Bahnstrecke Siegburg–Olpe

Siegburg–Olpe
Strecke der Bahnstrecke Siegburg–Olpe
Streckennummer:	2657
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckengeschwindigkeit:	70 km/h
Siegstrecke von Troisdorf 0,0 Siegburg/Bonn Siegstrecke nach Hennef Siegburger Mühlengraben 1,2 Siegburg Siegwerk (Anst) 2,1 Siegburg Nord bis 1910 Driesch 3,1 Siegburg Funken (Wicking) (Anst) B 56 A 3 6,1 Lohmar Walterscheid (Anst) 6,9 Lohmar 9,3 Donrath 11,2 Kreuznaaf (Behelf nach dem Zweiten Weltkrieg) 13,7 Wahlscheid 15,9 Bachermühle von Köln 20,4 Overath 24,6 Vilkerath Agger 27,1 Ehreshoven Agger 29,3 Loope 32,3 Engelskirchen Agger 37,3 Ründeroth 38,0 Ründeroth Dörrenberg (Anst) Wiehl Wiehltalbahn von Waldbröl 40,2 Osberghausen Agger 42,4 Brunohl (Ausfädelung neue Trasse ab 1920) Dieringhausen ehem. Bf, heute Eisenbahnmuseum (Einmündung neue Trasse ab 1920) 45,1 Dieringhausen seit 1920 Volmetalbahn nach Meinerzhagen 45,9 Vollmerhausen Tal 46,3 Vollmerhausen (Bz Köln) (Anst) 47,2 Vollmerhausen Baldus (Anst) Agger 48,5 Niederseßmar ab 1920 neue Trasse, auf der alten: Gummersbacher Kleinbahnen Agger Agger 50,5 Rebbelroth 51,6 Derschlag ab 1920 neue Trasse, auf der alten: Gummersbacher Kleinbahnen Agger 52,7 Oberderschlag 52,8 Derschlag Kaußen (Wahlefeld) (Anst) 53,6 Derschlag Delta (Anst) 54,8 Bergneustadt 58,3 Wiedenest 60,0 Pernze Wegeringhausener Tunnel (724 m) 63,8 Hützemert 65,8 Drolshagen 68,9 Eichen Biggetalbahn von Attendorn 73,6 Olpe (zuvor Bf) Biggetalbahn nach Freudenberg

Die Bahnstrecke Siegburg–Olpe (auch: Aggertalbahn) ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte und zum größten Teil stillgelegte Eisenbahnstrecke, die von Siegburg über Lohmar, Overath und Gummersbach-Dieringhausen weiter nach Bergneustadt und Olpe führte. Sie ist nach dem Fluss Agger benannt, dem sie über weite Teile folgt und den sie mehrfach überquert. 1910 wurde sie durch die Bahnstrecke Köln-Kalk–Overath ergänzt, die seit 1997 zusammen mit dem Restverkehr auf dem Abschnitt Overath – Dieringhausen befahren wird. Der Restbetrieb der Regionalbahn 25 Oberbergische Bahn auf dem Abschnitt Overath – Dieringhausen seit 1979 wird dort beschrieben.

Die westliche Teilstrecke von Siegburg nach Overath wurde im Volksmund auch Luhmer Grietche genannt.

Bedeutung

Diese erste größere Bahnstrecke in den Oberbergischen Kreis hinein entstand erst nach langen Diskussionen und politischem Druck, weil ihr kein rentabler Betrieb zugesprochen wurde. Wie die anderen Strecken der Region diente sie vor allem der lokalen Industrie als Transportmittel, der Personenverkehr spielte nur eine zweitrangige Rolle. Die Strecke entwickelte sich in den Jahren danach, trotz ihres bis heute bestehenden Status als Nebenbahn, lange Zeit als heimliche Hauptbahn der Gegend.

Die Strecke war anfangs entgegen den Befürchtungen der Kritiker sehr rentabel: die Strecke von Siegburg bis Derschlag stellte sogar die rentabelste Bahnstrecke zwischen Köln und Kassel dar, als die 1896 eröffnete Weiterführung nach Bergneustadt noch in Planung war.

Die folgenden normalspurigen Nebenbahnen zweigten von der Aggertalbahn ab:

• die Bahnstrecke Köln-Kalk–Overath als Direktverbindung aus dem Oberbergischen Kreis nach Köln
• die Wiehltalbahn in Osberghausen
• die Volmetalbahn in Dieringhausen
• die Straßen- und Güterverkehrsbahn Gummersbacher Kleinbahnen in Niederseßmar und Derschlag
• die Biggetalbahn in Olpe

Zudem gab es bis in die 1950er-Jahre in Engelskirchen die Übergabe der schmalspurigen Leppetalbahn nach Marienheide.

Zudem war sie zur Zeit der beiden Weltkriege und der Ruhrbesetzung zusammen mit der Wiehltalbahn historisch bedeutend als Umleiterstrecke für Kohlezüge und andere wichtige Transporte, in den 1970er-Jahren auch als Ausflugsbahn.

Bis in die 1970er-Jahre existierten viele Gleisanschlüsse zu Industrieunternehmen wie „Delta“ in Derschlag oder „Dörrenberg Edelstahl“ in Ründeroth.

Der Zuglauf auf dem historischen Abschnitt Siegburg–Overath hatte die meiste Zeit über nur lokale Bedeutung. Mit Eröffnung der Verbindungsstrecke zur Sülztalbahn und zum Bahnhof Köln-Mülheim wurden die Züge von dort, später von Köln Hauptbahnhof nach Dieringhausen oder sogar nach Hagen durchgebunden. Auf der ursprünglichen Gesamtstrecke Siegburg–Olpe hielt sich ein solcher Zuglauf planmäßig nur bis zum Zweiten Weltkrieg.

Auf dem Abschnitt zwischen Dieringhausen und Olpe gab es ebenfalls meist nur lokale Personenzüge, bis auf einige Ausnahmen, wie kurzzeitig im Fahrplan vorhandene Eilzüge, die auch darüber hinaus verkehrten. Dies war auch einer der Gründe für die Einstellung des Personenverkehrs: Beispielsweise musste man mangels Durchbindung der Verbindungen aus Olpe meistens umständlich im von Zentrum weit entfernten Stadtteil Dieringhausen umsteigen, wenn man von Richtung Bergneustadt nach Gummersbach fahren wollte.

Geschichte

Planungsphase und Bau

Die ersten schriftlich dokumentierten Überlegungen über einen Eisenbahnbau durch den Oberbergischen Kreis datieren auf 1861. Damals fanden sich Fabrikanten zu einem Komitee zusammen, das eine Eisenbahnverbindung Köln – Kassel plante. Sie sollte ursprünglich eine Hauptbahn werden. Dieses Projekt kam aber, auf Grund der Finanzierung und der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, die eine nördlichere Linienführung über Hagen bevorzugte, nicht zustande.

Eigentlich wurde eine direkte Verbindung nach Köln statt nach Siegburg bevorzugt. Zu dieser Zeit gab es aber ein Militärgelände in Köln, das der Trasse im Weg war.

Andere Planungen sahen vor, die Aggertalbahn in eine Verbindung aus Richtung Siegburg zum Ruhrgebiet einzubeziehen. Diese Pläne wurden jedoch nach Intervention Kölner Industrieller verworfen.

Die ersten Eisenbahnanschlüsse der Region entstanden schließlich 1874 in Brügge, 1875 in Olpe und 1877 in Wipperfürth. Die Verbindungen dorthin waren für die Menschen und einen rentablen Güterverkehr aus dem Oberbergischen Kreis aber zu weit.

Aus Kostengründen wurde die Strecke zu einer Nebenbahn. Sie wurde an den meisten Stellen sparsam direkt neben der Straße, mitten durch die Ortschaften, verlegt. Dies sollte Anfang des 20. Jahrhunderts noch zum Problem werden. Weitere Belege für die Sparsamkeit sind die Bahnhöfe Ründeroth und Derschlag. Ihre Empfangsgebäude standen vorher in Recklinghausen bzw. Recklinghausen Süd. Da ihre Größe dort nicht mehr ausreichte, wurden sie abgebaut und an der Aggertalbahn neu errichtet.

Fertigstellung bis zum Ende des Ersten Weltkriegs

Bahnhofsgebäude von Dieringhausen

Am 15. Oktober 1884 fuhr der erste Zug von Siegburg Bahnhof auf der gerade fertiggestellten Strecke nach Ründeroth. Anfangs verkehrten nur vier Personenzugpaare. Proteste vor allem lokaler Industrieller führten dazu, dass die Strecke bis Bergneustadt verlängert wurde. Die Strecke wurde 1895 der Eisenbahndirektion Frankfurt unterstellt, wechselte 1897 aber fast komplett (ab Kilometer 0,7) zur Königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld.

1893 wurde die in Dieringhausen zum Bahnhof Gummersbach abzweigende Volmetalbahn gebaut, zugleich der in Niederseßmar gelegene erste Bahnhof Gummersbach in Niederseßmar umbenannt. 1897 wurde die in Osberghausen abzweigende Wiehltalbahn Richtung Waldbröl fertiggestellt.

Bis 1903 wurde um die Vollendung nach Olpe gerungen. Dies war vor allem für die Dörfer zwischen Bergneustadt und Olpe wichtig. Diese waren vorher über schlecht ausgebaute Straßen und Wege nur ungenügend mit der Umgebung verbunden und hatten bis dato nicht einmal einen Telegraphen vor Ort. Somit wurde die Fertigstellung auch groß gefeiert, trotz der langen Verbindungen nach Siegburg bzw. Köln von mehreren Stunden. Mit Fertigstellung der Verlängerung nach Olpe verkehrten ab 1903 sieben Personenzugpaare.

Ehem. Bahnhof Niederseßmar, zuvor Gummersbach

Als 1910 der heute noch befahrene Abschnitt zwischen Overath und Köln fertiggestellt wurde, entfielen durchgehende Verbindungen von Siegburg ins Oberbergische. Das hatte für Siegburg negative wirtschaftliche Auswirkungen, weil die Kundschaft nun den kürzeren Weg nach Köln nahm. Die Reisezeit aus dem Bergischen Land nach Köln verkürzte sich durch Wegfall des Umwegs über Siegburg deutlich, weshalb die alte Strecke Siegburg-Overath rasch an Bedeutung verlor. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg gab es aufgrund des zerstörten Hoffnungsthaler Tunnels wieder durchgehende Züge nach Oberberg.

1910 bis 1914 wurde im Bereich zwischen Osberghausen und Derschlag das Gleis an vielen Stellen an den Hang verlegt, da es in den Jahren zuvor viele tödliche Verkehrsunfälle gab und die Lärmbelästigung den Anwohnern zu störend geworden war. Zwischen Niederseßmar und Derschlag nutzte man das ehemalige Gleis danach zur Straßenbahn- und Güterverkehrstrasse der mit weniger Geschwindigkeit betriebenen Gummersbacher Kleinbahnen.

Weimarer Republik bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

Die hohen Reparationszahlungen des Versailler Vertrags führten zum Mangel an Rollmaterial und zur Ausdünnung der Fahrpläne. Schwerwiegender war aber die Ruhrkrise 1923, als die Franzosen das Ruhrgebiet besetzten und die für die Infrastruktur wichtigen Kohlezüge umgeleitet werden mussten. So wurde die Aggertalbahn Richtung Olpe zusammen mit der Wiehltalbahn und Wissertalbahn und der Verbindung durch die Volmetalbahn für einige Monate zu einer der wichtigsten Strecken in der jungen Weimarer Republik. Durch die hohen Mengen an schweren Zügen, die so auf der Strecke nach Osten rollten, wurde der sparsam gebaute Oberbau beschädigt. Die Behebung dieser Schäden nahm einige Zeit in Anspruch.

1927 wurden direkte Verbindungen nach Köln Hauptbahnhof geschaffen. Dabei wurde allerdings die Volmetal-Verbindung nach Norden vor der nach Olpe bevorzugt. Eilzüge Richtung Norden gab es ab 1931, darunter eine nur kurz existierende Verbindung von Wuppertal über die Wippertalbahn und Volmetalbahn auf die Aggertalbahn nach Olpe.

Mit dem Bau der Aggertalsperre gab es ein hohes Aufkommen an Pendlern durch Gastarbeiter, die in Derschlag auf die Straßenbahn der Gummersbacher Kleinbahnen zur Genkelmündung hinter Dümmlinghausen umstiegen.

Im Zweiten Weltkrieg existierten auf der Strecke mobile Geschütze hinter Bergneustadt, weil der Ost-West-Verbindung wieder eine starke Rolle als Umleiterstrecke zukam. Wegen der stationierten Geschütze traf es den Bahnhof und das Bahnbetriebswerk in Dieringhausen gegen Ende des Krieges schwer. Der Umleiterverkehr hielt wegen Beschädigungen weiter im Westen, die durch deutsche Truppen nach der Verbrannte-Erde-Politik Hitlers verursacht wurden, noch einige Zeit an. Ab 1948 fuhren alle Personenzüge bis Köln Hauptbahnhof.

Wiedereröffnung bis Stilllegung Lohmar-Overath

Mit der Wiedereröffnung des Hoffnungsthaler Tunnels 1949 kam für einige Züge zwischen Siegburg und Overath das Aus, es gab nun nur noch lokale Verbindungen. Die Bundesbahndirektion Wuppertal informierte die Kommunen ab 1950 über die beabsichtigte Stilllegung des Teilabschnitts, die nach Verknappung des Fahrplanes 1954 erfolgte und vorerst auf zwei Jahre befristet war. Wegen Straßenbauarbeiten gab es 1956 noch einmal Personenverkehr.

Empfangsgebäude Derschlag

Ab Anfang der 1950er Jahre wurden statt der bisherigen Dampfzüge Uerdinger Schienenbusse eingesetzt. Allerdings wurde berichtet, dass diese Schienenbusse gerade im Schülerverkehr in Bergneustadt oft überfüllt waren. Zudem entfielen Verbindungen vom Teilabschnitt Olpe-Dieringhausen nach Köln. Die Umstiegszeiten in Dieringhausen wurden immer länger und führten dazu, dass viele Fahrgäste auf Busse umstiegen. Die Bahn selbst setzte zunehmend auch auf Bahnbusse, die aber nicht den Fahrplan der Bahn ergänzten und stattdessen mit besseren Fahrplänen in Konkurrenz zur Bahn fuhren. Einen Aufschwung im Personenverkehr gab es noch einmal mit dem Bau der Biggetalsperre und dem nachfolgenden Ausflugsverkehr mit eigens eingesetzten Touristenzügen.

Erste Einsparungen wie die Schließung einzelner Betriebsstellen folgten. Der Anschluss der 1953 stillgelegten Gummersbacher Kleinbahnen in Derschlag wurde im gleichen Jahr entfernt. Schrittweise wurden auch im Güterverkehr die Aufgaben der wartungsaufwändigen Dampflokomotiven durch Diesellokomotiven ersetzt.

Hoffnungen auf eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs zwischen Siegburg und Overath zerschlugen sich 1959 endgültig mit der Stilllegungsgenehmigung. 1960 lief das Stilllegungsverfahren für den Güterverkehr zwischen Lohmar und Overath, das bereits 1962 abgeschlossen wurde. Die Strecke zwischen Lohmar und Overath wurde noch im gleichen Jahr abgerissen. Der verbliebene Streckenteil zwischen Siegburg und Lohmar wechselte in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Köln.

Die letzten Jahre

Zu dieser Zeit gab es eine Eilzugverbindung an Werktagen. Eine V 100 brachte einen Eilzug von Köln über Dieringhausen und Olpe weiter über Meschede nach Paderborn. Diesen Zug nannte die Bevölkerung wegen der beiden Dome und Kardinale an den Endpunkten „Dom-Express“ oder „Kardinalsexpress“. Trotz guter Verbindung und Anbindung an andere Strecken verschwand dieser Zug schnell wieder aus den Fahrplänen, er verkehrte nur vom 27. Mai 1963 bis zum 30. Mai 1965. Ein Grund dafür war die geplante Stilllegung des Personenverkehrs auf der an die Biggetalbahn anschließenden Bahnstrecke Finnentrop–Wennemen. Sie erfolgte im Jahre 1966.

Weitere Bahnhöfe wurden geschlossen, Gleise entfernt und das Personal weiter reduziert. Die Einstellung des Stückgutverkehrs 1976 trug zum Niedergang der Strecke bei. Die Politik des Öffentlichen Nahverkehrs in der Region Oberberg veränderte sich weiter. Die Busverbindungen wurden verbessert, während an der Bahnstrecke weitere Bahnhöfe geschlossen und in unbesetzte Haltepunkte umgewandelt wurden.

Empfangsgebäude Bergneustadt, 2008 abgerissen

Die vollständige Auflösung der Bundesbahndirektion Wuppertal führte zur Zuteilung der Strecke zum Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Köln zum Jahreswechsel 1974/75. Die Direktion Köln strich zwei Drittel der Personenverkehrsverbindungen des Abschnitts. 1976 wurde im Bahnhof Bergneustadt ein großes Bahnhofsfest gefeiert, bei dem streckenfremde Fahrzeuge wie eine Elektrolokomotive herbeigefahren wurden. Nur ein Jahr später gab es keine lokbespannten Züge mehr. Die Schienenbusse hatten den gesamten Personenverkehr übernommen.

Im Winterfahrplan 1979/1980 fuhr nur noch ein Personenzugpaar täglich. Im Fahrplan war vermerkt, dass mit der Einstellung des Personenverkehrs jederzeit gerechnet werden muss.

Fakten folgten schnell: Mit einer letzten Fahrt am 28. Dezember 1979 stellte die Deutsche Bahn den Personenverkehr trotz Protesten aus der Bevölkerung und der Kommunalpolitik vollständig ein. In einem Schreiben vom 29. Dezember 1979 stellten Bergneustädter Politiker noch fest, dass der Güterverkehr und die Infrastruktur für eine eventuelle Wiederaufnahme des Personenverkehrs weiterbestehen sollen. Diese Einstellung änderte sich allerdings. Einige Jahre später stellte sich die Lokalpolitik gemeinsam mit örtlichen Unternehmen wie ISE in Zusammenarbeit mit der Industrie- und Handelskammer sogar gegen die Bahn.

Der 2008 abgerissene Viadukt in Drolshagen

1984 wurde zwischen Bergneustadt und Wiedenest der Güterverkehr beendet. 1988 führte ein Dammrutsch bei unsachgemäßen Bauarbeiten hinter Wiedenest schließlich auch im Güterverkehr nach Drolshagen zur Einstellung. Eine Behebung des Schadens wurde trotz vorhandener Versicherung und berechtigter Schadenersatzansprüche durch Desinteresse der Bahn verhindert, stattdessen wurde die Strecke einfach gesperrt.

1985 ergab eine Untersuchung der Deutschen Bundesbahn, dass die westliche Reststrecke vom Siegwerk nach Lohmar noch wirtschaftlich zu betreiben sei, es folgten 900.000 DM teure Gleisbauarbeiten im Bereich Lohmar, 1986 im Waldabschnitt bei Lohmar. 1986 fuhr einer der seltenen Personensonderzüge. 1988 gab es Stilllegungsgerüchte, die Investitionen waren der Direktion doch zu hoch. 1989 folgte die Einleitung des Stilllegungsverfahrens.

In den 1980ern und 1990ern gab es auf der Strecke noch einige Sonderfahrten, unter anderem kam mehrfach ein Trans-Europ-Express-Triebzug der BFS Bürgerbahn zum Einsatz, ebenso einige Fahrten der Eisenbahnfreunde in Dieringhausen. 1993 kam die Strecke noch einmal in die Medien, als ein Sonderzug in Derschlag entgleiste und zur Sperrung eines Gleises führte, welches ebenfalls nicht mehr repariert wurde.

1991 folgte auch zwischen Drolshagen und Eichen die Einstellung des Güterverkehrs, zwischen Eichen und Olpe 1993 ebenfalls. Am 13. Mai 1994 fuhr eine Diesellokomotive der Baureihe 290 den letzten Güterwagen aus Bergneustadt nach Dieringhausen ab. Bis 1997 verkehrten nur noch zwischen Dieringhausen und Niederseßmar Güterzüge, die Reststrecke wurde von einer Gleissperre blockiert. 1997 wurde dann auch dieser Restverkehr beendet und die gesamte Teilstrecke stillgelegt.

Heute wird der Abschnitt Siegburg/Bonn – Siegburg Siegwerk gelegentlich noch von Güterzügen befahren.

Betriebsstellen

Haltepunkt Siegburg-Nord

Der Haltepunkt hieß bis 1910 Driesch.

Bahnhof Lohmar

Der Bahnhof wurde 1960 geschlossen.

Bahnhof Donrath

Der Bahnhof wurde ab 1962 nicht mehr bedient und 1971 abgerissen.

Bahnhof Wahlscheid

Der Bahnhof Wahlscheid wurde 1954 betrieblich unbesetzt und 1960 geschlossen.

Bahnhof Overath

Siehe auch Bahnstrecke Köln-Kalk–Overath.

Overath ist seit 2003 betrieblich unbesetzt. Heute kreuzen im Bahnhof die Züge der Oberbergischen Bahn.

Haltepunkt Vilkerath

Am 2. Oktober 1960 war die Schließung des damals nur noch schwach genutzten Haltepunktes Vilkerath. Für die Reaktivierungspläne von Vilkerath und Ehreshoven siehe Bahnstrecke Köln-Kalk–Overath.

Bahnhof Ehreshoven

Am 2. Oktober 1960 wurde der Bahnhof zum Haltepunkt zurückgestuft und 1980 ganz aufgegeben. Das Empfangsgebäude steht noch und ist in Privatbesitz.

Haltepunkt Loope

Am 2. Oktober 1960 wurde der Haltepunkt aufgegeben.

Bahnhof Engelskirchen

Der Bahnhof erhielt ein für die Gegend untypisches Empfangsgebäude aus Holz. Der Arbeitskreis Oberbergische Eisenbahngeschichte vermutet aufgrund der aus Recklinghausen stammenden Gebäude der Bahnhöfe Ründeroth und Derschlag eine ähnliche Geschichte. Im März 1945 wurde bei einem Bombenangriff nicht nur der Bahnhof zerstört. Ihn traf es aber besonders, da ein langer Zug mit 50 Wagen, gefüllt mit Munitionsnachschub, direkt getroffen wurde, der in einer großen Explosion den Bahnhof verwüstete. Das Empfangsgebäude wurde zerstört.

Bahnhof Ründeroth

Dieser Bahnhof war von 1884 bis zur Eröffnung des Abschnitts nach Derschlag im Jahr 1887 das Streckenende. Ab dem 15. Oktober 1884 gab es eine Lokstation in Ründeroth. Er war, da es weiter östlich noch kaum Bahnanschlüsse gab, wegen des unerwartet hohen Güteraufkommens überlastet und wurde daraufhin größer ausgebaut. In den 1980er Jahren wurde der Bahnhof umgebaut und erhielt dabei einen neuen Bahnsteig. Das bisherige Ladegleis wurde dabei entfernt. Das Empfangsgebäude steht heute unter Denkmalschutz. In Ründeroth finden heute Zugkreuzungen der Oberbergischen Bahn statt.

Bahnhof Osberghausen

Diese Station hieß bis 1897 Wiehlbrück und wurde nach großem Ausbau bei der Eröffnung der Wiehltalbahn umbenannt. Hier gab es zeitweise eine Lehrlingswerkstatt des Bahnbetriebswerks Dieringhausen. Im März 1945 wurde der Bahnhof bei einem Bombenangriff schwer beschädigt. Der Bahnhof verlor nach der Stilllegung des Personenverkehrs auf der Wiehltalbahn seine vorherige Bedeutung als Umsteigebahnhof. Das Fahrdienstleiterstellwerk 1985 abgerissen, ab der gleichen Zeit war der Bahnhof unbesetzt. Das kleinere Stellwerk steht noch und ist in Privatbesitz. Seit dem 23. Mai 1982 hielt hier kein Personenzug mehr, bis die Wiehltalbahn 1997 einen nur eigens genutzten neuen Bahnsteig errichtete.

Haltepunkt Brunohl

1929 wurde der Abschnitt Osberghausen – Dieringhausen zweigleisig ausgebaut. Brunohl wurde zum einzigen Haltepunkt mit zwei Bahnsteigen in der Region. Ab dem 2. Oktober 1960 hielt hier kein Zug mehr.

Bahnbetriebswerk Dieringhausen

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Eine Lokomotive im Eisenbahnmuseum

Hauptartikel: Eisenbahnmuseum Dieringhausen

Ab 1884 gab es eine Lokstation in Ründeroth. Sie wurde beim Weiterbau Richtung Gummersbach am 1. Oktober 1893 gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der Volmetalbahn durch das Bahnbetriebswerk Dieringhausen ersetzt. Dieses war das einzige Bahnbetriebswerk der Region und machte Dieringhausen zu einem Eisenbahnknotenpunkt. 1982 wurde das Bahnbetriebswerk Dieringhausen geschlossen und ein Jahr später von Eisenbahnliebhabern zum Eisenbahnmuseum Dieringhausen umgestaltet, welches bis heute besteht.

Bahnhof Dieringhausen

Hauptartikel: Bahnhof Dieringhausen

Der neuere Bahnhof ist seit dem Bau der größte in der Region und war bis Ende der 1970er auch der wichtigste. Der Bahnhof war nicht nur Endbahnhof vieler Eisenbahnlinien, sondern auch Halt von Eilzügen. In Dieringhausen kreuzen die Züge der Oberbergischen Bahn aus Richtung Köln mit denen aus richtung Marienheide.

Haltepunkt Vollmerhausen-Tal

1924 wurde der Haltepunkt Vollmerhausen-Tal aufgegeben.

Bahnhof Niederseßmar

1887 wurde in Niederseßmar der erste Gummersbacher Personenbahnhof eröffnet. Er wurde 1893 mit der Eröffnung der Volmetalbahn von Dieringhausen nach Brügge in Niederseßmar umbenannt. Seit damals ist der Innenstadtbahnhof an der Volmetalbahn die Station Gummersbach. 1974 brannte der Güterschuppen ab. Das Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Dazu werden zwei unterschiedliche Daten im Denkmalsverzeichnis angegeben: der 7. Januar 1986 und der 1. September 1986. Es liegt nur noch ein letzter Gleisrest.

Haltepunkt Rebbelroth

Bereits 1921 wurde der Rebbelrother Haltepunkt aufgegeben, weil er verkehrsungünstig recht außerhalb des Ortskerns lag, dort hatte er nur für eine einzige Firma Vorteile. Den Personenverkehr der Rebbelrother Einwohner übernahmen die Gummersbacher Kleinbahnen. Das Dienstgebäude des Haltepunktes steht heute noch und ist in Privatbesitz.

Bahnhof Derschlag

Geisterbahnhof Derschlag

Dieser Bahnhof war Anfang des 20. Jahrhunderts wichtig für den im Oberbergischen Kreis als Textilstandort wichtigen Handel mit Wolle. Das Empfangsgebäude stand vorher in Recklinghausen Süd. Das Empfangsgebäude des Bahnhofes Derschlag ist ein Fachwerkhaus und war damit typisch für den Baustil der Entstehungszeit vor Ort. Für Bahngebäude wurde Fachwerk allerdings äußerst selten verwendet. Der Bahnhof hatte schon immer ein sehr ungewöhnliches Gleisbild. Die meisten Gleise zeigten in den Ort hinein, das Ausfahrgleis nach Bergneustadt führte aber nicht wie üblich geradeaus. Stattdessen nahm es einen gänzlich anderen Weg in einem Bogen nach Süden aus dem Bahnhofsgelände heraus. Das liegt daran, dass der Weiterbau Richtung Bergneustadt zunächst parallel zur Südstraße weiter durch den Ort geplant war, aufgrund der Bebauung dann aber weiter südlich am Hang entlang weitergeführt wurde, was sich als dienlich erwies, als die Strecke zwischen Niederseßmar und Derschlag später vollständig an den Hang verlegt wurde. Eine noch erhaltene Eisenbahnrarität ist eine Gleiskreuzung in Derschlag. Der Bahnhof ist heute ein Geisterbahnhof. Das Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Dazu werden zwei unterschiedliche Daten im Denkmalsverzeichnis angegeben: der 7. Januar 1986 und der 1. September 1986. Ebenso liegen noch einige Gleise. Nur wenige Gegenstände wie eine Schranke wurden mittlerweile entfernt.

Haltepunkt Oberderschlag

Da der Bahnhof Derschlag in der westlichen Ortshälfte lag und der Weg nach Bergneustadt sehr weit war, wurde dieser Haltepunkt gebaut. Er bediente den östlichen Teil von Bergneustadt mit. Der Haltepunkt ist nach der Jahrtausendwende im Rahmen von Bauarbeiten für eine Straße vollständig verschwunden.

Bahnhof Bergneustadt

Hier gab es von Anfang an eine kleine Lokstation für zwei Lokomotiven, zudem ein Stellwerk, ein Postgebäude und einen Güterschuppen. Der Fahrkartenschalter wurde nach der Stilllegung des Personenverkehrs noch bis zum 24. September 1988 betrieben. Das Empfangsgebäude stand seit der Stilllegung von Niederseßmar nach Bergneustadt 1994 leer und verfiel immer mehr. Zuletzt war es in Eigentum der Firma ISE und wurde dann Ende 2008 abgerissen.

Bahnhof Wiedenest

Der Bahnhof hatte anfangs noch den Namen Bruchhausen. Die Empfangsgebäude von Wiedenest, Hützemert und Eichen waren in ihrer Bauform gleich. Der Ortskern von Drolshagen erhielt ein Empfangsgebäude in gleicher Bauweise, aber größer. Alle Keller wurden aus Bruchsteinen, die Gebäude oberhalb in Fachwerkbauweise errichtet und bis auf die Güterschuppen verschiefert. In den ersten Jahren war das Güteraufkommen hier eher gering, da Wiedenest noch kein Industriestandort war.

1973 wurde der Bahnhof Wiedenest außer Betrieb genommen, das marode Gebäude wurde danach im Rahmen einer offiziellen Feuerwehrübung kontrolliert abgebrannt.

Bahnhof Hützemert

Empfangsgebäude Hützemert, unter Denkmalschutz

Der Bahnhof war der der erste der Strecke, der auf westfälichem Gebiet lag. 1965 wurde der Bahnhof Hützemert in einen Haltepunkt umgewandelt. Das Empfangsgebäude in Hützemert wurde am 17. Februar 2008 als letztes noch erhaltenes Bahnhofsgebäude auf Drolshagener Gebiet in die Denkmalliste der Stadt aufgenommen. Das Westfälische Amt für Denkmalspflege schrieb dazu: „Das kleine Bahnhofsgebäude Hützemert (rückseitiger Anbau nicht Bestandteil des Denkmals), das weitgehend baugleich ist mit dem abgebrochenen Bahnhof Eichen, ist durch seine im Detail sehr sorgfältige und ansprechende Gestaltung ein gutes Beispiel für die Architektur kleinerer Stationsgebäude zur Zeit kurz nach der Jahrhundertwende. In Verbindung mit dem Güterschuppen dokumentiert es als letztes erhaltenes Bahnhofsgebäude auf Drolshagener Stadtgebiet zudem den einstigen Güterumschlag auf dieser Eisenbahnstrecke und die Güterabfertigung auf den Bahnhöfen des Drolshagener Landes.“ Es bestehen Planungen zur touristischen Nutzung in Verbindung mit dem geplanten Radweg.

Streckenzustand heute und Planungen

Datei:Streckenende in Dieringhausen.jpg

Heutiges Streckenende hinter der entfernten Weiche in Dieringhausen

Siegburg – Overath

Waldstrecke zwischen Siegburg und Lohmar im November 2006

Seit der Stilllegung des Abschnitts Siegburg Siegwerk – Lohmar bemühten sich verschiedene Gruppen über längere Zeit um eine Reaktivierung. Lange in der Diskussion war dabei ein Angebot der Rhein-Sieg-Eisenbahn, den Personen- und Güterzugverkehr zwischen Siegburg und Lohmar wieder aufzunehmen. Das Projekt stieß allerdings auf starken Widerstand der Siegburger Stadtverwaltung; als Hinderungsgrund wurden vor allem die elf niveaugleichen Bahnübergänge auf Siegburger Gebiet angeführt.

Heute wird der Abschnitt Siegburg/Bonn – Siegburg Siegwerk gelegentlich noch von Güterzügen befahren. Der Rest der Strecke von Siegburg nach Lohmar wurde bzw. wird in einen Radweg umgewandelt. Auf der durch bewaldetes Gebiet führenden Strecke zwischen Siegburg und Lohmar liegen noch die Gleise, die inzwischen jedoch von Bäumen und Sträuchern überwuchert sind.

Einigen Menschen erschien lange Zeit die Verlängerung der Linie 66 der SSB mit Zweisystemfahrzeugen nach Karlsruher Vorbild recht attrativ. Diese Möglichkeit beendete die Stadt Siegburg allerdings mit der Eröffnung des unterirdischen Stadtbahnhofes unter dem Bahnhof Siegburg/Bonn, da hierbei ein recht großer Teil der Strecke abgeschnitten wurde.

Zurzeit ist eine Reaktivierung des Abschnitts Siegburg–Lohmar als schienengebundene Lösung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht geplant. Die Strecke ist aber bisher nicht entwidmet. Das früher durch die Innenstadt von Siegburg verlaufende Gleis (im Bereich zwischen Zeithstraße im Osten und Waldstraße im Norden der Stadt) ist allerdings abgebaut und durch einen Radweg ersetzt. Im November 2009 wurden die entlang der Bundesstraße 484 noch vorhandenen Schienen im südlichen Innenstadtbereich von Lohmar ebenfalls entfernt. Ein Wiederaufbau der Bahnstrecke erscheint unter diesen Umständen als höchst unwahrscheinlich.

Eine Reaktivierung des Abschnittes Lohmar – Overath ist seit Entwidmung der Trasse und der inzwischen erfolgten Bebauung nicht mehr möglich.

Lohmar ist heute nur noch über den Haltepunkt im Stadtteil Honrath an die Aggertalbahn angebunden.

Overath - Dieringhausen

Die Strecke wurde in den letzten Jahren mehrfach für Bauarbeiten gesperrt, dabei wurden nach Angaben der Deutschen Bahn einige Gleise ausgetauscht. Der gesamte Teilabschnitt ist heute eingleisig und wird von Köln-Deutz aus ferngesteuert, nur in Engelskichen gibt es noch ein Stellwerk, das für die Kreuzungen der Züge in Overath, Ründeroth und Dieringhausen benötigt wird.

Dieringhausen – Olpe

Heute ist an beiden Enden die Abzweigweiche ausgebaut, in Dieringhausen seit 2003. Das Gleis Richtung Vollmerhausen liegt noch teilweise. Der Bahnübergang bei Friedrichstal wurde ebenfalls 2003 zubetoniert. Große Teile der Strecke sind nicht mehr sichtbar oder von dichter Vegetation überhäuft. In Niederseßmar ist die Trasse von einer Bebauung durch ein amerikanisches Fast-Food-Restaurant unterbrochen. Der Bahnübergang nach dem Bahnhof Derschlag an der Alpestraße hat seine Beschilderung verloren, die Gleise liegen dort aber noch im Straßenplanum. Zudem verschwand im Zuge von Bauarbeiten einer Straße zum dortigen Umspannwerk das Gleis zwischen einem Stück westlich der Alpestraße (dort ist nach Osten hin das Gleis noch erhalten) über den Bahnübergang über die Eckenhagener Straße bis über den ehemaligen Haltepunkt Oberderschlag hinaus.

Auf dem Weg nach Bergneustadt liegen die Gleise teilweise noch. Die Gleise in der Innenstadt sind nach der Jahrtausendwende beseitigt worden. Richtung Wiedenest liegen die Gleise ebenfalls teilweise noch. Nach dem ehemaligen Wiedenester Bahnhof sind die Gleise nach dem Erdrutsch Ende der 1980er beseitigt worden. Im Bereich zwischen Wiedenest und Olpe sind die Gleise heute zum größten Teil beseitigt.

Ein Freischnitt des Abschnitts zwischen Drolshagen und Eichen in den Jahren 2005/2006 diente für eine letzte Draisinensonderfahrt, nach der die dortigen Gleise abgerissen wurden. Ende November 2008 ist auch der markante und Jahrzehnte das Ortsbild prägende Stadtviadukt in Drolshagen abgerissen worden.

In Zukunft soll zwischen Wiedenest und Olpe ein Radweg gebaut werden.

Für den Abschnitt Dieringhausen–Olpe gibt es mittelfristig keine realistische Zukunft als Schienenweg. Dies wird besonders darin deutlich, dass seit dem September 2008 die Freistellungsverfügung dieser Teilstrecke vorliegt. Zudem wurde die Strecke wie andere der Region mit Bekanntmachung vom 12. März 2008 aus dem Regionalplan des Landes NRW gestrichen. Dazu schrieb der bekanntgebene Regionalrat des Regierungsbezirks Köln: „Der Landtag NRW hat mit der Herausnahme dieser Strecke aus dem ÖPNV-Bedarfsplan deutlich gemacht, dass ein Landesinteresse an einem Erhalt dieses Schienenweges nicht mehr besteht. Eine Streichung dieser Bahnstrecke aus dem Regionalplan soll der Planungssicherheit der Kommunen bei der Stadtentwicklung dienen.“

Diverse Studien wie jene der Mitglieder des Arbeitskreises Oberbergische Eisenbahnen sahen zuvor starkes Fahrgastpotenzial. Die ständige Auslastung der Hauptstraße zwischen Dieringhausen und Bergneustadt zeugt von einem hohen Verkehrsaufkommen.

Für große Teile der Teilstrecke existieren seit 2009 öffentliche Pläne für einen Radweg, der durch den Wegeringhausener Tunnel führen soll. Konkret bedeutet das nun, dass die Trasse in Hand der Kommunen zwar als Radweg erhalten bleiben soll, allerdings nicht in voller Länge, was auch nicht mehr zu realisieren wäre, da Teile der Trasse schon überbaut sind oder noch überbaut werden sollen. Dieser lediglich teilweise Erhalt der Trasse steht in der Kritik. So äußert sich der Kreisverband der Grünen kritisch, da man die Möglichkeit einer zukünftigen Reaktivierung erhalten solle.

Fahrzeugeinsatz

In den 1950ern wurden wie auf anderen Nebenbahnen Personenzugleistungen, die bisher von Dampflokomotiven erbracht wurden, schrittweise durch die Uerdinger Schienenbusse ersetzt. Diese waren günstiger in der Wartung und dem Betrieb und für die Auslastung der Strecke angeblich besser geeignet.

Eine der letzten Dampflokomotiven auf der Strecke war die 50 022, die ihren Dienst von 1967 bis 1968 vor Personenzügen tat. Das Bahnbetriebswerk Dieringhausen war ihre letzte Heimat, sie wurde am 11. Dezember 1968 ausgemustert.

Ab 1969 gab es nur noch sehr seltene Dampflokeinsätze, die Strecke zwischen Dieringhausen und Olpe war für Dampfloks nicht mehr zugelassen, weil die Brandschutzstreifen beiderseits der Strecke nicht mehr gepflegt wurden. Aus dem Bw Dieringhausen wurde ein reines Diesel-Bw, hauptsächlich mit Lokomotiven der Baureihe 211 und den weit verbreiteten roten Schienenbussen.

Der Fahrzeugeinsatz ab der Stilllegung von Dieringhausen-Olpe und der bald danach eingeführten City-Bahn auf der Reststrecke wird unter Bahnstrecke Köln-Kalk–Overath abgehandelt.

Unfälle

• Mitte der 1930er: Eine Dampflokomotive der Baureihe 74 und eine der Baureihe 57 stoßen an einer Weiche im Bahnhof Dieringhausen seitlich zusammen (Flankenfahrt) und stoßen sich gegenseitig von den Gleisen.

• 1942: In Drolshagen gerät beim Rangieren ein Güterwagen außer Kontrolle und rollt das Gefälle Richtung Olpe herab. Der Waggon wurde auf das Schuppengleis in Eichen geleitet und zerschellte dort.

• Dezember 1943: Zwischen Drolshagen und Eichen stoßen in einer Kurve zwei Dampflokomotiven zusammen (Personenzug mit Baureihe 86 aus Dieringhausen und Güterzug mit Baureihe 74 aus Olpe). Der Grund war menschliches Versagen, der Güterzug hätte in Eichen die Zugkreuzung abwarten müssen. Einer der Heizer verlor sein Leben.

• 1950: Die Dampflokomotive 86 712 entgleist in Niederseßmar wegen einer falsch gestellten Weiche an der Bahnhofsausfahrt Richtung Derschlag und landet im seitlichen Graben.

• 1955: Eine Dampflokomotive der Baureihe 86 mit einem Güterwagen verunglückt zwischen Overath und Bachermühle und fällt neben der Trasse vollständig auf die Seite.

• 31. Mai 1993: Der vorletzte Personensonderzug, der auf dem Abschnitt zwischen Dieringhausen und Olpe unterwegs war, verkehrte im Rahmen des Frühlingsfestes des Eisenbahnmuseums für Pendelfahrten nach Bergneustadt und zurück mit je einer Lok an beiden Enden. Die bergseitig angebrachte Lok entgleiste in Derschlag auf Gleis 2 am westlichen Bahnübergang mit dem unmittelbar dahinter hängenden Wagen und landete in Schieflage im Schotter neben dem Gleis. Es gab nur Leichtverletzte und Sachschaden. Gleis 2 wurde nach dem Unfall bis zur Stilllegung nicht mehr repariert und blieb gesperrt, stattdessen wurde bis zur Stilllegung des Güterverkehrs zwischen Niederseßmar und Bergneustadt im Jahr 1994 Gleis 1 als Durchfahrgleis genutzt.

Trivia

Der Betrieb auf der Strecke zwischen Dieringhausen und Olpe kann heute zusammen mit der Biggetalbahn und Asdorftalbahn in einer Erweiterung zum Microsoft Train Simulator zur Zeit der 1960er/1970er-Jahre nachgespielt werden. Dabei ist die Streckenumgebung nur im unmittelbaren Bereich an den Bahnhöfen und einigen Bahnübergängen originalgetreu gestaltet, vieles wurde vereinfacht. Zudem gab es hier in den 1970er-Jahren keine Dampflokomotiven mehr.

Siehe auch

• Eisenbahnnetz im Oberbergischen Land

Literatur

Nicht unmittelbar einzeln belegte Textpassagen basieren vor allem auf dem ersten Buch in der Liste.

• Sascha Koch, Horst Kowalski u. a.: Eisenbahnen im Oberbergischen und die Geschichte des Bahnbetriebswerkes Dieringhausen. Galunder Verlag Nümbrecht 2005. ISBN 3-89909-050-0
• Sascha Koch: Dieringhausen – Bergneustadt – Olpe: Chronik einer Eisenbahnstrecke zwischen dem Rheinland und Westfalen. Galunder Verlag Nümbrecht 2003. ISBN 978-3899090192
• Gerhard Peterhänsel: Zug um Zug – Die Eisenbahnen im Sülztal und im Aggertal – eine regionalgeschichtliche Untersuchung. Schriftenreihe des Geschichtsvereins Rösrath e.V. Band 15. Rösrath 1986.
• Bergneustadt: 675 Jahre Stadt – 80 Jahre Bahnhof 1896–1976, Festschrift.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Siegburg–Olpe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung der Strecke 2657 (Siegburg – Olpe) im NRWbahnarchiv von André Joost
• Die Eisenbahnen im Oberbergischen
• Es fährt kein Zug nach Irgendwo: Die Aggertalbahn zwischen Dieringhausen und Olpe
• Luhmer Grietche
• Tunnelportale der Strecke 2657
• Bilder der Strecke Dieringhausen-Olpe