Diskussion:Airbus A400M

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Zu den Namenskonventionen hinsichtlich Airbus siehe Wikipedia:WikiProjekt_Luftfahrt/Namenskonventionen#Sonderfall:_Airbus_und_die_Artikel.

Antrieb (Probleme mit den Triebwerken)

In einem Kommentar hat ein technisch versierter Benutzer einen interessanten Aspekt zu den Triebwerksproblemen erläutert: demzufolge erfüllen die gegenläufigen Propeller der AN-70 bei einem derart starken Triebwerk den Zweck, die auf die Flugzeugstruktur wirkenden Kräfte gering zu halten, indem sich die Drehmomente der beiden auf der gleichen Nabe gegenläufigen Propeller neutralisieren. Bei der A400M tritt - da es sich um einzelne Propeller handelt - bei der großen Kraft der Triebwerke ein enormes Gegendrehmoment auf, das durch die Tragflächenstruktur aufgefangen werden muß. Im Lichte der gestrigen EADS-Presserklärung erscheint es zumindest nicht ausgeschlossen, daß ein Fehldesign vorliegt und Airbus die Tragflächenstruktur möglicherweise neu (stärker) konstruieren muß.

Dieser Aspekt (Drehmoment/Strukturbelastung) sollte im Abschnitt "Antrieb" erwähnt werden, zumal ein Vergleich mit der technisch anderen Lösung bei der AN-70 angestellt wird.(nicht signierter Beitrag von Estman (Diskussion | Beiträge) )

Problematik der Triebwerksauslegung wird in einem Analysepapier der SWP ausgeführt. Quelle: *Sascha Lange: „Der Airbus A400M vor dem Aus?”. Kurzanalyse der Stiftung Wissenschaft und Politik, 09. Februar 2009, 4 Seiten. (nicht signierter Beitrag von 213.61.64.74 (Diskussion) )

Bei so einer Entwicklung werden grundsätzlich alle Möglichkeiten in Erwägung gezogen (sowohl Art des Antriebs (Turbofan, Turboprop, Gegenläufig, etc.), als auch Anzahl der Triebwerke) und dann anhand der Vor- und Nachteile auf allen Ebenen die beste Lösung ausgewählt (Gewicht ist nur ein Punkt). Es kann aber trotzdem sein, dass das Gewicht der verstärkten Flügelstruktur duch ein leichteres und einfacherers Triebwerk sogar ausgeglichen wird. Weiterhin kommen noch Kosten und Wartungsüberlegungen dazu, die bei einem gegenläufigen Triebwerk höher sind. Dies Pauschal nun als Fehler zu bezeichnen finde ich voreilig, zumal die entstehenden Momente sehr offensichtlich und ohne weiteres zu berechnen sind. Etwas anderes sind Vibrationen, welche oft sehr schwer vorherzusehen sind. Manchmal sind die Verstärkungen nicht mal notwendig um die Last aufzunehmen, sondern durch Erhöhung der Steifigkeit die Resonanzfrequenzen in einen sicheren Bereich zu verschieben. Größter Kritikpunkt meiner Meinung nach ist der wahnsinnig ambitionierte Zeitplan für dieses Projekt. Entwicklungen in der Luftfahrt gehen nun mal nicht so schnell. Ich denke man wollte damit Wackelkandidaten wie die Briten im Boot behalten. -- 85.233.59.83 19:55, 15. Sep. 2009 (CEST)

"die entstehenden Momente sehr offensichtlich und ohne weiteres zu berechnen" Es hat aber offensichtlich fehler gegeben, einer war wohl der o.g. Es wird im artikel nicht ausreichend auf diese problematik hingewiesen. Die flügel musten wohl verstärkt und somit schwerer gemacht werden. Quellen: 1, 2, 3, 4 --Moritzgedig 17:56, 11. Dez. 2009 (CET)

Erstmal sind das Triebwerksmoment klein gegenüber dem Hebelmoment durch das Flugzeuggewicht (kann man leicht berechnen :)). "Down between engines" bringt hauptsächlich aerodynamische Vorteile (vgl. C130 mit A400m: ähnliche Spannweite aber deutlich größere Propellerfläche). Daher die Bitte: Designänderungen sind keine "Auslegungsfehler" sondern normale Entscheidungen in der Entwicklungsphase. Auch nachträgliche Verstärkungen aufgrund von voher nicht abschätzbaren Schwingbelastungen sind normal (siehe auch Flügelkasten Boeing 787). Airbus hatte hier den Mut erstmals die Mehrkosten für 2 unterschiedliche Propeller, Getriebe, etc. in Kauf zu nehmen um alle aerodynamischen Vorteile nutzen zu können. --zandreas 10:31, 22. Dez. 2009 (CET)

Hat schon wer was über die probleme wärend des testfluges gelesen/hört? Da soll es schwirigkeiten mit einem der triebwerke gegeben haben. --Moritzgedig 09:28, 26. Jan. 2010 (CET)

Der Steuerungscomputer für die Antriebe hat ausgesetzt. Die Triebwerke selbst liefen.--Sonaz 11:49, 26. Jan. 2010 (CET)

Im Artikel steht ja:

Während des Erstfluges detektierte einer der Steuerungscomputer für die Antriebe einen Ausfall, sodass eines der vier Triebwerke aus Sicherheitsgründen automatisch in den Leerlauf versetzt wurde. Das Problem wäre möglicherweise durch einen Neustart des Triebwerks zu beheben gewesen, da das Flugzeug bei einem Scheitern des Neustarts jedoch mit einem stehenden Propeller gelandet wäre, wurde darauf verzichtet.

Gibt es darüber hinaus noch Meldungen? Mir ist nichts bekannt. Somit ist der Zwischenfall wohl ausreichend abgedeckt, schließlich ist das nun wirklich keine große Sache. --Julian H. (Disk.) 12:02, 26. Jan. 2010 (CET)

Maritime Patrol Version

habe was von einer geplanten marineversion gehört, die ev. bei de rdeutschen marine die orions ersetzen soll, kann mir hier jemand was dazu sagen?, MFG (nicht signierter Beitrag von 89.49.171.140 (Diskussion) )

Horn (?) über dem Cockpit

Was ist denn dieses lange Horn, welches links über dem Cockpit nach vorne geht? Wird nirgends erklärt obwohl ich so etwas noch nie bei einem anderen Flugzeug gesehen habe. Kann eine Beschreibung dieses Dings vielleicht in den Artikel mit aufgenommen werden? --SmilingBoy 01:09, 12. Dez. 2009 (CET)

Das dürfte wohl zur Luftbetankung dienen. Nevfennas 01:24, 12. Dez. 2009 (CET)

Luftbetankung eines HH-60 Pave Hawk durch eine HC-130P

Interessant, aber so wird es wohl sein. Hätte nicht gedacht, dass so ein Flugzeug in der Luft betankt werden kann, bzw dass es Sinn macht, ein Transportflugzeug in der Luft zu betanken. --SmilingBoy 02:31, 12. Dez. 2009 (CET)

Gerade bei Transportflugzeugen bringt das Einiges: Es kann mit relativ wenig Treibstoff starten um mehr Ladungsgewicht aufnehmen zu können ohne die maximale Abflugmasse zu überschreiten. Der nötige Sprit kann dann nach Erreichen einer normalen Flughöhe nachgefüllt werden. --Denniss 05:37, 12. Dez. 2009 (CET)

Lieferdaten

Die angegebenen Lieferdaten in der Tabelle im Beschaffungsabschnitt stammen noch vor der Zeit der Verzögerungen (Frankreich wird mit Sicherheit nicht im April nächsten Jahres die ersten Maschinen erhalten) und sind somit hoffnungslos veraltet. Sollte daher aktuallisiert werden oder, wenn ersteres nicht möglich ist, komplett löschen. mfg -- DeffiSK 18:01, 12. Dez. 2009 (CET)

Könnte man das nicht einfacher lösen, indem man die Spalte in Vereinbartes Lieferdatum umbenennt?--84.160.199.145 18:03, 12. Dez. 2009 (CET)

Könnte man auch machen. Oder dazu noch eine Spalte mit den tatsächlichen Daten (falls möglich). -- DeffiSK 18:08, 12. Dez. 2009 (CET)

logische Brüche im Abschnitt Leistungsfähigkeit

Hallo zusammen, mir sind beim Lesen des Abschnitts Leistungsfähigkeit einige Angaben aufgefallen, die so nicht möglich sind. Dort ist eine Liste von militärischem Gerät, das angeblich alles in einen A400M passen soll, samt dem Hinweis, dass der Leopard 2 zwar reinpassen, aber anschlißend nicht abheben würde, weil zu schwer. Bei genauerer Betrachtung der Liste fällt auf, dass das nicht nur auf den Leo zu trifft.
Da wären die Hubschrauber: Apache, NH90 und Cougar sind zu hoch. Wie es möglich ist, über 4 m hohe Hubschrauber in einen 3,85 m Frachtraum zu falten, ohne etwas kaputt zu machen, ist mir schleierhaft.
Die Probleme mit dem Puma sind bekannt.
Zwei Stryker würden schon aus Gewichtsgründen nicht reinpassen. Einer wiegt wenigstens 19 Tonnen, zwei würden 38 Tonnen wiegen, was 1 Tonne zu schwer ist. Mit allem Drum und Dran wiegt ein Stryker schon 24 Tonnen, zwei würden mit 48 Tonnen auch eine Antonov An 70 überfordern.
Diese Informationen erscheinen mir daher zweifelhaft und ich werde sie rausstreichen, wenn sie nicht mit einer Quelle belegt werden, die erklärt, wie man Hubschrauber so staucht, dass man keinen Totalschaden verursacht und einen Airbus mit einer Maximalen Nutzlast von 37 Tonnen dazu bringt, auch mit 11 Tonnen Übergewicht noch den Boden zu verlassen. -- F^ecchi speechbubble 12:38, 13. Dez. 2009 (CET)

Gemäß [1] ist das alles möglich. Bei den Hubschraubern wird der gesamte Rotorkopf entfernt. Die Höhe hinterm Flügelholm ist übrigens 4 m.--Sonaz 13:07, 13. Dez. 2009 (CET)

Aus meiner Sicht lässt sich das alles irgendwie unterbringen:

• Zu den Stryker: Im passenden Artikel steht: "19 bis 21 t (Gefechtsgewicht)". Nimmst du hier die Munition raus und leerst den Tank, könntest du schon auf 17 t oder so kommen - damit wäre man locker im Rahmen.
• Zu NH90, Cougar und Apache: Jeweils höchster Punkt ist wenn ich das richtig sehe der Heckrotor (beim Apache vielleicht sogar noch irgend eine Antenne) - hier lassen sich in der Regel die Blätter nach unten klappen. Wenn man dann vielleicht noch das Fahrwerk einfährt und den Hubschrauber stattdessen aufbockt spart man nochmal Höhe - genug, dass es reichen könnte. Erst recht, wenn man (wie in den Zeichnungen in der Quelle auch angedeutet) den Hauptrotor abmontiert.

Und mit etwas Übergewicht starten kann er denke ich, indem er mit relativ leeren Tanks startet und sich dann Luftbetanken lässt. Damit lässt sich was das Gewicht angeht viel machen. Also ich sehe die Quelle als sehr vertrauenswürdig an und auch keine Probleme bei einem Blick auf die Geräte bei denen du Probleme siehst. --Julian H. (Disk.) 16:17, 13. Dez. 2009 (CET)

Die Frage ist, wie aktuell diese Angaben noch sind, gerade nach den ganzen technischen Problemen. Es ist ja schon mehrfach in den Medien darüber berichtet worden, dass der A400M nicht nur teuerer, sondern auch weniger leisten wird. Wo die tatsächliche Leistungsfähigkeit liegt, wird sich wohl erst während der Flugerprobung zeigen. -- DeffiSK 16:51, 13. Dez. 2009 (CET)

Okay, ich kenne mich mit den vielfältigen Möglichkeiten, einen Hubschrauber zu schrumpfen und ein Flugzeug mit Übergewicht zu starten nicht aus (wobei ich doch jetzt wieder ein bisschen schlauer geworden bin). Ich klatsche dann mal die als Quelle angegebene Seite als Einzelnachweis noch an die Liste dran. Gruß,-- F^ecchi speechbubble 09:16, 14. Dez. 2009 (CET)

Hier mal eine Grafik der verschiedenen Laderaumhöhen. Sonaz 11:03, 5. Jan. 2010 (CET)

Neue Bilder

Kann mal jemand neue Bilder der A400M hochladen. Es gibt doch inzwischen eine ganze Menge Aufnahmen vom Erstflug, welche sich gut im Artikel machen würden. Ich würde das ja sofort selber machen, nur weis ich leider nicht, wie das mit den Urheberrechten funktioniert. mfg -- DeffiSK 15:52, 3. Jan. 2010 (CET)

Wie es aussieht sind vom Erstflug noch keine guten freien Bilder verfügbar. Kommt aber bestimmt bald. --MB-one 16:38, 3. Jan. 2010 (CET)

Geplanter Ausstieg von EADS

nach den Tagesmeldungen der Presse will Airbus-Chef Enders wegen zu hoher Kosten aussteigen. Die Frage die sich stellt ist ob das ganze Projekt in gleichartiger Konfiguration wie bisherige Transportflugzeuge mit Turboprop-Antrieb und STOL zeitgemäss ist. Die Frage ist doch ob Maschinen wie die Antonow als strategische Transporter in Verbindung mit Bell-Boeing V-22/Dornier Do 31 als taktische VTOL-Transporter nicht besser geeignet wären, und letztere dann gleich den veralteten CH-53 ablösen könnten. --Matthias Hake 10:32, 5. Jan. 2010 (CET)

Gibt es dafür auch eine Quelle? -- DeffiSK 10:45, 5. Jan. 2010 (CET)

Problematischer Miltärtransporter: Airbus-Chef plant Stopp des A400M.Trennung. In den ganzen Militärforen wurden das schon so oft durchgekaut im Bezug auf Antonow, C-17 und Co. Allein die An-70 auf einen Stand zu bringen der einem westlichen Standard gerecht würde benötigt laut Aussage dieser Diskussionen eine Menge Geld. Zitat: die Märchen vom risikolosen, quasi sofort verfügbaren und nachhaltig versorgbaren russisch-ukrainischen Wundervogel für ganz viel weniger Geld wurde schon oft genug widerlegt Frankreich selbst hat ja auch die C-17 verworfen da zu teuer. Lockheed hat im Vorfeld schon C130J zum Leasing angeboten. --Sonaz 10:47, 5. Jan. 2010 (CET)

Ich glaube eher, dass Frankreich die C-17 aufgrund von wirtschafts-politischen Überlegungen wieder verworfen hat. Unabhängig von der vermeintlichen Leistungsfähigkeit der An-70 ist es aufgrund von sicherheits-politischer Bedenken eher unwahrscheinlich, dass solch ein Muster, mit erheblicher Bedeutung für die entsprechenden Streitkräfte, aus einem Nicht-EU/NATO-Land besorgt wird. Sollte Airbus den A400M wirklich aufgeben, dürfte es eher mehr als ein Ersatzmuster geben, da keine Maschine das komplette Leistungsprofil des A400M abdeckt. Aber das ist alles nur Spekulation. Nur eines kann man mit Sicherheit sagen, dass es zu keiner kompletten Neuentwicklung kommen würde. Die wäre mit Sicherheit nicht finanzierbar und würde auch zu lange dauern. (PS: Für den Artikel ist das gerade auch relativ unerheblich.)-- DeffiSK 15:37, 5. Jan. 2010 (CET)

Also das Deutschland statdessen den C130J kauft, kann ich mir nicht vorstellen. Die neuen Schützenpanzer sind damit nicht luftverladbar. Dann wäre man wieder am alten Punkt.--83.135.71.231 17:05, 5. Jan. 2010 (CET)

nach derzeitigem Leistungsstand ist der A-400M dazu nach Nachrüstung auch nicht mehr fähig. aber genau diese diskussion wollte ich ja mal anstossen, allerdings weniger auf solche muster wie C-130J, An-70 und ähnliche. Die Frage ist ehr strategischer Transporter ohne STOL-Eigenschaft ergänzt zu VSTOL-wie die Do-31 als Ersatz für den MTH CH-53 --Matthias Hake 17:15, 5. Jan. 2010 (CET)

Der Puma wäre so oder so nicht mehr luftverladbar und wie es ausschaut ist die Verlastung des Puma mittels A400M eine Option die nicht unbedingt mehr erbracht werden muss. Soll heißen die Bundeswehr wäre in dieser Richtung zu einem Zugeständniss bereit. Einen strategischen Transporter wie die C-5 kann sich die Bundeswehr garnicht leisten und Muster vom Typ V-22 sind mitnichten geeignet und finanzierbar. Alles aus BW-Sicht. Aber für solche Diskussionen ist hier womöglich der falsche Platz. Hat ja nix mit dem Artikel zu tun.--Sonaz 17:53, 5. Jan. 2010 (CET)

Sonaz, mit dem Argument des Verzichts auf die Luftverlastbarkeit würde die Einsatzoption für 8 Panzergrenadierbataillone wegfallen, die nach ihrem eigenen Bekunden zu den Krisenreaktionskräften gehören, Teile jeweils davon und damit immer noch als die Primärewaffengattung sehen. Genau dafür sollte jedoch aber der A-400M konzipiert sein. das sich die bundeswehr losgelöst von einem NATO-Lufttransportkommando man es sich nicht leisten kann ist alleine bei den Kosten der Antonow unbestritten. Eine Ablösung des CH-53 steht aber so oder so an, warum ist deiner meinung nach dann eine Do-31 nicht geeignet, die finanzierbarkeit mal außer acht --Matthias Hake 11:11, 6. Jan. 2010 (CET)

Der ursprüngliche Lastenkatalog des A400M sieht keinen Transport vor für den Puma. Diese Option wurde nachträglich eingefügt und der Puma wurde auf die garantierte Nutzlast von 32 Tonnen entwickelt. Aber der Puma wird schwerer werden, schon allein die 6 Laufrolle und das man die Gleiskette, Motor sowie Heckklappe überarbeitet deutet darauf hin. Sollte der Puma doch mal von A nach B fliegen müssen gibt es immer noch Charterflüge und das NATO-Airlift-Programm soll ja auch noch kommen. Es geht nunmal nur noch ums Geld. Die Bundeswehr kann sich solche Technik nicht leisten, zudem zeigt doch der V-22 das dieser Weg nicht die optimale Lösung ist. Deutschland braucht kein Flugzeug das senkrecht starten kann. Schau dir dochmal die Anforderungen an den HTH an und leg diese auf einen VTOL-Transporter der gleichzeitig die Reichweite der gängigen Transportmaschinen hat. Wer will den kaufen oder auch nur finanzieren wenn schon der A400M solche Probleme bereitet.--Sonaz 11:54, 6. Jan. 2010 (CET)

Reichweite lässt sich über die auch bei anderen gegebene Option der Luftbetankung erfüllen/erhöhen. Der doch wohl unbestrittene Vorteil der Do-31 ist doch wohl im Verhältnis zu einem Hubschrauber etwas robustere "Art" des Fluggerätes. Sicher wird nie ein VSTOL die gleichen Lastanforderungen wie eine A-400M erfüllen können. Was die nicht mehr gegebene Lufttransportfähigkeit eines SPz anbetrifft, ist diese erst seit der technischen Nachrüstung des A-400M mit weiterer vorher nicht eingeplanter Flugelektronik/Luftabwehrfähigkeit gegeben die nach meinem Kenntnisstand 2 to der Nutzlast gekostet hat. Die Nutzlast der wenn auch veralteten Do hätte auch den Transport von geschützten Kleinfahrzeugen zugelassen. Aber ich gebe Dir recht, diese Diskussion gehört wohl nicht hier her. Mit freundlichen Grüßen --Matthias Hake 13:34, 6. Jan. 2010 (CET)

Zivile Zulassung

Werte IP. Die Zivile Zulassung und danach eine Sondergenemigung wäre bei einer abgespeckten Basisversion in Betracht gekommen. Nachdem die finanzielle Absicherung durch ist kommt das so nichtmehr in Betracht. Eher liest man das Airbus den Flieger ebenfall zivil Abnehmen lassen will um die Militärmaschine auch zivil vermarkten zu können. Das es dadurch zu Probleme kommen kann zeigten ja die Sache mit den Sauerstoffmasken im Flieger. Wenn du das unbedingt einbringen will dann passe das auch so an. Es erfolgt keine Zulassung nach den Richtlinien des zivilen Flugzeugbaus sondern nach den militärischen in Einbezug der zivilen Richtlinien! Und bis jetzt ist es eine Militärmaschine. Ich hab echt kein Bock auf einen Editwar.--Sonaz 15:45, 19. Mär. 2010 (CET)

Werter Benutzer, bitte belege deine Ansichten. Das PDF (Quelle) sagt unzweifelhaft, die A400M wird sowohl als auch zertifiziert. Aus dem Text ist keinesfalls herauszulesen, dass das eine oder andere höhre Wertigkeit besitzt. Bitte interpretiere dies nicht da hinein.--16:42, 19. Mär. 2010 (CET)--83.135.0.220 16:42, 19. Mär. 2010 (CET)