S-Bahn Berlin

S-Bahn Deutschland	S-Bahn Berlin
Liniennetzplan der Berliner S-Bahn Staat Deutschland Verkehrs- / Tarifverbund VBB Linien 15 Streckenlänge 331,5 Stationen 166 Fernbahnhöfe 13 (davon 10 in Berlin) Tunnelbahnhöfe 6 kleinste Taktfolge 5 min Passagiere 388 Mio. (2008) Mitarbeiter 3.766 (2006) 2.885 (31. Dez. 2008) Fahrzeuge BR 480, 481/482, 485/885 Betreiber S-Bahn Berlin GmbH Stromsystem 750 V =, Stromschiene
S-Bahnen in Deutschland

Die S-Bahn Berlin bildet zusammen mit der U-Bahn, der Straßenbahn und den Stadtbussen ein engmaschiges Verkehrssystem in Berlin. Auf einem Streckennetz von 331,5 Kilometer verkehren 15 Linien, die 166 Bahnhöfe bedienen, davon befinden sich rund 75 Kilometer und 33 Bahnhöfe in Brandenburg. Die Betriebsführung liegt bei der zur Deutschen Bahn gehörenden S-Bahn Berlin GmbH. Die S-Bahn Berlin ist neben der S-Bahn in Hamburg die einzige in Deutschland, die mit Gleichstrom aus einer seitlich angebrachten Stromschiene betrieben wird. Sie ist die erste Stadtschnellbahn, die die offizielle Bezeichnung S-Bahn erhielt.

Linien und Netz

Unterirdischer S-Bahnhof Potsdamer Platz

Oberirdischer S-Bahnhof Wittenau

Die S-Bahn besitzt ein weitgehend vom übrigen Netz der Deutschen Bahn separates Gleisnetz. Damit kann ein unabhängiger Betrieb mit kurzen Taktzeiten gewährleistet werden. Anders als sonst bei der Deutschen Bahn üblich, wird die Berliner S-Bahn mit 750 Volt Gleichstrom aus einer seitlichen Stromschiene betrieben. Von der ebenfalls mit Gleichstrom betriebenen Hamburger S-Bahn unterscheidet sich die Berliner S-Bahn durch die andere Spannung und dadurch, dass die Stromschiene von unten bestrichen wird, in Hamburg dagegen von der Seite.

Netz

Das Netz der Berliner S-Bahn kann in verschiedene Bereiche eingeteilt werden. Den Innenstadtbereich umschließt die Ringbahn mit den Ringlinien (S41, S42) und den den Ring tangierenden Linien (S45, S46, S47, S8, S85, S9). Innerhalb des Rings kreuzen sich zwei Durchmesser-Strecken: in Ost-West-Richtung durchquert die Stadtbahn (S3, S5, S7, S75) die Innenstadt. In Nord-Süd-Richtung verläuft der speziell für den S-Bahn-Verkehr erbaute Nord-Süd-Tunnel (S1, S2, S25), der am Bahnhof Gesundbrunnen mit der Ringbahn verbunden ist. Die Stadtbahn teilt sich an ihrem westlichen Ende (Bahnhof Westkreuz) in die Strecken nach Spandau und Potsdam (über Wannsee). Am östlichen Ende (Bahnhof Ostkreuz) verzweigt sie sich in die Richtung Erkner und Strausberg Nord mit weiteren Abzweigen nach Ahrensfelde und Wartenberg. Die Fortsetzung der Nord-Süd-Strecke in Richtung Norden ist die Nordbahn (Richtung Oranienburg) mit den Abzweigen Richtung Bernau und Richtung Hennigsdorf. Am südlichen Ende schließen sich die Wannseebahn (Richtung Wannsee, wo Anschluss an die von der Stadtbahn kommenden Strecke besteht) und die Dresdner Bahn (Richtung Blankenfelde) mit dem Abzweig der Richtung Teltow Stadt an. Zwischen der Stadtbahn und der Ringbahn besteht eine Verbindung über die Halenseekurve (Charlottenburg – Halensee). Die Verbindung beider Strecken im Bereich Ostkreuz wurde 2009 für einige Jahre wegen Bauarbeiten gesperrt. Von der Ringbahn zweigt am Bahnhof Treptower Park die Görlitzer Bahn mit den Strecken nach Königs Wusterhausen, Spindlersfeld und Flughafen Schönefeld ab. Die Görlitzer Bahn ist auch über die Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln an die südliche Ringbahn angeschlossen. Darüber hinaus ist die Ringbahn mit den Strecken in Richtung Norden über eine Kurve (Schönhauser Allee – Bornholmer Straße) verbunden. Eine Querverbindung zwischen den nach Norden führenden Strecken besteht zwischen Blankenburg und Hohen Neuendorf über den Berliner Außenring.

Das S-Bahn-Netz ist zum größten Teil zweigleisig ausgebaut, es gibt nur wenige eingleisige Streckenabschnitte vor allem in den Außenbereichen. Die S-Bahnsteige in Birkenwerder an der Nordbahn und Karow an der Stettiner Bahn Bahn werden auch von Regionalzügen genutzt. S-Bahnen und andere Züge nutzen einen Teil der Gleisanlagen des Bahnhofs Strausberg an der Ostbahn gemeinsam. Auf dem 12,6 Kilometer langen Abschnitt Mariendorf – Blankenfelde der Dresdner Bahn besitzt die S-Bahn keine eigenen Gleise, sie teilt sich dort die Gleise mit dem Güterverkehr.

Die S-Bahn verbindet alle Berliner Fernbahnhöfe sowie den Potsdamer Hauptbahnhof miteinander. Ebenso werden fast alle Regionalbahnhöfe auf Berliner Gebiet (Ausnahmen: Albrechtshof und Staaken) und eine Reihe von Regionalbahnhöfen in Brandenburg von der S-Bahn bedient.

Linien

Die Berliner S-Bahn verkehrt nach einem festen Taktfahrplan. Die Züge fahren in der Zeit von etwa 4:00 Uhr morgens bis gegen 1:00 Uhr nachts. Bahnintern wird das Zugangebot in Zuggruppen eingeteilt. Jede Zuggruppe bedient dabei eine bestimmte Relation im 20-Minuten-Takt. Nur die Zuggruppen der Ringbahn fahren im 10-Minuten-Takt. Der eingleisige Streckenabschnitt Strausberg–Strausberg Nord wird auf Grund einer fehlenden Ausweichstelle nur im 40-Minuten-Takt bedient.

Für den Fahrgastbetrieb wurden 1984 im Westteil der Stadt Liniennummern mit vorangestelltem „S“, eingeführt. Nach der Wiedervereinigung wurde das Liniennummernsystem im Jahre 1992 auf den ehemaligen Ostteil ausgedehnt. Mittlerweile gibt es 15 S-Bahnlinien (Stand 1. September 2009), wobei auf der Ringbahn jede Richtung eine eigene Liniennummer (S41/S42) hat. Es werden oftmals mehrere gleichlaufende Zuggruppen zu einer Linie gebündelt, so dass auf vielen Linien die am stärksten nachgefragten Abschnitte einen 10-Minuten-Takt (teilweise öfter) aufweisen. Auf einer Reihe von Abschnitten überlagern sich zudem mehrere Linien, so auf der Stadtbahn (vier Linien), der südlichen Ringbahn (drei bis fünf Linien), der östlichen Ringbahn (fünf Linien) sowie im Nord-Süd-Tunnel (drei Linien). Dadurch werden Taktfolgen von drei bis fünf Minuten erreicht.

In den Nächten zu Samstag, Sonntag und Feiertagen werden die meisten Strecken im 30-Minuten-Takt bedient. Auf der Ringbahn wird in diesen Nächten ein 15-Minuten-Takt angeboten. Durch Überlagerung mehrerer Linien wird auf der Stadtbahn ein 15-Minuten-Takt und der Nord-Süd-Bahn ein 10-Minuten-Takt gefahren. Die Außenstrecke der S5 (Mahlsdorf – Strausberg Nord) wird im 60-Minuten-Takt bedient. Lediglich auf dem Abschnitt Hohen Neuendorf–Blankenburg wird kein Nachtverkehr angeboten.

Linie	Zuggruppe	Strecke	Halte	km	Fahrzeit	Befahrene Strecken	Bemerkung
	Stationen (kursiv = Bahnhof in Brandenburg)
Vorlage:S-Bahn-Berlin	P (Paula)	Oranienburg ↔ Wannsee	35	51,9	79 min	Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn
	P I (Panther)	Frohnau ↔ Wannsee	30	37,7	61 min	Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn
	P II (Pastor)	Potsdamer Platz ↔ Zehlendorf	12	12,7	21 min	Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn	nur HVZ, nicht während der Ferien
	Oranienburg - Lehnitz - Borgsdorf - Birkenwerder - Hohen Neuendorf - Frohnau - Hermsdorf - Waidmannslust - Wittenau (U-Bhf) - Wilhelmsruh - Schönholz - Wollankstraße - Bornholmer Straße - Gesundbrunnen (U-Bhf) - Humboldthain - Nordbahnhof - Oranienburger Straße - Friedrichstraße (U-Bhf) - Brandenburger Tor (U-Bhf) - Potsdamer Platz (U-Bhf) - Anhalter Bahnhof - Yorckstraße (Großgörschenstraße) (U-Bhf) - Julius-Leber-Brücke - Schöneberg - Friedenau - Feuerbachstraße - Rathaus Steglitz (U-Bhf) - Botanischer Garten - Lichterfelde West - Sundgauer Straße - Zehlendorf - Mexikoplatz - Schlachtensee - Nikolassee - Wannsee
Vorlage:S-Bahn-Berlin	W (Wulf)	Bernau ↔ Blankenfelde (Kr. Teltow-Fläming)	28	46,4	69 min	Stettiner Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Dresdner Bahn
	W I (Wespe)	Buch ↔ Lichtenrade	22	32,5	50 min	Stettiner Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Dresdner Bahn
	Bernau - Bernau-Friedenstal - Zepernick - Röntgental - Buch - Karow - Blankenburg - Pankow-Heinersdorf - Pankow (U-Bhf) - Bornholmer Straße - Gesundbrunnen (U-Bhf) - Humboldthain - Nordbahnhof - Oranienburger Straße - Friedrichstraße (U-Bhf) - Brandenburger Tor (U-Bhf) - Potsdamer Platz (U-Bhf) - Anhalter Bahnhof - Yorckstraße (U-Bhf) - Südkreuz - Priesterweg - Attilastraße - Marienfelde - Buckower Chausee - Schichauweg - Lichtenrade - Mahlow - Blankenfelde
Vorlage:S-Bahn-Berlin	V (Viktor)	Hennigsdorf ↔ Teltow Stadt	27	40,1	61 min	Kremmener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Anhalter Vorortbahn
	V I (Vampir)	(Gesundbrunnen ↔ ) Potsdamer Platz ↔ Teltow Stadt	17 11	21,4 15,6	35 min 25 min	Nord-Süd-Bahn, Anhalter Vorortbahn	ab Gesundbrunnen nur HVZ
	Hennigsdorf - Heiligensee - Schulzendorf - Tegel - Eichborndamm - Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik (U-Bhf) - Alt-Reinickendorf - Schönholz - Wollankstraße - Bornholmer Straße - Gesundbrunnen (U-Bhf) - Humboldthain - Nordbahnhof - Oranienburger Straße - Friedrichstraße (U-Bhf) - Brandenburger Tor (U-Bhf) - Potsdamer Platz (U-Bhf) - Anhalter Bahnhof - Yorckstraße (U-Bhf) - Südkreuz - Priesterweg - Südende - Lankwitz - Lichterfelde Ost - Osdorfer Straße - Lichterfelde Süd - Teltow Stadt
Vorlage:S-Bahn-Berlin	B (Berta)	Spandau ↔ Erkner	30	45,6	74 min	Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Schlesische Bahn
	B I (Bussard)	Ostbahnhof ↔ Friedrichshagen ( ↔ Erkner)	13 10	24,2 14,6	32 min 21 min	Schlesische Bahn	bis Erkner nur HVZ
	B II (Benno)	Ostbahnhof ↔ Friedrichshagen	10	14,6	21 min	Schlesische Bahn	HVZ einzelne Züge, nicht während der Ferien
	Spandau (U-Bhf) - Stresow - Pichelsberg - Olympiastadion - Heerstraße - Messe Süd - Westkreuz - Charlottenburg (U-Bhf) - Savignyplatz - Zoologischer Garten (U-Bhf) - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof (U-Bhf) - Friedrichstraße (U-Bhf) - Hackescher Markt - Alexanderplatz (U-Bhf) - Jannowitzbrücke (U-Bhf) - Ostbahnhof - Warschauer Straße (U-Bhf) - Ostkreuz - Rummelsburg - Betriebsbahnhof Rummelsburg - Karlshorst - Wuhlheide - Köpenick - Hirschgarten - Friedrichshagen - Rahnsdorf - Wilhelmshagen - Erkner
Vorlage:S-Bahn-Berlin	A (Anton)	Gesundbrunnen – Gesundbrunnen	28	37,1	60 min	Ringbahn (im Uhrzeigersinn)	10-min-Takt
	A I (Adler)	Gesundbrunnen – Gesundbrunnen	28	37,1	60 min	Ringbahn (im Uhrzeigersinn)	10-min-Takt, nur HVZ
	Gesundbrunnen (U-Bhf) - Schönhauser Allee (U-Bhf) - Prenzlauer Allee - Greifswalder Straße - Landsberger Allee - Storkower Straße - Frankfurter Allee (U-Bhf) - Ostkreuz - Treptower Park - Sonnenllee - Neukölln (U-Bhf) - Hermannstraße (U-Bhf) - Tempelhof (U-Bhf) - Südkreuz - Schöneberg - Innsbrucker Platz (U-Bhf) - Bundesplatz (U-Bhf) - Heidelberger Platz (U-Bhf) - Hohenzollerndamm - Halensee - Westkreuz - Messe Nord/ICC - Westend - Jungfernheide (U-Bhf) - Beusselstraße - Westhafen (U-Bhf) - Wedding (U-Bhf) - Gesundbrunnen
Vorlage:S-Bahn-Berlin	R (Richard)	Gesundbrunnen – Gesundbrunnen	28	37,1	60 min	Ringbahn (gegen den Uhrzeigersinn)	10-min-Takt
	R I (Reiher)	Gesundbrunnen – Gesundbrunnen	28	37,1	60 min	Ringbahn (gegen den Uhrzeigersinn)	10-min-Takt, nur HVZ
	Bahnhöfe in umgekehrter Reihenfolge zu S41
Vorlage:S-Bahn-Berlin	U I (Ulrich)	(Bundesplatz ↔ ) Südkreuz ↔ Flughafen Berlin-Schönefeld	15 12	24,8 21,9	36 min 30 min	Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Görlitzer Bahn, Güteraußenring	nur Mo–Fr, Bundesplatz nur im Tagesverkehr
	(Bundesplatz (U-Bhf) - Innsbrucker Platz (U-Bhf) - Schöneberg - ) Südkreuz - Tempelhof (U-Bhf) - Hermannstraße (U-Bhf) - Neukölln (U-Bhf) - Köllnische Heide - Baumschulenweg - Schoneweide - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Altglienicke - Grünbergallee - Flughafen Berlin-Schönefeld
Vorlage:S-Bahn-Berlin	D (Dora)	Westend ↔ Königs Wusterhausen	23	40,8	59 min	Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Görlitzer Bahn
	Westend - Messe Nord/ICC - Westkreuz - Halensee - Hohenzollerndamm - Heidelberger Platz (U-Bhf) - Bundesplatz (U-Bhf) - Innsbrucker Platz (U-Bhf) - Schöneberg - Südkreuz - Tempelhof (U-Bhf) - Hermannstraße (U-Bhf) - Neukölln (U-Bhf) - Köllnische Heide - Baumschulenweg - Schöneweide - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Grünau - Eichwalde - Zeuthen - Wildau - Königs Wusterhausen
Vorlage:S-Bahn-Berlin	K (Konrad)	(Südkreuz ↔ ) Hermannstraße ↔ Spindlersfeld	9 7	15,1 10,4	21 min 16 min	Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Görlitzer Bahn, Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld	Südkreuz nur Sa + So
	(Südkreuz - Tempelhof (U-Bhf) - ) Hermannstraße (U-Bhf) - Neukölln (U-Bhf) - Köllnische Heide - Baumschulenweg - Schoneweide - Oberspree - Spindlersfeld
Vorlage:S-Bahn-Berlin	E (Emil)	Westkreuz ↔ Mahlsdorf ↔ Strausberg ↔ Strausberg Nord	30 27 21	49,5 40,4 28,3	76 min 65 min 45 min	Stadtbahn, Ostbahn, Bahnstrecke Strausberg–Strausberg Nord	jeder 2. Zug nur bis Strausberg, abends nur bis Mahlsdorf
	E I (Elster)	(Charlottenburg ↔ ) Warschauer Straße ↔ Mahlsdorf ( ↔ Hoppegarten)	22 9	28,0 11,3	43 min 18 min	Ostbahn	Charlottenburg bis Hoppegarten nur HVZ
	E II (Eiche)	Warschauer Straße ↔ Mahlsdorf	9	11,3	18 min	Ostbahn	nur HVZ, nicht während der Ferien
	E III (Erna)	Mahlsdorf ↔ Strausberg ↔ Strausberg Nord	10 7	24,4 15,3	30 min 20 min	Ostbahn, Strausberg–Strausberg Nord	nur abends, jeder 2. Zug nur bis Strausberg, ersetzt E
	S II (Sirius)	Warschauer Straße ↔ Mahlsdorf	9	11,3	18 min	Ostbahn	nur Früh-HVZ, nicht während der Ferien
	Westkreuz - Charlottenburg (U-Bhf) - Savignyplatz - Zoologischer Garten (U-Bhf) - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof (U-Bhf) - Friedrichstraße (U-Bhf) - Hackescher Markt - Alexanderplatz (U-Bhf) - Jannowitzbrücke (U-Bhf) - Ostbahnhof - Warschauer Straße (U-Bhf) - Ostkreuz - Nöldnerplatz - Lichtenberg (U-Bhf) - Friedrichsfelde Ost - Biesdorf - Wuhletal (U-Bhf) - Kaulsdorf - Mahlsdorf - Birkenstein - Hoppegarten - Neuenhagen - Fredersdorf - Petershagen Nord - Strausberg - Strausberg Hegermühle - Strausberg Stadt - Strausberg Nord
Vorlage:S-Bahn-Berlin	O (Otto)	Potsdam Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde	29	47,4	74 min	Stammbahn, Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring, Wriezener Bahn
	O I (Olaf)	Potsdam Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde	29	47,4	74 min	Stammbahn, Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring, Wriezener Bahn
	Potsdam Hauptbahnhof - Babelsberg - Griebnitzsee - Wannsee - Nikolassee - Grunewald - Westkreuz - Charlottenburg (U-Bhf) - Savignyplatz - Zoologischer Garten (U-Bhf) - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof (U-Bhf) - Friedrichstraße (U-Bhf) - Hackescher Markt - Alexanderplatz (U-Bhf) - Jannowitzbrücke (U-Bhf) - Ostbahnhof - Warschauer Straße (U-Bhf) - Ostkreuz - Nöldnerplatz - Lichtenberg (U-Bhf) - Friedrichsfelde Ost - Springpfuhl - Poelchaustraße - Marzahn - Raoul-Wallenberg-Straße - Mehrower Allee - Ahrensfelde
Vorlage:S-Bahn-Berlin	T (Theodor)	Spandau ↔ Wartenberg	27	36,2	65 min	Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring
	T I (Tapir)	Warschauer Straße ↔ Wartenberg	9	13,4	21 min	Stadtbahn, Ostbahn, Außenring
	Spandau (U-Bhf) - Stresow - Pichelsberg - Olympiastadion - Heerstraße - Messe Süd - Westkreuz - Charlottenburg (U-Bhf) - Savignyplatz - Zoologischer Garten (U-Bhf) - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof (U-Bhf) - Friedrichstraße (U-Bhf) - Hackescher Markt - Alexanderplatz (U-Bhf) - Jannowitzbrücke (U-Bhf) - Ostbahnhof - Warschauer Straße (U-Bhf) - Ostkreuz - Nöldnerplatz - Lichtenberg (U-Bhf) - Friedrichsfelde Ost - Springpfuhl - Gehrenseestraße - Hohenschönhausen - Wartenberg
Vorlage:S-Bahn-Berlin	N (Nordpol)	Hohen Neuendorf ↔ Blankenburg ↔ Grünau ( ↔ Zeuthen)	24 22	53,4 45,3	70 min 60 min	Außenring, Stettiner Bahn, Ringbahn, Görlitzer Bahn	bis Zeuthen nur HVZ, abends nur jeder 3. Zug ab Hohen Neuendorf
	Hohen Neuendorf - Bergfelde - Schönfließ - Mühlenbeck-Mönchmühle - Blankenburg - Pankow-Heinersdorf - Pankow (U-Bhf) - Bornholmer Straße - Schönhauser Allee (U-Bhf) - Prenzlauer Allee - Greifswalder Straße - Landsberger Allee - Storkower Straße - Frankfurter Allee (U-Bhf) - Ostkreuz - Treptower Park - Plänterwald - Baumschulenweg - Schoneweide - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Grünau ( - Eichwalde - Zeuthen)
Vorlage:S-Bahn-Berlin	N I (Neiße)	Waidmannslust ↔ Greifswalder Straße ↔ Schöneweide ( ↔ Grünau)	20 17 9	30,3 23,8 12,2	46 min 38 min 20 min	Nordbahn, Ringbahn, Görlitzer Bahn	nur Mo–Fr, bis Grünau nur HVZ, abends ab Greifswalder Straße
	Waidmannslust - Wittenau (U-Bhf) - Wilhelmsruh - Schönholz - Wollankstraße - Bornholmer Straße - Schönhauser Allee (U-Bhf) - Prenzlauer Allee - Greifswalder Straße - Landsberger Allee - Storkower Straße - Frankfurter Allee (U-Bhf) - Ostkreuz - Treptower Park - Plänterwald - Baumschulenweg - Schoneweide ( - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Grünau )
Vorlage:S-Bahn-Berlin	C (Cäsar)	Blankenburg ↔ Greifswalder Straße ↔ Flughafen Berlin-Schönefeld	20 14	31,8 22,9	48 min 33 min	Stettiner Bahn, Ringbahn, Görlitzer Bahn, Güteraußenring	abends ab Greifswalder Straße
	Blankenburg - Pankow-Heinersdorf - Pankow (U-Bhf) - Bornholmer Straße - Schönhauser Allee (U-Bhf) - Prenzlauer Allee - Greifswalder Straße - Landsberger Allee - Storkower Straße - Frankfurter Allee (U-Bhf) - Ostkreuz - Treptower Park - Plänterwald - Baumschulenweg - Schoneweide - Betriebsbahnhof Schöneweide - Adlershof - Altglienicke - Grünbergallee - Flughafen Berlin-Schönefeld

(Stand: 1. September 2009) (Linienlängen wurden mit dem Programm TPS der DB ermittelt) (Angabe abends gilt ab ungefähr 21:00 Uhr bis Betriebsschluss)

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte der Berliner S-Bahn

Die ersten Vorortstrecken

1838 ging mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn die erste Bahnstrecke in Berlin in Betrieb. In den folgenden Jahren entstanden weitere Radialstrecken in alle Himmelsrichtungen. 1871 wurde außerhalb des damals bebauten Gebietes die Ringbahn eröffnet. Neben den Fern- und Güterzügen nutzten in zunehmenden Maße Vorortzüge ebenfalls die Strecken. 1882 wurde vor allem speziell für den Vorortverkehr die Stadtbahn eröffnet. Der ständig zunehmende Verkehr und die wachsende Geschwindigkeit der Fernzüge erforderte, die Züge des Vorortverkehrs von denen des Fernverkehrs zu trennen. Ab 1891 standen zwischen dem Potsdamer Bahnhof in Berlin und Zehlendorf getrennte Gleispaare für den Vorortverkehr zur Verfügung, zwischen 1881 und 1894 wurden zusätzliche Vorortgleise auf der Ringbahn gebaut. Schrittweise erhielten viele der übrigen in Berlin beginnenden Eisenbahnstrecken eigene Vorortgleise.

Wachsende Bevölkerungszahlen und zunehmende Bebauung führten zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen und der Reiseweiten. Die Zugfolgen mussten verdichtet, die Züge verlängert werden. Die Züge wurden weiterhin von Dampflokomotiven gezogen, deren Leistungrenze erreicht wurde.

Bereits 1881 fuhr in Groß-Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde) die erste elektrische Straßenbahn der Welt, 1902 wurde die erste elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin eröffnet. Auch bei der Eisenbahn gab es einige Versuche mit elektrischem Betrieb.

• Vom 1. August 1900 bis 1. Juli 1902 gab es auf der 11,9 Kilometer langen Strecke Berlin-Wannseebahnhof – Zehlendorf einen elektrischen Vorortbetrieb mit 750 Volt Gleichspannung und seitlicher, von oben bestrichener Stromschiene, der von der Firma Siemens & Halske durchgeführt wurde. Zum Einsatz kam ein Zug, der aus zehn Abteilwagen bestand. An den Zugenden befand sich je ein dreiachsiger Triebwagen. Es wurden täglich 15 Fahrten je Richtung durchgeführt.
• Am 4. Juni 1903 begann außerdem der elektrische Betrieb auf der 9,3 Kilometer langen Strecke Berlin Potsdamer Vorortbahnhof – Groß-Lichterfelde Ost, bei dem wiederum eine seitliche Stromschiene, diesmal jedoch mit 550 Volt Gleichspannung verwendet wurde. Hier kamen Züge zum Einsatz, die aus vierachsigen Abteilwagen (als Triebwagen) und dreiachsige Stadt- und Ringbahnwagen (als Mittelwagen) bestanden. Die elektrische Ausrüstung der Triebwagen sowie der Strecke wurde von der Firma UEG (später AEG) geliefert. Der elektrische Betrieb hielt sich bis zur Umstellung auf das heute noch verwendete System mit 750 Volt Gleichspannung am 2. Juli 1929. Diese Strecke kann daher als erste S-Bahn angesehen werden.

Testtriebwagen für die Strecke nach Spindlersfeld

• Am 15. August 1903 wurde die 4,1 Kilometer lange eingleisige Strecke Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld versuchsweise für einen Betrieb mit Oberleitung bei 6 Kilovolt Wechselspannung und 25 Hertz ausgerüstet (erstmals in der Welt Einphasen-Wechselstrom für die Eisenbahn). Es kamen zwei sechsachsige Triebwagen zum Einsatz. Trotz Bewährung wurde der Wechselstrombetrieb schon am 1. März 1906 wieder eingestellt, denn dieses Stromsystem sollte in größerem Rahmen in Hamburg erprobt werden.

Das damalige Ministerium für öffentliche Arbeiten legte 1911 einen Plan zur Elektrifizierung des gesamten Berliner Netzes der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen vor (427,3 Kilometer). Der Antrag zur Bewilligung der ersten Rate von 50 Millionen Mark wurde am 22. März 1912 gestellt. 1913 wurden 25 Millionen Mark vom preußischen Landtag bewilligt.

1913 fiel die Entscheidung zugunsten eines Wechselstromsystems mit Stromzuführung mittels einer oberhalb der Fahrzeuge aufgehängten Fahrleitung. Zuerst waren Spannungen von 15 Kilovolt 15 Hertz vorgesehen, spätere Planungen sahen 16⅔ Hertz vor. Es wurden zweiachsige führerstandslose Triebgestelle entwickelt, die vor die Abteilwagenzüge gespannt werden sollten. Der erste hinter dem Triebgestell laufende Wagen erhielt den Stromabnehmer und den Führerstand. Das diente der Vermeidung einer vollständigen Neubeschaffung des Wagenparks. Mit drei Triebgestellen und einer Anzahl umgerüsteter Abteilwagen wurden 1914 Versuche auf der mit 15 Kilovolt und 16⅔ Hertz elektrifizierten Strecke Bitterfeld–Dessau gefahren. Außerdem wurde ein Triebzug beschafft und getestet. Beide Tests verliefen erfolgreich. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden diese Versuche eingestellt.

Die „Große Elektrisierung“

Die Große Elektrisierung (234,8 Kilometer)
Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
8. August 1924	Stettiner Vorortbahnhof – Bernau	21,8
5. Juni 1925	Gesundbrunnen – Birkenwerder	18,0
4. Oktober 1925	Birkenwerder – Oranienburg	08,0
16. März 1927	Schönholz-Reinickendorf – Velten	21,5
11. Juli 1928	Potsdam – Stadtbahn – Erkner	57,2
10. Juli 1928	Wannsee – Stahnsdorf	04,2
23. August 1928	Charlottenburg – Spandau West	09,2
6. November 1928	Charlottenburg – Südring – Grünau	25,5
	Neukölln – Warschauer Straße	05,2
	Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf	11,1
1. Februar 1929	Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg	25,8
	Frankfurter Allee – Warschauer Straße	00,7
	Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld	04,1
18. April 1929	Potsdamer Ringbahnhof – Südring-Spitzkehre	04,4
	Halensee – Westend	02,7
2. Juli 1929	Potsdamer Ringbahnhof – Lichterfelde Ost (Umstellung von 550 Volt auf 750 Volt)	09,3
18. Dezember 1929	Jungfernheide – Gartenfeld	04,5
15. Dezember 1930	Kaulsdorf – Mahlsdorf	01,6

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde erneut die Frage nach dem am besten geeigneten Stromsystem diskutiert. Da inzwischen die Abteilwagenzüge stark verschlissen waren, musste der Fahrzeugpark ohnehin erneuert werden. Die am 1. April 1920 gegründete Deutsche Reichsbahn (DR) entschied 1921, die Stadt-, Ring- und Vorortbahn auf elektrischen Betrieb umzustellen. Dabei wurde zugunsten eines Gleichstromsystems entschieden. Grundlage waren die guten Erfahrungen bei der U-Bahn und der elektrisch betriebenen Vorortstrecke vom Potsdamer Vorortbahnhof nach Lichterfelde Ost.

Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging am 8. August 1924 die erste mit seitlicher, von unten bestrichener, Stromschiene und 750 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke vom Stettiner Vorortbahnhof (heute Nordbahnhof) nach Bernau in den Regelbetrieb.

1925 bis 1927 folgten die anderen beiden Nordstrecken nach Oranienburg und Velten. Die gesammelten Erfahrungen auf der Strecke nach Bernau führten zu einer Änderung des Fahrzeugkonzepts. Mit der Baureihe 168 wurde das Viertelzug-Prinzip eingeführt.

1926 wurde auf einer Sitzung des Verwaltungsrates der DR die „Große Elektrisierung“ beschlossen und ein Konzept für die Umstellung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf elektrischen Betrieb erarbeitet. Dafür wurden in einem Kostenvoranschlag 143 Millionen Reichsmark veranschlagt. Bis 1928 wurden zunächst die Stadtbahn und der Südring elektrifiziert.

In dem Zeitraum von 1924 bis 1929 wurden 93 Bahnsteige dem S-Bahn-Betrieb angepasst. Diese Bahnsteige wurden von 76 Zentimeter Schienenoberkante auf 93 Zentimeter erhöht, der Fußbodenhöhe der neuen S-Bahnwagen.

Am 15. Mai 1929 endete die Ära der mit Dampfloks bespannten Züge auf der Stadt- und Ringbahn. Es wurden bis zu diesem Zeitpunkt rund 220 Kilometer Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt. Die geplanten Baukosten wurden um rund zehn Prozent überschritten.

Ab 1928 kam der Begriff „Stadtschnellbahn“ für das elektrifizierte Vorortnetz auf. Zur gleichen Zeit etwa tauchte am Bahnhof Halensee ein Logo „SS-Bahn“ auf. Zum 1. Dezember 1930 wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem neu eingeführten Namen „S-Bahn“ zusammengefasst. Wer der Urheber des bis heute gültigen Logos – ein weißes „S“ auf grünem Grund – ist, ist nicht geklärt.

Im Rahmen der Großen Elektrisierung wurden in rund sieben Jahren 234,8 Kilometer Stadt-, Ring- und Vorortstrecken unter Strom gestellt. Ein vergleichbares Ausbauprogramm hat die S-Bahn seitdem nie wieder erfahren.

Die S-Bahn im Dritten Reich

Streckenausbau im Dritten Reich (65,2 Kilometer)
Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
15 Mai 1933	Potsdamer Wannseebahnhof – Wannsee	19,1
	Potsdamer Fernbahnhof – Zehlendorf Mitte (Bankierszüge)	13,1
28. Juli 1936	Humboldthain –Unter den Linden	03,4
1. August 1936	Heerstraße – Reichssportfeld (Olympiabahnhof)	01,4
15. April 1939	Unter den Linden – Potsdamer Platz	00,9
15. Juni 1939	Priesterweg – Mahlow	11,8
9. Oktober 1939	Potsdamer Platz – Großgörschenstraße	04,2
6. November 1939	Anhalter Bahnhof – Yorckstraße	01,2
6. Oktober 1940	Mahlow – Rangsdorf	07,5
9. August 1943	Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd	02,6

Nach der Machtergreifung Hitlers 1933 gab es Pläne, Berlin zur Welthauptstadt Germania umzubauen. In diesem Zusammenhang sollten die bestehenden Fernbahnhöfe aufgegeben werden und durch zwei Groß-Bahnhöfe (Nordbahnhof und Südbahnhof) ersetzt werden.

Auch bei der S-Bahn waren umfangreiche Erweiterungen geplant. Im Stadtgebiet sollten Tunnelstrecken – die zweiästige Nord-Süd-S-Bahn sowie die Ost-West-S-Bahn - gebaut werden. Weitere Neubaustrecken im Stadtgebiet waren ebenso vorgesehen wie die Elektrifizierung und der Neubau von S-Bahn-Strecken in das Berliner Umland. So sollten beispielsweise Werder, Werneuchen und Fürstenwalde an das Netz der S-Bahn angeschlossen werden. Auf speziellen Fern-S-Bahn-Linien sollte eine Weiterentwicklung der Bankierszüge zum Einsatz kommen.

Tatsächlich verwirklicht wurden der Nord-Süd-Tunnel in der Berliner Innenstadt zwischen Nordbahnhof und Anhalter Bahnhof sowie der Ausbau des elektrischen Betriebes auf der Anhalter Bahn (Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd) und der Dresdener Bahn (Priesterweg – Rangsdorf) im Süden der Stadt.

Als Bauvorleistung wurde der Bahnhof Potsdamer Platz für die zweite Nord-Süd-Strecke viergleisig vorbereitet. Auch der Bahnhof Anhalter Bahnhof wurde für die Ost-West-S-Bahn ebenfalls viergleisig erstellt. An der südlichen Ringbahn wurden Hallen für ein neues Betriebswerk Oderstraße errichtet. Für die Strecke Lichterfelde Ost – Teltow Stadt – Stahnsdorf wurden umfangreiche Erdarbeiten durchgeführt.

Zum Ende des Jahres 1943 hatte das Berliner S-Bahn-Netz eine Ausdehnung von 294,8 Kilometer erreicht. Auf 63,6 Kilometer des Netzes hatte die S-Bahn keine eigenen Gleise.

Am 25. April 1945 musste infolge der Kampfhandlungen in Berlin und des Ausfalls der Stromversorgung der S-Bahn-Betrieb eingestellt werden. Am folgenden Tag wurde unter dem Landwehrkanal die Tunneldecke gesprengt und dadurch der Nord-Süd-Tunnel unter Wasser gesetzt. Über einen Verbindungsgang im Bahnhof Friedrichstraße war kurze Zeit später das U-Bahn-Netz ebenfalls zu großen Teilen voll Wasser gelaufen.

Die Zeit der Teilung

Gesamt-Berlin bis 1961

Neue S-Bahn-Strecken zwischen 1945 und Mauerbau (63,8 Kilometer)
Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
7. März 1947	Mahlsdorf – Hoppegarten	04,3
15. Juni 1948	Zehlendorf – Düppel	02,5
1. September 1948	Hoppegarten – Fredersdorf	06,1
31. Oktober 1948	Fredersdorf – Strausberg	04,9
30. April 1951	Grünau – Königs Wusterhausen	14,1
7. Juli 1951	Lichterfelde Süd – Teltow	02,6
3. August 1951	Spandau West – Staaken	03,5
14. August 1951	Spandau West - Falkensee	07,6
28. August 1951	Jungfernheide – Spandau	06,2
25. Dezember 1952	Schönhauser Allee – Pankow (Gütergleise)	03,0
3. Juni 1956	Strausberg – Strausberg Nord	09,0

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das S-Bahn-Netz schnell von den Kriegsschäden und von den darauf erfolgten Reparationen befreit. Die Deutsche Reichsbahn (DR) der Sowjetischen Besatzungszone und später der DDR behielt auf alliierte Anordnung das Betriebsrecht für das gesamte Berliner Streckennetz. Die ersten Züge waren am 6. Juli 1945 wieder im Einsatz. Ende 1947 war bis auf wenige Ausnahmen das gesamte Netz wieder befahrbar. Zu den wenigen nicht wieder hergestellten Strecken gehörten die Südring-Spitzkehre, die Westkreuz-Nordkurve und die Bankiersstrecke auf den Ferngleisen der Stammbahn (insgesamt rund 20,7 Kilometer).

Mit der Teilung Deutschlands und Berlins hatte der Ost-West-Konflikt erheblichen Einfluss auf die Entwicklung der S-Bahn. Seitens der DDR wurde schrittweise die Abgrenzung West-Berlins vorbereitet. So wurden 1951/52 die nur über West-Berliner Gebiet erreichbaren Kopfbahnhöfe der Fernbahn geschlossen und der Verkehr um die Stadt herumgeleitet. Als Ersatz entstanden neue elektrifizierte S-Bahn-Strecken ins Umland, so 1951 nach Teltow, Staaken und Falkensee (mit einer Verbindung von Jungfernheide nach Spandau). 1952 wurden die Gütergleise zwischen Schönhauser Allee und Pankow elektrifiziert, um auch hier West-Berliner Gebiet umfahren zu können. Auch im östlichen Umland wurden S-Bahn-Strecken elektrifiziert, beispielsweise 1948 nach Strausberg und 1951 nach Königs Wusterhausen. 1956 entstand eine Neubaustrecke nach Strausberg Nord.

Mit dem Berliner Außenring entstand bis Ende der 1950er Jahre eine Möglichkeit zur kompletten Umfahrung West-Berlins. Bis 1961 rollte der Verkehr auf den S-Bahn-Strecken nach West-Berlin jedoch noch normal. Es gab allerdings im Fahrplan festgehaltene Kontrollaufenthalte auf den letzten Bahnhöfen im Umland (auch an der Stadtgrenze zu Ost-Berlin). Bei den Zügen, die die Sektorengrenze innerhalb der Stadt passierten, gab es keine speziellen Aufenthalte, jedoch Kontrollen der Reisenden durch Polizisten. Eine Besonderheit stellten in der Zeit von 1953 bis 1958 sogenannte „Durchläuferzüge“ dar. So fuhren etwa auf der Linie Potsdam – Erkner Züge, die auf dem Gebiet von West-Berlin (Wannsee – Lehrter Stadtbahnhof) ohne Halt durchfuhren.

Der Mauerbau

Nach Mauerbau 1961 eingestellte Strecken (48,2 Kilometer)
Streckenabschnitt	Länge (in km)
Schönhauser Allee – Gesundbrunnen	01,8
Treptower Park – Sonnenallee	02,4
Köllnische Heide – Baumschulenweg	01,7
Bornholmer Straße – Pankow	01,6
Frohnau – Hohen Neuendorf	04,2
Heiligensee – Hennigsdorf	02,6
Spandau West – Falkensee	07,6
Wannsee – Potsdam	09,0
Wannsee - Stahnsdorf	04,1
Lichterfelde Süd – Teltow	02,6
Lichtenrade – Rangsdorf	10,6

Bis zum Bau der Mauer war mit rund 335 Kilometer, das bisher größte Netz der S-Bahn in Berlin entstanden. Der 13. August 1961 war nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges der größte Einschnitt in den Betrieb und das Netz der S-Bahn.

Im Stadtgebiet wurden die grenzüberschreitenden Streckenabschnitte stillgelegt. So kam es zur Teilung der Ringbahn mit der Betriebseinstellung auf den Abschnitten Schönhauser Allee – Gesundbrunnen und Sonnenallee – Treptower Park. Die Verbindung Köllnische Heide – Baumschulenweg wurde ebenfalls stillgelegt. Darüber hinaus wurden die Verbindungen von West-Berliner Gebiet in das Umland den Mauerbau geopfert. Hierzu gehörten unter anderem die Verbindung nach Potsdam, Falkensee und Rangsdorf.

Auf dem Abschnitt Hennigsdorf - Velten, nördlich von Berlin, wurde ein Inselbetrieb eingerichtet. Dieser wurde bis 1983 beibehalten.

Die Bahnhöfe auf Ost-Berliner Gebiet der Nord-Süd-Bahn wurden, mit Ausnahme des Bahnhofs Friedrichstraße (tief), geschlossen und die Züge der West-Linien fuhren ohne Halt durch. Auf der Stadtbahn wurde der Bahnhof Fiedrichstraße in Ost-Berlin zum Grenzübergang umgestaltet. Die Ost-Berliner Züge der Stadtbahn endeten in Friedrichstraße auf den eigentlichen S-Bahnhof (Bahnsteig A). Die von West-Berlin kommenden Züge der Stadtbahn endeten ebenfall hier, sie benutzten jedoch den Fernbahnsteig (Bahnsteig B). Zwischen den Bahnsteigen A und B wurde eine Wand eingebaut um Blickkontakt zu vermeiden. Ein umsteigen von den West-Linien der Stadtbahn zu den West-Linien der Nord-Süd-Bahn sowie zu der hier auch haltenden U-Bahn-Linie der West-Berliner BVG war möglich.

Insgesamt gingen der Berliner S-Bahn mit dem Bau der Mauer 46,6 Kilometer Strecke verloren. Das Netz war damit um 13,8 Prozent, auf 291,3 Kilometer geschrumpft. Einige der stillgelegten Strecken wurde bis heute nicht wieder hergestellt.

West-Berlin nach dem Mauerbau

Nach Streik 1980 in West-Berlin eingestellt (70,9 Kilometer)
Streckenabschnitt	Länge (in km)
Gesundbrunnen – Sonnenallee	24,5
Neukölln – Köllnische Heide	01,9
Westkreuz – Staaken	12,8
Jungfernheide – Gartenfeld	04,5
Jungfernheide – Spandau	06,2
Zehlendorf – Düppel	02,5
Anhalter Bahnhof – Wannsee	18,5

Die S-Bahn in West-Berlin wurde weiterhin von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Aufgrund der Trennung entstanden auf einigen Westlinien Geisterbahnhöfe, wenn diese Linien stellenweise Ost-Berliner Gebiet durchquerten. Der Mauerbau führte in West-Berlin zum Aufruf von Politikern und Gewerkschaften zum S-Bahn-Boykott. Daraufhin gingen die Fahrgastzahlen stark zurück. Zwar stiegen sie Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre noch einmal geringfügig an, doch ab 1972 erhöhte die DR ihre Fahrpreise, wodurch wieder viele Fahrgäste dem Verkehrsmittel fernblieben. Der S-Bahn-Betrieb in West-Berlin wurde für die DR zunehmend zum Verlustgeschäft. Notwendige Reparatur- und Sanierungsmaßnahmen wurden aufgeschoben, das Rollmaterial auf Verschleiß gefahren.

Ab 1976 kam es zu ersten Fahrplaneinschränkungen. Auf der Wannseebahn und der Spandauer Vorortbahn gab es nur noch in der Hauptverkehrszeit den 10-Minuten-Takt. Nach dieser Fahrplanausdünnung konnten West-Berliner S-Bahn-Wagen ins Ostnetz überführt werden, die dort für die Neuinbetriebnahme der S-Bahn auf der Wriezener Bahn benötigt wurden. Dies trug zu weiterem Substanzverlust in West-Berlin bei.

Im Frühjahr 1980 plante die Reichsbahn umfangreiche Fahrplanausdünnungen, die auch bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt hätten. Der Unmut der Beschäftigten entlud sich im zweiten Berliner S-Bahn-Streik, dem durch mangelnde politische Unterstützung der Erfolg versagt blieb. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Linienzahl in West-Berlin von zehn auf drei, davon zwei auf der Nord-Süd-Bahn. Die nicht benötigten Züge wurden nach Ost-Berlin überführt, wo sie den Wagenpark für die neuen Streckenerweiterungen nach Ahrensfelde und Wartenberg ergänzten. Von den 1972 vorhandenen 248 Viertelzügen in West-Berlin blieben nur noch 119 übrig.

Die BVG übernimmt die S-Bahn in West-Berlin

Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG im Auftrag des Berliner Senats das inzwischen stark heruntergekommene Streckennetz West-Berlins. Diesem Ereignis waren nach alliierter Zustimmung Verhandlungen zwischen West-Berliner Senat und DDR-Regierungsstellen vorausgegangen. In der Vereinbarung zur Übernahme der S-Bahn war festgelegt, dass die Züge der Stadtbahn von Lehrter Stadtbahnhof bis Friedrichstraße (in Ost-Berlin) weiterhin von Personal der DR gefahren wurden.

Zunächst wurden nur die Strecken Anhalter Bahnhof – Lichtenrade (S2) und Friedrichstraße – Charlottenburg (S3) betrieben (insgesamt 21 Kilometer). Gleichzeitig führte die BVG Liniennummern bei der S-Bahn ein und integrierte sie in den BVG-Tarif. Der Verkehr auf den anderen bis dahin noch von der Deutsche Reichsbahn betriebenen Abschnitten wurde eingestellt. Nach den Wiedereröffnungen der Strecken Charlottenburg–Wannsee am 1. Mai 1984 und nach Frohnau in Etappen am 1. Mai 1984 und 1. Oktober 1984 stiegen die Fahrgastzahlen wieder stark an. Am 1. Februar 1985 wurde auch die Wannseebahn zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee als S1 wieder für den Fahrgastbetrieb eröffnet. Die Strecke war intern nie stillgelegt worden, da sie für Betriebsfahrten in das einzige noch auf West-Berliner Gebiet liegende Betriebswerk Wannsee benötigt wurde. Im Auftrag der BVG wurden neue S-Bahn-Züge konstruiert, die unter der heutigen Baureihen-Bezeichnung 480 auf dem Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind.

Noch vor dem Mauerfall gab es Bestrebungen zu einer weitgehenden Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Netzes in West-Berlin. Bürgerinitiativen und Bürgerbegehren führten dazu, dass 1989 mit der Sanierung der südlichen Ringbahn begonnen wurde. Ende 1989 wurden von der BVG drei Linien auf einem Netz von 71,5 Kilometer betrieben.

Ost-Berlin nach dem Mauerbau

Ausbau in Ost-Berlin nach Mauerbau (38,2 Kilometer)
Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
19. November 1961	Hohen Neuendorf–Blankenburg	17,4
10. Dezember 1961	Schönhauser Allee–Pankow (eigenes Gleispaar - Ersatz für Gütergleise)	02,1
26. Februar 1962	Grünauer Kreuz–Flughafen Schönefeld	05,6
30. Dezember 1976	Friedrichsfelde Ost–Marzahn	03,8
15. Dezember 1980	Marzahn–Otto-Winzer-Straße	01,7
30. Dezember 1982	Otto-Winzer-Straße–Ahrensfelde	01,9
20. Dezember 1984	Springpfuhl–Hohenschönhausen	04,7
20. Dezember 1985	Hohenschönhausen–Wartenberg	01,0

In Ost-Berlin behielt die S-Bahn ihre besondere Stellung als Stadtschnellbahn. Durch den Mauerbau waren die Nordstrecken nach Oranienburg und Velten vom Rest des Netzes abgekoppelt. Noch im Jahr 1961 wurden daher die Gleise des Berliner Außenrings (BAR) zwischen Karower Kreuz und Schönfließ mit einer Stromschiene ausgerüstet (später eigenes Gleispaar). Zwischen Schönfließ und Hohen Neuendorf wurde eine Neubaustrecke hergestellt. Auf der Strecke Hennigsdorf – Velten verkehrten bis 1983 elektrische S-Bahn-Fahrzeuge im Inselbetrieb. Die Strecke von Schönhauser Allee nach Pankow erhielt ein eigenes Gleispaar (sogenannte „Ulbricht-Kurve“). Die übrigen durch den Mauerbau vom S-Bahn-Netz getrennten Strecken im Berliner Umland wurden dagegen bis zum 9. Oktober 1961 auf Dampfbetrieb umgestellt. An den Endpunkten standen keine Wagenhallen zur Unterbringung der Züge zur Verfügung. 1962 wurde der Flughafen Schönefeld an das Streckennetz angeschlossen.

Liniennetzplan
U- und S-Bahn Ost-Berlin. Gedruckt für Delegierte des Nationalen Jugendfestivals der FDJ am 10. Juni 1984.

Für die Einführung des Einmannbetriebes wurde ab dem 25. Februar 1965 die Zugabfertigung per UKW-Funk eingeführt.

Das Streckennetz wuchs weiter. Insbesondere wurden die Neubausiedlungen im Nordosten der Stadt (Marzahn und Hohenschönhausen) an das Netz angeschlossen. Oftmals war die S-Bahn schon weit vor der Fertigstellung der Neubauten im Betrieb.

In dieser Zeit wurden einige Bahnhöfe saniert, so beispielsweise die Bahnhöfe Lichtenberg, Ernst-Thälmann-Park (Greifswalder Straße), Friedrichsfelde Ost. Der Bahnhof Schönhauser Allee erhielt ein neues Empfangsgebäude.

Mitte der 1980er Jahre wurde eine neue Baureihe entwickelt, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 485 im Einsatz ist.

Ende 1989 waren zehn S-Bahn-Linien auf einem 173 Kilometer langen Netz im Betrieb.

Entwicklung ab 1990

Streckenausbau ab 1990 (89,5 Kilometer)
Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
1. April 1992	Wannsee–Potsdam Stadt	09,0
31. Mai 1992	Frohnau–Hohen Neuendorf	04,2
31. August 1992	Lichtenrade–Blankenfelde	05,8
17. Dezember 1993	Westend–Baumschulenweg	18,3
28. Mai 1995	Schönholz–Tegel	06,9
	Priesterweg–Lichterfelde Ost	04,0
15. April 1997	Westend–Jungfernheide	02,2
18. Dezember 1997	Neukölln–Treptower Park	03,4
16. Januar 1998	Westkreuz–Pichelsberg	04,8
25. September 1998	Lichterfelde Ost–Lichterfelde Süd	02,7
15. Dezember 1998	Tegel–Hennigsdorf	08,3
30. Dezember 1998	Pichelsberg–Spandau	04,2
19. Dezember 1999	Jungfernheide–Westhafen	03,2
17. September2001	Pankow–Gesundbrunnen	02,6
	Schönhauser Allee–Gesundbrunnen	01,8
	Schönhauser Allee-Bornholmer Straße	01,7
15. Juni 2002	Westhafen–Gesundbrunnen	03,5
24. Februar 2005	Lichterfelde Süd–Teltow Stadt	02,9

Nach dem Fall der Mauer (1989) stand die Zusammenführung der beiden S-Bahn-Netze im Vordergrund. Am 2. Juli 1990 wurde der durchgehende Verkehr auf der Stadtbahn von Ost nach West mit drei Linien wieder aufgenommen Am gleichen Tag wurde der Geisterbahnhof Oranienburger Straße der Nord-Süd-Bahn wiedereröffnet. Am 1. September 1990 wurden die beiden Geisterbahnhöfe Nordbahnhof und Unter den Linden (heute Brandenburger Tor) wieder von der S-Bahn bedient. Der Bahnhof Potsdamer Platz wurde am 1. März 1992 wieder dem Personenverkehr übergeben.

Bis zum Jahresende 1993 wurde der S-Bahn-Betrieb in Berlin von der Deutschen Reichsbahn und der BVG gemeinsam durchgeführt.

Im Zeitraum von 1994 bis 2008 wurden rund 2,2 Milliarden Euro für den Wiederaufbau und die Sanierung des Netzes investiert. Dabei betrugen die Bundeszuschüsse rund 1,6 Milliarden Euro.

Streckenwiederaufbau und -erweiterungen

Ab 1992 sind viele Strecken in das Berliner Umland, die am 13. August 1961 unterbrochen wurden, wieder hergestellt worden. So die Verbindungen von Wannsee nach Potsdam, von Frohnau nach Hohen Neuendorf und von Lichtenrade nach Blankenfelde. 1993 folgte die Wiedereröffnung der südlichen Ringbahn.

Bis 2002 wurde der überwiegende Teil der im ehemaligen West-Berlin stillgelegten Strecken nach umfangreichen Sanierungen wieder eröffnet. Hierzu zählen die Ringbahn, die Strecken von Gesundbrunnen nach Heiligensee, von Westkreuz nach Spandau und von Priesterweg nach Lichterfelde Süd. Im Jahre 2005 folgte die neu erbaute Anbindung von Teltow.

Insgesamt wurden bis 2005 rund 89,5 Kilometer S-Bahn-Strecken wieder neu aufgebaut. Damit ist das Berliner S-Bahn-Netz weitgehend wieder in den Umfang von 1961 entstanden.

Streckensanierungen

Im Herbst 1994 wurde mit der Sanierung der Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Zoologischer Garten begonnen, die 1996 abgeschlossen wurde. Zwischen 2004 und 2006 folgte der restliche Teil zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz sowie der Verlegung des Bahnhofs Charlottenburg um rund 300 Meter in östlicher Richtung (Verbesserung des Übergangs zur U-Bahn).

Fahrzeugerneuerung

Mitte der 1990er Jahre bildeten immer noch die Altbaufahrzeuge aus den 1920er und 1930er Jahren das Rückgrat des Fahrzeugbestandes. Es wurde ein Modernisierungsprogramm gestartet das bis 2004 andauerte. 250 Viertelzüge der Baureihe 481/482 wurde beschafft und ersetzen seit dieser Zeit die Altbaureihen. Heute fahren nur noch moderne Fahrzeuge der Baureihen 480, 481/482 und 485/885 auf dem Berliner S-Bahn-Netz.

Besondere Ereignisse

Im Sommer 2002 waren die Arbeiten am neuen Hauptbahnhof so weit fortgeschritten, dass der S-Bahnsteig an das Netz angeschlossen werden konnte. Für etwa 14 Tage ersetzten Regionalzüge mit x-Wagen auf den Ferngleisen zwischen Friedrichstraße und Zoologischer Garten die S-Bahn. Zum Einsatz kamen Leihfahrzeuge aus Düsseldorf und Nürnberg, die zwischen Berlin Ostbahnhof und Berlin-Spandau pendelten (darüber hinaus teilweise bis Nauen).

Zur Fußball-WM im Sommer 2006 wurden der Hauptbahnhof und der Nord-Süd-Tunnel eröffnet. In dieser Zeit verkehrte eine Wechselstrom-S-Bahn im 20-Minuten-Takt in der Relation Gesundbrunnen–Hauptbahnhof (tief)–Potsdamer Platz–Südkreuz auf der Nord-Süd-Fernbahn. Zum Einsatz kamen Leihfahrzeuge der Baureihe 423 von der S-Bahn München und Frankfurt (Main).

Im Juli 2009 stellte das Eisenbahn-Bundesamt schwerwiegende Sicherheitsmängel an Radachsen zahlreicher Züge der Baureihe 481/482 fest. Es stand nur noch ein Viertel der Zugflotte zur Verfügung. Über Wochen wurde der Verkehr auf mehreren Strecken eingestellt und auf den übrigen ein Notfahrplan gefahren. Anfang September, als bereits etwa die Hälfte der Flotte wieder im Einsatz war, mussten nach Beanstandungen an Bremsen an Zügen der gleichen Baureihe erneut zahlreiche Züge aus dem Verkehr gezogen werden. Dadurch kam es zu den schwersten Störungen im Berliner S-Bahn-Verkehr seit dem zweiten Reichsbahnerstreik von 1980. Für die Dauer der Verkehreinschränkungen kamen Regionalbahnen als Ergänzung zum Einsatz. Auf der Fernbahnstrecke Gesundbrunnen–Südkreuz kamen zur Entlastung der S-Bahn wieder 423er-Züge aus München und Stuttgart zum Einsatz, die teilweise bis Hennigsdorf fuhren. Erst ab Mitte Oktober 2009 konnte das gesamte Netz wieder befahren werden. Auf Grund des Image-Verlustes sah sich die Geschäftsführung gezwungen, ein Entschädigungspaket für die Fahrgäste aufzulegen. Darüber hinaus wurden an vier Wohltätigkeitsorganisationen jeweils 100.000 Euro gespendet.

Die S-Bahn Berlin GmbH

Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zeitgleich wurde auch die bis dahin von der BVG betriebene S-Bahn im ehemaligen West-Berlin von der Deutschen Bahn übernommen. Am 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn Berlin GmbH gegründet. Sie ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Organisatorisch gehört die S-Bahn Berlin innerhalb des DB Konzerns jedoch zum Geschäftsfeld DB Stadtverkehr.

Geschäftsführung

Erster Geschäftsführer der S-Bahn GmbH wurde Axel Nawrocki, der bis 1998 amtierte. Günter Ruppert war bereits seit 1994 für den technischen Bereich des S-Bahn verantwortlich und wurde 1998 Vorsitzender der Geschäftsführung. Ihm folgte im Mai 2007 Tobias Heinemann, der vorher Marketingaufgaben bei DB Regio wahrnahm, als Sprecher der Geschäftsführung.

Im Juli 2009 wurde die amtierende Geschäftsführung abberufen, die für die durch Wartungsmängel hervorgerufenen Betriebsstörungen verantwortlich gemacht wurde. So erklärte der Berliner Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit hierzu, das frühere Management der S-Bahn habe mit Blick auf die Privatisierung und dem Trimmen auf Gewinn die Sicherheit der S-Bahnen absichtlich gefährdet. Im November 2009 besteht die Geschäftsführung der S-Bahn aus vier Personen.

• Peter Buchner – Geschäftsführer Marketing – Sprecher der Geschäftsführung
• Jürgen Konz – Geschäftsführer Produktion
• Christian Kayser – kaufmännischer Geschäftsführer
• Christoph Wachendorf – Geschäftsführer Personal und Arbeitsdirektor

Fahrgastzahlen

Die Anzahl der jährlich beförderten Fahrgäste stieg seit der Wiedervereinigung kontinuierlich auf 388 Millionen (Stand 2008) an.

Geschäftszahlen

Die S-Bahn Berlin GmbH steigerte im Jahr 2008 ihren Umsatz auf 559 Millionen Euro (+ 5,4 Prozent im Vergleich zu 2007) und den Gewinn auf 56,3 Millionen Euro (+ 65 Prozent). Das operative Ergebnis sank um etwa zehn Prozent auf 30,6 Millionen Euro. Aufgrund des mit der DB Regio AG bestehenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags wird der Gewinn vollständig an den DB-Konzern überwiesen.

Ausgehend von einer Anfrage des verkehrspolitischen Sprechers der Fraktion der Grünen, im Europäischen Parlament, Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen), hat die Europäische Kommission am 27. Oktober 2009 angekündigt, die Finanzierung der Berliner S-Bahn auf einen Verstoß gegen das EU-Beihilferecht zu überprüfen. Dieser könnte darin bestehen, dass die Betreibergesellschaft der Berliner S-Bahn 2009 rund 232 Millionen Euro Beihilfemittel vom Land Berlin für den Betrieb der S-Bahn erhalten, aber 87 Millionen Euro als Gewinn an die Bahn AG als Mutterkonzern abgeführt hat. Damit wäre der Grundsatz des europäischen Vergaberechts verletzt, wonach staatliche Zuschüsse für ein Verkehrsunternehmen nur dessen Kosten decken dürften.

Publikationen

Von der S-Bahn Berlin wird seit 1999 die Mitarbeiterzeitung Paula 7 herausgegeben. Diese erscheint monatlich.

Die S-Bahn Berlin und DB Regio Berlin/Brandenburg geben alle zwei Wochen die Kundenzeitung Punkt 3 herausgegeben. Sie erscheint in einer Mindestauflage von 150.000 Exemplaren und liegt zur kostenlosen Mitnahme auf S-Bahnhöfen und Service-Punkten aus. Außerdem wird diese Zeitung im Internet als PDF-Datei bereitgestellt.

Wöchentlich wird das Faltblatt S-Bahn-Bauinfos im Format DIN A5 herausgegeben. Es informiert den Fahrgast über die aktuellen Baumaßnahmen im Netz und die daraus resultierenden Fahrplanänderungen. Es liegt ebenfalls auf den Bahnhöfen aus und ist im Internet erhältlich.

Merchandising

In den Kundenzentren der S-Bahn in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof, Lichtenberg, Ostbahnhof und Potsdam Hauptbahnhof sowie im Online-Shop bietet die S-Bahn neben Fahrplänen verschiedene Fan-Artikel an. Hierzu gehören insbesondere Bücher, CDs, Schreibwaren und Fahrzeugmodelle.

Ausschreibungen

Im Jahr 2008 beteiligte sich die S-Bahn Berlin an der Ausschreibung für den Betrieb der Stockholmer U-Bahn. Im Januar 2009 wurde bekanntgegeben, dass MTR aus Hongkong die Ausschreibung gewonnen hat.

Tarife

Bereits seit 1891 gab es in Berlin einen gesonderten Tarif auf den Strecken der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen. Seit 1893 wurden Lochzangen an den Stationen zur Entwertung eingesetzt, so dass im Vorverkauf gelöste Fahrkarten von verschiedenen Abgangsbahnhöfen aus verwendet werden konnten. Zum 15. Mai 1938 wurde das gesonderte Tarifgebiet ausgedehnt. Am 1. Oktober 1944 wurde ein Preisstufensystem eingeführt, welches sich in Ost-Berlin und im Umland mit nur geringen Modifikationen bis 1991 hielt. Alle Relationen in und um Berlin wurden mit acht Preisstufen abgedeckt, wobei die Preisstufen 6 bis 8 nur für Fahrten von den westlichen zu den östlichen Vororten Berlins nötig waren. Die Preise lagen dabei zwischen 0,20 Mark für Preisstufe 1 bis 1,30 Mark für Preisstufe 8. Auch die Preise wurden bis 1991 beibehalten.

Datei:Tarifplan S-Bahn Berlin 1974.jpg

Tarifgebiet der S-Bahn
BVB Fahrplanheft 1974

Tariflich wurden die elektrischen S-Bahn-Strecken und die sonstigen Vorortstrecken nicht unterschieden. Offiziell wurden auch diese als „S-Bahn“ bezeichnet. Kursbuchkarten benutzten die Begriffe „elektrisch betriebene S-Bahn-Strecken“ und „mit Dampf betriebene S-Bahn-Strecken“, später „nicht elektrisch betriebene S-Bahn-Strecken“. Zu DDR-Zeiten wurde einige dieser Züge im Volksmund auch als Sputnik bezeichnet, da sie das Gebiet West-Berlins umkreisten. Das S-Bahn-Tarifgebiet wurde jahrzehntelang nur geringfügig verändert und reichte in den 1980er Jahren von Nauen, Werder (Havel) oder Beelitz-Heilstätten bis Werneuchen, Strausberg und Fürstenwalde in Ost-West und von Velten, Oranienburg und Bernau bis Ludwigsfelde, Wünsdorf und Königs Wusterhausen in Nord-Süd-Richtung.

Nachdem Ende der 1940er Jahre in beiden deutschen Staaten eine Währungsreform erfolgte gab es die Festlegung, dass West-Berliner ihre Fahrkarten in DM-West zu erwerben hatten (auch für Fahrten ab Bahnhöfen im Ost-Gebiet). Um dies zu kontrollieren, erhielten die Fahrkarten im Westteil einen roten Aufdruck auf gelber Pappe und im Ostteil einen Aufdruck in schwarz. Für West-Berlin wurden nach der Berliner Teilung gesonderte Preisstufen eingeführt. Nach der Übernahme durch die BVG 1984 wurde die West-Berliner S-Bahn in das Tarifsystem der BVG eingebunden.

In Ost-Berlin war das Tarifsystem bis zum Ende der DDR unabhängig von der BVG/BVB. Jedoch konnten ab dem 1. Februar 1976 im Vorverkauf erworbene Fahrkarten der Preisstufe 1 auch für Fahrten mit den Verkehrsmitteln der BVB genutzt werden. Zum 1. Juli 1989 wurden neue Fahrscheine eingeführt, die das Umsteigen zwischen S- und U-Bahn ermöglichten. Diese Änderung wurde nötig, da der Bahnhof Wuhletal gemeinsam von DR und BVB betrieben wurde. Für den Übergang zum Bus oder der Straßenbahn galt diese Regelung nicht.

Nach der Wiedervereinigung wurde das Gebiet des S-Bahn-Tarifs zum Tarifgebiet Berlin und Umland und ein einheitlicher Tarif für alle öffentlichen Verkehrsmittel eingeführt.

Datei:VBB Berlin Tarifbereich ABC.jpg

Tarifgebiet VBB-Berlin

1999 wurde der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gegründet. Der Berliner Raum wurde in drei Tarifzonen eingeteilt:

• Zone A – hierzu gehört die Ringbahn und alles innerhalb der Ringbahn.
• Zone B – das übrige Gebiet der Stadt Berlin.
• Zone C – das Umland außerhalb der Stadtgrenze.

Die Außengrenze der Zone C entspricht etwa den Grenzen des früheren S-Bahn Tarifgebietes, wobei einige besonders weit von Berlin entfernte Orte wie Nauen oder Fürstenwalde jedoch herausgenommen wurden. Im VBB-Tarif sind S-Bahnen, Regionalexpresszüge und Regionalbahnen (die Nachfolger der früheren Vorortzüge) und die örtlichen Busse und Bahnen enthalten.

Gegenwärtig (2009) gibt es neben Monats- und Jahreskarten, Einzelfahrscheine mit einer Gültigkeit von zwei Stunden, in drei Preisstufen.

• Tarifzone AB – 2,10 Euro (1,40 Euro ermäßigt)
• Tarifzone BC – 2,50 Euro (1,70 Euro ermäßigt)
• Tarifzone ABC – 2,80 Euro (2,00 Euro ermäßigt)

Darüber hinaus gibt es verschiedene andere Fahrscheine, wie Anschlussfahrausweise für Besitzer von Fahrkarten des Tarifs AB zum Übergang auf ABC.

Neubau- und Sanierungsvorhaben

Bahnhof Ostkreuz

Bereits im Jahr 1988 hatte die Deutsche Reichsbahn Pläne für die Umgestaltung des Bahnhofs vorgestellt. Im Jahr 2007 wurde die lange verschobene Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz dann begonnen. Neben der kompletten Umgestaltung des Gleisfeldes entstehen auch zwei neue Regionalbahnsteige. Zusätzlich werden auch Aufzüge und Rolltreppen eingebaut. Die bedeutende Neuerung wird jedoch der geplante Richtungsbetrieb sein, so sollen am Bahnsteig D die Züge in Richtung Stadt und am Bahnsteig E die Züge ins östliche Umland fahren. Gleichzeitig wird die Strecke bis zum benachbarten Bahnhof Warschauer Straße sowie auch dieser Bahnhof saniert. Die Kosten für die Sanierung werden gegenwärtig mit 411 Millionen Euro angegeben.

Der Bahnhof Ostkreuz ist mit neun Linien (vier auf der Stadtbahn und fünf auf der Ringbahn) einer der am stärksten frequentierten Bahnhöfe im gesamten Netz. Da die Sanierung unter laufendem Betrieb stattfindet, ist noch kein verbindlicher Fertigstellungstermin bekannt. Die Deutsche Bahn rechnet aber 2016 mit der Fertigstellung.

Mit dem Fortschreiten der Bauarbeiten wurde am 31. August 2009 die Südkurve des Ostkreuzes und der Bahnsteig A außer Betrieb genommen. Dies hatte Linienänderungen zur Folge. Die Baupläne sehen vor, diese Verbindung bis 2014 wieder herzustellen, so dass nach der Fertigstellung wieder ein direkter Verkehr von der südlichen Ringbahn auf die Stadtbahn möglich ist. Einen Bahnsteig wird die Südringkurve allerdings nicht wieder erhalten.

Im Oktober 2009 wurde der neue Regionalbahnhof der Ringbahn soweit fertiggestellt, dass die S-Bahn-Züge auf der Ringbahn diesen jetzt benutzen und mit dem Abbruch des alten Ringbahn-S-Bahnsteigs begonnen werden kann.

Görlitzer Bahn (Baumschulenweg–Grünauer Kreuz)

Die Sanierungsarbeiten wurden am 12. Juli  2006 begonnen. Die Bahnhöfe Baumschulenweg und Adlershof wurden neu gebaut. Der Bahnsteig in Adlershof erhielt beim Umbau eine neue Lage direkt über der Rudower Chaussee. Die Baukosten für diesen Bahnhof wurden mit 33 Millionen Euro angegeben. Die neuesten Planungen der Deutschen Bahn sehen auch einen Neubau des Bahnhofs Schöneweide vor, nach dessen Realisierung die Straßenbahn durch einen Tunnel zum Sterndamm fahren soll. Das Gesamtprojekt beinhaltet auch die Modernisierung der Strecke Grünauer Kreuz – Flughafen Berlin-Schönefeld, sowie des Bahnhofs Wildau. Insgesamt wurden für die Bauarbeiten 335 Millionen Euro angesetzt. In diesen Kosten ist der Bahnhof Schöneweide nicht enthalten. Der Abschluss der Bauarbeiten ist für 2010 vorgesehen.

Verlängerung Schönefeld–Flughafen BBI

Für den künftigen Großflughafen in Schönefeld im Süden von Berlin wird die S-Bahn-Strecke vom derzeitigen Endpunkt Flughafen Berlin-Schönefeld über einen großen Bogen zum neuen Terminal verlängert. Direkt unter dem Terminal des in Bau befindlichen Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) wird ein Bahnhof mit sechs Gleisen gebaut. Vier Gleise sind für die Fernbahn als Durchgangsbahnhof vorgesehen. Mit der Zufahrt vom Westen sind zwei Gleise für die S-Bahn vorgesehen. Anfang Juli 2008 wurde der erste 185 Meter lange Abschnitt des Bahnhofs im Rohbau soweit fertig gestellt, dass darauf das Terminalgebäude errichtet werden kann. Am 24. Juli 2009 hat die Flughafengesellschaft den Rohbau des BBI-Bahnhofs und den ersten Teil des Tunnels an die DB übergeben. Eröffnung des neuen Terminal soll Ende 2011 sein. Die neue Strecke wird die Bahnhöfe Waßmannsdorf und Flughafen BBI (Arbeitsnamen) umfassen und eine Länge von rund 7,8 Kilometer besitzen.

Bahnhof Karow

Am Bahnhof Karow im Norden von Berlin, der von der S2 und der NEB bedient wird, haben Ende 2009 die Bauarbeiten für den seit langen geplanten zweiten Ausgang begonnen. Dieser Bahnhof erhält am nördlichen Ende einen Zugang mit Aufzug und einer Fußgängerunterführung zu beiden Seiten des Bahnhofs. Auf der östlichen Seite des Ausgangs wird ein Terminal für die BVG-Busse gebaut.

Pläne für den Ausbau der S-Bahn

Beschlossene Erweiterungen

Planungslinie S21 (Zweite Nord-Süd-Bahn)

Die zweite Nord-Süd-Bahn soll den nördlichen Teil der Ringbahn über den Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Potsdamer Platz verbinden. Bereits im Rahmen des von 1907 bis 1910 stattgefundenen Wettbewerbs Groß-Berlin wurde von Albert Sprickerhof eine Strecke mit einem zu den heutigen Planungen fast identischen Verlauf vorgeschlagen. Seitdem gab es eine Reihe von Planungsvarianten zu einer derartigen Strecke, so war eine ähnliche Linie in den Planungen zur Welthauptstadt Germania in den 1930er Jahren vorgesehen. Im Jahre 2005 wurde das Planfeststellungsverfahren für den Nordteil der Strecke von der Ringbahn zum Hauptbahnhof beschlossen. Am 27. November 2009 haben die vorbereitenden Bauarbeiten am Hauptbahnhof für den ersten Bauabschnitt begonnen. Für die unterirdische Baugrube werden in der Invalidenstraße Schlitzwände in die Erde eingebracht und mit einem Stahlbetondeckel abgedeckt.

1. Bauabschnitt

Diese Ausbaustufe sieht den Bau einer Westkurve vom S-Bahnhof Westhafen und einer Ostkurve vom S-Bahnhof Wedding am Nordring vor. Die Ausfädelung dieser Strecken wurde bereits beim Bau der Nord-Süd-Fernbahn bis 2006 baulich vorbereitet. Von dort soll die Strecke in südlicher Richtung zum Hauptbahnhof (tief) östlich der Nord-Süd-Fernbahn, verlaufen. Die Realisierung eines Zwischenbahnhofs mit dem Arbeitsnamen Perleberger Brücke (als Turmbahnhof in V-Form) ist noch nicht sicher. Bis 2016 soll dieser rund 1600 Meter lange Abschnitt gebaut werden. Im Oktober 2009 wurde ein Finanzierungsvertrag zwischen dem Senat und der Deutschen Bahn für diesen 1. Abschnitt geschlossen. Die Kosten werden darin mit 226,5 Millionen Euro angegeben.

2. Bauabschnitt

Mit dem Bau des zweiten Bauabschnitts soll frühestens 2018 begonnen werden. Er soll vom Hauptbahnhof am Reichstag vorbei zum Potsdamer Platz führen. Östlich des Reichstaggebäudes ist ein neuer S-Bahnhof geplant. Die neue S-Bahn-Strecke wird in Höhe des Brandenburger Tores in den vorhandenen Tunnel der alten Nord-Süd-S-Bahn einmünden und ihn bis Potsdamer Platz mit nutzen. Die Nord-Süd-S-Bahn war bereits 1939 im Hinblick auf eine zweite Strecke viergleisig ausgelegt worden. Die Kosten für die S-Bahn-Neubaustrecke (Bauabschnitte 1 und 2) betragen 317 Millionen Euro. Ein zusätzlicher Halt am Reichstag, dessen Nutzen noch untersucht wird, würde die Kosten auf etwa 330 Millionen Euro erhöhen. Die Fertigstellung ist für 2023 vorgesehen.

Das Gesamtprojekt der „S21“ umfasst nach dem bestehenden Flächennutzungsplan zwei weitere Ausbaustufen. Da es für diese bisher noch keine Terminangaben gibt, werden sie im folgenden Abschnitt dargestellt.

Überlegungen zu weiteren Ausbauten

Seit der Wiedervereinigung gab es Überlegungen, die seit 1961 oder 1980 nicht mehr benutzten Strecken wieder aufzubauen und das Netz durch einige Neubaustrecken zu ergänzen. Viele dieser Planungen haben sich seitdem mehrfach geändert oder wurden wieder aufgegeben.

Nach einem Beschluss des Abgeordnetenhauses von Berlin besteht das Ziel, das S-Bahn-Netz im wesentlichen in dem Umfang des Jahres 1961 wiederherzustellen. Dies wurde in einer Vereinbarung zwischen der Bahn, dem Bundesverkehrsministerium und dem Senat am 4. November 1993 festgehalten. Das Netz sollte bis zum Jahr 2002 wiederhergestellt worden sein. Auf dieser Grundlage wurden die Planungen in dem Flächennutzungsplan von 1995 aufgenommen. In einer Studie zur Verkehrsentwicklung der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe wurde 1995 der Plan für ein Zielnetz veröffentlicht. Lediglich die Verbindungen Jungfernheide – Stresow, Spandau – Staaken und Zehlendorf – Düppel, die bis 1980 bestanden, flossen in diese Planungen nicht ein. Diese Willensbekundung ist heute nur symbolisch gemeint, da schon einige Bauvorhaben über das damalige Ziel hinausgehen oder abweichen. Die angespannte Haushaltslage, veränderte Verkehrsströme und die alternative Erschließung durch Regionalbahnen führte dabei auch zur Verschiebung oder vollständigen Streichung bereits geplanter Projekte.

Tabelle: Die Planungen im einzelnen

Im folgenden wird auf dieser Grundlage beschrieben, wie sich diese Planungen mit der Zeit verändert haben und wie die Möglichkeiten einer Realisierung sich heute darstellen. Für viele Strecken wird heute nur noch eine Trassenfreihaltung geplant.

Als Grundlage werden hier folgende Dokumente herangezogen:

• FNP (ja = im FNP (Berlin) enthalten, nein = nicht im FNP (Berlin) enthalten, tr = Trassenfreihaltung im Landesnahverkehrsplan Brandenburg)

„Flächennutzungsplan der Stadt Berlin“ – Stand 2004 einschließlich der Änderungen bis 2009

„Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2008-2012“

• Zielnetz (VB = vordringlicher Bedarf, WB = weiterer Bedarf, TR = Trassenfreihaltung, -- = nicht enthalten)

„Verkehrsplanung für Berlin – Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr.“ (Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin 1995)

„Berlin in Fahrt“ (Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr Berlin 1997)

• DB

„Drehscheibe Berlin – Bauen für die S-Bahn“ (S-Bahn Berlin GmbH & DB Projekt Verkehrsbau GmbH Berlin 2001)

Aktualisiert werden diese Dokumente durch aktuelle Zeitungsberichte, Pressemitteilungen des Senat und der umliegenden Gemeinden und Städte, sowie der Arbeit verschiedener Bürgerinitiativen.

FNP	Zielnetz	DB	Strecke
Im Zweiten Weltkrieg stillgelegte Strecken
Cheruskerkurve (Planungslinie S21): Julius-Leber-Brücke ↔ Südkreuz (etwa 1,6 km)
ja	TR	nein	Die sogenannte „Cheruskerkurve“ war bis zum 3. Juli 1944 Bestandteil der Süd-Ring-Spitzkehre. Im jahr 2000 wurde der FNP um diese direkte Verbindung der Wannseebahn mit der Ringbahn als 4. Bauabschnitt der „S21“ erweitert. Genaue Termine bestehen noch nicht.
Strecken, die bis 13. August 1961 bestanden (stillgelegt wegen Mauerbau)
Blankenfelde ↔ Dahlewitz ↔ Rangsdorf (etwa 4,8 km)
tr	TR	ja	In der von S-Bahn Berlin im Jahre 2001 veröffentlichten Broschüre "Drehscheibe Berlin - Bauen für die S-Bahn" war diese Strecke noch ausgewiesen. Inzwischen ist es um einen Wiederaufbau still geworden. Die Gemeinde Rangsdorf ist um einen Wiederanschluss der S-Bahn bemüht. Der Bürgermeister der Gemeinde hat sich dafür ausgesprochen, ebenso hat sich eine Bürgerinitiative gebildet.. Im Landesnahverkehrsplan Brandenburg 2008-2012 wird diese Strecke befürwortet. Der Bund würde bei dem Nachweis des Bedarfs dieser Strecke Finanzmittel bereitstellen. Aber das Land Brandenburg führt kein Planfeststellungsverfahren durch.
Spandau ↔ Nauener Straße ↔ Hackbuschstraße ↔ Albrechtshof ↔ Seegefeld ↔ Falkensee ( ↔ Parkstadt ↔ Finkenkrug) (etwa 7,8 km/10,7 km)
ja tr	VB	ja	Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1 : 1,31 bescheinigt. Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist aber umstritten. Der Berliner Senat (SPD und Linkspartei) ist für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreis Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke, zumindest auf Berliner Gebiet, als am ehesten realisierbar angesehen werden. Der Bund würde für eine Verlängerung bis Falkensee keine Mittel bereitstellen, hält aber eine Verlängerung bis Hackbuschstraße oder Albrechtshof für förderwürdig.
Friedhofsbahn : Wannsee ↔ Dreilinden ↔ Stahnsdorf (etwa 4,2 km)
ja tr	TR	nein	Der Wiederaufbau der Strecke ist durch die Autobahnverlegung (A115) heute recht kompliziert. Die Trasse der Friedhofsbahn ist auf Berliner Gebiet noch freigehalten. Für den Wiederaufbau setzt sich eine Bürgerinitiative ein (siehe hierzu Überlegungen zu Neubaustrecken - Ringschluss). Insbesondere hat die „Evangelische Kirche“ ein Intersesse an die Wiedereröffnung dieser Strecke, sie versucht sogar den Bau einzuklagen.
Strecken, die bis 17. September 1980 bestanden (stillgelegt nach Streik 1980)
Siemensbahn : Jungfernheide ↔ Wernerwerk ↔ Siemensstadt ↔ Gartenfeld (etwa 4,0 km)
ja	TR	ja	Eine Reaktivierung der Siemensbahn, die jedoch nur mit einer baulich sehr aufwändigen Verlängerung über die Havel zur Wasserstadt Spandau (eventuell bis Hakenfelde) sinnvoll zu betreiben wäre, ist sehr unwahrscheinlich. Die Erschließung der Siemensstadt selbst wird bereits seit 1980 durch die U-Bahn-Linie U7 abgedeckt. Während im Jahre 2001 die Deutsche Bahn diese Trasse noch als Planung ausgewiesen hatte, hat sie 2007 die Entwidmung dieser Strecke beim Eisenbahnbundesamt beantragt.
Stammbahn : Zehlendorf ↔ Zehlendorf Süd ↔ Düppel ( ↔ Schleusenweg ↔ Dreilinden Europarc) (etwa 2,2 km/5,3 km)
ja tr	--	nein	Nach dem 2. Weltkrieg wurde der kurze Abschnitt von Zehlendorf bis Düppel für die S-Bahn hergerichtet und von 1948 bis 1980 genutzt. Eine Kosten-Nutzen-Analyse für einen Regionalbahnbetrieb der durchgehenden Stammbahnstrecke ließ nicht das für einen Wiederaufbau nötige Verkehrsaufkommen erwarten. Am 10. Juni 2009 stellten der Bezirk Steglitz-Zehlendorf, die Gemeinde Kleinmachnow, der Europarc Dreilinden und die Deutsche Bahn International GmbH eine Vorstudie zu einem möglichen S-Bahnbetrieb auf dem Ostteil der Strecke zwischen Zehlendorf und dem Europarc Dreilinden der Öffentlichkeit vor.. Hierbei handelt es sich noch nicht um eine offizielle Planung.
Strecken, die bis 20. September 1983 bestanden (Inselbetrieb nach Mauerbau)
Hennigsdorf ↔ Marwitzer Straße ↔ Hennigsdorf Nord ↔ Hohenschöpping ↔ Velten (etwa 5,9 km)
tr	WB	ja	Die Stadt Velten ist um einen Wiederanschluss an das S-Bahn-Netz bemüht und hat im Jahr 2008 eine Machbarkeitsstudie im Auftrag gegeben. Nach dem Mauerbau fuhr bis 1983 eine Insellinie von Hennigsdorf bis nach Velten. Eine Kosten-Nutzung-Untersuchung ist inzwischen von der Deutschen Bahn genehmigt worden. Bis 2001 war diese Strecke noch offizielle Planung der Bahn.
Überlegungen zu Neubaustrecken
Planungslinie S21 Teil 1 : Potsdamer Platz ↔ Gleisdreieck ↔ Yorckstraße (etwa 2,1 km) und Teil 2 : Gleisdreieck ↔ Yorckstraße (Großgörschenstraße) (etwa 0,9 km)
ja	WB	nein	Diese Neubaustrecke stellt die 3. Planungsstufe der „S21“ dar. Sie soll südlich aus dem Bahnhof Potsdamer Platz ausfädeln. Hier bestehen schon seit den 1930er Jahren Bauvorleistungen. Sie verläuft dann parallel zum Fernbahntunnel mit Halt am U-Bahnhof Gleisdreieck und soll mit einem westlichen Ast in den Bahnhof „Yorckstraße (Großgörschenstraße)“ und einem östlichen in den Bahnhof „Yorckstraße“ münden. Termine sind auch für diesen Teil der „S21“ noch nicht bekannt. Beim Debis-Parkhaus, südlich des Landwehrkanals ist die Führung der S21 im Obergeschoss berücksichtigt worden.
Berliner Außenring : Teil 1 : Karower Kreuz ↔ Sellheimbrücke (etwa 1,0 km) und Teil 2 : Sellheimbrücke ↔ Parkstadt ↔ Wartenberg (etwa 3,0 km) und Teil 3 : Springpfuhl ↔ Biesdorfer Kreuz ↔ Biesdorf Süd ↔ Biesenhorst ↔ Wuhlheide ↔ FEZ ↔ Spindlersfeld ↔ Glienicker Straße ↔ Grünauer Kreuz (etwa 13,3 km)
ja	(1) WB (2) VB (3) TR	(1) ja (2) ja	Hierbei handelt es sich um eine Planung, die in den frühen 1960er Jahren in der DDR erarbeitet und in den 1980er Jahren wieder aufgegriffen wurde. Bis zum Ende der DDR wurden durch die Deutsche Reichsbahn bereits einige Bauvorleistungen erbracht, so z.B. die Vorbereitung der S-Bahn-Trasse zwischen Adlershof und Köllnische Vorstadt, eine dreigleisige S-Bahn-Trasse von Altglienicke bis zum Brückenwiderlager auf der Nordseite des Adlergestells und die Trasse auf dem Abschnitt Sellheimbrücke bis Wartenberg. Diese Planungen wurden in dem FNP übernommen, jedoch lange Zeit nicht weiter verfolgt. Bei der Bahn war der Abschnitt Wartenberg ↔ Sellheimbrücke bis 2001 noch offiziell in der Planung. Im Frühling 2009 beschloss das Abgeordnetenhaus von Berlin, dass die Planung der Nahverkehrstangente vorzubereiten ist. Danach ist aber eine Regionalbahn auf dem Außenring vorgesehen. Am „Karower Kreuz“ soll bis 2013 ein neuer Turmbahnhof für die Regionalbahn und die S-Bahn (S2) entstehen.
Ringschluss: Teltow Stadt ↔ Teltow Isarstraße ↔ Stahnsdorf Lindenstraße ↔ Stahnsdorf (etwa 6,5 km)
tr	--	nein	Die ersten Überlegungen für eine derartige S-Bahn-Verbindung wurden bereits Ende der 1930er Jahre angestellt. Erste Erdarbeiten wurden im 2. Weltkrieg auch durchgeführt. Die Trasse wurde freigehalten. Im Jahr 1991 war diese Strecke offizielle Senats-Planung. Die Überlegungen zum Streckenbau wurden von einer Bürgerinitiative wieder aufgegriffen. Dabei soll die Friedhofsbahn (siehe oben) in diese Strecke mit eingebunden werden und so eine direkte Verbindung von Teltow Stadt bis Wannsee entstehen.
Aufgegebene Planungen
Ost-West-S-Bahn : Anhalter Bahnhof ↔ Kochstraße ↔ Moritzplatz ↔ Görlitzer Bahnhof ↔ Lohmühlestraße ↔ Kiefholzstraße ↔ Plänterwald (etwa 6,1 km)
nein	nein	nein	Bei dieser Strecke handelt es sich um eine Planung, die in den 1930er Jahren im Zusammenhang mit der Germania-Planungen begonnen wurde und erst in der Überarbeitung des FNP des Senats von 1985 endgültig auf Eis gelegt wurde. Beim Bau des unterirdischen Bahnhofs „Anhalter Bahnhof“ wurden bereits Überführungsbauwerke mit erstellt. Am Moritzplatz befindet sich unter dem U-Bahnhof ein im Rohbau fertiger Umsteigebahnhof, der in den 1920er Jahren für eine U-Bahn-Linie erstellt wurde. Im Rahmen dieser Planungen sollte er dann für die S-Bahn genutzt werden. Weitere Bauvorleistungen existieren nicht. Zeitweise war auch noch eine direkte Verbindung von der Kochstraße zum Potsdamer Platz geplant.

Weitere Planungen

Neben den Überlegungen zu Streckenverlängerungen gibt es Ausbauprogramme für Strecken und Bahnhöfe. In Zukunft sollen die eingleisigen Strecken nach Hennigsdorf, Teltow Stadt, Strausberg Nord und Potsdam abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden. Die Dresdener Bahn, auf der die S-Bahn teilweise keine eigenen Gleise besitzt, soll ausgebaut werden. Zusätzlich werden jährlich mehrere Stationen durch Aufzüge und Rampen barrierefrei gestaltet. Auch der Bau weiterer Zugänge ist bei einigen Bahnhöfen im bestehenden Netz vorgesehen.

Tabelle: Bahnhofs-Ergänzungen im Netz

Als Grundlage werden hier folgende Dokumente herangezogen:

• FNP (ja = in FNP enthalten, nein = nicht in FNP enthalten, leer = Bahnhof in Brandenburg)

„Flächennutzungsplan der Stadt Berlin“ – Stand 2004 einschließlich der Änderungen bis 2009

• Zielnetz (VB = vordringlicher Bedarf, WB = weiterer Bedarf, LB = Langfristiger Bedarf)

„Verkehrsplanung für Berlin – Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr.“ (Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin 1995)

„Berlin in Fahrt“ (Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr Berlin 1997)

FNP	Zielnetz	Bahnhof	Strecke	Lage (benachbarte bestehende Bahnhöfe)	Bemerkung
	LB	Arkenberge	Außenring	Blankenburg und Mühlenbeck-Mönchmühle	Bauvorleistungen vorhanden - Planung wurde aufgegeben
ja	LB	Blockdammweg	Schlesische Bahn	Betriebsbahnhof Rummelsburg und Karlshorst
ja	LB	Bohnsdorfer Chaussee	Güteraußenring	Grünbergallee und Flughafen Berlin-Schönefeld
ja	VB	Borsigwalde	Kremmener Bahn	Eichborndamm und Tegel
ja	VB	Buch Süd	Stettiner Bahn	Karow und Buch
ja	LB	Bucher Straße	Außenring	Blankenburg und Mühlenbeck-Mönchmühle	Bauvorleistungen vorhanden
ja	LB	Charlottenburger Chaussee	Spandauer Vorortbahn	Pichelsberg und Stresow
ja	LB	Dudenstraße	Dresdener Bahn	Yorckstraße und Südkreuz
	LB	Glasower Damm	Dresdener Bahn	Mahlow und Blankenfelde (Kr. Teltow-Fläming)
ja	WB	Kamenzer Damm	Dresdener Bahn	Attilastraße und Marienfelde
ja	WB	Karower Kreuz	Stettiner Bahn	Blankenburg und Karow	zusätzlich ein Regionalbahnhof
ja	LB	Kiefholzstraße	Ringbahn	Treptower Park und Sonnenallee
ja	LB	Komturstraße	Ringbahn	Hermannstraße und Tempelhof
	LB	Mahlow Nord	Dresdener Bahn	Lichtenrade und Mahlow
nein	LB	Neues Ufer	Ringbahn	Beusselstraße und Jungfernheide	die Planung wurde aufgegeben
ja	LB	Oderstraße	Ringbahn	Hermannstraße und Tempelhof
ja	VB	Schönerlinder Straße	Außenring	Blankenburg und Mühlenbeck-Mönchmühle
ja	LB	Schorfheidestraße	Nordbahn	Wilhelmsruh und Wittenau
ja	WB	Wuhletalstraße	Wriezener Bahn	Mehrower Allee und Ahrensfelde

Betriebsführung

Seit der Betriebsaufnahme des elektrischen S-Bahn-Betriebs waren die Züge mit Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter besetzt. Alle Bahnhöfe besaßen eine Aufsicht, die den Abfahrtsauftrag auf dem Bahnhof gab. Erst Mitte der 1960er Jahre wurde begonnen, die S-Bahn auf Einmannbetrieb umzustellen. Dabei wurde der Fahrauftrag von der Aufsicht per UKW-Funk an den Triebwagenführer gegeben. Nur einige wenige in den 1980er Jahren gebaute Stationen wie Wartenberg besaßen keine eigene Aufsicht, sondern wurden von Nachbarbahnhöfen per Kamera überwacht und die Züge von dort abgefertigt. Nach dem Jahr 2000 begann die Umstellung auf ein neues Abfertigungssystem.

Die Streckensicherung erfolgte mit der Einführung des elektrischen Betriebes durch speziell für die S-Bahn entwickelte Signale. Die Strecken sind darüber hinaus mit mechanischen Fahrsperren versehen. Diese bestehen aus einem ortsfesten Streckenanschlag und einer Fahrsperreneinrichtung an den Fahrzeugen. Auch dieses System wird gegenwärtig umgestellt. Auch werden die Stellwerke gegenwärtig (so weit nicht bereits erfolgt) auf Computersteuerung umgestellt. Für die Bereitstellung der nötigen Energie gibt es keine eigenen Kraftwerke. Der Strom wird über mehrere Gleichrichterwerke in das Netz eingespeist.

Neues Fahrgastinformationssystem

Fallblattanzeiger

LCD-Anzeiger

Im Jahre 2007 wurden zunächst auf den Bahnhöfen der Ringbahn die bisherigen Fallblatt-Zugzielanzeiger durch moderne dynamische Zugzielanzeiger ersetzt, wie sie in ähnlicher Funktion bei der Berliner U-Bahn existieren. Im Gegensatz zur U-Bahn, deren Anzeiger sich aus LED-Matrizen zusammensetzen, handelt es sich bei der S-Bahn um die bei der Deutschen Bahn üblichen LCD-Anzeiger mit weißer Schrift auf blauem Grund. Dargestellt wird im Unterschied zu den alten Anzeigern auch die Zeit bis zur Abfahrt des nächsten Zuges (oder der nächsten Züge) und die Halteposition des Zuges (z. B., ob der Kurzzug vorn oder hinten hält). Schrittweise werden die Stadtbahnhöfe und die Nord-Süd-Strecke ebenfalls mit den neuen Anzeigern ausgestattet. Da es teilweise längere Übergangsphasen zwischen Deaktivierung der alten Anzeiger (etwa nach Abzug der Aufsichten) und Installation der neuen gab und gibt, verschlechterte sich mancherorts die Fahrgastinformation.

Auf wenig frequentierten Bahnhöfen ersetzt die Deutsche Bahn die Fallblatt-Zugzielanzeiger durch einfache Blechschilder mit Richtungsangabe. Als Folge der Kritik an der Fahrgastinformation bei den massiven Zugausfällen im Sommer 2009 sollen allerdings wieder mehr Stationen mit dynamischen Anzeigern ausgestattet werden, als ursprünglich geplant. Bis Ende 2011 sollen 577 Anzeiger installiert sein.

Neues Zugsicherungssystem ZBS

Die Zugsicherung der Berliner S-Bahn soll von der mechanischen Fahrsperre auf das eigens entwickelte Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin umgestellt werden.

Neues Abfertigungsverfahren

Seit einigen Jahren führt die S-Bahn das neue Abfertigungsverfahren Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer (ZAT) in ihrem Netz ein. Statt der traditionellen Weise den Abfahrauftrag von der Aufsicht des Bahnhofs zu erhalten, prüfen die Triebfahrzeugführer selbst, ob noch Fahrgäste ein- und aussteigen, warnen mit dem Ruf „In Richtung xyz zurückbleiben bitte“ und schließen die Türen. Langfristig soll über Kameras auf den Bahnsteigen und Monitore im Führerstand abgefertigt werden. Bis diese Technik zur Verfügung steht, müssen die Triebfahrzeugführer an den aufsichtslosen Bahnhöfen zum Abfertigen aus dem Führerstand aussteigen.

Die Triebfahrzeugführer erkennen die betreffenden Bahnhöfe am ZAT-Schild am jeweiligen Bahnsteigende, das für beide Gleise des betreffenden Bahnsteigs gilt. Bis auf wenige Ausnahmen sind bereits sämtliche Bahnhöfe der Ringbahn aufsichtslos, außerdem die meisten Bahnhöfe außerhalb der Stadt. Die Bahnhöfe der Stadtbahn und der Nord-Süd-Bahn sind gegenwärtig noch mit Aufsichtspersonal besetzt.

• 
  klassische Abfertigung
• 
  Hinweisschild für Selbstabfertigung
• 
  Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer

Fahrzeuge

Mit dem Begin der Großen Elektrisierung in den 1920er Jahren wurde die Entwicklung von speziell für den S-Bahn-Betrieb geeigneten Fahrzeugen nötig. Die Erfahrungen aus der seit 1903 betrieben Strecke Berlin-Potsdamer Vorortbahnhof – Lichterfelde Ost flossen in den neuen Entwicklungen ein. Insgesamt wurden für die S-Bahn bis heute (2009) zehn Baureihen entwickelt.

Zugbildung

Die erste neu entwickelte Baureihe (ET 169 - Bernau) wies eine Wagenaufteilung auf, die bei späteren Fahrzeugen nicht mehr verfolgt wurde. Mit der zweiten Baureihe (ET 168 - Oranienburg) wurde das ab 1925 bis heute bei allen Fahrzeugen beibehaltene Viertelzug-Prinzip eingeführt. Ein Viertelzug (kurz: Viertel) ist die kleinste Fahrzeugeinheit bei der Berliner S-Bahn und besteht aus zwei Wagen. Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (zwei Viertel), der Dreiviertelzug (drei Viertel) und der Vollzug (vier Viertel) hervor.

Im Liniendienst können Züge nur aus Fahrzeugen der gleichen Baureihe gebildet werden. Bei den Baureihen 481 und 485 ist die kleinste mögliche Zugbildung der Halbzug. Nur die Baureihe 480 kann als Viertelzug eingesetzt werden, da bei ihr jeder Wagen einen Führerstand besitzt.

Eine größere Zugbildung als der Vollzug (acht Wagen) ist auf Grund der Bahnsteiglängen nicht möglich.

Ehemalige Baureihen

Baureihe 165 (Stadtbahn)

Baureihe 167

Datei:S-Bahn Berlin Erster Zug in Bernau 1924.jpg

Erster elektrischer S-Bahn-Zug in Bernau am 8. August 1924 (Baureihe 169)

Baureihe 170 (Blaues Wunder)

In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg wurden sechs Baureihen entwickelt und eingesetzt. Die ersten dieser Baureihen wurden in den 1960er Jahren ausgemustert. Viele der Fahrzeuge der anderen Baureihen waren nach diversen Umbauten noch bis nach der Jahrtausendwende im Einsatz. Erst Ende der 1950er Jahre wurde wieder eine neue Baureihe entwickelt, die über Versuchfahrzeuge nicht hinaus kam.

Baureihe ET 125

Die Baureihe, die auch unter der Bezeichnung Bankierszüge bekannt ist, wurde in den Jahren 1934 bis 1938 in einer Anzahl von 18 Viertelzügen gebaut. Sie war für die Express-S-Bahn-Strecke Potsdamer Wannseebahnhof–Zehlendorf vorgesehen und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Optisch entsprach sie weitgehend der Baureihe ET 165. Diese Züge wurden mehrfach umgebaut und waren bis 2003 im Einsatz.

Baureihe ET 165

Mit der sogenannten „Großen Elektrisierung“ in der zweiten Hälfe der 1920er Jahre stieg der Bedarf an Fahrzeugen stark an. Es wurde die Baureihe 165 konstruiert, die auch als Bauart Stadtbahn bekannt ist. Die Züge wurden zwischen 1927 bis 1932 in mehreren Baulosen geliefert. Mit insgesamt 638 Viertelzügen war es die größte je hergestellte Baureihe. Züge dieser Baureihe waren nach mehreren Umbauten und Modernisierungen bis 1997 im Einsatz.

Baureihe ET 166

Im Jahr 1936 fanden in Berlin die Olympischen Spiele statt. Da in diesem Zusammenhang mit einem höheren Verkehrsaufkommen zu rechnen war, wurden 34 Viertelzüge geliefert. Aus diesem Grund wurde sie auch als Bauart Olympia bekannt. Auch diese Baureihe wurde nach mehreren Umbauten noch viele Jahre eingesetzt. Die Ausmusterung der letzten Züge erfolgte 2000.

Baureihe ET 167

Nach Streckennetzerweiterungen wurden in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre weitere Fahrzeuge benötigt. Geplant waren 283 Viertelzüge dieser Baureihe, die ab 1938 geliefert wurden. Durch Kriegseinwirkungen zogen sich die Lieferungen bis 1944 hin. Auch diese Baureihe wurde in den folgenden Jahren umgebaut und modernisiert. Züge dieser Baureihe waren bis 2003 im Einsatz.

Baureihe ET 168

Diese, auch als Typ Oranienburg benannte Baureihe, wurde ab 1925 für die neue Nordstrecke hergestellt. Mit ihr wurde erstmals das Viertelzug-Prinzip eingeführt. Von dieser Baureihe wurden 50 Viertelzüge hergestellt. Diese Baureihe wurde in den frühen 1960er Jahren ausgemustert.

Baureihe ET 169

Mit dieser Baureihe wurde am 8. August 1924 der S-Bahn-Betrieb von Berlin nach Bernau aufgenommen. Die Züge wiesen eine für Berlin besondere Wagenanordnung auf. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und drei eingestellten zweiachsigen Beiwagen. Von dieser Bauart wurden 17 Einheiten hergestellt. Nach Umbauten waren diese Züge bis 1962 im Einsatz. Einige wurden als Basis für den Umbau in U-Bahn-Züge genutzt.

Baureihe ET 170

Bei dieser Baureihe handelte es sich um einen Versuchszug, der ab 1959 zum Einsatz kam. Sie besaß einige Neuerungen, die erst mit der Baureihe 481 wieder bei der Berliner S-Bahn aufgenommen wurden. Ein Halbzug war bei dieser Baureihe die betrieblich kleinste Einheit und durchgängig begehbar. Es wurden zwei Halbzüge gebaut. Da sie mit einigen technischen Mängeln behaftet waren, wurden sie Mitte der 1960er Jahre abgestellt und 1974 verschrottet. Auf Grund ihrer blau/weißen Lackierung wurde diese Baureihe im Volksmund als Blaues Wunder bezeichnet.

Aktuelle Baureihen

Gegenwärtig setzt die S-Bahn Berlin drei Baureihen im regelmäßigen Liniendienst ein. Eine weitere Baureihe wird nur für Sonderfahrten genutzt.

• 
  Baureihe 480
• 
  Baureihe 481
• 
  Baureihe 485
• 
  Baureihe 488

Baureihe 480

Nachdem die BVG am 9. Januar 1984 die S-Bahn in West-Berlin übernahm, war die Beschaffung von neuen Fahrzeugen dringend nötig. In einer ersten Lieferserie wurden in den Jahren 1986 und 1987 45 Doppel-Triebwagen von dieser Bauart bestellt. Eine zweite Lieferung erfolgte in den Jahren 1990 bis 1994 mit 40 Doppel-Triebwagen. Eine Besonderheit dieser Baureihe ist, dass sich an beiden Enden des Viertelzuges ein Führerstand befindet.

Baureihe 481/482

Diese Baureihe ist die erste, die von der am 1. Januar 1995 gegründeten S-Bahn Berlin GmbH bestellt wurde. Sie ist die gegenwärtig modernste Baureihe. Von ihr wurden in den Jahren 1996 bis 2004 insgesamt 500 Triebwagen geliefert. Bei dieser Baureihe sind zwei Triebwagen durch einen Übergang miteinander verbunden. Nur ein Triebwagen (481) besitzt einen Führerstand. 2003 wurden versuchsweise drei Prototypen bestellt, bei denen vier Wagen eines Halbzugs durchgängig begehbar sind. Diese Züge besitzen an jedem Ende einen Triebwagen mit Führerstand.

Baureihe 485/885

Auch die Deutsche Reichsbahn war in den 1980er Jahren gezwungen, den stark überalterten Bestand an Fahrzeugen durch Neubaufahrzeuge zu ersetzen. So wurden in den Jahren 1987 und 1990 bis 1992 insgesamt 170 Viertelzüge dieser Baureihe bestellt, die bei der DR die Baureihenbezeichnung 270/870 getragen haben. Bei dieser Baureihe besteht ein Viertelzug aus einem Triebwagen mit Führerstand (485) und einem Beiwagen (885). Im Jahr 1993 wurde ein Halbzug dieser Baureihe durch Einbau von Dieselmotoren zur Duo-S-Bahn umgebaut. Am 29. Mai 1994 wurde auf der Line S19 (Zuggruppe J – Jutta) zwischen Oranienburg und Hennigsdorf ein Versuchsbetrieb mit diesem Zug aufgenommen. Da dieser Betrieb sich nicht als wirtschaftlich zeigte, wurde er nach einem Jahr am 28. Mai 1995 wieder eingestellt. Im Jahr 2003 hat die S-Bahn Berlin mit der Ausmusterung der Baureihe 485 begonnen.

Baureihe 488/888 (Panorama-S-Bahn)

Bei dieser Baureihe handelt es sich um ein Einzelstück. Dieser Zug besteht aus drei Wagen: zwei Triebwagen und ein eingestellter Beiwagen. Er entstand durch Umbau aus alten Wagen der ET 167, der späteren Baureihe 477/877. Dieser Zug wird nicht im normalen Liniendienst eingesetzt. Die S-Bahn bietet mit ihm Stadtrundfahrten an. Er kann ebenfalls privat angemietet werden. Er ist mit einer modernen Multimedia-Anlage ausgerüstet, so dass die Ansagen über Kopfhörer mehrsprachig verfolgt werden können. Da bei diesem Wagen für ein besseres Blickfeld die Fenster bis in das Dach reichen, wird er als Panorama-S-Bahn bezeichnet.

Museumszüge

Museumszug Baureihe 165
Zustand der 1920er Jahre

Die S-Bahn verfügt gegenwärtig über drei Museumszüge. Diese Züge werden von dem Verein „Historische S-Bahn e.V“ betreut und gepflegt. Mit dem Traditionszug werden monatlich Sonderfahrten durchgeführt. Darüber hinaus können alle drei für Sonderfahrten angemietet werden.

• Museumszug der Baureihe 165 (Stadtbahn) im Zustand der 1920er Jahre. Dieser Viertelzug besteht aus einem Triebwagen und einem Steuerwagen. Er wurde 1928 hergestellt und war von 1929 bis 1984 im planmäßigen Einsatz. Als historisches Fahrzeug steht er seit 31. Mai 1987 zur Verfügung. Er bietet Platz für circa 110 Fahrgäste.
• Traditionszug der Baureihe 165 im Zustand der 1950er/1960er Jahre. Dieser Zug besteht aus 4 Viertelzügen. Drei viertelzüge der Stadtbahn der Baujahre 1928/29 und ein Viertelzug der Bauart Wannsebahn aus dem Jahr 1932. In den Jahren 1990 und 1997 kamen diese Fahrzeuge zum Bestand der historischen Fahrzeuge.
• Ein Zug der Baureihe 167 (ein Viertelzug im Zustand der 1930er Jahre und ein Viertelzug im Zustand der 1960er Jahre). Der Zug besteht aus ein Viertelzug im Zustand der 1930er Jahre und ein Viertelzug im Zustand der 1960er Jahre. Diese Fahrzeuge wurden 1937 bis 1941 gebaut. Sie waren bis 1991 im normalen Liniendienst eingesetzt. Seit 2. Februar 2002 sind sie im Bestand der historische Fahrzeuge.

Betriebswerke

Bestehende Anlagen

Die S-Bahn Berlin verfügt gegenwärtig über eine Hauptwerkstatt und zwei Betriebswerke. In diesen werden alle Hauptuntersuchungen und Reparaturen an dem Fahrzeugpark vorgenommen. Für kleine Ausbesserungen wird in Oranienburg eine Triebwagenhalle unterhalten.

Hauptwerkstatt Berlin-Schöneweide

Mit der Großen Elektrisierung in den 1920er Jahren bestand die Notwendigkeit, ein Ausbesserungwerk für die Triebfahrzeuge zu errichten. Mit dem Bau des Reichbahnausbesserungswerks (Raw) Berlin-Schöneweide wurde im August 1926 begonnen. Die offizielle Eröffnung war am 15. Oktober 1927. Die ersten Wagen der Bauart Stadtbahn wurden Ende Dezember 1927 geliefert und erhielten ab Januar 1928 hier ihre elektrische Ausrüstung. In der ersten Ausbaustufe war das Werk für einen Fahrzeugbestand von 1040 Wagen ausgelegt. In den Jahren 1930/31 kamen zwei weitere Hallen hinzu, womit die Kapazität für die geplanten 1600 Wagen erreicht wurde. Im Jahr 1937 erfolgte ein weiterer Ausbau.

Nach 1945 wurden in Schöneweide Züge aller Baureihen der S-Bahn gewartet. 1954 wurde mit der Modernisierung und dem Umbau aller Baureihen begonnen. Da die BVG (Ost) über keine eigenen Werkstätten für die Wartung und Reparatur der U-Bahn-Züge sowie der Straßenbahnen verfügte, mussten diese Arbeiten ebenfalls hier ausgeführt werden. In den Jahren von 1962 bis 1990 wurden S-Bahn-Züge der Baureihe 169 zu U-Bahn-Wagen der Baureihe EIII umgebaut. Auch die Fahrzeuge der Oberweißbacher Bergbahn und der Buckower Kleinbahn waren hier beheimatet. Auf Grund dieser Fremdaufträge wurden etwa nur 40 Prozent der Kapazität des Werkes für die S-Bahn erbracht.

Seit September 1991 wurden in Schöneweide zusätzlich die S-Bahn-Züge der BVG (im ehemaligen West-Berlin hatte sie noch die Betriebsrechte) gewartet. Ende 1992 bekamen hier die letzten Straßenbahnfahrzeuge ihre Hauptuntersuchung. Die Instandhaltung von U-Bahn-Fahrzeugen lief 1993 aus. Seitdem arbeitet die Hauptwerkstatt wieder ausschließlich für die S-Bahn.

Betriebswerke

Berlin-Grünau

Die Königlichen Eisenbahndirektion Berlin erwarb ein Gelände südöstlich des Bahnhofs Grünau, um hier ein Betriebswerk zu bauen. Am 1. April 1910 wurde es eröffnet. Bei seiner Eröffnung hatte es 150 Beschäftigte. Am 1. Mai 1910 wurden von diesen Betriebswerk aus die ersten Züge eingesetzt. In den ersten Jahren war das Werk für Dampflokomotiven und Wagen zuständig. Für beide Fahrzeugarten wurden getrennte Anlagen errichtet. Im Jahr 1916 erfolgte ein Ausbau. Von April bis Dezember des Jahres 1927 wurde das Betriebswerk für elektrische S-Bahn-Züge umgebaut, seit dem 6. November 1928 werden diese Züge dort gewartet. Mit der Übernahme des elektrischen Betriebes war das Betriebswerk für folgende Zugläufe zuständig:

• Grünau – Südring – Stadtbahn – Lichtenberg
• Grünau – Stadtbahn – Spandau West
• Grünau – Nordring – Gartenfeld (nur HVZ)

Die Relation nach Spandau West wurde in den folgenden Jahren zum traditionellen Zuglauf, der nach 1945 bis zum Bau der Mauer beibehalten wurde. In den 1980er Jahren wurden von diesem Betriebswerk täglich 51 Züge für die Relationen

• Zeuthen – Ostring – Bernau
• Königs Wusterhausen – Stadtbahn – Friedrichstraße – Stadtbahn – Erkner – Stadtbahn – Friedrichstraße
• Flughafen Schönefeld – Stadtbahn – Friedrichstraße
• Spindlersfeld – Ostring – Blankenburg

bereitgestellt. Hier wurden die ersten vier Viertelzüge der damaligen Neubaubaureihe 270 (heute: 485) beheimatet.

Berlin-Wannsee

Mit der Eröffnung des elektrischen Betriebes auf der Wannsee-Bahn war die Große Elektrisierung abgeschlossen. Es wurde ein weiteres Betriebswerk, für den angewachsenen Fahrzeugpark benötigt. Am 15. Mai 1933 wurde zeitgleich mit der Wannsee-Bahn im Südwesten Berlins das Betriebswerk Wannsee als damals modernstes eröffnet.

Triebwagenhalle

Triebwagenhalle Oranienburg

Am Bahnhof Oranienburg wird noch eine Triebwagenhalle unterhalten, die 1925 eröffnet wurde.

Stillgelegte Anlagen

Zur S-Bahn Berlin gehörten ehemals vier weitere Betriebswerke (Berlin-Friedrichsfelde, Berlin-Nordbahnhof, Berlin-Papestraße und Berlin-Westend) sowie die Triebwagenhallen Bernau, Erkner, Berlin-Hundekehle und Velten.

Betriebswerke

Berlin-Friedrichsfelde

Das Betriebswerk wurde am 1. Mai 1903 eröffnet. Im Rahmen der Umstellung auf elektrischen Betrieb wurde es für die S-Bahn umgebaut und seit dem 15. Mai 1928 von ihr genutzt. Als Außenstelle war ihm die Triebwagenhalle in Oranienburg zugeordnet. Am 28. Mai 2006 wurde es geschlossen. Auf dem Gelände des ehemaligen Betriebswerks befindet sich heute eine Zugbildungsanlage der S-Bahn.

Berlin-Nordbahnhof

Auf dem Gelände des ehemaligen Stettiner Bahnhofs wurde am 1. Januar 1927 ein Betriebswerk eröffnet. Es wurde bis 9. Januar 1984 genutzt.

Berlin-Papestraße

Im Zusammenhang mit der Großen Elektrisierung in den 1920er Jahren wurde für die Ringbahn ein eigenes Betriebswerk notwendig, das am 1. November 1928 eröffnet wurde. Im Zusammenhang mit den Planungen zur Welthauptstadt Germania des Dritten Reich sollte es stillgelegt werden. Es wurden neue Hallen an der Oderstraße in Neukölln für ein neues Betriebswerk gebaut. Durch den Wegfall des Bw Westend infolge von Kriegsschäden konnte auf das Betriebswerk Papestraße jedoch nicht verzichtet werden. Von hier wurden in der Hauptsache die folgenden Relationen bedient:

• Ringbahn
• Siemensbahn (Jungfernheide – Gartenfeld)

In Folge des zweiten Berliner S-Bahn-Streiks (1980) kam es im ehemaligen West-Berlin zu erheblichen Streckeneinstellungen. Das Betriebswerk wurde von der Deutschen Reichsbahn im September 1980 stillgelegt. Nach der Übernahme der S-Bahn durch die BVG in West-Berlin im Jahr 1984 und dem Wiederaufbau von Strecken wurde es wieder benötigt. Im Januar 1987 erfolgte die Reaktivierung. Die endgültige Schließung erfolgte am 31. März 1992. Es gibt Überlegungen, auf dem Gelände eine Zugbildungsanlage zu erstellen.

Berlin-Westend

1929 wurde am Bahnhof Westend ein Betriebswerk eröffnet. Im zweiten Weltkrieg wurde es stark beschädigt und danach nicht wieder in Betrieb genommen.

Triebwagenhallen

Bernau

Die 1924 eröffnete Anlage war eine Einsatzstelle des Betriebswerks Berlin-Grünau. Sie wurde 31. Oktober 2001 geschlossen.

Erkner

Diese Triebwagenhalle wurde 1928 eröffnet. Sie wird heute nicht mehr genutzt. Verwaltungsmäßig galt sie als Einsatzstelle des Betriebswerks Berlin-Grünau.

Berlin-Hundekehle

Diese im Stadtteil Grunewald gelegene Werkstatt bestand von 1929 bis September 1980.

Velten

Von 1927 bis 1983 befand sich in Velten eine Triebwagenhalle. Nachdem 1983 der nach dem Mauerbau entstandene Inselbetrieb zwischen Velten und Hennigsdorf eingestellt wurde, wurde sie nicht mehr benötigt.

Unfälle

Seit der Eröffnung der S-Bahn im Jahr 1924 kam es nur sehr selten zu Unfällen wegen technischer Mängel oder menschlichen Versagens. Einige Unfälle hatten besondere Auswirkungen auf den weiteren Betrieb hatten oder führten zu Todesopfern:

• Am 15. Dezember 1945 kam es auf der Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld zu einer Kollision zwischen einer S-Bahn und einem Nahgüterzug. Dabei gab es vier Tote und einen Schwerverletzten. Ursache war menschliches Versagen des zuständigen Fahrdienstleiters.
• Am 10. August 2004 geriet ein S-Bahn-Wagen der Baureihe 480 im unterirdischen Anhalter Bahnhof in Brand. Der Bahnhof erlitt schwere Schäden, musste mehrere Monate gesperrt und saniert werden. In Folge dieses Unfalls wurde beschlossen, analog zur Berliner U-Bahn alle unterirdischen Bahnhöfe mit nur einem Ausgang mit einem weiteren auszustatten. Explizit betrifft das jedoch nur die Station Oranienburger Straße, der Anhalter Bahnhof erhielt einen weiteren südlichen Ausgang in Richtung Tempodrom.
• Am 20. November 2006 fuhr um 10:25 Uhr ein S-Bahn-Zug der Linie S25 Richtung Hennigsdorf im Bahnhof Südkreuz auf ein gesperrtes Gleis und kollidierte mit einem Arbeitszug. 31 der etwa 100 Fahrgäste wurden durch das Schleudern durch den Wagen verletzt, zwei davon schwer. Der Arbeitszug, ein Gleismesszug, hatte die Strecke zuvor befahren und die Schienen mit einem Wasserfilm überzogen. Dieser Film führte dazu, dass der folgende S-Bahn-Zug beim Abbremsen im Bahnhofsbereich aus dem Bahnhofsbereich hinaus rutschte und auf den Arbeitszug auffuhr. Als Konsequenz aus diesem Unfall wurde angeordnet, dass die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn langsamer in die Bahnhöfe einfahren müssen. Als spätere Folge des Unfalls wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller Züge der Baureihe 481 im Februar 2008 auf 80 km/h herabgesetzt. Erst nach dem Umbau des Gleitschutzes sollen wieder höhere Geschwindigkeiten gefahren werden.
• Am 1. Mai 2009 entgleiste ein S-Bahnzug der Baureihe 481 in Berlin-Kaulsdorf. Nach Angaben von S-Bahnern war die planmäßige Hauptuntersuchung des entgleisten Zuges um zwei Jahre verschoben worden. Dieser Unfall gilt als erstes Anzeichen für das spätere Chaos im Jahr 2009.

Siehe auch

• Liste der Bahnhöfe im Raum Berlin

Literatur

• Leo Favier, Aisha Ronniger, Andrea Schulz, Alexander Schug (Hrsg.): Ring frei! Erkundungstour Ringbahn Berlin. Vergangenheitsverlag, Berlin 2009, ISBN 978-3-940621-04-7. 
• Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. Verlag GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-073-3. 
• Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin. 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-112-8. 
• Mario Walinowski: Züge der Berliner S-Bahn. Das „Blaue Wunder“. Verlag GVE, Berlin 2005, ISBN 3-89218-170-5. 
• Historische S-Bahn e. V (Hrsg.): Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe. Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-073-3. 
• Wolfgang Kiebert: Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute. transpress, Berlin 2004, ISBN 3-613-71242-3. 
• Peter Bley: Berliner S-Bahn. Alba Publikation, Düsseldorf 2003, ISBN 3-87094-363-7. 
• Robert Schwandl: Berlin S-Bahn Album. Robert Schwandl, Berlin 2003, ISBN 3-936573-02-6. 
• Jürgen Meyer-Kronthaler, Wolfgang Kramer: Berlins S-Bahnhöfe. Ein dreiviertel Jahrhundert. be.bra, Berlin 1998, ISBN 3-930863-25-1. 
• Klaus Scheddel: Ab ins Grüne. Ausflüge mit der Berliner S-Bahn. Via-Reise, Berlin 2003, ISBN 3-935029-07-1. 
• Berliner Fahrgastverband IGEB e. V.: Strecke ohne Ende. Die Berliner Ringbahn. Berlin 1993, ISBN 3-89218-020-2. 
• Bernd Kuhlmann: Eisenbahn-Größenwahn. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-035-0. 
• Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7. 
• Ulrich Conrad: Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken. Verlag Bernd Neddermeyer, 2008, ISBN 978-3-933254-87-0. 
• Peter-Michael Mihailescu: Stadtbahn Berlin – Erlebniswelt auf Schienen & Rädern. EDITION ROCO, 1987. 

Weblinks

Commons: S-Bahn Berlin – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Homepage der S-Bahn Berlin GmbH
• Geschichten rund um die Berliner S-Bahn
• Magazin zur Geschichte des Berliner Nahverkehrs

Einzelnachweise

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