine zu vage erscheinende Finanzierung. Laut Medienberichten drängte der Bund auf eine Ablehnung des Projekts in dem Kontrollgremium hin, da er der Mischfinanzierung mit dem Land misstraute und eine Abwälzung von Mehrkosten auf den Bund fürchtete.[54] Eine Wirtschaftlichkeitsberechnung des Konzerns erwartete eine Lücke von wenigstens 344,1 Millionen DM, um die Wirtschaftlichkeit zu erreichen.[55] Am 3. Dezember drohte der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster mit einer Schadenersatzklage gegen die Deutsche Bahn, sollte der Aufsichtsrat nicht bis zum 1. März 2000 dem Projekt zustimmen. Das Land Baden-Württemberg sprach sich für Nachverhandlungen aus.[56] Im Dezember 1999 wurde im Zuge der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt.[12]

Am 5. Juli 2000 vertagte der DB-Aufsichtsrat die Themen Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm erneut, nachdem eine Einigung über die von Bayern und Baden-Württemberg angebotene Vorfinanzierung nicht zu Stande gekommen war.[3] Am 5. Dezember 2000 forderten Ministerpräsident Teufel und Landesverkehrsminister Müller die Bundesregierung ultimativ auf, bis zur Landtagswahl am 25. März 2001 Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm positiv zu bescheiden.[57] Immer wieder betonten Landespolitiker, das Projekt Stuttgart 21 könne nur zusammen mit der Neubaustrecke nach Ulm realisiert werden.[58]

Die Planung für das Großprojekt war im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt worden.[59] Das Planungsteam wurde von ursprünglich 80 Mitarbeitern auf eine Handvoll zurückgefahren.[60] Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor, so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.[42][61][50]

Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) sich auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten. Der Baubeginn war für 2004, die Inbetriebnahme für 2010/2011 geplant.[62] Im Juli 2001 schlossen Bahn, Land, Stadt und Region eine Ergänzungsvereinbarung zur Rahmenvereinbarung von 1995[12] über die weitere Zusammenarbeit zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm.[9] Das Land verpflichtete sich im gleichen Monat[kommentar 2], jährlich rund 1,45 Millionen zusätzliche Zugkilometer (zu je 13,95 DM), die ursprünglich erst mit Stuttgart 21 bestellt werden sollten, über zehn Jahre bei DB Regio zu bestellen. Darüber hinaus wurden u. a. 200 Millionen DM für neue Züge gewährt.[55] Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet.[63]

Am 6. April 2006 lehnte der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klagen des BUND und zweier Wohnungseigentümer gegen den Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Hauptbahnhof) ab.[64] Der das Projekt kritisierende Verkehrsclub Deutschland sieht in dem Urteil eine juristische und keine verkehrliche und finanzielle Bewertung des Projektes.[65]

2007 waren wieder rund 25 Mitarbeiter mit der Planung beschäftigt. Diese Zahl sollte mit Beginn der Baumaßnahmen auf etwa 150 anwachsen.[66] Nach DB-Angaben wurde das Projekt Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm im April 2008 gestartet. Das mit dem Projekt befasste Team der Deutschen Bahn wurde bis April 2010 auf 60 Mitarbeiter ausgebaut.[67] Die Bahntochter DB ProjektBau plant im Auftrag der DB Netz und DB Station&Service das Projekt. Gesamtprojektleiter waren Hans Sommer, Reimar Baur, Peter Marquart und, seit April 2008, Hany Azer.

Projektbeschluss

Im Oktober 2006 beschloss der Landtag von Baden-Württemberg die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.[9]

Nach vielen Gesprächen und Verhandlungen einigten sich der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart am 19. Juli 2007 über die Aufteilung der Kosten und des Baukostenrisikos. Demnach übernimmt das Land Baden-Württemberg mit 950 Millionen Euro einen höheren Anteil als ursprünglich geplant und finanziert den erst ab 2016 zur Verfügung stehenden Bundesanteil vor. Im Gegenzug wurde der Baubeginn auf 2010 vorverlegt.[68] Am 5. September 2007 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG der Umsetzung des Projektes zu.[69] Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Oettinger, Bundesverkehrsminister Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Garber schließlich die Finanzierungsvereinbarungen.[70][71]

Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu.[72] Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu.[73] Am 16. Dezember 2009 folgte die Zustimmung des Verkehrsausschusses des Bundestages. Am 17. Dezember folgte die abschließende Beratung im Plenum.[74]

Nachdem die Werbeagentur Scholz & Friends einen Wettbewerb zur Umbenennung gewonnen hatte, wird das Gesamtprojekt Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm seit März 2008 auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet, verbunden mit dem Slogan „Das neue Herz Europas“.[4] Von 1. September 2009 bis 17. September 2010 war Wolfgang Drexler Projektsprecher.[75] Als Sprecher fungieren seit 24. September 2010 Udo Andriof und Wolfgang Dietrich.[76]

Bau

Anzeigetafel im Stuttgarter Hauptbahnhof während der Rampensperrung (Mai 2010)

Der Baubeginn wurde in den letzten Jahren mehrfach verschoben. Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs wird bereits seit 1999 gebaut. Im Februar und März 2009 wurde die Bauüberwachung der Abschnitte 1.1, 1.2 und 1.6a ausgeschrieben.[77][78][79] Anfang September 2009 wurde die Vorverlegung der Bahnsteige und der dazu nötige Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes im Zuge der bauvorbereitenden Maßnahmen vergeben. Die Arbeiten, in deren Rahmen u. a. rund 10 km Gleis und 92 Weichen zurückgebaut bzw. ersetzt werden, sollen bis Februar 2012 abgeschlossen werden.[80][81]

Am 2. Februar 2010 begannen offiziell die Bauarbeiten. Bundesverkehrsminister Ramsauer, Deutsche-Bahn-Chef Grube, Ministerpräsident Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an.[7]

Zum 1. April 2010 wurde der bisherige Zentrale Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof geschlossen und an andere Standorte verlegt, da das Gelände als Baulogistikfläche für Stuttgart 21 benötigt wird.[82]

Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kommt es seit Ende Juni 2010 zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr.[83] Bis Anfang 2011 soll die notwendige Leistungsfähigkeit von 24 Zügen pro Stunde durch die Versetzung eines Signals wieder hergestellt werden (Stand: September 2010).[84]

Das Projekt macht eine Verlegung der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie und des Stadtbahntunnels zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Türlenstraße notwendig. Etwa Anfang Juli 2010 einigten sich die Deutsche Bahn und die Stuttgarter Straßenbahnen über die Verteilung der Kosten in Höhe von 132 Millionen Euro.[85]

Der Abriss der Seitenflügel des Hauptbahnhofs begann am 1. August 2010. Gleichzeitig sollte die Errichtung eines 17 km langen Rohrnetzes zur Grundwasserhaltung starten.[86]

Bereits Mitte Dezember 2008 hatte im Schlossgarten die Einrichtung von 90 Grundwasser-Messstellen begonnen, um die für die Hauptbahnhof-Baugrube notwendige 5 bis 8 m tiefe Absenkung des Grundwassers zu überwachen.[87][86]

Räumarbeiten im Schlosspark nach nächtlicher Baumfällaktion, 1. Oktober 2010

Gegen 1:00 Uhr in der Nacht zum 1. Oktober 2010 wurden unter Protesten mehrerer Tausend anwesender Bürger unter Polizeischutz die ersten Bäume im Stuttgarter mittleren Schlossgarten gefällt.[88]

Ausblick

Am 5. Mai 2010 wurden der Bau der Tunnel Filder und Ober- bzw. Untertürkheim mit einem erwarteten Auftragsvolumen von 1,7 Milliarden Euro europaweit ausgeschrieben.[89][90] Mitte Juli 2010 folgte die Ausschreibung für den Bau des Hauptbahnhofs (einschließlich der anschließenden Tunnelabschnitte des Nord- und Südkopfes).[91] Ab Anfang 2011 soll der Fildertunnel gebaut werden, Ende 2012/Anfang 2013 schließlich weitere Tunnelbauarbeiten beginnen. 2011 sollen die großflächigen Bauarbeiten außerhalb des Hauptbahnhofs, mit der Anlage von Baugruben, begonnen werden.

Einen Medienbericht von Ende Mai 2010, laut dem aufgrund von Personalmangel Planungsverzögerungen von mehr als einem halben Jahr bei signaltechnischen Zwischenzuständen vorliegen und den Zeitplan des Gesamtprojektes gefährden würden[92] wies die Deutsche Bahn zurück.[93] Nach einem Medienbericht vom 1. September 2010 haben sich die Verzögerungen weiter vergrößert. [94]

Unklar ist im Moment (Stand: Anfang Juli 2010), welche Auswirkungen der Abbruch des Verhandlungsverfahrens und (die damit notwendige erneute Ausschreibung) des zwischen Mai 2010 und September 2013 geplanten Umbaus des Nesenbach-Dükers haben wird.[95]

Das Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 1.3 (Flughafenbereich) wurde noch nicht eröffnet.[96] Die geplante Nutzung des bestehenden S-Bahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr führte in diesem Abschnitt zu Verzögerungen.[97] Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine notwendige Ausnahmegenehmigung erteilt hatte,[98] kann das Verfahren in diesem Abschnitt fortgesetzt werden[99]. Für den ebenfalls noch nicht planfestgestellten Abschnitt 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) wurden die zwischen 19. Juli und 18. August 2010 öffentlich ausgelegt.[100] In den übrigen fünf Abschnitten liegt das Baurecht vor.

Die Inbetriebnahme der neuen Bahnanlagen ist für Dezember 2019 geplant. Anschließend sollen die dann nicht mehr benötigten Gleisflächen geräumt werden.

Kosten und Finanzierung

Kosten

Die prognostizierten Kosten für das Projekt wurden im Laufe der Planung mehrfach angehoben. Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (mit Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag), inflationsbereinigt (Lebenshaltungskostenindex) entspricht dies heute 4,3 Milliarden Euro. Das Ende 1995 vorgelegte Synergiekonzept wies leicht höhere Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark für die Variante S4/F3 aus. Auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 wurden Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt. Die Mehrkosten gegenüber früheren Planungen wurden mit der weiterentwickelten Planung und der allgemeinen Preissteigerung begründet.

Im August 2008 nannte die baden-württembergische Landesregierung 5,08 Milliarden Euro Kosten für das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Darüber hinaus sei ein Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro notwendig.[101]

Ein im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstelltes Gutachten der Verkehrsberatung Vieregg & Rößler prognostizierte Mitte 2008 wahrscheinliche Gesamtkosten für Stuttgart 21 in Höhe von 6,9–8,7 Milliarden Euro.[102] Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro und Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro.[103]

Als Grundlage des Finanzierungsvertrags vom 30. März 2009 schätzte die Deutsche Bahn die Gesamtkosten 2008[104] auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004)[105] beziehungsweise fortgeschrieben und auf Nominalwert[105] angehoben auf 3,076 Milliarden Euro.[44]

Eine im Dezember 2009 vorgelegte, aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und mit Preisstand von 2009[106] beziffert die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro.[73][107] Davon entfallen rund 3,2 Mrd. Euro auf Bau- sowie 547 Mio. Euro auf Planungskosten. Darüber hinaus ist ein Zuschlag für Baupreissteigerungen von rund 322 Mio. Euro vorgesehen.[108]

Finanzierung

Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts über den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Nach dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach  8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach GVFG von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet.[109]

Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung[62] von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm.[110] Dadurch sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden.[62]

Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Den Hauptteil der Kosten von 2,8 Milliarden Euro sollten demnach die Deutsche Bahn (1,115 Mrd. Euro) und das Land (685 Mio.), u. a. nach GVFG, (Regionalisierungsgesetz u. a.), tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz mit rund 200 Mio. Euro beteiligen.[111] Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen.[44]

Der Deutsche Bundestag genehmigte mit dem Bundeshaushalt 2009 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm.[112] Die Bundesmittel sollen ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten.[104] Mitte März 2009 kündigte das Bundesfinanzministerium an, im Rahmen einer außerordentlichen Verpflichtungsermächtigung Mittel in Höhe von 280,2 Millionen Euro für das Projekt bereitzustellen.[113] Die Bundesmittel sind über elf Jahre verteilt.[114]

Nach dem Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009 übernehmen die Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro folgende Quellen:

  • Der Anteil der Deutschen Bahn liegt bei 1,3008 Milliarden Euro.[44]
  • Das Land Baden-Württemberg übernimmt, mit Partnern, 501,8 Millionen Euro (darunter 112,4 Mio. Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm).[44]
  • Der Flughafen Stuttgart übernimmt unmittelbar einen Anteil von 107,8 Mio. Euro, weitere 112,242 Mio. „zum Ausgleich für Betriebsverluste“ und errichtet auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen.[44]
  • Der Bund übernimmt insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro.

Für die Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen,[105] der sich auf die Deutschen Bahn, Land, Stadt und den Flughafen Stuttgart aufteilt.

Auf Basis der im Dezember 2009 vorgelegte, aktualisierte Kostenschätzung verteilen sich die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro daher wie folgt.

  • Die Deutsche Bahn AG trägt 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge),
  • der Bund (einschließlich EU-Mitteln) 1,229 Mrd. Euro,
  • das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro,
  • die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro,
  • der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro und
  • der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro.[115]

Diskurs

Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 im Vergleich zu Stuttgart 21

Projektbefürworter betonen unter anderem umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.[43]

Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängeln unter anderem aus ihrer Sicht massive Eingriffe in Umwelt, Mineralwasservorkommen, Grundwasser, Denkmäler und privates Eigentum. Das Projekt mache ferner jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem Integralen Taktfahrplan auszubauen. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null.[116] Durch den Durchgangsbahnhof ließe sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen.[117] Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert.[118] Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer „Mafia“ von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde.[116]

In den 1990er Jahren wurde kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte Umkehr Stuttgart mit dem Konzept Das bessere Stuttgart 21 einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen Integralen Taktfahrplan umzubauen. Projektgegner bemängelten 1996, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei.[18] Kritisiert wurde (Stand: 2001) ferner die Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechne sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht.[119] Seit 1996 setzt sich die Initiative „Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21“ gegen das Projekt ein.[116]

Wettbewerbsrechtler halten die 2001 erfolgte Direktvergabe zusätzlicher Verkehrsleistungen an die DB Regio sowie die darüber hinaus gewährten Zahlungen für eine versteckte Subvention der Deutschen Bahn. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg räumte ein, dass in der Auftragssumme ein „gewisser Betrag“ für Stuttgart enthalten sei.[55] Kritiker bemängeln darüber hinaus, dass auch im Anschluss an den bis 2016[55] laufenden Verkehrsvertrag 20 Prozent des Auftragsvolumens sowie weitere attraktive Leistungen ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden sollen. Bis 2025 würden so mehr als 100 Millionen Euro mehr verausgabt als unter Wettbewerb.[120]

Übereinstimmung besteht zwischen Projektbefürwortern und Projektgegnern darin, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“, einem Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht.

Etwa 4200 Arbeitsplätze werden, nach Angaben der Bahn, durch das Bauprojekt in Stuttgart gesichert.[1]

Bautechnische und geologische Aspekte

Der bis 2003[121] an der Konzeption und Planung des neuen Hauptbahnhofs beteiligte und im Januar 2009 vollständig aus dem Projekt ausgeschiedene Architekt Frei Otto weist auf geologische und hydrologische Probleme mit dem Projekt hin. So wurden bei Probebohrungen vielfach Anhydrit-führende Schichten gefunden, die in Kontakt mit Wasser zu Gips aufquellen und erhebliche Schäden und Aufwendungen zur Folge haben könnten. Auch die für den Bau der Hauptbahnhof-Wanne notwendige Grundwasserabsenkung, unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Grundwassers unter den umliegenden Gebäuden, sei problematisch.[122] Der Architekt des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs, Christoph Ingenhoven, antwortete, er verlasse sich „auf die Untersuchungen der Experten, die so etwas ausschließen, und auf die jahrzehntelangen Erfahrungen, die sie beim Bau der vielen schon vorhandenen Tunnel gemacht haben“.[121] Dem Architekten und Ingenieur Werner Sobek zufolge sei „Stuttgart 21 [...] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“.[123] Der Ingenieur Dirk Münzer hält fest, dass Anhydrit „ingenieurtechnisch sehr anspruchsvoll“ sei, aber Lösungen existierten.[123] Sobek zufolge liege der neue Bahnhof zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht.[124] Er kritisiert zudem, dass vieles, was Projektgegner als Fakten präsentieren, „in Wahrheit Mutmaßungen, Befürchtungen oder gar unseriöse Verdächtigungen“ seien.[124]

Ein von der Deutschen Bahn in Auftrag gegebenes geologisches Gutachten von 2003 stuft den Stuttgarter Untergrund als „gefährlich“ ein. Er sei voller Dolinen und Hohlräume.[125] Das Gutachten ist Teil der Planfeststellungsunterlagen, die dort benannten möglichen Probleme müssen von den ausführenden Unternehmen entsprechend berücksichtigt werden.[123]

Denkmalpflegerische Aspekte

Abrissarbeiten am Nordflügel, 26. August 2010

Der geplante Abriss der Seitenflügel des unter Denkmalschutz stehenden Hauptbahnhofs wurde vielfach kritisiert.

Neben den Seitenflügeln des Hauptbahnhofs sollen auch die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten Bundesbahndirektion abgerissen werden.

Ökologische Aspekte

Im Zuge des Projekts werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädtischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter.[9] Der Abraum soll weitgehend über eigene Baustraßen zu einer zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof transportiert werden. Etwa zehn Güterzüge sollen von dort täglich den Aushub weitertransportieren. Ein Teil der Massen soll unter anderem zur Verfüllung eines ehemaligen Braunkohletagebaus in Lochau sowie zur Rekultivierung eines Gipsbruches in Lauffen verwendet werden.[126]

Gerodeter Teil des mittleren Schlossgartens am Morgen des 1. Oktober 2010 nach nächtlicher Baumfällaktion

In den Mittleren Schlossgarten soll im Zuge der Baumaßnahmen in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillon) eingegriffen werden.[127] 8 der 19 Hektar Fläche sind nach Bahnangaben betroffen.[128] Dabei sollen 283 Bäume gefällt werden. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 292 Bäumen von bis zu 12 m Höhe geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5.000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden.[129] Im Rosensteinpark sollen besonders wertvolle Einzelbäume und Gehölzflächen abgesperrt werden.

Als Teil eines „Baumkonzepts“ kündigte die Bahn an, ab Herbst 2010 auf eigene Kosten mindestens 30 zwischen fünf und zwölf Meter hohe Bäume nicht zu fällen, sondern an einen anderen Standort zu versetzen.[130] 100 weitere Bäume, die nach Abschluss der Bauarbeiten wieder im Mittleren Schlossgarten angepflanzt werden sollen, würden bereits gekauft und in der Nähe des Mineralbad Berg herangezogen werden.[130]

Der Park wurde insbesondere zum Schutz des bedrohten Juchtenkäfers als FFH-Gebiet ausgewiesen. Für weitere Fledermaus- und Vogelvorkommen wurden darüber hinaus Gutachten erstellt.[13] Die vorgesehene Erweiterung des Schlossgartens um 21 Hektar an anderer Stelle kann den Verlust an historischer Originalsubstanz nach Ansicht der Projektgegner nicht wettmachen. Die Topographie im Bereich des Parks soll zu einer bis zu 7 % geneigten Bodenwelle umgestaltet werden. Die zentrale Grünanlage Stuttgarts und damit auch die vom Neuen Schloss über den Schlossgarten und den Rosensteinpark zum Killesberg verlaufende Grünverbindung (das sogenannte „Grüne U“) wird dadurch in einem Teilbereich verändert. Im Park werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zahlreiche regelmäßig angeordnete gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser ca. 6 m hochwölben. Die Oberfläche des Bahnhofs wird im Bereich des Parks begrünt.

Etwa 5,8 Millionen m³ Wasser sollen im Zuge des Projekts behandelt werden.[12] Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas.[131] Sobek weist darauf hin, dass der Horizont des Mineralwassers im Bereich des neuen Bahnhofs 50 m unter der Bodenplatte beginnt und sich zwischen der tiefsten Gründung und dem Mineralwasser noch eine 35 m starke, wasserundurchlässige Schicht befinde, die Grund- und Mineralwasser trenne.[132] Zudem lägen zahlreiche Tiefgaragen sowie S- und U-Bahn-Tunnel noch tiefer.[132]

Informationszentrum

Am 16. Juni 1998[133] wurde in einem Teil des Bahnhofsturms am Hauptbahnhof das Informationszentrum Turmforum zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm eröffnet. Die über vier Etagen führende multimediale Ausstellung wirbt für das Gesamtprojekt und die damit verbundenen städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten. Der Eintritt ist kostenlos.

Die Ausstellung wurde bis Ende 2007 von rund zwei Millionen Menschen besucht. Die jährlichen Kosten von rund 900.000 Euro teilen sich Bahn und Stadt im Verhältnis zwei zu eins.[134]

Proteste

Demonstration am 13. August 2010 vor dem Rathaus

Meinungsumfragen der letzten Jahre ermittelten wiederholt Mehrheiten gegen das Bahnprojekt in der Bevölkerung[135]. Nach einer Umfrage von Ende August 2010 lehnen in der Stadt 67 % das Projekt ab, 30 % befürworten es und 3 % sind unentschieden.[136]

Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts gibt es zahlreiche Protestaktionen. Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte Montagsdemonstrationen mit mehreren tausend Teilnehmern statt (Stand: März 2010).[137]Zudem gab es weitere Protestveranstaltungen; an einer Menschenkette beteiligten sich am 10. September 2010 laut Polizei 35.000, nach Veranstalterangaben über 69.000 Menschen.[138]

Zu den Organisatoren des Protestes gehören die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen. Gemeinsam wurde das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 entwickelt und Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Die im Dezember 2009 gegründete Initiative Parkschützer setzt sich primär gegen das vorgesehene Fällen von Bäumen im Schlossgarten ein.

Anti-Stuttgart-21-Aufkleber

Stuttgarter Prominente verfassten im August 2010 den Stuttgarter Appell. Sie plädieren für ein sofortiges Moratorium und einen Volksentscheid. Über 66.000 Menschen (Stand: 20. September 2010) haben den Appell unterzeichnet.[139]

Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 61.193 gültige Unterschriften für einen Ausstieg der Stadt aus dem Projekt übergeben; notwendig waren 20.000. Der Antrag auf Zulassung des Bürgerentscheids wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen mit der Begründung abgelehnt, dass er rechtlich unzulässig sei. Das Regierungspräsidium Stuttgart und das Verwaltungsgericht Stuttgart wiesen Widersprüche von Vertretern des Bürgerentscheids zurück.

Der wiedergewählte Oberbürgermeister Wolfgang Schuster hatte im Wahlkampf 2004 angekündigt, für einen Bürgerentscheid eintreten zu wollen, wenn „erhebliche Mehrkosten“ von der Stadt Stuttgart eingefordert würden.[140] Damit habe er, nach späteren Aussagen, Mehrkosten für die Stadt in einem zumindest erheblich dreistelligen Millionen-Euro-Bereich gemeint.[140]

Literatur

Commons: Stuttgart 21 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Kommentare

  1. ↑ Abfahrt und Ankunft werden in den vorliegenden Unterlagen offenbar als separater „Zug“ betrachtet.
  2. ↑ Aus der Quelle geht nicht hervor, ob es sich hierbei um dieselbe oder um eine separate Vereinbarung handelte.

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e Deutsche Bahn AG: Weiterer Meilenstein beim Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Presseinformation vom 13. Juni 2007.
  2. ↑ Stadtbahn muss Platz machen. In: Stuttgarter Zeitung, 4. Juli 2010.
  3. ↑ a b Meldung Stuttgart 21 erneut vertagt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 338.
  4. ↑ a b „Das neue Herz Europas“. In: Stuttgarter Nachrichten, 25. März 2008.
  5. ↑ Für das Millionengrab wird ein neuer Name gesucht. In: Stuttgarter Zeitung, 28. März 2008.
  6. ↑ a b c d e DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
  7. ↑ a b Deutsche Bahn AG: Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 startet. Presseinformation vom 3. Februar 2010
  8. ↑ a b c DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa. (PDF-Datei, 5,2 MB)
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  22. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 27, 30 f.
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  24. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 50–58.
  25. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 28–30.
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  96. ↑ Ohne Quelle
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