Diskussion:Elektroauto

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Elektroauto“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

Füge neue Diskussionsthemen unten an:

Klicke auf Abschnitt hinzufügen, um ein neues Diskussionsthema zu beginnen.

• Diskussionsregeln
• Hilfe zu Diskussionsseiten
• Sei sachlich und freundlich!
• Greife niemanden persönlich an!
• Geh von guten Absichten aus.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 90 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 2 Abschnitte.

Who killed the electric car?

Beitrag in der en-Wikipedia über einen kritischen Dokumentarfilm zum Elektroauto:

http://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F

Gibts gekürzt auch hier: Who_killed_the_electric_car? --Axel1963 13:01, 3. Jan. 2010 (CET)

Abschnitt Energiespeicher

Auch hier ist die Beispielrechnung fraglich oder bedarf zusätzlicher Angaben. Ausgehend von der Angabe zu Diesel ergibt sich für die angenommene Strecke ein Verbrauch von 5.4 l/100 km. Das scheint realistisch. ABER: Diese Angabe erfolgt unter der Annahme eines Durchschnitts-Wirkungsgrad von nur 25 %. Kommen so die 100 kWh Antriebsenergie zustande? Sieht so aus (wg. Getriebe). Wenn man den Wirkungsgrad eines modernen Dieselmotors aber nicht mit 25 % ansetzt, sondern zB mit 40 % (das lässt den niedrigen Verbrauch von 5.4 l/100 km auch realistischer erscheinen), beträgt die benötigte Energiemenge für 800 km Fahrstrecke dann auf einmal nicht mehr 100, sondern 160 kWh, d.h. Faktor 1.6. Mit diesem Faktor müssten dann logischerweise auch die Massen-Angaben zu den Batterien multipliziert werden, also zB für Li-Ion 996 kg. Es sollte eine Quelle dazu her, 1. wieviel Antriebsenergie wirklich benötigt wird, und 2. unter welchen Bedingungen (Masse, Geschw. Luftwiderstand etc). Thyl Engelhardt 213.70.217.172 14:50, 10. Mär. 2009 (CET)

Erg.: Die Leistungselektronik zur Ansteuerung der Fahrmotoren wird nur an einer Stelle erwähnt, fliesst jedoch trotz Wirkungsgraden deutlich unter 100 % (70-90) nicht in die Berechnung bei "Energiespeicher" ein. Darauf müsste sowieso an irgendeiner Stelle des Artikels mal eingegangen werden. Thyl

Erg.2: Und letztendlich ist diese ganze Rechnung sowieso nur eine Rechenübung, da aufgrund der Fahrpraxis ständig Beschleunigungen und Abbremsungen auftreten, die auch die Batteriemasse betreffen. Selbst bei Rekuperation muss daher der Energieverbrauch (und damit die Batteriemasse) allein durch den Transport der Batteriemasse als höher angesetzt werden. Thyl

Lithium-Akkus haben einen Lade-Entladewirkungsgrad von über 97%. Noch nicht mal simple Blei-Akkus haben einen so schlechten Wirkungsgrad wie von Dir mit 80% angegeben.--MobyDick 18:33, 19. Sep. 2009 (CEST)

Es ging auch nicht um die Akkus, sondern um die Elektronik, die den Strom aus den Akkus holt und für den Motor umwandelt. Quelle dazu ist www.motor-kritik.de, allerdings ist die URL ein leichter Verhau, sorry. Der Autor, Hr. Hahne, ist ein alter Auto-Reporter, der über jede Menge Insider-Quellen verfügt und ich vertraue dieser Info. Thyl 213.70.217.172 14:09, 19. Nov. 2009 (CET)

---

Die Angabe des Wirkungsgrades für Energiespeicher ist offensichtlich falsch. Wie oben gesagt spielt die Elektronik eine entscheidende Rolle. Ein Akkumulator hat auch einen Wirkungsgrad, der für LiIon Akkus bei 80% liegt. Gut es gibt vielleicht Ladeschaltungen, die hocheffizient sind, die sind aber teuer und daher sicher nicht in einem Auto. Elektromotoren die billig sind, leicht sind und trotzdem eine hohe Leistung haben haben sicher keinen Wirkungsgrad von 95%. Und Wirkungsgrade von 130% gibt es nicht. Denn dann könnte man das Auto als perpetuum mobile betreiben. Das würde effektiv nämlich bedeuten, dass ich das Auto daheim entladen muss, weil ich beim fahren soviel gebremst habe. Ich würde sagen, dass für elektroautos der Wirkungsgrad in etwa so aussieht:

Elektronik: 90% Akkumulator: 70% (maximal, das ding muss ja gekühlt werden, damit es bei Vollgas nicht abbrennt) Elektromotor: 80% (wie gesagt, es ist keine hocheffiziente Synchronmaschine mit 100erten MW Leistung) Gesamt: 50%

Da schaut ein guter Dieselmotor nicht so schlecht aus.

Zur Nutzbremsung: Hier gibt es die gleichen Verluste wie oben angeführt. Es ist nicht möglich mehr als ca. 70% der Bremsenergie in den Akku zu bringen und die muss wieder auf die Straße.

Entweder der Abschnitt wird so dokumentiert, dass die Angaben nachvollziehbar sind(Rechenweise) oder er muss gelöscht werden.

-- 91.143.106.220 16:22, 6. Apr. 2009 (CEST)

Mir scheint hier die Neutralität mancher Diskussionspartner fragwürdig.

"Da schaut ein guter Dieselmotor nicht so schlecht aus." "Akkumulator: 70% (maximal, das ding muss ja gekühlt werden..."

Der Akku muss gekühlt werden wegen der hohen Zelldichte. Trotzdem ist kann man bei einem Akku von min. 90% Wirkungsgrad ausgehen,

bei einem zyklisierten Betrieb, entfernt von den Grenzen des Akku sogar von ca. 97%.

Und wenn man schon den Vergleich zum Diesel aufstellt, dann bitte mit Herstellung und Transport des selbigen.

Ich muss also MobyDick beipflichten.

Des Artikel des Tesla hat sich übrigens mit der Wheel2Wheel-Bilanz beschäftigt.

-- 129.247.247.240 13:29, 7. Jan. 2010 (CET)

Für Elektroautos werden soviel ich weiß hauptsächlich NiMH-Akkus verwendet, was wohl an der noch zu beschränkten Lebensdauer von lithium-Akkus liegt. Und die haben einen deutlich niedrigeren Wirkungsgrad als Lithium-Akkus, insbesondere muß man sie voll aufladen, um eine ausreichende Lebensdauer zu erreichen, was den Wirkungsgrad noch deutlich unter das Maximum senkt (ich kenn z.B. ältere, proprietäere NiMh-Akkus, die nach 2h zu 97% aufgeladen sind, trotzdem dauer der komplette Ladevorgang 3 Stunden, natürlich muß die Leistung während dem Ladevorgang nicht konstant beliben, weil sich der Widerstand ändern kann, aber so viel aknn das allein nciht ausmachen, man merkt bei NiMH-Akkus auch, dass sie sich am Ende des Ladevorgangs stärker erwärmen als vorher, ws auch ein Indiz für einen schlechteren Wirkungsgrad ist). Außerdem ist noch zu berücksichtigen, dass auch das Ladegerät keinen hundertprozentigen Wirkungsgrad hat (schließlich enthält es ja einen Transformator, einen Gleichrichter und eine Ladeelektronik, die bei Lithium-Ladegeräten relativ komplex ist). Ich hab mal wo gelesen, dass man der Wirkungsgrad von Akku + Ladegerät derzeit bei ca. 70% liegt. --MrBurns 00:00, 4. Mär. 2010 (CET)

Außerdem käme bei Lithium-Akkus noch ein weiteres Problem hinzu, das es fraglich macht, ob die je in großem umfang eingesetut werden: einerseits ist die Lithiumproduktion im Moment ncoh viel zu niedrig, um die Energieversorgung von hunderten millionen Elektroautos zu sichern, andererseits würde bei einem großen marktanteil der nutzbare Vorrat an Lithium möglicherweise nicht sehr lange ausreichen (Lithium ist zwar relativ häufig, aber fast alles davon ist nicht stark genug konzentriert, dass eine Gewinnung wirtschaftlich wäre). Und ein wieteres problem, dass es mit Litthium-BBatterien gibtr, wird unter en:Electric_car#Safety_2 erklärt. --MrBurns 00:10, 4. Mär. 2010 (CET)

Defekter Weblink: Geocities eingestellt

Geocities stellt seinen Dienst am 26. Oktober 2009 ein.

• http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html

{{Webarchiv|url=http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html|wayback=*}}

Die Webseite wurde in einem Archiv gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version.

MerlLinkBot 14:26, 17. Okt. 2009

Ersetzt durch Link auf GeoCitrus-Archiv. -- La Corona • ?! 22:14, 23. Feb. 2010 (CET)

Sicherung des Energiebedarfs

Die Aussage "Die vollständige Umstellung aller PKW in Deutschland auf Elektrofahrzeuge würde den Strombedarf Deutschlands um etwa 16 % steigen lassen." hat mich stutzen lassen, da sie eklatant eigenen Überschlagsrechnungen widerspricht. Beim Versuch, die angegebene Quelle auf die angenommenen Rahmenbedingungen zu durchsuchen, habe ich aber nicht einmal diesen Zahlenwert gefunden. Der Absatz-Verfasser sollte m.E. den Wert genauer begründen und insbesondere die Rahmenannahmen mit einarbeiten. Die konkretesten Aussagen in der Studie finden sich auf S. 39. Unter der Annahme von 20 kWh/100 km Stromverbrauch berechnen die Autoren bei 10 Mrd km pro Jahr einen Mehrverbrauch von 2 TWh, bei 120 Mrd km entsprechend 24 TWh. Auf derselben Seite sagt die Studie, dass bei einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km der Mehrverbrauch 0.5 % betrage, logischerweise bei 20 kWh/100 km also 0.667 % (10 Mrd km), bzw. 8 % (120 Mrd km). Da die Gesamtfahrleistung laut Studie 2006 586.3 Mrd km betrug (Sudie S. 16), müsste man per Dreisatz 586 Mrd / 120 Mrd= x %/8 % auf einen Mehrverbrauch von 39 % kommen, wenn sich die Fahrleistung nicht ändert. Und das geht offensichtlich von leichten Elektrofahrzeugen aus. Die Autoren selbst (S. 39) nehmen bei schwereren Autos eine Steigerung um eine Faktor von 1.25 an, ergo fast 49 % Steigerung des Stromverbrauchs.

Damit fallen auch die nachfolgenden Aussagen im Abschnitt "Sicherung des Energiebedarfs" weg. Wenn der Verfasser dazu nichts zu sagen hat, sollte der Abschnitt gelöscht oder überarbeitet werden. Thyl Engelhardt 213.70.217.172 10:11, 19. Nov. 2009 (CET)

Nachtrag: Der Benutzer MobyDick, der anscheinend der Verfasser ist, ist wohl abgemeldet. Der ganze Absatz sollte überarbeitet werden und unter den Vorsatz gestellt werden "Es gibt unterschiedliche Berechnungen, basierend auf verschiedenen Grundannahmen blabla..." Thyl (nicht signierter Beitrag von 213.70.217.172 (Diskussion | Beiträge) 16:04, 20. Nov. 2009 (CET))

Abschnitt müßte wohl vollkommen überarbeitet werden, weil man merkt, dass das Gesamtverständnis fehlt. Beispiele:

Es macht z.B. keinen Sinn, die verbrauchte Primärenergiemenge der zugelassenen Straßenverkehrsfahrzeuge mit der eventuell für Elektrofahrzeuge benötigten Energie zu vergleichen. Denn wegen des Wirkunsggrades von 20-25% bei Verbrennungsmotoren geht ca. 75% bis 80% dieser Primärenergie in Form von Abwärme aus den Verbrennunsgautos verloren, was bei Elektrofahrzeugen gar nicht der Fall wäre, weil die aufgrund eines hohen Wirkunsggrades kaum heiss werden. Wenn die Elektroautos einmal verbreitet sein sollten, stellt sich stattdessen z.B. die Frage, ob der Strom bis dahin mit einem hohen Anteil an Kraft-Wärme-Koppelungen und ähnlichen effizienten Kraftwerken erzeugt wird, bei dem die Wärme nicht zum großen Teil als Abwärme verloren geht, sondern hochgradig genutzt werden kann.

Es ist auch nicht logisch ableitbar, dass eine spürbare Verringerung der Umweltbelastung durch den Individualverkehr "nur" möglich ist, wenn der zusätzliche Strombedarf der Elektrofahrzeuge durch "erneuerbare Energien" gedeckt wird. Die Umweltbelastung könnte auch dadurch sinken, dass durch Substitution der Verbrennunggsautos mit Elektroautos weniger Kraftstoffe in Verbrennungsmotoren verbrannt werden und die Elektroautos nur einen Bruchteil der Energien von Verbrennungsautos pro km verbrauchen. Sehe ich das richtig? --Sustainlogic 23:12, 11. Feb. 2010 (CET)

Na also, geht doch. Jetzt viel besser! Tut mir Leid, das ich nicht die Zeit gefunden habe. Werde noch eine kleine Klarstellung vornehmen. Thyl Engelhardt213.70.217.172 10:12, 25. Feb. 2010 (CET)

Emissionen - Neutralität

So wie sich der Abschnitt jetzt darstellt ist es kein neutraler Artikel.

"Bei dieser Betrachtungsweise ist die Klimabilanz von Elektroautos in etwa gleich wie bei Autos mit Verbrennungsmotor." Da sollte stehen, dass mehrere Umweltverbände (Grennpeace, VCD, BUND...) darauf hinweisen, dass Elektroautos nur beim Verwenden von Strom aus Erneuerbaren klimafreundlich sein könnten. Nachfolgend wird momentan ausführlich erläutert, dass Greenpeace hier ja ziemlich unkompetent argumentieren würde und auch keinen neutralen Standpunkt vertrete. Allerdings sollte auch da stehen, wer denn hier Greenpeace kritisiert: Also Quelle rein oder den betreffenden Satz rausnehmen, da es sich sonst um Theoriefindung handelt.

Es sollte meiner Meinung nach auch der Vorwurf der Umweltschutzverbände rein, dass Großprojekte wie "E-Mobility" (von Daimler, RWE und ADAC) Greenwashing sei. Und dann natürlich - sofern vorhanden - die Reaktion der Projektpartner. (http://www.focus.de/auto/news/greenpeace-elektroautos-schaden-dem-klima-mehr-als-verbrenner_aid_463866.html)--Cyclo 00:22, 20. Dez. 2009 (CET)

Das Bemühen um Neutralität kann man dem Absatz nicht absprechen. Die Frage für mich ist mehr eine der Sinnhaftigkeit der Darstellung einer (unbelegten) Kontroverse um eine Greenpeace-Meinung. Letztlich ist unstrittig, dass die Gesamt CO2-Emissionen von der Art der Stromerzeugung abhängig ist. Ob Greenpeace nun einen passenden Strommix gewählt hat oder nicht, ist für den Artikel völlig egal. Man braucht dieses Beispiel Greenpeace im Artikel nicht. Wenn man ein Beispiel will, sollte man eines wählen, dass unumstritten ist. Also: Beispiel und Kritik daran raus.Neutralseife 13:40, 31. Dez. 2009 (CET)

Ich würde das so unterschreiben, dass dem Abschnitt die Neutralität fehlt. Außerdem müsste dort auch noch rein, dass in die Betrachtung der Emissionen auch die Herstellung des Akkus einfließen müsste. Dieser hält ja nicht ewig (zumindest wesentlich weniger lang als das Auto insgesamt) und ist damit Verbrauchsgut. Und die Herstellung von bspw. Li-Ion-Akkus verschlingt nicht gerad wenig Energie. Ich habe gerade leider keine Quelle, aber mir war so etwas im Kopf wie die Energie, die der Akku in seiner Lebensdauer transportieren kann geht in die Herstellung/Entsorgung des Akkus nochmal rein. Von daher wäre es wohl nicht falsch, das in die CO2-Emission pro Kilometer einzurechnen. Oder?

Mir fällt leider kein Vergleich zum Verbrennermotor ein, weil da der Tank quasi ewig hält.

Lena 217.191.234.212 11:28, 3. Jan. 2010 (CET)

Und es ist sogar noch ein weiteres gravierendes Neutralitätsdefizit drin. Der Artikel behauptet "Elektroautos selbst verursachen beim Betrieb direkt keine gesundheits-, umwelt- oder klimaschädlichen Emissionen" bzw. sagt dass Elektroautos emissionsfreie Fahrzeuge seien.

Dabei wird der Feinstaub unterschlagen, welcher beim Bremsen- und Reifenabrieb sowie durch die Aufwirbelung des Staubes auf der Straßenoberfläche entsteht. siehe https://umweltbundesamt.de/luft/schadstoffe/feinstaub.htm--Cyclo 12:27, 3. Jan. 2010 (CET)

Hat mal jemand einen Link auf eine _andere_ Organisation als Greenpeace, die da was kritisiert? --TheK? 10:16, 26. Jan. 2010 (CET)

Wenn ich das richtig sehe, wird im Abschnitt Emission nur der Ausstoß in Relation zum Benzin-Auto beschrieben. Reifenabrieb, Bremsabrieb oder ähnliches, ist in beiden Typen vorhanden. Auch das Thema Batterieherstellung hat hier so nichts zu suchen, das würde ich eher in Umweltfreundlichkeit der Herstellung packen und dort einen Vergleich zwischen E- und B-Auto machen. Der Vergleich von Greenpeace hat mich schon immer geärgert. Da wird irgendetwas zwischen Best- und Worst-Case Szenario verglichen. Aber solange noch nichts besseres da ist. Drinnen lassen. --Shaun72 13:22, 26. Jan. 2010 (CET)

Kosten - Belege bzw. Was ist gemeint?

"Es werden schon jetzt bei modernen Elektrofahrzeugen mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren die erheblichen Mehrkosten für den Akkumulator durch den höheren Gesamtwirkungsgrad und die dadurch erheblich niedrigeren Energiekosten weitgehend ausgeglichen."

Wo gibt es Belege dafür bzw. worauf soll es sich überhaupt beziehen? Sicherlich auf den Vergleich mit anderen Akkus, nicht mit anderen Antriebstechniken. Nur sollte das auch so klar erkenntlich sein...--Cyclo 00:50, 20. Dez. 2009 (CET)

"Um diese Steuereinnahmen zu erhalten, müsste auch für Strom, der zum Antrieb von Fahrzeugen verwendet wird, eine entsprechende Steuer erhoben werden." Dieser Satz ist etwas suggestiv und damit zugleich politisch gefärbt, weil in der öffentlichen Diskussion das Thema, dass die Mineralölsteuereinnahmen "erhalten" werden müssen, falls einmal weniger Mineralöl verbraucht wird, m.E. keine Rolle spielt. Da könnte man z.B. auch MWSt.-Vorteile für Hotels abbauen oder Kosten im Staatshaushalt sparen oder Millionen andere Budget-wirkende Maßnahmen unternehmen, falls man ein Steueraufkommen "erhalten" möchte. Wenn es neutral dargestellt ist, müßte auch diskutiert werden, wieviel Euro der Umwelteffekt Wert ist, wenn weniger Mineralöl verbrannt wird usw. Wenn das einmal in der Öffentlichkeit ein großes Thema wird, dass man aus fiskalischen Gründen Probleme bei einer Senkung des Ölverbauchs hat, kann man ja so einen Absatz ausgewogen einführen. Einverstanden? Gruß --Sustainlogic 09:47, 11. Feb. 2010 (CET)

Elektromotor, welche Typen?

Auch wenn der Motor ausgereift und verglichen mit Verbrennungsmotoren langweilig ist, würde ich doch gerne wissen, welche Art Motor verwendet wird. Z.B. kenne ich Spielzeug (RC-Modelle), da sind elektronisch kommutierte Motoren mit NdFeB Magneten drin. Ein 2 kW Motor kostet dann fast 1000 Euro (oder so). Andererseits kann man eine 200 kW Motor (50 Hz asynchron) kaufen (also die Leistung ist dann passend fürs Auto), die wiegen 500 kg. Und Solarmobile verwenden frei stehende Kupferwicklungen (wahrscheinlich in Kapton gegossen wie Lautsprecherspulen oder so, schön teuer) ohne Bleche und auch Permanentmagnete. Die haben dann 97% Wirkungsgrad und wiegen 10 kg oder so. Beim Prius dreht der Motor viel schneller als die Räder. Solarmobile haben Radnabenmotoren (wegen des Wirkungsgrades). Also ich kann mir kaum vorstellen, dass man bei einem Alltagsfahrzeug mehrere sündhaft teure E-Motoren in die Naben baut (beim Moped vielleicht, dann aber nur einen) und dann noch bei einer Drehzahl mit schlechtem Wirkungsgrad laufen lässt. Supraleitende Motoren gibt es ja leider nur bei großen Schiffen. -- Arnero 16:14, 27. Dez. 2009 (CET)

Falls ich das richtig sehe, dann spielt hier die Dreiphasen-Wechselrichter-gesteuerte permanenterregte Synchronmaschine eine maßgebliche Rolle. Bei der Energierückspeisung infolge Rekuperation wird natürlich ein Gleichrichter erforderlich. Die Leistungselektronik-Einheit muss sowohl im motorischen als auch im generatorischen Bereich durchgehend regelbar sein. Gleichstrommotoren kommen gänzlich nicht in Frage: die elektronisch kommutierten Motoren eignen sich nur für den Niedrigleistungsbereich, sie sind für große Leistungen ungeeignet; und bürstenbestückte Gleichstrommotoren sind aufgrund der Verschleißprobleme nicht vertretbar. Beim Mitsubishi i MiEV sind Radnabenmotoren im Einsatz - Synchronmaschinen, versteht sich - ; ein Getriebe entfällt bei diesem Fahrzeug gänzlich. Unter den in der jüngsten Vergangenheit vorgestellten Elektroautomodellen und -prototypen bildet die getriebelose Bauweise allerdings eher die Ausnahme; bei den meisten Elektroautos sind Getriebe nach wie vor im Einsatz, wenngleich andere als bei Verbrennungsmotoren. -- A.Abdel-Rahim 01:10, 14. Mär. 2010 (CET)

deutsche geschichte von elektro LKWs

links: http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/1995/0418/spandau/0004/index.html

Daneben wurde im Werner-Werk auch ein Lastwagen Typ "P" montiert, dessen Elektromotor sieben PS leistete. Damit konnte der 2,5 Tonnen schwere Lastwagen eine Nutzlast von zwei Tonnen bis zu 50 Kilometer weit transportieren - bei Höchsttempo 25. Das Fahrgestell kostete 14 000 Mark, Bereifung und eine 14zellige Batterie inklusive. Hinzu kamen der Preis für die Aufbauten. Typ "P" eignete sich als Pritschen-, Kastenwagen oder als Omnibus.

Nach 1924 setzte DKW den Nutzfahrzeugbau in Spandau fort - mit den DEW Elektro-Lieferwagen. Sie erreichten mit ihren Elektromotoren bis zu 100 Kilometer in der Stunde! Die Holzkarosserien konnten bis zu 600 Kilogramm schultern.

kommentar: daraus scheint hervorzugehen, das auch in Dt in der Zeit vor dem zweiten weltkrieg solche fahrzeuge eingesetzt wurden. ein zeitzeuge erinnerte sich im berlin der 30er jahre Bolle Milchwagen mit E-motor gesehen zu haben.

http://www.elektroauto-tipp.de/modules.php?file=eautog5&name=Eautogeschichte

http://www.buch-der-synergie.de/c_neu_html/c_11_02_mobile_anwendungen_geschichte_2.htm

die letzten beiden quellen sind überraschend ähnlich , keine ahnung wer da von wem kopiert hat.

--Stefanbcn 02:46, 30. Dez. 2009 (CET)

Wirkungsgrade

Die 130% bei der Nutzbremse sind Blödsinn, der Wirkungsgrad (in dem Fall der Anteil der kinetischen Energie, der in elektrische Energie umgewandelt wird) kann nicht höher als 100% sein. Falls gemeint ist, um wie viel die Nutzbremse die Energieeffizient erhöht, handelt es sich dabei nicht um einen Wirkungsgrad. --MrBurns 04:12, 1. Feb. 2010 (CET)

"Der Vergleich der Gesamtwirkungsgrade macht Sinn solange ein hoher Anteil fossieler Brennstoffe im Energiemix, der Sromerzeugung genutzt wird": Ich bin mir nicht ganz sicher, ob nur bei hohem Anteil fossiler Brennstoffe ein Vergleich Sinn macht, denn er macht auch Sinn bei sehr unterschiedlichem Anteil fossiler Brennstoffe. Vielleicht habe ich aber die Ausführungen nicht genau verstanden. Siehe auch Nachstehendes. --Sustainlogic 11:53, 9. Feb. 2010 (CET)

"Wirkungsgrad Fahrzeug" vs "Gesamtwirkungsgrad Fahrzeug einschl. Energieerzeugung und -transport zum Fahrzeug": Gerade bei Elektrofahrzeugen macht es Sinn, auf jeden Fall immer den robusten Wert "Wirkungsgrad des Fahrzeugs" getrennt zu betrachten und nicht im verschiedenartig definierbaren "Gesamtwirkungsgrad" untergehen zu lassen. Denn aus Sicht des Fahrzeugs hat der Fahrer immer die Möglichkeit, Strom aus unterschiedlichen Wirkungsgradquellen zu beziehen (theoretisch sogar nur vom Haus-eigenen Solarstrom oder eines Kraft-Wärme-Koppelungs-Kraftwerk), so dass der der Gesamtwirkungsgrad baugleicher Fahrzeuge u.a. von den Fahrern und ihren Verhaltensweisen abhängt und je nach Betrachterstandort sehr unterschiedlich sein kann. Der Gesamtwirkungsgrad hängt z.B. auch von der Lage und Größe der betrachteten Region ab (Bsp: Der Gesamtwirkungsgrad von Elektrofahrzeugen kann in einer bestimmten norwegischen Stadt mit Verbrennungskraftwerken sehr schlecht sein, bei Betrachtung der Stadt als Teil von Norwegens mit eher "grünem" Strommix wird der Gesamtwikungsgrad wiederum besser sein, bei Betrachtung der Stadt als Teil von Europa wiederum sehr viel schlechter usw.). Der "Wirkungsgrad des Fahrzeugs" ist dagegen technisch bestimmt und ein relativ robuster Wert. Die Stromversorger haben aus ihrer Sicht jederzeit die Möglichkeit, ihren Wirkungsgrad während der Lebensdauer eines Fahrzeugs zu verbessern, so dass der Gesamtwirkungsgrad eines bestimmten Fahrzeug über den Zeitablauf besser (auch schlechter) werden kann, der Fahrzeugwirkungsgrad jedoch bleibt. Nach einer Quellenrecherche werde ich versuchen, diesen Sachverhalt kompakt in den Artikel einzubringen, wenn niemand etwas dagegen hat. --Sustainlogic 11:53, 9. Feb. 2010 (CET)

"Grüne" Energie ist zwar umweltfreundlich, hat aber nicht unbedingt einen hohen Wirkungsgrad. Wasserkraft und Windkraft haben tatsächlich einen sehr hohen Wirkungsgrad, da es ja Generatoren sind, die die Windenergie in elektrische umwandeln. Aber Biomasse-Kraftwerke haben einen ähnlichen Wikrungsgrad wie andere kalorische Kraftwerke und Photovoltaik hat derzeit noch einen Wirkungsgrad, der noch viel neidriger ist als der von kalorischen Kraftwerken (wobei man natürlich im Vergleich mit fossilen Brennstoffen und Biomasse auch berücksichtigen könnte, dass diese Energieformen ursprünglich auch aus Sonnenenergie stammen, d.h. man könnte auch noch den Wirkungsgrad der Photosynthese (wobei ich den doppelt so hoch definieren würde, wie im Artikel, weil die Energie die durchs Blatt durchgeht, kann man eigentlich nicht mitrechnen, weil die bleibt ja weitehin nutzbar, z.B. für weiter unten liegende Blätter) sowie der Energiespeicherung in den Pflanzen berücksichtigen, letzteres, weil nicht die egsamte der Photosynthese erzeiugte Energie ind er Pflanze gespeichert bleibt). --MrBurns 15:23, 9. Feb. 2010 (CET)

Und was ist jetzt mit Elektroautos? --Axel1963 16:31, 9. Feb. 2010 (CET)

Die Wirkungsgrade sind durcheinander gekommen. Im Fliesstext wird der "typische" Wirkungsgrad von Otto und Dieselmotoren mit 20/25% angegeben, in der zusammenfassenden Tabelle hat der Otto dann nur noch 15%. Der E-Motor hat an der gleichen Textstelle 80-90%, dann in der Tabelle 95%. Das liest eher politisch als richtig. Vor allem ist es ohne Quellenangabe. Wenn irgendein Wirkungsgrad reingestellt wird, dann muss definiert sein, was typisch ist - im Bestpunkt hat der AFN Diesel z.B. über 40% (nachzulesen hier auf Wikipedia). Jetzt wird typisch nicht best sein, aber was ist es dann? 30% Last, 40% Last? Da muss eine Quelle rein, Diagramm, sonstiges. Oder es müsste erhlicherweise gestrichen werden. --83.228.183.136 08:44, 13. Mär. 2010 (CET)

40% wäre ein typisher maximale Wirkungsgrad, aber hier geht es um die mittleren Wirkungsgrade, die v.A. bei Verbrennungsmotoren deutlich niedriger sind. Steht aj auch unter der Tabelle: "Diesel- und Ottomotor laufen nicht ständig bei optimaler Drehzahl und Belastung, deshalb liegen die mittleren Wirkungsgrade deutlich unter den Maximalwirkungsgraden 45 % bzw. 30 %. Der Wirkungsgrad ist hier auf den unteren Heizwert des Treibstoffs bezogen.". --MrBurns 14:03, 13. Mär. 2010 (CET)

Das bringt uns hier auch nicht weiter. Wie kommt nun dieser mittlere Wirkungsgrad zustande? Warum ist er 15% und nicht 16,2 oder 14,9? Das sind wahrscheinlich "ich hab mal gehört" Werte oder irgendwelche "man sagt es sei so" Werte, die eben meist falsch sind. Dass wir schwankende Wirkungsgrade haben, ist absolut klar - das lässt sich auch schön über entsprechende Leistungs- Energieaufnahem Diagramme zeigen. Nur eine Behauptung wie, der Wirkungsgrad ist 15% muss in irgendeiner Form belegt werden. Wie wird er errechnet? Was liegt hier zu grunde? z.B. NEFZ Zyklus etc. --83.228.152.231 09:38, 16. Mär. 2010 (CET)

Um nochmal auf das ursprünglichen Grund dieses Abschnittes einzugehen! Ein Wirkungsgrad von 130% ist totaler Quatsch mehr als 100% gibt’s nicht! Ansonsten wäre das Perpetuum mobile doch erfunden! Ein Wirkungsgrad ist immer das Verhältnis zwischen abgegebene Energie und bereitgestellter Energie. Bei den 130 % bekäme man immer 30% mehr heraus als man reingesteckt hätte. Doch beim Bremsen gewinne ich nur die Energie zurück die ich vorher ins Beschleunigen investiert habe! DrunkenWinner 17:25, 21. Mär. 2010 (CET)

Denke bei der Bremse entsteht ein Wirkungsgrad von 30% - d.h. 30% der (zuvor hineingesteckten) Beschleunigungsenergie kann wieder rückgewonnen werden. D.h. die Tabelle wäre folgendermaßen korrekter (habe vom Rest auf 100 ~30% dazugegeben):

Treibstoff	Energiedichte [kWh/kg]	Antriebskomponente	mittlerer Wirkungsgrad	Gesamtmasse des Energiespeichers in kg für 100 kWh nutzbare Energie
Doppelschicht-Kondensator	0,005	Elektromotor mit Nutzbremse	95 % bis zu 97 %	16200
Strom aus Bleiakkumulator	0,03	Elektromotor mit Nutzbremse	95 % bis zu 97 %	2700
Strom aus Lithium-Ionen-Akkumulator	0,13	Elektromotor mit Nutzbremse	95 % bis zu 97 %	623
Dieselkraftstoff	11,8	Dieselmotor Getriebe	25 % 94 %	36 (+50 Tankbehälter)
Superbenzin	12,0	Ottomotor Getriebe	15 % 94 %	59 (+50 Tankbehälter)
Flüssiger Wasserstoff	33,3	Wasserstoffspeicherung Brennstoffzelle PAFC Elektromotor	38 % 95 %	8,3 (+600 Tanksystem (,schwerer Tank))

So finde ich die Tabelle ganz in Ordnung, so sollte sie auch in den Text eingebaut werden. Jetzt ist auch klar das beim Bremsen zwar Energie zurückgewonnen werden kann, mehr als man aber investiert hat ist nicht möglich. DrunkenWinner 08:21, 22. Mär. 2010 (CET)

Masse und Energiebedarf

"Die Masse und damit der Energiebedarf von Elektroautos liegt daher deutlich über der von Autos mit Verbrennungsmotoren." : Hier hat ein unzulässiger Kurzschluss im Artikel stattgefunden, wobei solche pauschalen Aussagen ohnehin eher politisch als für eine Enzyklopädie geeignet sind. Diese Aussage könnte z.B. dann zutreffen, wenn man in ein als Verbrennungsauto konstruiertes Vehikel einen Elektroantrieb einbaut und die Reichweite nicht einbüssen möchte. Gerade wegen der kritischen Reichweite der aktuellen Batterietechnik werden jedoch viele aktuelle Elektroautos oft besonders leicht gebaut (z.B. ohne viele Extras, ohne viel Komfort, weniger Sitzplätze etc.) , womit die obige sehr pauschale Aussage auf jeden Fall nicht stimmt. Ich erlaube mir, sie herauszunehmen. --Sustainlogic 12:18, 9. Feb. 2010 (CET)

Ich könnte mir aber schon vorstellen, dass die schweren Akkus, die E-Autos bis jetzt nun mal brauchen, deren Leichtbau mehr als wettmachen und daher E-Autos unterm Strich tatsächlich schwerer sind? Wenn das so ist, sollte der Satz IMHO stehenbleiben, nur vielleicht ohne das "deutlich". Es kommt halt drauf an, inwieweit der Leichtbau das Akkugewicht ausgleicht. Leichtbau kann man schließlich nicht unbegrenzt weit treiben... --Axel1963 15:06, 9. Feb. 2010 (CET)

Pauschale Aussagen, ob Elektro- oder Verbrennungsmotorautos einen höheren Energiebedarf haben, sind meiner Meinung nach gar nicht möglich, weswegen ich mir erlaubt habe, den oben genannten Satz herauszunehmen, da er wohl ein politisches Statement ist. Falls seriöse Expertenquellen, die ich bisher nicht finden konnte, so eine pauschale Aussage zulassen, sollte man diese Quellen nennen. Aber es gibt so viele Gegenbeispiele gegen diese Aussage, dass es nach m.E. nicht leicht sein wird, solche Quellen seriös aufzutreiben. Vielen Dank. --Sustainlogic 15:49, 9. Feb. 2010 (CET)

Die bisherigen Eletroautos sind als experimentell bzw. ideologisch einzustufen. Das Gewicht konventioneller Autos wird durch viele Faktoren bestimmt, z.B. die Crashsicherheit, Transportanforderungen (5 Personen mit Gepäck, Anhänger), Fahrverhalten, Wärme- und Windgeräuschisolation, und auch Kosten. Alle diese Faktoren treffen auf Elektroautos, wenn sie die Nische verlassen, in gleichem Maße zu. Daher ist davon auszugehen, dass der "Rohbau" eines Elektrofamilienautos ungefähr das gleiche wiegen wird wie ein Auto mit Verbrennungsmotor. Die Elektromotoren sind leichter als Verbrennungsmotoren, aber die Batterien bei derzeitigen Technologien im Bereich über einer Tonne anzusetzen. Elektrofahrzeuge, die gleichwertig mit heutigen konventionellen Fahrzeugen sind, werden daher zunächst deutlich schwerer werden; zumal auch die Rahmenstabilität auf das Gewicht der Batterie ausgelegt werden muss. Alles andere ist entweder Schönrederei oder Pfeifen im Wald. Die Situation wird erst mit fortschreitender Batterie-Technologie (hoffentlich) besser werden. Thyl Engelhardt 213.70.217.172 15:45, 10. Feb. 2010 (CET)

Nachtrag: Die Lotus Elise wiegt ab 740 kg, der darauf aufbauende Tesla Roadster 1220 kg. Die Elise ist sicher auch deshalb verwendet worden, weil die absoluten Leichtbau bei konventionellen Straßenfahrzeugen darstellt. Thyl (nicht signierter Beitrag von 213.70.217.172 (Diskussion | Beiträge) 16:05, 10. Feb. 2010 (CET))

Der Mini E ist 300kg schwerer als der normale Mini. Beim Smart ed ist es ähnlich. Ich glaube aber nicht, dass man das wirklich vergleichen kann, da die Konstruktion der Autos doch eher an einen Benziner mit Motor usw. angelehnt ist und man da wahrscheinlich etwas verbessern/einsparen könnte. --Shaun72 17:54, 10. Feb. 2010 (CET)

Ich glaube, das ist eindeutig. Ich habe mir mal erlaubt, die Betrachtung über die Massenunterschiede wieder aufzunehmen, allerdings den Großserienaspekt noch mit aufgenommen und in den nachfolgenden Passagen den Wirkungsgradvorteil des E-Motors noch etwas betont. Ich bin schließlich selbst ein Elektroautofan, aber dass die Energiedichte von Benzin & Co. immer noch ungeschlagen ist und Akkus daher im Vergleich sauschwer sind und vorläufig auch bleiben, ist nun mal ein Fakt, an dem auch ein Fan nicht vorbei kommt :-( . --Axel1963 23:17, 10. Feb. 2010 (CET)

Ich bin erstaunt, dass Du - Axel1963- so einen Druck hast, gestern abend Deine eigene Meinung über die Zusammenhänge in den Artikel einzufügen (mit Deinem obigen Kommentar: Ich glaube, das ist eindeutig), obwohl Du einen Tag zuvor in dieser Diskussion gebeten wurdest, eine Quelle dafür zu erbringen, weil viele Fakten und Argumente gegen Deine Meinung sprechen. Ich habe deswegen Deine Einfügung "Moderne Akkus sind immer noch so schwer, dass ihre Masse zumindest bei Großserienfertigung durch Leichtbaumaßnahmen an der Karosserie nur teilweise ausgeglichen werden kann. So lange bei der Akku-Technologie keine erheblichen Verbesserungen gelingen, wird die Masse von in Großserie verfügbaren Elektroautos - und damit deren Energiebedarf - deutlich über der von Autos mit Verbrennungsmotoren liegen" reverted und bitte Dich erneut höflich, eine Quelle für Deine Meinung über die Zusammenhänge zu erbringen und das strittige Thema hier zu diskutieren. Leider hast Du Deine Meinungseinfügung auch noch mit anderen Änderungen kombiniert, die ich zum Teil auch kritisch finde, aber jetzt hier nicht darauf eingehe. Ich bin heute Morgen leider zeitknapp, aber soviel sei schon gesagt, warum Deine Meinung den Tatsachen widerspricht: Die Serienfertigung von Elektroautos findet aktuell mehr in Ländern von Indien bis China statt und diese Autos werden in den westlichen Länder importiert. Diese Autos sind viel leichter (und nicht schwerer) als die klassischen Verbrennungsautos. Der Energiebedarf dieser Autos ist ein Bruchteil (und nicht deutlich höher) im Vergleich zu den gängigen Verbrennungsautos. Viele westliche Hersteller haben genau aus diesem Grunde nur kleine Testflotten von "umgebauten Verbrennungsautos" in Pilotgebieten unterwegs, weil sie noch gar keine richtigen Elektroautos entwickelt haben und verkaufen deswsegen diese Pilot-Autos nicht auf dem freien Markt (wie Mini-E, E-Smart usw.). Es wäre sicherlich gut, hier keinen Edit-War im Artikelnamensraum anzufangen, sondern auf der Diskussionsseite zu verbleiben, bis entweder Deine Meinung mit Quellen belegt ist oder wir in der Diskussion gemeinsam zu Ergebnissen kommen. Danke. --Sustainlogic 08:44, 11. Feb. 2010 (CET)

Ich glaube, wir reden - ohne dass es uns bisher bewusst war - die ganze Zeit aneinander vorbei. Lass' uns doch mal über technisch vergleichbare Autos reden - und nicht ich über Apfelautos und du über Birnenautos. Dir geht es anscheinend darum, ob es überhaupt Elektroautos mit so leichter Karosserie zu kaufen gibt, dass sie selbst mit Akku nicht mehr oder sogar weniger wiegen als Autos mit Verbrennungsmotor. Das mag ja sein, dass es z.B. aus China solche Autos gibt, vermutlich alle in der Art von minimalistischen "Kabinenrollern" wie dem in dem Artikel angesprochenen CityEL, oder, wenn größer, dann mit gnadenlos konsequenter Leichtbaukarosserie, die bei einem Euro-NCAP-Crashtest zusammenbrechen würde wie ein Karton. Diese Autos sind aber mit den in Massen verkauften Autos von VW, Opel, Mercedes usw. technisch nicht vergleichbar und werden, obwohl sie schon importiert werden, von dem hiesigen, anspruchsvoll-verwöhnten Massenmarkt offensichtlich nicht angenommen.

Mir hingegen geht es im Artikel und in der Diskussion die ganze Zeit nicht um das technisch Mögliche, sondern um das erfolgreich Verkaufbare. Um den Massenmarkt. Um die Ablösung der V-Autos durch die E-Autos im großen Stil. Also denke ich an Elektroautos, die mit den besagten etablierten Großserien-Verbrennungsmotor-Autos so gut mithalten können (= vergleichbar sind), dass sie ebenfalls vom Massenmarkt akzeptiert würden und ebenfalls in den gewohnten riesigen Stückzahlen (sagen wir mal, mindestens 50.000 Stück pro Jahr) gekauft würden. Das würde dann ca. Rang 20 der Zulassungsstatistik entsprechen. Zum Vergleich: Vom Beststeller Golf werden pro Jahr ca. 200.000 Autos pro Jahr verkauft. (Beleg: Nach "zulassungszahlen" googeln.)

Was meine "unbelegte Meinung" angeht, habe ich bewusst "siehe Disk(ussion)" in meinen Edit-Kommentar geschrieben. Damit meinte ich die Beiträge von Thyl Engelhardt und Shaun72, die beide meine Sichtweise bestätigt haben und die du bisher leider vollständig ignoriert hast. Das sollten quasi meine Belege sein. Nach meinem Empfinden hatten wir damit genug diskutiert.

Bei meinem Edit habe ich diese Diskussion übrigens brav berücksichtigt, indem ich den Großserien-Aspekt noch mit in den strittigen Satz eingeflochten und ihn damit entsprechend eingeschränkt habe. Ich hoffe, das ist dir in deinem Zeitdruck aufgefallen. Ich wollte erst auch noch den Sicherheitsaspekt mit einflechten, aber der Satz war mir eh schon zu überladen.

Warum hängen wir uns überhaupt derart an dem Einzelaspekt der Karosseriemasse auf?? Das Kapitel heißt schließlich zu Recht "Wirkungsgrad", und da ist die Masse nur ein Einfluss unter mehreren. Bei meinem Edit habe ich in dem Text nach dem umstrittenen Satz stärker hervorgehoben, dass E-Motoren einen wesentlich besseren Wirkungsgrad haben als V-Motoren. Ich hoffe, auch das ist dir aufgefallen. --Axel1963 15:42, 11. Feb. 2010 (CET)

Ich verstehe vollkommen, was Du hier auf der Diskussionseite sagst. Trotzdem bleiben die beide Sätze, die ich aus dem Artikel herausgenommen habe, unwahr und zusätzlich unbelegt, und können deswegen nicht in den Artikel eingefügt werden. Mir geht es auch nicht darum, ob man einen Einzelaspekt diskutiert, ob E-Autos die V-Autos eventuell ablösen, oder ob ich eine Einschätzung des Massenmarkt-Geschmacks treffen möchte. Woher möchtest Du z.B. wissen, dass ein (fast zwei Tonnen schwerer) Elektro-Golf viel besser vom Markt angenommen wird als ein leichtes (unter einer Tonne wiegendes) Elektroauto aus Asien, was Du zwischen Deinen Zeilen implizierst? Per Definition kannst Du es gar nicht wissen, weil der Elektro-Golf gar nicht verkauft wird. Du bist hier im Bereich Deiner persönlichen und geschätzen freien Meinung über zukünftige Ereignisse, aber nicht im enzyklopädischen Bereich. --Sustainlogic 16:58, 11. Feb. 2010 (CET)

Vermutlich kriegen wir das Problem nicht aufgelöst. Physikalisch und psychologisch hat Axel natürlich recht, entspricht ja auch meiner bereits oben ausgeführten Meinung, selbst wenn man noch an den Formulierungen arbeiten könnte. Dass es physikalisch nicht möglich ist, alles an Komfort, Sicherheitsausrüstung und Knautschzonen mit weniger Gewicht zu einem akzeptablen Preis anzubieten, ist klar. Wäre es anders, hätte es schon ein Hersteller gemacht, denn der Konkurrenzdruck ist da gewaltig, und eine Gewichtsoptimierung macht auch bei Autos mit Verbrennungmotor genausoviel Sinn wie bei einem Elektroauto. Das wirkliche Problem ist aber die Quellenlage, und da kann man den Anbietern von Elektroautos (verständliche) Schönrederei vorwerfen und der sogenannten kritischen Presse die übliche vollständige Inkompetenz; wie auch der Politik. Die Problematik wird einfach nicht aufgearbeitet, nämlich, ob wohl genügend Autokäufer bereit sind, die Nachteile eines Mini-Elektromobils in Kauf zu nehmen für die Umwelt. Bislang lautet die Antwort sicher nein. Obwohl das Plattheiten sind, die sofort einsichtig sind, scheint es mit entsprechenden Untersuchungen zu hapern. Die Situation ist vergleichbar mit den ganzen anderen schönen Konzepten von Biokraftstoffen von Biodiesel bis Methan (vgl Methanolwirtschaft). Hier klingen die Konzepte immer wunderbar, nur das niemand ernsthaft auf den Gesamtverbrauch extrapoliert hat. Ich habe entsprechende Überschlagsrechenungen gemacht und festgestellt, dass das alles nicht geht. Aber Quellen? Nö.

Das bedeutet aber auch, dass der Artikel beeinflusst ist durch das, was veröffentlicht wird, also eine unkritische Presse und Herstellerberichte, was dem Artikel eine übermäßig positive Ausstrahlung von "alles easy", "kein Problem", etc. gibt. D.h., wir können unter korrekter Quellenangabe derzeit eigentlich gar nicht neutral schreiben. Gerade nach der Erkenntnis, dass Biokraftstoffe wohl nicht funktionieren werden, und Eletroautos unsere letzte Chance sind, müssten aber die vorhandenen Probleme, und dass sind in erster Linie die Batterien, ins Bewußtsein der Öffentlichkeit gerückt werden. Thyl Engelhardt213.70.217.172 10:09, 25. Feb. 2010 (CET)

"Physikalisch und psychologisch hat Axel natürlich recht..." - Was soll denn dieser pauschale Beitrag in dieser Diskussion helfen, nachdem schon längt konkrete Gegenargumente genannt wurden, auf die Du gar nicht eingehst? Wenn Du selbst diagnostizierst, dass es für Deine Aussagen keine Quellen gibt, Du zusätzlich auf eine pauschale rein wertende Ebene zurückfällst (weil es weder Quellen noch konkrete Argumente für Deine Aussagen gibt?), könnte es daran liegen, dass eigene "ad-hoc Theorien" einfach nicht wahr sind. Übrigens sind die Themen "Batterien" und "Reichweite" die am meisten in der Öffentlichkeit diskutierten kritischen Punkte zum Thema Elektroauto, dafür ist es wenig hilfreich, wenn Du diese konkrete Diskussion unterbrichst und damit verlängerst mit den einleitenten Worten "Vermutlich kriegen wir das Problem nicht aufgelöst." --Sustainlogic 16:30, 5. Mär. 2010 (CET)

Bitte mal alle einzelnen Punkte auseinanderdividieren und so treffende Überschriften wie möglich wählen. Ich hab das Gefühl hier oebn gehts um alles mögliche --Itu 12:46, 11. Feb. 2010 (CET)

Gewicht 'ausgleichen'

Es war der Satz "Moderne Akkus sind immer noch so schwer, dass ihre Masse zumindest bei Großserienfertigung durch Leichtbaumaßnahmen an der Karosserie nur teilweise ausgeglichen werden kann." im Artikel vorhanden (ist reverted).--Sustainlogic 14:46, 11. Feb. 2010 (CET)

• In der automobilen Industrie versucht wohl kaum einer, die Masse von Akkus durch Leichtbauweise "auszugleichen". Diese Aussage impliziert zwischen den Zeilen unzulässig, dass man das Design von Verbrennunsgautos nimmt, dort einen Elektroantrieb installiert, und dann das Gewicht der Batterien "auszugleichen" versucht. In der Realität sieht es anders aus, der Trend geht dahin, Elektroautos grundlegend anders und leichter zu konstruieren (weniger Komfort und Sitzplätze, oft kein Getriebe notwendig, usw.), so daß diese momentan eher für den reinen Stadtverkehr geeignet sind. Ansonsten bitte seriöse Quellen nennen, die die "Gewichts-Ausgleichs-Theorie" vertritt. Gruss --Sustainlogic 12:23, 11. Feb. 2010 (CET)

+1. Genau das ist mir eben auch aufgestossen: Es gibt grob gesagt kein optimales gewicht ungleich Null. --Itu 12:40, 11. Feb. 2010 (CET)

Ja, das ist sicher richtig, dass man bei einem grundlegenden Neudesign "anders rangehen" kann, als wenn man von einem bestehenden Verbrennungsmotor-Auto ausgeht, dem man halt einen E-Motor einpflanzt wie z.B. beim VW Golf City-Stromer. Ich habe bei meiner Argumentation allerdings auch nicht an Minimalautos für 1 oder 2 Personen mit ca. 50 km/h und ca. 50 Kilometer Reichweite gedacht. Ich bin (zugegebenermaßen implizit) von vollwertigen, Crashtests bestehenden Elektroautos mit Alu- oder Stahlkarosserie ausgegangen mit Eckwerten wie etwa: 4 erwachsene Passagiere, 150 km/h Höchstgeschwindigkeit, 500 km Reichweite. Vor allem die letztere Randbedingung (die übrigens auch im Artikel in dem strittigen Satz betont wird) dürfte allein den Akku für so ein E-Auto ähnlich schwer machen wie ein kleines V-Auto insgesamt wiegt. --Axel1963 16:27, 11. Feb. 2010 (CET)

Und was hat das damit zu tun dass der Begriff Ausgleichen hier konkret keinen tieferen Sinn ergibt? --Itu 16:59, 11. Feb. 2010 (CET)

Geschwindigkeit und Reichweite

Wobei bei den "vollwertigen" Elektroautos die Reichweite mit zunehmender Geschwindigkeit auch ziemlich abnimmt: hier sieht man z.B. beim Tesla Roadster, dass die max. Reichweite von ~410 Meilen ~ 660km schon bei ~17 mph (~27 km/h) erreicht wird, also bei einer viel geringeen Geschwinbndigkeit als mit Verbrennungsmotoren. Die vom hersteller angegebnen 240 Meilen (~ Bei 386 km) werden bei ~55 mph (~ 89 km/h) erreicht. Bei 65 mph ~ 105 km/h hat man nurmehr ~200 meilen (~322 km) Reichweite, bei 80 mph ~ 129 km/h nurmehr ~125 Meilen (~ 201 km), bei der 120 mph (~193 km/h) nurmehr ~ 80 Meilen (~ 129 km). Um die 500 km Reichweite (~311 Meilen) zu erreichen, darff man nicht schneller als ~ 40 mph ~ 64 km/h fahren. --MrBurns 07:18, 14. Feb. 2010 (CET)

Diese Beziehung zwischen Geschwindigkeit und Reichweite gilt keineswegs speziell für "vollwertige Elektroautos", wie auch immer solche definiert sein sollen, sondern typischerweise für alle Autos, egal ob Verbrennungs- und Elektroautos: Je schneller man fährt, desto höher ist der Verbrauch pro km, also desto kleiner ist die Reichweite. Das liegt bekanntermaßen insbesondere an dem quadratisch wachsenden Luftwiderstand, der sich je nach Autotyp ab ca. 70 km/h immer stärker relativ zu anderen wirkenden Kräften stark bremsend bemerkbar macht. Das vorstehend gewählte Tesla-Beispiel zeigt, dass ein umgebautes Verbrennungsauto, also hier ein umgebauter für hohe Geschwindigkeiten konzipierter Lotus Sportwagen, nicht unbedingt als "vollwertiges" Elektroauto definiert werden sollte. Denn vorteilhafte Elektroautos beim aktuellen Stand der Batterietechnik sind wohl eher kleinere leichte Autos ohne hohe Geschwindigkeitsausrichtung, die also eher für Kurzstrecken und Stadtverkehr geeignet sein werden. Wertende Begriffe wie "vollwertig" bitte allgemein in einer Enzyklopädie sehr vorsichtig verwenden, weil sie hauptsächlich einen persönlichen Standpunkt ausdrücken. Gruss --Sustainlogic 14:41, 14. Feb. 2010 (CET)

Die Unterschiede sind aber bei Verbennungsmotoren nicht so groß, weil dieser Effekt dort durch einen anderen kompensiert wird: Fahrzeuuge mit Verbrennungsmotoren arbeiten bei höheren Drehzahlen mit einer höheren Übersetzung, was dazu führt, dass die Mechanik des Autos effektiver arbeitet (Grund: dadurch wird deer Effekt der internen Reibung geringer). Elektroautos haben hingegen meist nur eine übersetzung, was wohl auch daran liegt, dass die Effizient des Antriebs (also nur des Antriebs, noch ohne Reibungsverluste mit der Umgebung mitzurechnen) weniger stark von der Drezahl abhängt als die von Autos mit Verbrennungsmotoren. Du hast bei einem Verbrennungsmotor bei 130 km/h sicher nicht fast eien Halbierung der Reichweite im Vergleich zu 90 km/h. In der Realittät ist der Effekt bei Verbrennungsmotoren so klein, dass andere Effekte mehr wiegen, was dazu führt, dass man z.B. auf der Autobahn mit 130 km/h meist sogar weniger verbraucht als auf der Landsatraße mit 90 km/h. Auch erreichen moderne Autos mit Verbrennungsmotoren ihre höchste Reichweite laut der unter en:Fuel_economy_in_automobiles#Speed_and_fuel_economy_studies zitierten Studie nicht bei ganz so niedrigen Geschwindigkeiten wie 17 mph (27 km/h), sondern eher im bereich 25 mph - 55 mph (~40 km/h - ~89 km/h). Zu bedenken ist auch, dass diese Studie Automobile mit Baujahr 1988-1997 betrifft. Da die Motoren mit der zeit immer leistungsfähiger wurden, hat sich sich die Geschwindigkeit mit der höchsten Effiziienz immer weiter nach oben verschoben, man kann davon ausgehen,d ass sich dieser Trend auch nach 1997 fortgesetzt hat. --MrBurns 15:40, 2. Mär. 2010 (CET)

Es scheint noch einen weiteren Grund, unabhängig von der Übersetzung, zu geben. Verbrennungsmotoren arbeiten mit stark unterschiedlichen Wirkungsgraden. Gerade im Teillastbetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten und Dahingleiten (also genau die Bedingungen, unter denen die Testzyklen gefahren werden) ist die Effizienz mitunter recht mies. Irgendjemand hat mir hier auf WP mal was von unter 10 % erzählt. Bei höheren Geschwindigkeiten steigt die Effizienz dann auf die zB 40% bei Volllast und Diesel an. Anders gesagt, wird bei niedrigen Geschwindigkeiten Kraftstoff verschwendet, der bei hohen dann doch genutzt wird. Beim Elektromotor ist das anders. Thyl Engelhardt213.70.217.172 10:30, 3. Mär. 2010 (CET)

Könntest Du mit Quellenangabe daraus vielleicht eine Graphik machen? Ich finde diese Info TOTAL wichtig und sie sollte auf jeden Fall in den Artikel rein. Thyl213.70.217.172 10:31, 3. Mär. 2010 (CET)

Ein Punkt ist in vielen Abhandlungen über Elektromotoren aus irgendeinem Grund unbekannt (vielleicht weil E-Motoren sehr hoch drehen können): Elektromotoren weisen sehr wohl unterschiedliche Wirkungsgrade bei unterschiedlichen Drehzahlen auf, und die Höchstdrehzahl ist keineswegs automatisch effizient. Deswegen werden derzeit viele Getriebe gerade für Elektroautos optimiert, um den maximalen Wirkungsgrad eines Elektroantriebs bei verschiedenen Drehzahlen besser ausschöpfen zu können. Es ist richtig, dass Verbrennungsmotoren bzgl. des Wirkungsgrads und bzgl. abrufbarer Leistung/Drehmoment viel sensitiver als Elektromotoren auf die Drehzahl reagieren. Deswegen werden die meisten Getriebe für Elektroautos auch einfacher und leichter sein können, und Elektroautos ohne Getriebe werden - vermutlich - immer seltener werden. Ob Reibungseffekte bei der Drehzahl des Elektromotors signifikant relevant sind, würde mich wundern, aber ich bin wie Thyl auf die Quelle gespannt. Gerade im Stadt- und Nahverkehr, wohl bis auf weiteres die relevante Hauptdomäne der Elektroautos, hat der Elektromotor bzgl. des Wirkungsgrads besondere hohe grundsätzliche Vorteile gegenüber dem Verbrennungsmotor, aber auch hier bin ich gespannt auf Quellen, die das anders sehen oder stark relativieren. Gruß --Sustainlogic 17:02, 4. Mär. 2010 (CET)

Die letzten Beiträge gehören mehr zu Wirkungsgrad als zu dieser Überschrift, aber das kann man später ja noch einmal ordnen.--Sustainlogic 17:02, 4. Mär. 2010 (CET)

Ich hab mir schon einige Artikeln über Elektroautos durchgelswen und da steht imemr nur etwas von "1-Gang-Getriebe", "fester Übersetzung", o.Ä., oder, wnns auf der engl. Wikipedia war "single speed transmission". Der Tesla Roadster sollte zwar ursprünglich ein Zweiganggetriebe bekommen, aber der Hersteller des Getriebes konnte die Vorgaben vom Autohersteller nicht erfüllen, also wurde dann doch ein ein-Gang-Getriebe eingebaut. --MrBurns 10:26, 5. Mär. 2010 (CET)

Kannst Du bitte die konkreten Quellen für die oben von Dir benannten Aussagen oder Hypothesen nennen, damit die Diskussion zu einem Ergebnis für den Artikel führen kann (angeblich hoher Reibungsverlust bei Elektromotoren, deswegen erheblicher Wirkungsgradnachteil der Elektromotoren). Danke.

"Single Speed Transmission" ist übrigens ein Getriebe, aber das kann man ja in Wikipedia nachlesen.--Sustainlogic 16:42, 5. Mär. 2010 (CET)

Ich habe nie behauptet, dass der Wikrungsgrad von Elektromotoren niedrig oder die Reibungsverluste hoch sind. Bitte lies dir meine Kommentare nochmal durch. Es ging nur um die unterschiedlcieh Abhängigkeit zwischen Wirkungsgrad un Reichweite vond er Fahrgeschwindigkeit bei Elektroautos und die geringere Reichweite von Elektroautos, insbesondere bei hööheren Geschwindigkeiten. Dass das an inneren Reibungsverlusten bei hohen Drehzahlen liegt hab ich aber nie behauptet. Ganz im gegenteil: ich glaub, dass die inneren Reibungsverluste viel geringer sind und daher de steigende Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten stärker ins Gewicht fällt. Ich hab nur behaquptet, dass Verbrennungsmotoren bei höheren Übersetzungen effektiver arbeiten als bei neidrigen (bzw. genauer gesagt das gesamte Antriebssystem, also inkl. aller internen Verluste, aber ohne Verluste durch externe Reibung). Die Quellen dazu findet man unter en:Fuel_economy_in_automobiles#Speed_and_fuel_economy_studies. --MrBurns 16:56, 5. Mär. 2010 (CET)

Das Problem ist, dass Deine Aussagen nicht unbedingt klar formuliert sind, was die Diskussionen verlängert. Schreib doch zu Deinem Statement vom 2. März einfach einmal ganz klar und quantitativ nachvollziehbar, welche "Unterschiede" nicht sehr groß sind, was für "Effekte" angeblich was "kompensieren", und welche konkrete "interne Reibung" dabei geringer wird und was das zum "Elektroauto" Artikel direkt oder indirekt beitragen kann. Mir klingt das etwas abenteuerlich, deswegen unterlege es doch bitte durch seriöse Quellenangaben, dann ist dem Artikel vielleicht geholfen. Dein bisheriger Verweis auf einen engl. Wikipedia Artikel belegt das nicht. Gruß --Sustainlogic 20:45, 5. Mär. 2010 (CET)

Was mit "innere Reibung" gemint ist ist jedem Physiker klar: jede Formd er Reibung, die innerhalb des Antriebs stattfindet, also jede Reibung, die nicht mit der umgebung zu tun hat (also Luftwiderstand und die Rollreibung zwischen Reifen und Asphalt gfehören nicht dazu). --MrBurns 12:02, 6. Mär. 2010 (CET)

stating the obvious. Also, falls Du Dich quantitativ ungern äußerst und zusätzlich keine Quellen beibringen möchtest, oder falls Du einfach Fragen hast, dann frage, zur Not auch hier in Wikipedia. Aber bitte streiche bei Aussagen zu physikalischen oder mathematischen Themen das Wort "kompensieren", wenn es Dir nicht klar ist. Erspart mühsame Diskussionen. Ich nehme also an, dass Du die Inhalte Deines Beitrags vom 2. März nicht stützen möchstest und sich das Thema erledigt hat. Gruß --Sustainlogic 08:00, 7. Mär. 2010 (CET)

Wie Thyl schon meinte, eine Grafik, die die Reichweite in Relation zur Geschwindigkeit zeigt wäre nicht schlecht. Vielleicht ausbaubar für ein Einganggetriebe und ein Zweiganggetriebe? Und das in Vergleich zu einem normalem Auto? --Shaun72 11:39, 7. Mär. 2010 (CET)

Konzepte und Einsatzgebiete

Sektion bedarf nach m.E. der Überarbeitung, z.B. gehören Industriefahrzeuge wie elektrische Lastkarren und automobile Flurfördergeräte nicht zu der Kategorie Elektroauto, sondern sind eigene Kategorien bei Elektrofahrzeuge. Auch ist "Umbau herkömmlicher Autos" kein eigenes Fahrzeugkonzept, sondern vielleicht eher eine Erwähnung bei den autobahntauglichen Autos --Sustainlogic 18:15, 24. Feb. 2010 (CET)

Geschichte

Der Geschichtsabschnitt zu Beginn des Artikels ist "überausführlich" und tiefgegliedert, z.B. wer vor hundert Jahren mit seinem Elektroauto 62,78 km/h und wer 66,66 km/h gefahren ist. Das ist ein extremes Datailniveau von historischen Einzeltatsachen, durch die man durchgehen "muß", bevor man überhaupt einmal Grundsätzliches zum Elektroauto unserer Zeitepoche erfährt. Das Detailniveau zu Infos über Elektroautos unserer Zeitepoche ist dafür umso geringer, vielleicht weil es nach dem detaillierten Geschichtsabriß fast untergeht. Abschnitte wie "Konzepte", "Fahrzeugtechnik" oder "Kosten" sind relativ zur Geschichte kaum ausgeführt und qualitativ verbesserungswürdig. Mein Vorschlag, was ja auch in vielen anderen Artikeln gemacht wird: den geschichtlichen Abriß nach hinten schieben. Kommentare? Gruß --Sustainlogic 11:06, 2. Mär. 2010 (CET)

Verbrauch und Wirkungsgrad

Im Abschnitt "Verbrauch und Wirkungsgrad" sehe ich insofern Schwächen, dass beim Vergleich zwischen Elektroauto und Verbrennungsauto dem Elektroauto die Wirkungsgrade der Stromherstellung (Kraftwerk) und der Stromübertragung angerechnet werden, aber das gleiche nicht für das Verbrennungsauto gemacht wird. Auch dort reduziert sich der Gesamtwirkungsgrad (wenn wir schon so betrachten wollen) weiterhin durch die Brennstoffherstellung (Raffinerie) und den Transport des Benzins zu den Tankstellen. Auch dabei wird CO2 produziert, was dann fairer Weise in die Rechnung eingehen müsste. Denn diese hat nach meinem Verständnis den Sinn, die Gesamtwirkungsgrade beider Technologien, also Verbrennungsmotor und Elektromotor, gegenüberzustellen. Es sollte doch klar sein, dass wir nicht im einen Fall mit der Rechung an der Tankstelle anfangen (Produktion und Bereitstellung der Energie ausgeschlossen), aber im zweiten Fall bei der Produktion im Kraftwerk (Produktion und Bereitstellung der Energie eingeschlossen). Es sollte also gegenübergestellt werden, wieviel CO2 beide Technologien tatsächlich verursachen bzw. wie stark die Umwelt damit "belastet" wird, z.B. was die Entnahme von fossilen Energien angeht. Erst wenn diese Gegenüberstellung gründlich und fair ausgearbeitet wurde, lässt sich auch ein Vergleich anstellen und ermitteln, ob sich Elektrofahrzeuge derzeit lohnen oder nicht. (nicht signierter Beitrag von 78.35.139.16 (Diskussion | Beiträge) 13:35, 4. Mär. 2010 (CET))

E sind verschiedene Ansätze. CO2 Verbrauch und Kosten. Der CO2-Verbrauch ist beim Benziner/Diesel klar definiert - über den Verbrauch. Beim Elektroauto ist er genauso definiert. Über die Herstellungskette. Dies kann aber von jedem selbst beeinflußt werden (Ökostrom, Stommix, Solarzellen auf dem Garagendach,...). Bei den Kosten ist es genau konträr. Ökostrom nimmt man dann wenn man die Kosten des E-Autos hochhalten will, Strommixe dann, wenn man den CO2 Ausstoß betrachtet. Es gibt kein 100%ig Richtig. --Shaun72 14:15, 5. Mär. 2010 (CET)

Reichweite

Ich habe mal unter dem Kapitel Reichweite den Satz "Mit großen Lithium-Ionen-Akkumulatoren sind bereits Reichweiten von 400km bei normalen Fahrleistungen möglich." rausgenommen, da er erstens unbelegt, und zweitens schlicht falsch ist. 400 km sind zur Zeit technisch der Stand den Brennstoffzellenfahrzeuge an Reichweite haben, wohlgemerkt mit Wasserstoff als Energierspeicher. Akkus mit einer Kapazität für 400 km gibt es (noch) nicht! --EdwinVanCleef 23:44, 8. Mär. 2010 (CET)

Die Frage ist halt, was man unter "normaler Fahrleistung" versteht. Wie weiter oben bereits diskutiert, schafft der tesla Roadster sehr wohl >400km (400km ~ 250 Meilen), allerdings nur bei max. ~53 mph ~ 85 km/h. --MrBurns 17:41, 9. Mär. 2010 (CET)