Titanic (Schiff)

Dieser Artikel behandelt das Schiff Titanic. Für weitere Bedeutungen des Begriffs "Titanic" siehe Titanic (Begriffsklärung).

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Die Titanic bei Probefahrten am 2. April 1912

Die Titanic war ein für den Verkehr auf der Nordatlantikroute vorgesehenes Passagierschiff, das auf seiner Jungfernfahrt in der Nacht zwischen 14. und 15. April 1912 mit einem Eisberg zusammenstieß und innerhalb von drei Stunden sank. 1504 der 2208 an Bord befindlichen Personen starben bei diesem Schiffsunglück. Nach dem Untergang der Tek Sing im Januar 1822 mit 1600 Toten und dem Kentern der Fähre Joola vor Senegal am 26. September 2002 mit offiziell 1863 Todesopfern ist der Untergang der Titanic das drittschwerste Schiffsunglück der zivilen Schifffahrt.

Das Schiff Titanic

Die Planung

Im Frühling des Jahres 1907 wurden in London die ersten Planungen für den Bau von drei großen Passagierschiffen begonnen. Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William James Pirrie, Direktor der Schiffsbauwerft Harland & Wolff Ltd., entschlossen sich zum Bau von drei Schiffen mit einer bis dahin noch nie erreichten Größe von 45.000 Bruttoregistertonnen, der Olympic-Klasse. Sie sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten überqueren. Während die Grundidee der Schiffe von Lord Pirrie selbst stammte, wurde das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews und Edward Wilding entworfen.

Die Entstehung der Titanic lag in einer Phase eines extremen Konkurrenzkampfes zwischen den Reedereien, welcher sich bis zum Ersten Weltkrieg nicht legte. So stellte die Cunard Line 1907 die beiden Turbinendampfer Lusitania und Mauretania in Dienst, von denen die Mauretania 22 Jahre lang das schnellste Passagierschiff der Welt bleiben sollte. Beide waren zum Zeitpunkt der Indienststellung mit über 30.000 Bruttoregistertonnen die größten Schiffe der Welt.

Schon 1912 lief für die deutsche HAPAG der erste von den drei über 50.000 Bruttoregistertonnen großen Dampfern der Imperator-Klasse vom Stapel, welche erst im Jahr 1935 von der Normandie an Größe übertroffen wurden.

Bei der Planung der Titanic und ihrer Schwesterschiffe „Olympic“ und „Gigantic“ (später „Britannic“) wurde sehr stark auf Luxus in der ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit geachtet. Die Ausstattung der ersten Klasse spiegelte dies in eleganten Suiten, prachtvollen Rauch- und Speisesälen und einem großen, speziell für die erste Klasse reservierten Promenadendeck wider. Im Gegensatz dazu stand die dritte Klasse, deren Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten schliefen und deren Aufenthaltsräume kleiner und spartanischer ausgestattet waren. Dennoch übertraf die Ausstattung der dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem, was ältere Schiffe ihren Gästen in der ersten Klasse boten.

Der Bau

Datei:Titanic stapellauf.jpg

Die Titanic kurz vor dem Stapellauf 1911

15 Wochen nach der Kiellegung des Schwesterschiffs Olympic fand am 31. März 1909 die Kiellegung der Titanic statt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft von Harland & Wolff Ltd. in Belfast (Nordirland), welche fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line Company gebaut hatte. Sie war das zweite Schiff der von Bruce Ismay geplanten Olympic-Klasse.

Der Stapellauf der Titanic fand am 31. Mai 1911 statt. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde schließlich die Britannic fertiggestellt, die ursprünglich Gigantic heißen sollte, aber dann wegen des Untergangs der Titanic umgetauft wurde. Die drei Schiffe waren Royal Mail Steamer (RMS), also auch neben dem Zwecke der Passagierschifffahrt für den Transport von Post nach Übersee konzipiert.

Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund, beziehungsweise, nach dem damaligen Wert der Währungen, ungefähr 7,5 Millionen US-Dollar. Nach heutiger Kaufkraft entspräche dies in etwa 400 Millionen US-Dollar.

Abmessungen und Ausstattung

Die Titanic war von den äußeren Abmessungen her identisch mit der Olympic, aufgrund einiger Detailmodifikationen aber etwas schwerer als diese und somit das größte Schiff der Welt. Die Dimensionen der Titanic waren 269,04 Meter Länge, 28,19 Meter Breite, 56 Meter Höhe, 10,54 Meter Tiefgang, 46.329 Bruttoregistertonnen Rauminhalt, 39.380 Tonnen Leergewicht und 53.147 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht.

Sie besaß drei Propeller und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Sie führte auf ihrer Jungfernfahrt 1178 Plätze in den Rettungsbooten und 3560 Schwimmwesten mit sich.

Die Propeller der Titanic wurden von dreistufigen Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen (Dreifachexpansion) mit einer geplanten Leistung von jeweils 15.000 Pferdestärken angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsonsturbine geleitet, die den Propeller auf der Mittelwelle trieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich erwiesen sich die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620 bis 640 Tonnen Kohle pro Tag, welche auf insgesamt 159 Öfen in 29 Kesseln verteilt werden konnten. In ihre Bunker passten 6.700 Tonnen Kohle.

Die vier Schornsteine der Titanic waren 24,54 bis 24,84 Meter hoch. Der hinterste Schornstein war allerdings eine Attrappe und diente hauptsächlich der Ästhetik, da Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, den damaligen Medien und den Schiffsreisenden sehr beliebt waren. Er wurde jedoch auch zur Belüftung der Kesselräume und als Abzugskanal für die Küchenräume benutzt.

Im Januar des Jahres 1911 wurden der Titanic die Funkbuchstaben MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Das neuartige Marconi-Funkgerät garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Meilen, während bei Nacht oft sogar bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte.

Die Olympic, Schwesterschiff der Titanic

Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte des ursprünglich seitlich offenen Promenadendecks, welche bei der Titanic kurz vor der Fertigstellung mit einem Wetterschutz versehen wurde, der aus einer Wand mit kleineren Fenstern bestand. Grund hierfür war, dass die bei der Olympic ein Stockwerk tiefer gelegene, wettergeschützte Promenade auf der Titanic durch zusätzliche Kabinen und auch durch Privatpromenaden für die teuersten Suiten ersetzt worden war.

Ein Großteil des Innenraumes wurde für die Ausstattung der ersten Klasse verwendet, wozu auch eine Squashhalle, ein Schwimmbad, sowie ein Gymnastikraum mit diversen Trainingsgeräten gehörten, ebenso wie die üblichen Rauchzimmer, Bibliotheken, Cafés und Lounges.

Ein besonders aufwendig gestalteter Bereich war das große Treppenhaus der ersten Klasse, zu dem auch drei Aufzüge gehörten. Die großen Außenflächen der ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks. Für die zweite Klasse war bedeutend weniger Raum reserviert. Neben den obligatorischen Speisesälen waren noch ein Aufenthaltsraum, ein Rauchsalon und eine Bibliothek vorhanden. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem Brückendeck. Für die dritte Klasse gab es lediglich einen Aufenthaltsraum und einen Rauchsalon zwecks Freizeitgestaltung. Der Speisesaal befand sich weit unten im Schiff und war durch wasserdichte Schotten unterteilt. Als Freiflächen dienten ein kleiner Bereich am Bug, sowie das gesamte Heck.

Ein besonderes Interesse weckte auch die Sicherheitsausstattung der Titanic. Das Schiff galt vor dem Untergang als ein Wunder der Technik und wurde aufgrund der vollautomatischen Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen von der Presse und der Reederei als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet. Nach dem Untergang war für die Untersuchungskomissionen die Ausrüstung mit Rettungsbooten von speziellem Interesse.

Die Rettungsboote

Als Abstellplatz für die Rettungsboote war bereits während des Baus das oberste Deck, was in Bereiche für die erste und zweite Klasse unterteilt war, vorgesehen gewesen. Zunächst planten die Konstrukteure der Titanic die Installation von 64 Rettungsbooten, jedoch setzte sich Bruce Ismay, der Geschäftsführer der Reederei, dafür ein, dass nur die die Hälfte dieser Rettungsboote installiert werden sollte, um eine bessere Sicht auf dem auch als Promenade dienenden Bootsdeck zu gewährleisten. Dazu kam noch, dass die Passagiere nicht durch zu viele Rettungsboote verunsichert werden sollten. Ein weiterer Designwechsel reduzierte die Anzahl der Rettungsboote auf 20. Es wären jedoch rechnerisch mindestens 63 Boote für die Rettung aller Passagiere benötigt worden, falls die Titanic mit voller Passagierkapazität gefahren wäre. Bei der Jungfernfahrt stand nur für 1178 Personen, ungefähr die Hälfte der Menschen an Bord, Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung.

Die Schiffseigner waren mit dieser geringen Anzahl von Rettungsbooten keineswegs mit dem Gesetz in Konflikt gekommen. Das entsprechende Gesetz aus dem Jahre 1896 basierte nicht auf der möglichen Passagieranzahl, sondern auf der Tonnage des Schiffes und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe mit bis zu 10.000 Tonnen. Dies war zur damaligen Zeit das größte vorstellbare Gewicht für Passagierschiffe.

Die Titanic war von den britischen Behörden für 3300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität auf Grund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der ersten Klasse fanden 750 Personen, in der zweiten Klasse 550 Personen und in der dritten Klasse 1.100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2400 Passagiere.

Die Jungfernfahrt

Nur zu 55% gebucht

Die Jungfernfahrt sollte das Prestige der Schifffahrtslinie White Star Line steigern und auch für die noch im Bau befindliche Britannic werben. Daher waren, besonders für die erste Klasse, große Bälle und Galas geplant und die Speisemenüs stark auf den Geschmack der wohlhabenden Passagiere der ersten Klasse zugeschnitten. Doch auch für die Reisenden der unteren Klassen wurde die Fahrt im Vergleich zu anderen Schiffen, die den Nordatlantik überquerten, angenehm gestaltet, da die große Zahl der Auswanderer, die nach Amerika aufbrachen, zu dieser Zeit die sicherste Einnahmequelle für die Reedereien waren. Die Ticketpreise für normale Kabinen lagen ab $36 in der dritten, $60 in der zweiten und $150 in der ersten Klasse. Die größten Suiten kosteten $4350 für die Passage.

Auf der Jungfernfahrt fuhren insgesamt 2208 Personen mit. Es waren nur gut die Hälfte der Passagierschlafplätze besetzt. Ein wesentlicher Grund hierfür waren allgemeine Reiseunsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic als eine fast identische Kopie der Olympic, welche 10 Monate zuvor auf ihrer Jungfernfahrt ausgebucht war, vor der Schiffskatastrophe keine so große Aufmerksamkeit, wie alleine aufgrund des Titels „Größtes Schiff der Welt“ zu erwarten wäre. 1311 Reisende teilten sich das Schiff mit 897 Besatzungsmitgliedern. Von den 897 Mann Besatzung betreuten etwa 500 die Passagiere und 325 den Schiffsbetrieb. 66 Leute, darunter die 8 Führungsoffiziere hatten andere Aufgaben. Unter den 500 Personen, die im Hotelbetrieb arbeiteten, waren alleine 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter.

Auch Fracht wurde mit auf die Jungfernfahrt genommen. Firmen konnten ihre Waren auf diesem Wege schnell und vermeintlich sicher nach Übersee transportieren. Unter den auf der Jungfernfahrt versendeten Waren befanden sich Maschinenteile, Elektronikgeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen und viele weitere Waren, die in Nordamerika verkauft werden sollten.

Start von Southampton

Verlauf der Jungfernfahrt, das X markiert die Stelle des Untergangs

Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward John Smith. Es sollte seine letzte Reise als Kapitän vor der Pensionierung werden. Das Schiff wurde kurz nach 12 Uhr von seinem Liegeplatz im Hafen Southamptons gezogen. Aufgrund des Kohlestreiks befanden sich viel mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern New York und Oceanic vorbeifuhr, wurde das von der Titanic verdrängte Wasser unter die beiden Schiffe gedrückt. Die Halteleinen der New York rissen und diese trieb langsam auf die Titanic zu. Der Zusammenstoß wurde nur knapp verhindert, der Vorfall verzögerte die Abfahrt der Titanic jedoch um eine Stunde. Am frühen Abend ankerte die Titanic vor Cherbourg in Frankreich, wo noch 274 weitere Passagiere und Fracht per Tender an Bord gebracht wurden. 22 Passagiere, die nur den Kanal überqueren wollten, gingen von Bord.

Am 11. April ankerte die Titanic gegen Mittag vor Queenstown in Irland, wo hauptsächlich Auswanderer in die dritte Klasse hinzustiegen. Gegen 13:30 begann die Reise auf der für Passagierschiffe traditionellen Nordatlantikroute in Richtung New York. Wie damals zwischen dem 15. Januar und dem 14. August üblich, führte der Kurs nicht auf direktem Weg nach New York, sondern über die Südliche Route Richtung Westen, um dem Eisrisiko durch den kalten Labradorstrom zu entgehen. Dabei wurde ein Korrekturpunkt bei angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung New York gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic erst ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.

Der Untergang

Der Zusammenstoß mit dem Eisberg

Die Reise der Titanic wurde am 14. April gegen 23:40 Uhr jäh unterbrochen, als der erste Offizier William M. Murdoch direkt voraus einen Eisberg entdeckte. Zwar versuchte er umgehend ein Backbord-Umrundungsmanöver, doch war der Abstand zum Eisberg bereits zu gering und die Titanic kollidierte bei voller Reisegeschwindigkeit ungebremst mit ihrer vorderen Steuerbordseite mit dem circa 300.000 Tonnen schweren Eisgebilde.

Die Folge waren weitreichende Beschädigungen des Schiffes am Bug, vom Vorpiek bis zum Pivotpunkt, der bei der Titanic ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung lag. Mehrere Lecks betrafen alle sechs vorderen wasserdichten Abteile, was aufgrund des hohen Wassergewichts zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteile rasch volliefen, konnte die Flutung in der sechsten Abteilung durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten ungefähr 25.000 Tonnen Wasser in das Schiff. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Trimmung des Schiffes betrug zu diesen Zeitpunkt circa 5 Grad Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 3000 Tonnen Wasser in das Schiff ein und die Trimmung veränderte sich dadurch nicht merklich. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr nicht wasserdichte Öffnungen des Schiffes wie offene Bullaugen im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten. Hierdurch beschleunigte sich der Sinkprozess rapide.

Wäre die Titanic frontal auf den Eisberg aufgelaufen, wäre sie wahrscheinlich nicht untergegangen, da die wasserdichten Schotten ein Untergehen verhindert hätten.

Die Evakuierung

Rettungsboot (Notboot D) der Titanic, aufgenommen von einem Passagier der Carpathia

Nach ausführlicher Erkundung des Schadens und Beratung mit dem Schiffsarchitekten Thomas Andrews, der einen raschen Untergang prognostizierte, erteilte Kapitän Smith den Funkern gegen 0:15 Uhr den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Das nächste Schiff, das darauf antwortete, war die Carpathia, welche fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nachdem mehrere Besatzungsmitglieder in der Ferne Lichter eines Schiffes ausgemacht hatten, wurde ab 0:45 Uhr versucht, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu dem Schiff aufzunehmen, doch blieb eine Antwort aus.

Bei der Evakuierung wurde etwa 65 Minuten nach der Kollision das erste Rettungsboot abgefiert (In das Wasser hinabgelassen), nachdem der kurz nach der Kollision ausgerufene Rat zum Anlegen von Rettungswesten von vielen Reisenden der ersten Klasse als übertrieben angesehen wurde. Offiziell galt bei der Fierung der Rettungsboote der Grundsatz "Frauen und Kinder zuerst", doch meist kam es darauf an, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der zweite Offizier Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto "Männer auf keinen Fall" aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halb volles Boot gefiert wurde und keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten sogar Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu retten, da dieser Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Es wurden auf der Steuerbord-Seite mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite.

Von den vorhandenen 1178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt, eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote zu schwach sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die klein und zerbrechlich wirkenden Rettungsboote. Einen weiteren Beitrag zum mangelnden Gefahrenbewußtsein könnten die 8 Musiker des Schiffes geleistet haben, die auf Anordnung der Schiffsführung auf dem Bootsdeck fröhliche Musik spielten, um eine Panik zu vermeiden. Erst als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben brach Panik unter der Mannschaft und den Passagieren aus. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.

In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Zwei Offiziere versuchten erst im letzten Moment, das Notboot B, ein analog den anderen Notbooten zusammenklappbares und wenig Stauraum einnehmendes Kleinboot, freizumachen. Es fiel jedoch mit dem Kiel nach oben in das Wasser und diente lediglich einigen später ins Meer gespülten, darunter dem Offizier Lightoller, als rettendes Floß.

Zeitungen berichteten zunächst mit falschen Zahlen, da vor der offiziellen Reedereimitteilung viele verwirrende Gerüchte kursierten

Das letzte Rettungsboot, das Notboot D, wurde um 2:05 Uhr ausgesetzt. Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter. Gegen 2:10 Uhr war Kesselraum Nr. 4, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser drückten den Bug in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nr. 2 aufgrund von Wassereinbruch evakuiert, und der vordere Schornstein der Titanic stürzte nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die Trimmung des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt zunehmend extremere Ausmaße an, ein normales Gehen auf Deck war kaum mehr möglich, genauso wie die Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen. Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit den 34 weiteren Ingenieuren und Technikern des Schiffes bislang die Stromgeneratoren unter Dampf gehalten, damit Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätten nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote gefiert werden können. Nun versuchten viele Crewmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, doch war dies ein nahezu hoffnungsloses Unterfangen. Keiner der 35 Techniker überlebte.

Die Titanic sinkt

Gegen 2:18 Uhr fand ein Prozess seinen Höhepunkt, der schon Stunden zuvor schleichend begonnen hatte: Durch die ungleiche Verteilung der enormen Wassermassen im Schiffsinneren wirkten Kräfte, für die die Konstruktion bei weitem nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften zum Schluss gar nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nr. 1. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt und das Schiff lag im Dunkeln. Der Bugteil, der zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter Wasser lag, ging unspektakulär unter, während sich das Heckteil senkrecht aufrichtete und schließlich mit einer gewaltigen Wasserverdrängung versank. Das Zerbrechen eines Schiffes dieser Größenordnung kann auch in weit weniger spektakulären Situationen wie bei der SS America erfolgen.

Das Heck sank um 2:20 Uhr auf der ungefähren Position . Die Wrackteile sanken auf 3.821 m Tiefe und schlugen dort auf dem Meeresgrund auf. Insgesamt riss die Titanic 1504 der 2208 Passagiere und Besatzungsmitglieder mit in den Tod, darunter den Kapitän, der freiwillig mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte zeitgenössische Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidore Strauss, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles Hays starben beim Untergang.

Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von anderen Schiffen aufgenommen werden konnten. Die Nacht des Untergangs war sehr kalt, die Wassertemperatur lag bei -2 °C, knapp oberhalb des Gefrierpunktes von Meerwasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Hypothermie (Unterkühlung) und trieben während der Ankunft der Carpathia der britischen Cunard Line und ihrem Kapitän Arthur Rostron um 4:10 Uhr morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden ins Boot klettern wollten. Lediglich Rettungsboot Nr. 4 kehrte um, es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende geborgen werden, von denen zwei im Boot starben. Gegen 3 Uhr, also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nr. 14 unter dem Kommando des 5. Offiziers Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück. Es wurden nochmals drei Menschen geborgen, die sich zunächst auf Treibgut gerettet hatten. Nur insgesamt 704 Menschen überlebten laut dem Untersuchungsbericht.

Die folgende Tabelle ist eine Auflistung der geretteten Menschen nach Klassenzugehörigkeit. Aufgrund einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren auch leicht unterschiedliche Zahlen.

Zugehörigkeit	Gesamtzahl	Gerettet	Gerettet in % der Passagiere der	Verstorben	Verstorben in % der Passagiere der
1. Klasse	329	199	60,5%	130	39,5%
2. Klasse	272	119	43,8%	153	56,2%
3. Klasse	710	174	24,5%	536	75,5%
Mannschaft	897	212	23,6%	685	76,4%
Summe	2.208	704	31,9%	1.504	68,1%

Wie deutlich zu erkennen, hatten die Passagiere der dritten Klasse viel schlechtere Überlebenschancen als die der ersten. Dies lag sowohl an gesellschaftlichen Gründen als auch an dem fehlenden Rettungsbootzugang. Während die vordere Hälfte des Bootsdecks zum Bereich der ersten Klasse gehörte und die hintere zur zweiten Klasse, hatten die Passagiere der dritten Klasse normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen waren nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen. Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Es bestand zwar die Möglichkeit, über die Außentreppen in die anderen Bereiche zu gelangen, aber die meisten Passagiere der dritten Klasse hatten das Schiffinnere erst kurz vor dem Untergang verlassen, als fast alle Rettungsboote schon abgelegt hatten. Dies hing mit einem weiteren wesentlichen Grund für die unterschiedlichen Rettungsquoten zusammen: Fehlende Information. Es gab kein Alarmsystem oder irgendeine andere technische Einrichtung, um die Passagiere zu warnen. Während für die erste Klasse sehr viel Personal zur Verfügung stand, das auf Anordnung des Kapitäns die Passagiere wecken und auf das Bootsdeck beordern sollte, waren für die dritte Klasse nur sehr wenige Besatzungsmitgleider zuständig. Nicht wenige dieser Passagiere sind wahrscheinlich erst aufgewacht, als sie aufgrund der starken Trimmung des Schiffes aus ihren Betten fielen. Schon in der zweiten Klasse war die Rettungsquote trotz des Bootsdeckzugangs deutlich schlechter. Möglicherweise wurden auch auf dem Bootsdeck die Passagiere der höheren Klassen bevorzugter behandelt, allerdings befanden sich unter den Opfern auch die vier reichsten Männer an Bord, nach heutigem Geldwert Milliardäre. Der berühmteste Überlebende war Bruce Ismay, der im letzten Rettungsboot gerettet worden war. Von der Gesellschaft wurde der Reeder für die Rettung seiner selbst verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet. Ansonsten waren die wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang alle gestorben: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, welche zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews, sowie alle Ingenieure und Techniker der Titanic.

Nach dem Untergang

Memorandum der US Navy zum Untergang der Titanic

Als am 24. April 1912 die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte. Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt.

Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea - Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meere) in London.

Die Schuldfrage

In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom 19. April 1912 bis zum 25. Mai 1912 wurden von einem Komitee des amerikanischen Senates mehr als 82 Zeugen zu der Schiffskatastrophe befragt. Stanley Lord, Kapitän der SS Californian, die um Hilfe angerufen worden war, wurde beschuldigt, nicht schnell genug gehandelt zu haben. Er wurde von der britischen Untersuchungskommission, welche vom 2. Mai 1912 bis zum 3. Juli 1912 tagte, ebenfalls wegen unterlassener Hilfeleistung verantwortlich gemacht.

Bis heute ist strittig, ob die Lichter, die von der Titanic aus gesehen wurden, tatsächlich die der Californian waren. Einige der Besatzung meinten, in weiter Entfernung die Lichter eines Schiffes gesehen zu haben, Leuchtraketen konnten aber nicht ausgemacht werden. Insofern muss die Californian sehr weit von der Titanic entfernt gewesen sein und wäre angesichts abgeschalteter Maschinen kaum rechtzeitig am Unglücksort eingetroffen. Kapitän Lord hatte sein Schiff nämlich aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse für die ganze Nacht gestoppt, nachdem er den Rand eines großen Eisfeldes erreicht hatte.

Bei nachfolgenden Untersuchungen stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war und dass die Californian, die dem Unglücksort am nächsten war, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und Schlafen gegangen war. Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Seit dem Unglück muss für jede Person auf einem Schiff ein Platz im Rettungsboot vorhanden sein und das Einsteigen in die Rettungsboote vor der Abfahrt geübt werden. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt und eine internationale Eispatrouille eingerichtet.

Der Fund des Wracks

Datei:Titanic-bow seen from MIR I submersible.jpeg

Bug der Titanic in 3803 Metern Wassertiefe

Das Wrack der Titanic wurde am 1. September 1985 von Jean-Louis Michel und Robert Ballard mit Hilfe eines Alvin-Mini-U-Bootes in 3803 m Tiefe (dort beträgt der Wasserdruck etwa das 370-fache des normalen atmosphärischen Drucks) auf , ungefähr 13,5 Meilen ostsüdöstlich ihrer zuletzt gefunkten Position, entdeckt.

Drei große Schiffsteile (Bugteil, ein Mittelteil von etwa 20 Metern Länge und Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Meter lediglich Trümmer. Der Bug ist, mit Ausnahme der Bruchstelle, fast unbeschädigt, während das Heck bei dem Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört wurde. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der ersten Klasse haben den Untergang fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel. Untersuchungen des Wracks ergaben, dass das durch den Eisberg verursachte Leck eine Gesamtfläche von etwa 10 Quadratmetern besaß.

Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im Seefahrtsmuseum in Greenwich, England ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden an die 6500 Artefakte von der Titanic geborgen.

Neuere Erkenntnisse und Entwicklungen

Neuere werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit. Diese Sprödigkeit des Materials führte zu einem Ausmaß des Schadens, der mit heutigen Werkstoffen nicht eingetreten wäre. (vgl. [1])

Die Werkstofftheorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten davor, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Die Olympic wurde erst in den 1930er Jahren verschrottet und hat verschiedene Kollisionen überstanden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut und einige dieser Schiffe schwimmen immer noch. Das spektakulärste Beispiel dazu ist der 1916 in Newcastle gebaute russische Eisbrecher "Krasin", der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist, Eisbrechen inklusive. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich deshalb auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben.

Der Ingenieur Robert Essenhigh von der Ohio State University ist nach Untersuchungen im Jahre 2004 der Meinung, dass wegen eines Schwelbrandes in einem Kohlebunker die Kohle schneller als üblich aus dem Bunker in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen. Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Abbremsen war unmöglich gewesen. (siehe Weblinks)

Verschwörungstheorien

Im Jahr 1996 veröffentlichten die Autoren Robin Gardiner und Dan van der Vat in dem Buch Die Titanic-Verschwörung eine Verschwörungstheorie, nach der der Untergang der Titanic ein einkalkulierter Versicherungsbetrug gewesen sein soll. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic. Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete. Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegskreuzer HMS Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite am Rumpf. Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic. In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten. Dabei soll jedoch geplant gewesen sein, die Passagiere der „falschen“ Titanic von einem anderen Schiff der White Star Line retten zu lassen.

Diese Theorie wird jedoch durch die Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre 1987 geborgen wurden, widerlegt. Auf allen gefundenen Bauteilen prangt die Baunummer 401 der Titanic und nicht die 400 der Olympic.

Warum die unsinkbare Titanic sank

Bis heute ist das Wort unsinkbar untrennbar mit der Titanic verknüpft. Dabei war dieses Prädikat schon lange Zeit zuvor als Werbung für diverse Schiffe genutzt worden. So war schon die Great Eastern von 1860 in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Die extreme Unterteilung hatte aber erhebliche Nachteile bezüglich der Nutzbarkeit und so wurde sie als Passagierschiff ein wirtschaftlicher Flop und erwirtschaftet allenfalls als Kabelleger Geld.

Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite. Bereits im Jahr 1891 hatte das Schottkomitee umfassende Empfehlungen für die wasserdichte Unterteilung von Schiffen veröffentlicht; es sind daher bei der Titanic keine besondere Innovationen bei der wasserdichten Unterteilung von Schiffen eingeführt worden, lediglich die 12 vollautomatischen Wasserschutztüren auf dem Tank-Top-Deck waren bei der Olympic-Klasse von neuartiger Bauweise.

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Struktur der Titanic und Anordnung der Hauptschotten

Auch wurde von Seiten der Konstrukteure der Olympic-Klasse nicht beabsichtigt, die Schiffe unsinkbar zu gestalten. Sie besaßen einen wasserdichten Doppelboden und wurden nach dem so genannten Zwei-Abteilungs-Standard gebaut. Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender ihrer 16 Abteile (siehe Bild) ihre Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre. Nach den Regeln des Schottkomitees hätten die oberen Schottenden angesichts der Dimensionen der Titanic bei solchen Flutungen noch mindestens 20 cm über der Wasserlinie liegen müssen. Tatsächlich lagen die Schottenden bei 2-Abteilungs-Flutungen mindestens 75 cm (in den meisten Fällen deutlich mehr) über der Wasserlinie, so dass, wie neuere Berechnungen ergeben haben, sie in 12 von 15 möglichen Flutungskombinationen sogar einen Drei-Abteilungs-Standard erreichte. Bei 4-Abteilungs-Flutungen lagen die Schottenden in 4 Fällen (die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und 2 Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum 1) immer noch über der Wasserlinie. Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten. Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich. Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet. Für „normale“ Beschädigungen, wie sie durch Kollisionen mit anderen Schiffen oder ein Auf-Grund-Laufen entstehen, war ein Zwei-Abteilungs-Standard kombiniert mit einem Doppelboden völlig ausreichend.

Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei massiver Flutung eine stabile Schwimmlage ermöglichte, denn üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.

Der Versuch, Schiffe mit noch weitreichenderen Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung der Schiffe mit sich bringen (Maßnahmen, die in einem Fall hälfen, hätten bei anderen Schäden möglicherweise fatale Auswirkungen, zum Beispiel Kentern), sondern auch enorme Anforderungen an die Stabilität (sowohl strukturell als auch gegen Schlagseiten) des Schiffes stellen, um das Gewicht des Wassers tragen zu können. Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im ersten Weltkrieg bewies sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken. Ebenfalls im ersten Weltkrieg sank die Lusitania, die als „so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“ bezeichnet wurde, durch die Beschädigung, die von einem einzigen Torpedo ausging. Nach dem ersten Weltkrieg wurde dann zwecks Sicherheitserhöhung verstärkt an verbesserten Evakuierungsmöglichkeiten gearbeitet, da man erkannt hatte, dass die unbegrenzte Schwimmfähigkeit stark beschädigter Schiffe ein Wunschtraum ist.

Siehe auch: Katastrophen der Seefahrt, Olympic, Britannic

Die Titanic in Literatur, Kunst und Film

Der dramatische Untergang der Titanic ist in zahlreichen Romanen und Sachbüchern verarbeitet worden. Bis heute erscheinen Bücher zu ihrer Geschichte und werden die Berichte der Überlebenden gelesen. Der "Tanz auf der Titanic", der für ein ahnungsloses, sorgenfreies Zutreiben auf die Schiffskatastrophe steht, fasziniert auch heute noch Menschen wie kein zweites Schiffsunglück. Dazu trägt bei, dass hier Menschen unterschiedlichster Herkunft plötzlich mit einer Extremsituation konfrontiert wurden, die unterschiedlichste Verhaltensweisen auslösten.

Die raschen technischen Fortschritte verbunden mit der Entwicklung der industriellen Produktion im Verlaufe des 19. Jhs. führten zum Glauben, dass Technik der Schlüssel zur Beherrschung von Natur und Gesellschaft sei. Das Scheitern dieser Vision wird durch den Untergang der als technisches Meisterwerk beworbenen Titanic früh symbolisiert.

Immer wieder wurden Ausstellungen zur Titanic initiiert, welche Fundstücke vom Wrack oder Titanic-Modelle sowie Exponate verschiedener Museen ausstellten, darunter 1998 bis 1999 die bis dahin größte Titanic-Ausstellung der Welt in der Speicherstadt in Hamburg.

Kunst

Willy Stöwer: Untergang der Titanic

Unter anderem malte der zeitgenössische Maler Willy Stöwer das Bild „Untergang der Titanic“ bereits einen Monat nach dem Geschehen, weshalb es eines der bekanntesten Bilder mit Bezug auf die Titanic wurde, obwohl Stöwer zum Zeitpunkt des Malens nur wenig Hintergrundwissen über den Untergang hatte und die untergehende Titanic in einem großen Eisbergmeer zeichnete.

Heute ist vor allem der Maler Ken Marschall für seine modernen Zeichnungen bekannt, bei denen er, im Gegensatz zu den meisten anderen Titanic-Zeichnern, Farbe einsetzte.

Literatur

Erinnerungen

• Lawrence Beesley: Titanic, Wie ich den Untergang überlebte, 1998, Goldmann Verlag, ISBN 3-442-15004-3
• Archibald Gracie, John B. Thayer: Titanic, Zwei Überlebende berichten, 2001, Lübbe, ISBN 3404604644

Sachbücher

Deutschsprachige Sachbücher

• Robert D. Ballard & Rick Archbold: Das Geheimnis der Titanic, 2000, Ullstein Verlag, ISBN 3-550-07653-3
• Donald Lynch & Ken Marschall: Titanic Königin der Meere, Heyne Verlag, 1997, ISBN 3-453-05930-1
• John P. Eaton & Charles A.Hass: Titanic Triumph und Tragödie, Heyne Verlag, ISBN 3-453-12890-7
• Susanne Störmer: Titanic Mythos und Wirklichkeit, Henschel Verlag, ISBN 3-89487-289-6
• Walter Lord: Die Titanic-Katastrophe, Heyne Verlag, ISBN 3-453-05909-3
• Robin Gardiner, Dan van der Vat: Die Titanic-Verschwörung, 2001, Goldmann Verlag, ISBN 3442126878

Sachbücher in englischer Sprache

• Tom McCluski & Michael Sharpe: Titanic & Her Sisters Olympic & Britannic, PRC Publishing Ltd, ISBN 0-68107-612-7
• David F. Hutchings: RMS Titanic A Modern Legend, Waterfront Publications, ISBN 0-946184-29-1

Technische Berichte in englischer Sprache

• C. Hacket & J.G. Bedford: The Sinking of the S.S. TITANIC - Investigated by modern Techniques, 1996, bestellbar bei der Royal Institution Of Naval Architects
• Marine Forensic Panel (SD 7): Titanic, The Anatomy of a Disaster, 1997, erhältlich bei The Society of Naval Architects & Marine Engineers

Verfilmungen

Die heute bekannteste Verfilmung ist der Film Titanic von 1997 unter Regie von James Cameron mit Leonardo DiCaprio und Kate Winslet in den Hauptrollen. (IMDb: [2]) Andere Verfilmungen sind:

• Saved From the Titanic (1912), Dorothy Gibson, eine Überlebende des Untergangs, spielte die Hauptrolle – IMDb: [3]
• In Nacht und Eis (1912)
• Atlantic (1929), erster Tonfilm der auf den Untergang der Titanic zurückgeht und der erste deutschsprachige Tonfilm überhaupt (englische, deutsche und französische Fassung) – IMDb: [4]
• Titanic - Propagandafilm (1943) – IMDb: [5]
• Untergang der Titanic (1953) – IMDb: [6]
• Die letzte Nacht der Titanic (1958) – IMDb: [7]
• S.O.S. Titanic, Fernsehfilm (1979) – IMDb: [8]
• Hebt die Titanic (1980) – IMDb: [9]
• Titanic (TV), Fernseh-Zweiteiler (1996) – IMDb: [10]
• Die Geister der Titanic (2003), Dokumentation in 3D - IMDb: [11]

Die Geschichte der Titanic wurde auch in einem Broadway-Musical wiedergegeben, das von 1997 bis 2000 lief. In den Jahren 2000 und 2001 wurde das Musical in den Niederlanden aufgeführt und 2002–2003 lief es in Deutschland in der Neuen Flora in Hamburg.

Weblinks

• Offizielle Seite der Titanic Historical Society, Inc.
• Titanic Inquiry Project Hier gibt es die Berichte der amerikanischen und der britischen Untersuchungskommission.
• Offizielles Archiv für Titanic-Arktefakte
• "Titanica.de" Eine Tauchfahrt zur Titanic in Wort und Bild. Viele Infos zum Thema "Titanic"