Portal Diskussion:Bahn/Versionsarchiv 1

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Da hat inzwischen der Archivbot zugeschlagen, daher zur Erinnerung:

• Datei:BSicon HBHF.svg (noch < 240 in en-EP, sonst weltweit erledigt)
• Datei:BSicon HHST.svg (weltweit erledigt axp_de^Hallo! 22:01, 13. Feb. 2009 (CET))
• Datei:BSicon HSTR.svg (noch ??? weltweit, in de-WP erledigt)
• Datei:BSicon SBHF1.svg (weltweit erledigt axp_de^Hallo! ~20:00, 12. Feb. 2009 (CET))
• Datei:BSicon eHBHF.svg (weltweit erledigt axp_de^Hallo! 22:01, 13. Feb. 2009 (CET))
• Datei:BSicon exHBHF.svg (weltweit erledigt axp_de^Hallo! 22:01, 13. Feb. 2009 (CET))
• Datei:BSicon exHSTR.svg (weltweit erledigt axp_de^Hallo! 00:33, 19. Feb. 2009 (CET))
• Datei:BSicon tHBHF.svg (weltweit erledigt axp_de^Hallo! 03:18, 1. Feb. 2009 (CET))
• Datei:BSicon tHSTR.svg (weltweit erledigt axp_de^Hallo! 03:18, 1. Feb. 2009 (CET))
• Datei:BSicon eWBRÜCKE.svg (weltweit erledigt axp_de^Hallo! 18:17, 29. Jan. 2009 (CET))

Es geht voran ... axp_de^Hallo! 18:17, 29. Jan. 2009 (CET)

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Schieflage in den Relevanzkriterien

Hallo allerseits,

angesichts der LD zu Main-Sieg-Express muss ich sagen, dass sich hier so langsam ein ganz furchtbarer Bürokratismus breit macht, für den wir Deutsche ja weltweit verschrieen sind.

→ Das eine Lemma wird gelöscht, der einzige Grund: Er ist laut Wikipedia:Relevanzkriterien nicht relevant. Völlig egal, wie viel wissenswertes da drin steht, RE's haben nun mal aus Prinzip nicht relevant zu sein, also weg damit.

→ Das andere Lemma bleibt hingegen, da Bahnstrecken ja generell relevant sind, selbst wenn das ganze Lemma aus gerade einmal fünf Sätzen besteht, wie dies bei Bahnstrecke Spreewitz–Graustein oder Bahnstrecke Emden–Emden Außenhafen der Fall ist. Mal ganz ab davon, dass in letzterem nichts steht, was nicht auch schon in Emslandstrecke stünde, habe ich irgendwo noch ein kürzeres Lemma gesehen, aber weiß leider grad nicht wo ...

Seit dem Meinungsbild zur (Nicht-)Relevanz von Bahnhöfen/Haltepunkten/etc. komme ich immer mehr zu der Erkenntnis, dass allzu starre Regelungen absolut kontraproduktiv sind! Wir tun uns absolut keinen Gefallen, vehement an (veralteten?) Relevanzkriterien festzuhalten, wenn diese dafür sorgen, dass auführliche und informative Texte gelöscht werden, während inhaltsarme (bis -lose) stubs unter dem Schutz der Relevanzkriterien ihr kümmerliches Dasein fristen! axp_de^Hallo! 14:57, 13. Feb. 2009 (CET)

P.S.: Prompte Folge der abschlägig beschiedenen LD: Ein akuter Löschtrollbefall durch 213.33.9.167 (Diskussion • Beiträge • gelöschte Beiträge • SBL-Log • Sperr-Logbuch • globale Beiträge • sperren • Whois • GeoIP • RBLs)!

• 16:21, 13. Feb. 2009 (Versionen) (Unterschied) Eifelbahn ‎ (Löschantrag eingefügt)
• 16:20, 13. Feb. 2009 (Versionen) (Unterschied) Der Borkener ‎ (Löschantrag eingefügt)
• 16:19, 13. Feb. 2009 (Versionen) (Unterschied) Dortmund-Sauerland-Express ‎ (Löschantrag eingefügt)
• 16:16, 13. Feb. 2009 (Versionen) (Unterschied) Der Lünener ‎ (Löschantrag eingefügt
• 16:15, 13. Feb. 2009 (Versionen) (Unterschied) Der Müngstener ‎ (Löschantrag eingefügt

Sic transit gloria mundi ... axp_de^Hallo! 22:44, 13. Feb. 2009 (CET)

Die Menge des Textes in einem Artikel ist kein Kennzeichen von Relevanz. Das müsstest du doch wissen, oder? Umgekehrt gilt das übrigens genauso, ich kann jedes Lemma mit unenzyklopädischem Nonsens füllen. --Rolf-Dresden 12:23, 15. Feb. 2009 (CET)

Natürlich kann man viel Mist über garnichts schreiben, manchmal liegt die Würze in der Kürze, aber darum ging es mir doch garnicht. Relevanzkriterien sollen immer positiv formuliert werden, die derzeitige Formulierung bzgl. Verkehrslinien (... sind nicht relevant) ist daher unzulässig (schließlich gibt es ja keine "Irrelevanzkriterien").

Wenn nun also verstärkt Artikel gelöscht werden mit der einzigen Begründung, in den RK stünde ja, dass diese nicht relevant sein, dann ist falsch, da quasi eine Beweislastumkehr! axp_de^Hallo! 20:12, 15. Feb. 2009 (CET)

Was die Relevanzkriterien zu Verkehrslinien angeht, sind diese doch positiv formuliert soweit ich das sehe. Das ist für mich eher das entscheidene, als wenn jemand dann in den Löschdiskussionen von einer Irrelevanz spricht. -- Platte U.N.V.E.U. 20:37, 15. Feb. 2009 (CET)

Nein, sie sind nicht positiv formuliert, in Wikipedia:Relevanzkriterien#Schienenverkehr steht: "Zuglinien sowie einzelne Zugpaare sind, von herausragenden Einzelfällen abgesehen, nicht relevant." Hiermit wird also nicht definiert, was relevant sondern irrelevant ist! axp_de^Hallo! 22:22, 15. Feb. 2009 (CET)

Achso, na ich bin beim Punkt Verkehrslinien stehen geblieben...und die sind positiv in meinen Augen. -- Platte U.N.V.E.U. 22:29, 15. Feb. 2009 (CET)

O ja, da unten steht ja noch was, zT. irgendwie redundant, z.T. falsch – Pionierleistung kann sich ja wohl nur auf eine Strecke, aber wohl kaum auf eine Linie beziehen ...

In jedem Fall steht dort aber nichts, was gegen Regionalverkehrslinien spricht, wodurch die Relevanz ggfs. in einer LD im einzelnen geklärt werden muss, wobei aber m.E. nicht zulässig ist, einfach ohne weitere Argumente zu sagen "dat Teil ist nicht relevant. Punkt." Genauso, wie die Fürsprecher die Relevanz aufzeigen, müssen die Gegner das Fehlen derselben nachweisen! axp_de^Hallo! 23:10, 15. Feb. 2009 (CET)

Naja, wie auch immer formuliert: Konsens war bislang, das solche unbedeutenden Regionalbahnlinien keine eigenen Artikel haben sollen. Das die o.g. bislang toleriert wurden, hat damit erstmal nichts zu tun. --Rolf-Dresden 23:19, 15. Feb. 2009 (CET)

Bei RB-Linien wie Der Bocholter gebe ich Dir auch unbenommen Recht, der Zuglauf ist identisch mit der Bahnstrecke Wesel–Bocholt, also keine Überschneidung, keine Redundanz, kein Problem. Im Ruhrgebiet mit seinen unzähligen "kreuz und quer" verlaufenden Bahnstrecken gebaut durch ein halbes dutzend unterschiedlicher Bahngesellschaften sieht die Kiste aber anders aus. Die Bahnlinien zeigen doch, wie die ursprünglich völlig anders genutzten Strecken nunmehr im Zusammenspiel völlig neue Verkehrswege und Verbindungen zulassen. Wie soll man da vernünftig diskutieren, wenn von der "anderen" Seite stets und ausschließlich das Totschlagargument Irrelanzkritrium angeführt wird? axp_de^Hallo! 23:35, 15. Feb. 2009 (CET)

Aber muss man denn dieses Problem so lösen, dass wir gleich so viele Einzelartikel haben? Trotz der Menge sehe ich weiterhin einen Sammelartikel für dieses Themengebiet als angebrachter an, zumal ja keine Linie für sich selbst da ist, sondern abhängig vom übrigen Netz ist. Trifft zwar auch auf die Strecken zu, aber bei diesen sind die Eigenständigkeiten doch wesentlich ausgeprägter als bei den Linien. -- Platte U.N.V.E.U. 00:06, 16. Feb. 2009 (CET)

1. Es gibt keine Schieflage in den RK, es gibt allenfalls unterschiedliche Meinungen über sie. Das ist völlig normal.
2. Es gibt etliche Themen in der Wikipedia, die eindeutig *nicht* relevant sind. Es gibt auch etliche andere Themen, die eindeutig nicht relevant sind, wie etwa die Biographien von Lieschen Müller oder Deine oder meine Wohnungseinrichtung. Mögen die entsprechenden Artikel auch noch so detailliert sein...
3. Dass Verkehrslinien nicht relevant sind, ist bislang klar Konsens hier. Ich halte es auch für ausgesprochen vernünftig. Andernfalls hätten wir hunderte von Copy und Paste-Artikeln ohne nennenswerten Inhalt.
4. Ob eine Verkehrslinie über eine oder über mehrere Strecken geht, ist dabei piepegal. Der Laufweg ist eine Zeile in einem Sammelartikel (so etwas, also einen pro Bundesland etc. halte ich für sinnvoll), auch die geschichtliche Information (Vertaktung, IR-Streichung etc.) ist ein Thema für ein Sammelartikel.
5. Rein linienbezogene Geschichte, wie etwa, dass 2003 die östlichen Linienäste von RE5 und RE9 getauscht wurden, halte ich für wenig wichtig. Wenn's irgendwo rein passt, kann man es erwähnen, wenn nicht, ist es auch nicht schlimm. "Info"-Boxen mit etlichen Fußnoten, ob nun einzelner Zug in der einen Richtung in einem Bahnhof hält, in der anderen aber nicht, gehören nach meinem Dafürhalten auf keinen Fall in eine Enzyklopädie!
6. Man mag zu den RK stehen wie man will. Man mag gerne *hier* diskutieren oder bei Disk. RK, wenn einem die RK nicht passen. Mir gefallen auch nicht alle, und sie sind ja auch nicht in Stein gemeißelt. Aber wenn Portal-Stammmitarbeiter in LD gegen den im Portal erzielten Konsens argumentieren, empfinde ich es a) als nicht sonderlich rücksichtsvoll (RK sind ja gerade dazu da, dass man sich die Zeit in LD spart) und b) als Bärendienst am Portal, weil man damit das ganze Portal in der Öffentlichkeit lächerlich macht.
   Gipfel waren Fälle bei der Diskussion um die Bahnhofs-RK, wo manch einer (Namen nenne ich nicht) in der Diskussion um die RK so, in den LD dagegen genau anders herum argumentierten.--Global Fish 00:40, 16. Feb. 2009 (CET)

Nachtrag: Genauso, wie die Fürsprecher die Relevanz aufzeigen, müssen die Gegner das Fehlen derselben nachweisen! - Du irrst hier völlig. In der Wikipedia muss immer die *Relevanz* nachgewiesen werden. Die Irrelevanz muss niemand nachweisen.
Aber wenn ausdrücklich gesagt wird, dass Linienartikel *nicht* relevant sind, ist es eigentlich schon klar genug. Man kann aber noch einen logischen Umweg machen, nämlich, dass ein Artikel dadurch nicht relevant ist, dass er eine Linie beschreibt; es könnte theoretisch sein, dass der RE0815 ein berühmter Schriftsteller ist ;-). Praktisch kann es nicht sein, genauso wenig, wie eine Linie kein Denkmalobjekt sein kann, etc. --Global Fish 00:56, 16. Feb. 2009 (CET)

Irgendwie wollt ihr mich nicht verstehen! Ich will weder einen Konsens umstoßen, noch abgetippten 08/15-Lemmatas den Weg reden. Was ich bezwecke, ist ...

1. dass – wie unter WP:RK im Eingangstext beschrieben – die Relevanzkriterien durchweg positiv formuliert werden,
2. dass Löschanträge sinnvoll begründet werden (und nicht nur mit dem lakonischen Hinweis auf ein eigentlich unzulässiges Irrelevanzkriterium) und
3. dass – wie ebenfalls unter WP:RK gefordert – jedes Lemma die Chance einer individuellen Prüfung erhält.

Ich mache keinen Hehl daraus, dass ich zu gewissen Verkehrslinien ein eigenes Lemma als sinnvoll erachte, nicht weil ich ein Fan von Verkehrslinien bin (im Gegenteil, ich interessiere mich vielmehr für Strecken), oder weil ich unbedingt bei jedem Fahrplanwechsel dieses auf Änderungen hin korrigieren will, sondern schlicht, weil ich die Konsequenz fürchte, sollte der Inhalt eines solchen Lemmas nun in alle betroffenen Bahnstreckenelemmata kopiert werden.

Machen wir uns nichts vor, viele Autoren peppen ihren Bahnstreckenartikel dadurch auf, dass sie alle Verkehrslinien auflisten, die über diese Strecke verkehren. Beim Listen allein bleibt es aber nicht, es wird jedes Mal der komplette Zuglauf inklusive aller ansonsten noch betroffenen Strecken angeführt, dazu die Vertaktung, das eingesetzte Wagenmaterial, usw. im Prinzip alles, was ansonsten in einem eigenen Lemma stünde. M.a.W. Redundanzen bis zum Abwinken ...

Wenn sich nun etwas an einer dieser Verkehrslinien ändert, muss diese Änderung in sämtlichen Bahnstrecken- und auch Bahnhofsartikeln übernommen werden! Dass dies keiner gerne macht und es dementsprechend nur sehr schleppend (wenn überhaupt) durchgeführt wird, sollte jedem klar sein!

Vielfach habe ich schon von anderen gelesen: "Liebe keine Information, als falsche." Das ist meine Motivation und nichts anderes! axp_de^Hallo! 01:17, 17. Feb. 2009 (CET)

Unter Wikipedia_Diskussion:Relevanzkriterien#Positve Formulierung? hast Du nun ja selbst Sammelartikel ins Spiel gebracht. Was spricht also dagegen sich auf eine positive Formulierung zu einigen, die Sammelartikel auf dem Level Bundesland für Schienenverkehrslinien definiert?

Übrigens, eine gewisse Relevanz werden Verkehrslinien in den Bahnhofs/Bahnstrecken meiner Meinung nach immer haben müssen, da sowohl Bahnhöfe als auch Strecken ihre Bedeutung erst durch den Verkehr auf ihnen erfahren. Wenn z. B. ein IC-Halt aufgegeben wird, so erfährt der Bahnhof einen Bedeutungsverlust und dies gehört fraglos in den Artikel. Natürlich kann man dies auch auf die Spitze treiben, ganz außen vorlassen kann man den Zugbetrieb in diesen Artikeln jedoch nicht. --KilianPaulUlrich 08:43, 17. Feb. 2009 (CET)

Zu Axpdes Punkten:

1. Ob man nun die RK so wie jetzt formuliert oder formal korrekter schreibt: "Zuglinien und einzelnen Züge sind nur in herausragenden Einzelfällen relevant" ist inhaltlich völlig Banane. Verständlich sind die RK auch jetzt; Konsens ist, dass hier die meisten solche Artikel nicht wünschen, IMHO aus gutem Grund.

2. "Irrelevanzkriterien" gibt es nicht. In einem Artikel *muss* unbedingt die Relevanz des Themas gezeigt werden. Wenn in den RK drinsteht, dass Linienartikel i.d.R. nicht relevant sind, haben die es schwer, weil es bei diesem Themenkreis kaum andere passenden RK gibt, Denkmalschutz etc. für Linien gibt es nicht.

3. Du hast schlichtweg den Sinn von RK nicht verstanden. RK sind nicht mehr und nicht weniger als ein Hilfsmittel, die Löschdiskussionen abzukürzen. Wenn die RK nicht erfüllt werden (=keins der passenden RK), dann sollten Artikel auch ohne großes Federlesen gelöscht werden. Ob die RK erfüllt sind, wird durchaus "individuell geprüft", mehr bedarf es da nicht. Ich würde bei manchen der fraglichen Artikel allenfalls nicht auf einer Löschung bestehen, weil es Altlasten sind.. Aber jedes Mal in den LD vom Urschleim anzufangen, empfinde ich als rücksichtslos.

Deine Kritik an manchen Bahnstreckenartikeln teile ich. Aber dann sollte man diese verbessern. Die Darstellung des aktuellen Verkehrsangebots sollte sich m.E.auf das notwendig Maß beschränken. Der Hinweis, auf die sich ändernden Verkehrslinien und die Probleme mit der Übernahme in Bahnhofs- und Streckenartikel, ist ebenfalls berechtigt. Aber dort stehen die Linien doch eh drin! Wenn man obendrein noch die Linienartikel hat, hat man etliche Wartungsprobleme mehr, nicht weniger!

@KillianPaulUlrich, ich habe, wie mehrfach geschrieben, absolut nichts gegen solche Sammelartikel. Aber in den RK muss das m.E. nicht unbedingt erwähnt werden. Man muss nicht jeden Mist regeln. Die jetzigen RK sind abgesehen von der negativen Formulierung prägnant und verständlich. RK regeln ohnehin nur die Relevanz für eigene Artikel, nicht für Sammelartikel. Und bei den jüngsten LD kamen die Sammelartikel zu Brandenburg und Sachsen-Anhalt ja auch durch, nur MV wurde gelöscht, da nun wirklich von unterirdischer Qualität. --Global Fish 09:32, 17. Feb. 2009 (CET)

Ich bin mir der Historie durchaus bewusst. Um Wildwuchs zu vermeiden, bin ich für eine konkrete Formulierung für Sammelartikel zum Regionalverkehr pro Bundesland (aus den schon diskutierten Gründen). Ich finde, dies kann durchaus in die RK hinein, Sammelartikel werden dort auch an mehreren Stellen als Mittel der Wahl spezifiziert. Konsistenz lässt sich hier meiner Meinung nach eben nur durch Spezifikation erreichen und insgesamt gesehen der Übersichtlichkeit dienlich.--KilianPaulUlrich 11:12, 17. Feb. 2009 (CET)

Ich bin ganz Deiner Meinung, Relevanz ist vorhanden, wenn auch häufig nicht genug für einen eigenen Artikel, aber Übersichtsartikel a la Regionalverkehr am Niederrhein, Regionalverkehr im Rheinland, Regionalverkehr im Münsterland, usw. sollten durchaus relevant sein. Auf Ebene der Bundesländer zu trennen hat mehrere Nachteile: Allein in Düsseldorf oder Köln verkehren sicherlich mehr SPNV-Linien als im ganzen Saarland. Zum anderen gibt es viele Linien, die nicht auf ein Bundesland beschränkt sind, z.B. die Mittelrheinbahn (Köln–Koblenz).

Bleibt für mich eine Frage: Wie viele verschiedene Linien sollten in einem Übersichtslemma mindestens vertreten sein? Im Prinzip ist Eifelbahn ja bereits ein Übersichtsartikel, da dort ja auch der Eifel-Express, der Eifel-Mosel-Express und die Eifel-Bahn abgehandelt ... Was meint ihr? axp_de^Hallo! 09:18, 17. Feb. 2009 (CET)

P.S.: Habe mal einen konkreten Vorschlag zu Verkehrslinien gemacht, bitte um Meinungen! axp_de^Hallo! 09:35, 17. Feb. 2009 (CET)

Linien haben immmer *ihr* Bezugsgebiet, ihr Liniennetz. Regionalverkehr ist in Deutschland Ländersache. Klar und eindeutig. Natürlich hast Du manche Linien, die in mehreren Ländern fahren und dadurch Überschneidungen, aber Du hast um so mehr, je kleinteiliger Du brichst. Kann natürlich sein, dass irgendjemand einen interesanten Artikel über den Regionalverkehr im Münsterland zustande bringt, aber das ist völlig unabhängig von dem hier und muss nicht geregelt werden. --Global Fish 09:46, 17. Feb. 2009 (CET)

Wie da letztendlich die Unterteilung aussieht, ist mir eigentlich schnuppe. Sie sollte jedoch so vorgenommen werden, dass sie a) vollständig ist und b) Redundanzen so weit es geht vermeidet. -- Platte U.N.V.E.U. 12:58, 17. Feb. 2009 (CET)

@Platte: Volle Zustimmung!

@GF: Zumind. für NRW ist das falsch, dort sind der Zweckverband Nahverkehr Rheinland, der Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein und der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe zuständig, bei denen das Land NRW zwar bestimmt auch irgendwo seine Finger mit drin hat, die nominell aber den Kommunen "gehören". axp_de^Hallo! 16:39, 17. Feb. 2009 (CET)

Doch, das stimmt auch für NRW. Das Land delegiert lediglich Aufgaben an die Zweckverbände/Verkehrsverbünde, die daher auch als Aufgabenträger bezeichnet werden. Die Zuständigkeit der Länder für den Nahverkehr ist jedoch gesetzlich geregelt. Der Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein (NVN) ist laut Artikel Verkehrsverbund Rhein-Ruhr übrigens aufgelöst, der Artikel zum NVN ist da nicht so deutlich und spricht lediglich in der Einleitung von der Auflösung der Geschäftsstelle und Übernahme der Aufgaben durch den VRR. Auf der [VRR-Website http://www.vrr.de/de/global/ueber_uns/nvn/index.html] wiederum, auf die der Link im NVN-Artikel weiterleitet, steht, dass beide Gebietskörperschaften als gleichberechtigte Träger der VRR AöR erhalten bleiben und die Gebiete den Verkehrsraum Rhein-Ruhr bilden. Die Artikel sollten dahingehend mal überarbeitet werden. Soweit ich mich außerdem erinnere verhandeln AVV und VRS (bilden den Zweckverband Nahverkehr Rheinland) weiterhin getrennt voneinander mit den EVU, sofern es sich um Linien handelt, die nur eines der Verbundgebiete betreffen. Demnach also alle außer NRW-Express und Rhein-Sieg-Express. Aber vielleicht habe ich das auch falsch in Erinnerung.

BTT: Eine Aufteilung nach Bundesländern mag zwar systematisch sein, aber sinnvoll ist sie für größere Länder nicht. Jedenfalls nicht wenn man mehr als die bereits vorhandenen Listen will. In NRW erscheint mir eine Aufteilung nach den drei Kooperationsräumen tatsächlich sinnvoll, damit der Umfang nicht zu groß wird. Um Redundanzen zu vermeiden sollte man sich vielleicht tolerant geben und einzelne Linienartikel zu langen Zugläufen, die mehrere Gebiete befahren, zulassen. --Gamba 00:12, 18. Feb. 2009 (CET)

(Artikel zu) Liniennetze(n) machen sich schlicht und ergreifend an den Liniennetzen selbst fest. Und die orientieren sich im Regionalverkehr in .de in ihrer Systematik an den Ländergrenzen. (Ausnahme Saarland, Berlin, Bremen, Hamburg, die keine eigenen Netze haben). Warum soll man das künstlich verkomplizieren? Im übrigen hat NRW nicht viel mehr Regionalverkehrslinien als etwa Brandenburg.
Wenn einer einen Artikel über die Entwicklung des Bahnverkehrs im Münsterland o.ä. schreiben will, so ist das doch umbenommen.
Und das Zulassen von einzelnen Linienartikeln zu langen Läufen als "Redundanzen vermeiden" zu verkaufen, entbehrt nicht einer gewissen Originalität. Die Linien würden doch in den Gebietsartikeln dennoch auftauchen und dazu noch einen eigenen haben.
Solche Ausnahmen zuzulassen, ist eine hervorragenden Idee. Jedenfalls, wenn man Spaß an den dann aufkommenden Endlosdiskussionen hat, ob Linie X nun lang genug für einen eigenen Artikel ist.
Ich sehe keinen Grund, warum lange Linien relevanter sein sollten, als kurze. --Global Fish 00:29, 18. Feb. 2009 (CET)

In so einem Fall schreibt man in den Sammelartikeln nicht viel zu der Linie, sondern verweist auf den Hauptartikel. Wird in diversen anderen Fällen auch so gemacht. Der Grund für die höhere Relevanz liegt darin, dass lange Linien naturgemäß meist mehr Menschen erreichen. Um Diskussionen werden wir so oder so nicht herumkommen, da es nicht möglich ist, feste RK für Linien und Zugläufe zu definieren und ein genereller Ausschluss nicht erlaubt ist. Mir geht es im Übrigen nicht darum, die Länge als Kriterium bei WP:RK festzuschreiben. Ich halte wie ich in einer LD schon anmerkte beispielsweise die euregiobahn durchaus für relevant genug, dass sie einen eigenen Artikel erhalten kann. Begründen würde ich das damit, dass sie nach jahrelangem Stillstand die Region Aachen wieder für den SPNV erschließt, etliche neue Haltepunkte und Bahnhöfe entstanden sind und noch entstehen, extra für die Linie eine Neubaustrecke gebaut wird, eine komplett stillgelegte Strecke bereits teilweise reaktiviert ist und bald komplett reaktivert sein wird, zwei weitere stillgelegte Strecken teilweise reaktiviert werden sollen und dazu noch geplant ist, die Dieseltriebwagen nach BOStrab in die Aachener Innenstadt fahren zu lassen, auf einer Fahrbahn mit Bussen, PKW und LKW. Ich finde das reicht zum Beispiel auch für einen eigenen Artikel. Alle Linienartikel stur in Sammelartikel einzudampfen und bei den IP-Löschanträgen immer nur "Ja, löschen" zu schreien (wie bei der Eifelbahn, wo sich doch eine Einarbeitung in den Streckenartikel aufdrängt wie sonst kaum) halte ich jedenfalls nicht für den richtigen Weg, das wäre m.E. sogar schlechter als die Linienartikel, die nur aus Fahrplaninformationen bestehen, zu behalten. --Gamba 00:54, 18. Feb. 2009 (CET)

Du hast oben "Sammelartikel" wohl so aufgefasst, wie eigentlich üblich: ein paar Sätze zu einzelnen Themen, zu kurz für ein eigenes Lemma, und wenn mehr zu sagen ist, dann bekommt das Thema einen eigenen Artikel. Insofern sollte das Wort "Sammelartikel" hier vermieden werden.
Was an sinnvoller Information spezifisch zu *einer* Linie da ist, ist dagegen unabhängig von Länge, Bedeutung etc. für alle Linien im wesentlichen das Gleiche: Laufweg, Taktfrequenz, Fahrzeugeinsatz (wenn mans unbedingt braucht), Bemerkungen... Das ist eine Tabellenzeile, also maximal zwei, drei Textzeilen in einem *Übersichts*artikel.
Mehr *wichtige* Informationen zu einer *Linie* sehe ich nicht, nirgendwo. Linienveränderungen, Geschichte gehören besser zum Liniennetz, also sowieso in den Übersichtsartikel; Streckenausbau im Regelfall zu den Strecken. Ausnahmen s.u.
Linienartikel zuzulassen, hieße, man hätte Dutzende von weitgehend redundanten Informatiönchen. Ich bin da strikt dagegen. Aber ich halte selbst das immer noch für das kleinere Übel, gegenüber dem Fall, Linienartikel für besonders lange oder viel genutzte oder mit Marketingnamen versehene oder.. zuzulassen. Dann hat man obendrein noch Endlosdiskussion; in einem Bruchteil der Zeit dafür kann ich die Linien im Nordosten copy&pasten und dann ist Ruhe im Karton.
da es nicht möglich ist, feste RK für Linien und Zugläufe zu definieren und ein genereller Ausschluss nicht erlaubt ist. sorry, das halte ich für völligen Quatsch. Selbstverständlich kann man sagen, dass bestimmte Themen keine Relevanz liefern. Wird an zig Stellen in der Wikipedia gemacht. Und Artikel, die sich ausschließlich oder klar überwiegend nur mit solchen Themen beschäftigen, sind an sich nicht relevant und sollten gelöscht werden. Wenn sie sich auch mit anderen Aspekten beschäftigen, können jene Aspekte dagegen sehr wohl Relevanz liefern.
Und da sind wir bei Deiner Euregiobahn. Da kommen wir uns näher. Das Thema halte ich als Verkehrsprojekt für klar relevant. Der Artikel ist zwar verbesserungsfähig, viel zu sehr Linienartikel, aber im Grundsatz ok. Ich selbst hab mit dazu beigetragen, dass aus einem Linienartikel Prignitz-Express einer zu einem Ausbauprojekt wurde.
IP-Löschanträgen, sorry, ob Löschanträge von ner IP, von mir oder Dir oder von nem Admin kommen, ist von der Sache her piepegal. Vom Stil her magst Du Dir Dein Teil denken, vielleicht magst Du Dir wünschen, dass IPs keine LA stellen dürfen (tue ich auch), aber solange es nicht so ist, hat man das m.E. zu akzeptieren. --Global Fish 15:20, 19. Feb. 2009 (CET)

Mögliches Ergebnis der RK-Diskussion: Wikipedia_Diskussion:Relevanzkriterien#Weiter_entwickelter_Vorschlag_Verkehrslinien--KilianPaulUlrich 20:34, 22. Feb. 2009 (CET)

Tut mir leid, dass ich das Thema wieder aufwärme, aber da ich andernorts (auf der Disku von Benutzer:Liesel) bereits mit Global Fish diskutiert habe und er/sie mich hierhin verwies, soll es wohl so sein: Konkret geht es um die Löschung mehrerer Bahnlinien in den letzten Wochen, und explizit (weil das der einzige Artikel ist, den ich auf der Beobachtungsliste habe) um Glückauf-Bahn. Parallel dürfte es wohl auch auf WP:LP hoch hergehen, macht euch also auf etwas gefasst. :) Ich halte die in WP:RK festgelegten und auch hier wohl weitgehend unumstrittenen Kriterien für die Anlage von Bahnartikeln für zu technokratisch und für an der Leserrealität vorbeigehend. Ich gehe davon aus, dass ein nicht unerheblicher Leserkreis eher an der Geschichte der konkreten Nah- und Regionalverkehrslinien interessiert ist denn an den zu Grunde liegenden Strecken, auf denen die Linie verkehrt. In den Fällen, wo die (historische) Strecke und die aktuelle Linienführung nahezu korrespondieren, ist das artikeltechnisch natürlich nicht problematisch (Streckenartikel mit Ergänzung zur aktuellen Linienführung, Redirect drauf, fertig). Speziell im Ruhrgebiet, mit dessen Bahnlinien und Strecken ich mich halbwegs leidlich auskenne, stimmt allerdings in den seltensten Fällen die Linienführung mit einer Bahnstrecke überein, im Gegenteil: Im konkreten Fall der Glückauf-Bahn existieren viele einzelne Strecken, die jeweils zu bestimmten Teilen von dieser Linie genutzt werden. Hinzu kommt ein zusätzliches Teilstück, das ausschließlich für diese Linie (gehört jetzt natürlich formal zu einer Strecke, will Global Fish ja nicht ärgern) gebaut wurde. Es ist von daher doch nicht allzu schwer, sich vorzustellen, dass ein Leser, der sich für die Geschichte der Glückauf-Bahn interessiert, keine Lust hat, die Streckenführung im Streckenartikel nachzulesen, die Debatte um die Schließung des Nokia-Werks und die Zukunft der Linie im Nokia-Artikel nachzulesen und die Betreibergeschichte der Bahn und die eingesetzten Wagen (auch das ist für Leute interessant) bei Abellio Rail NRW nachzulesen. Von daher begreife ich zwar, dass es für euch aus systematischen Gründen sinnvoll sein mag, auf Einzelartikel zu bestimmten Linien grundsätzlich zu verzichten, jedoch glaube ich, dass dieses Vorgehen an den Lesern im wesentlichen vorbeigeht. Grüße --Scherben 14:02, 12. Mär. 2009 (CET)

Eine Enzyklopädie ist keine Fahrplanauskunft, dafür gibts immer noch bahn.de bzw. ähnliche Weseiten der einschlägigen Verkehrsunternehmen. Was für dich wichtig aussieht, ist für mich nur eine Regionalbahn, wie alle anderen in Deutschland auch. Oder willst du uns ernsthaft einreden, die enzyklopädische Relevanz entsteht durch die Namensgebung "Glück-Auf-Bahn"? --Rolf-Dresden 17:56, 12. Mär. 2009 (CET)

ad Namensgebung und Fahrplanauskunft: Die Gedanken verstehe ich nicht. Antwortest du da auf mich?

ad Regionalbahn: Richtig, ist eine wie alle anderen auch. Aber das sollte relevanzstiftend genug sein. Die Linien werden täglich von vielen Tausend Menschen benutzt, die Linien werden in einschlägigen Medien (im Falle der Nokia-Bahn sogar überregional) diskutiert, und es gibt natürlich ein Interesse seitens des Lesers, sich in einer Enzyklopädie über den Linienverlauf, seine Geschichte, den Betreiber, die eingesetzten Wagen, das Verkehrsaufkommen, etc. zu informieren. Meiner bescheidenen Meinung nach wird die Linie sogar mehr Menschen interessieren als die Geschichte der zugehörigen Bahnstrecken, was diese natürlich nicht weniger relevant macht. --Scherben 18:06, 12. Mär. 2009 (CET)

Ja, und wenn es die Linie nicht mehr gibt, interessiert das keinen Menschen mehr. Was soll da auch besonderes dran sein? --Rolf-Dresden 18:23, 12. Mär. 2009 (CET)

Zum einen gilt das in gleichem Maße für die Bahnstrecken, und zum anderen: Gerade im Ruhrgebiet finde ich die Geschichte der Nahverkehrslinien und ihre Veränderung äußerst spannend, weil sie den Strukturwandel wunderbar nachzeichnet. Viele Nahverkehrslinien wurden im Zuge von Zechenschließungen aufgegeben, andere Linien (Bahn, Stadtbahn, in Dortmund auch eine Hochbahn) sind durch die neu gebauten Universitäten oder durch das Bochumer Nokia-Werk erst entstanden. Das ist ein lebendiger Teil der Geschichte.

Aber davon ab: Eigentlich ist es herzlich egal, was du und ich für interessant halten: Wichtig ist, dass genügend Menschen ein Thema interessant finden können, und ich würde mir nie anmaßen, meine Interessen zum Maßstab für die Allgemeinheit zu machen. --Scherben 18:45, 12. Mär. 2009 (CET)

Wer die Diskussionen länger verfolgt hat, wird wissen, dass ich im Prinzip dafür bin, die Linienrelevanten Informationen nicht in jedem einzelnen Streckenartikel unterzubringen, der von dieser Linie tangiert wird, im Falle der "Glückauf-Bahn" könnte man zwar auf die Gesamtdarstellung in Bahnstrecke Bochum–Gelsenkirchen(–Nordstern–Bismarck–Herne) zurückgreifen, streng genommen werden die Emschertalbahnen der BME (Bahnstrecke Bochum–Essen/Oberhausen) und der CME (Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Dortmund) befahren. Bei anderen Linien sieht die Sache schon schwieriger aus, viele Linien verkehren auf etlichen unterschiedlichen Strecken, so befährt z.B. „Der Borkener“ nacheinander ...

1. die Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg (Essen Hbf–Essen-Frohnhausen, gebaut von der BME),
2. eine Verbinungsstrecke,
3. die Bahnstrecke Mülheim-Heißen–Oberhausen-Osterfeld Nord (Abzw Schönebeck–Essen-Dellwig Ost, gebaut von der RhE),
4. noch eine Verbindungsstrecke,
5. die Bahnstrecke Oberhausen-Osterfeld Süd–Hamm (Bottrop Hbf–Gladbeck West, gebaut von den PSE),
6. noch eine Verbindungsstrecke
7. die Bahnstrecke Gelsenkirchen-Bismarck–Winterswijk (Abzw Zweckel–Borken, gebaut von der NWE).

Wo sollte man diese Informationen einbauen? In allen vier Streckenartikeln?? Das gibt ordentliche Redundanzen! Da es aber keine Mehrheit gibt, die auch solchen Regionalverkehrslinien Relevanz zusprechen, bleibt laut RK nur die Möglichkeit, dies in geeigneten Sammelartikeln zu erledigen, zumindest können wir so die oben angesprochenen Redundanzen vermeiden!

Noch eine Sache, die jemand in einer der LDen erwähnt hat: Es wird immer davon gesprochen, dass WP keine Fahrplanauskunft sei und gelöscht wird mit der Begründung "Fahrplanartikel", aber wenn man sich die Artikel ansieht, dann stellt man fest, dass dort so gut wie nichts zum aktuellen Fahrplan drin steht (beim Borkener gerade mal "Stundentakt"), das sollte einem schon etwas zu denken geben! axp_de^Hallo! 18:48, 12. Mär. 2009 (CET)

Man sollte die Relevanzkriterien auch einfach nicht zu ernst nehmen. Man sieht ja in der Löschdiskussion vom 5. März ganz gut, dass eine enorme Diskrepanz zwischen der hier vorherrschenden und der "WP-öffentlichen" Meinung existiert. Das ist nichts Neues, ich kenne das in meinen Spezialbereichen selbst, aber es wäre schon ganz gut, wenn man mal etwas aufeinander zugehen würde. --Scherben 19:01, 12. Mär. 2009 (CET)

Man kann nicht alles ständig neu diskutieren, man muss auch mal die ausdiskutierten Strukturen akzeptieren. Und das umsomehr, wenn man sich noch nie an einschlägigen Diskussionen beteiligt hat. --Rolf-Dresden 19:33, 12. Mär. 2009 (CET)

Wärest du so gut und gingest auf meine Argumente ein? Oder irgendwer anders? Auf Debatten vom Typ "Das war schon immer so/Das haben wir erst letztens bereits diskutiert/Davon hast du keine Ahnung." habe ich aber mal überhaupt keine Lust. --Scherben 09:32, 13. Mär. 2009 (CET)

Bahnstrecken in Österreich

Im WikiProjekt Österreich wurde letztens eine Diskussion über die Benamung österreichischer Bahnstrecken ausgetragen. Da dort mangels Beteiligung kompetenter österreichischer Autoren kein eindeutiges Ergebnis erzielt wurde, möchte ich das Thema hier noch einmal ansprechen. Ich persönlich werde mich allerdings aus der weiteren Diskussion heraushalten, da von meiner Seite dort alles Wesentliche gesagt worden ist. --Rolf-Dresden 10:35, 15. Feb. 2009 (CET)

• Ostbahn (Österreich), Österreichische Ostbahn?  Ok Österreichische Ostbahn ist BKL-Seite, da es mehrere Ostbahnen gibt. --My Friend ^FAQ 13:13, 15. Feb. 2009 (CET)
• Westbahn (Österreich), Österreichische Westbahn, Österreichische Westbahn (Begriffsklärung)?  Ok Österreichische Westbahn (Begriffsklärung) wurde nach Österreichische Westbahn verschoben und ist nun BKL-Seite. --My Friend ^FAQ 13:13, 15. Feb. 2009 (CET)
• Nordbahn (Österreich), Österreichische Nordbahn?  Ok Weiterleitung von Österreichische Nordbahn auf Nordbahn (Österreich) --My Friend ^FAQ 13:13, 15. Feb. 2009 (CET)
• Südbahn (Österreich), Österreichische Südbahn?  Ok Weiterleitung von Österreichische Südbahn auf Südbahn (Österreich) --My Friend ^FAQ 13:13, 15. Feb. 2009 (CET)

Vier verschiedene zur Diskussion stehende Strecken, vier verschiedene Verlinkungen. Die österreichischen „Fachleute“ sollten eigentlich in der Lage sein, hier Ordnung zu schaffen. Liesel 11:41, 15. Feb. 2009 (CET)

Nachtrag zu Österreichische Westbahn

Hi. Wir hatten vor ein paar Wochen schon einmal diese Verschiebung. Wenn die von fachlicher Seite gewünscht ist, ist das natürlich ok. Aber ich appelliere hier nochmals, die Links auf die neu entstandene BKS zu korrigieren. Das letzte Mal blieben die einfach stehen, das kann bei über 250 Stück keine Lösung sein. Ich hatte deshalb das letzte Mal BKS Typ III eingerichtet. Grüße Aktionsheld Disk. 15:09, 16. Feb. 2009 (CET)

Irgendwer wollte das mit einem Bot machen?![1] Aber da natürlich immer nur geredet wird, gabs dann die unschöne Lösung mit Österreichische Westbahn (Begriffsklärung). Aber jetzt kümmert sich ja Benutzer:My Friend als Verursacher des derzeitigen Chaoses darum. --Rolf-Dresden 15:18, 16. Feb. 2009 (CET)

Ja, ich habe gesagt, ich mache es eventuell, wenn die alle auf ein Lemma umgebogen werden können. Karl hat sich in dieser Diskussion ja auch zu Wort gemeldet und gesagt, dass ein automatisierte Umbiegen nicht möglich ist. Ich biege nicht 200+ Links um, von denen ich keine Ahnung habe, wenn kein Konsens besteht. --knopfkind 16:37, 16. Feb. 2009 (CET)

Ich habe eindeutig gesagt, dass alles umgebogen werden soll. Dann wäre es kein Problem gewesen, den Rest per Hand anzupassen. Aber nein, stattdessen wird nun der zum Buhmann gemacht, der in den Artikel erstmal Ordnung gebracht hat. --Rolf-Dresden 16:55, 16. Feb. 2009 (CET)

Ja, ich bin dabei die Links auf Österreichische Westbahn auszubessern. Ich hoffe ich mache das nicht umsonst und niemand verschiebd die Seiten wieder. --My Friend ^FAQ 20:20, 16. Feb. 2009 (CET)

Vorschlag

Ich sehe dies nicht nur als singuläres Problem für die österreichsichen Eisenbahnstrecken an, sondern als ein generelles für die gesamte deutschsprachige Wikipedia. Wenngleich dies bei einigen wenigen bekannten Bahnlinien recht simpel und plausibel erscheinen mag – wobei selbst hier schon die Verwechslungsgefahr zwischen Bahnstrecke und Bahngesellschaft groß genug ist –, so kompliziert wird dies bei vielen anderen Bahnstrecken.

So wie beispielsweise die Görtschitztalbahn, also die „Bahnstrecke Launsdorf-Hochosterwitz–Hüttenberg“, selbst Österreichern (von Nicht-Österreichern will ich da gar nicht sprechen) völlig unbekannt sein wird, ist es bei vielen Eisenbahnstrecken in Deutschland oder der Schweiz ebenso. Von der Wechselbahn will ich da gar nicht erst sprechen, denn dahinter werden viele Benutzer alles mögliche vermuten, die wenigsten jedoch die „Bahnstrecke Aspang–Friedberg“, die nach den Konzessionen, sogar die „Bahnstrecke Fürstenfeld–Hartberg–Friedberg–Aspang“ einschließlich der „Bahnstrecke Bierbaum–Neudau“ umfasst (siehe auch Lokalbahn Fürstenfeld – Hartberg (–Neudau). Die „Kaadner Lokalbahnen“ – Bahnstrecke Radonitz–Duppau * 10. November 1902 (tschechisch Radonice nad Ohří–Doupov) und Bahnstrecke Kaaden-Brunnersdorf–Willomitz * 1. August 1903 (tschechisch Kadaň-Prunéřov–Vilémov u Kadaně) – werden bestenfalls Eisenbahnhistorikern ein Begriff sein.

Die einzige gangbare und allen Ansprüchen gerecht werdende Lösung ist, alle Bahnstrecken ausnahmslos auf das Lemma „Bahnstrecke Anfangspunkt–Endpunkt“ zu setzen und alle anderen Bezeichnungen ausnahmslos als Weiterleitung (Redirect) zuzulassen. Damit haben wir in der Wikipedia endlich einheitliche Begriffe, vermeiden Editwars und müssen auch keine Verlinkungen mehr nachbessern. Und jene, die gerne ihren Namen für eine Bahnstrecke haben oder nach diesem suchen, werden ans richtige Ziel weitergeleitet. Was wir aus enzyklopädischen Gründen jedenfalls nicht brauchen, sind Neologismen oder Okkasionalismen irgendwelcher Kursbuch-Werbefuzzis, die die Namen nach Gutdünken aushecken und diese auch nach Belieben binnen kürzester Zeit wieder ändern.

Da diese Regelung in Diskussionen wohl kaum einen Konsens finden wird, werde ich ein entsprechendes Meinungsbild vorbereiten, zu dessen Gestaltung und Diskussion dann gerne eingeladen wird. -- Steindy 16:35, 17. Feb. 2009 (CET)

Prinzipiell findet das meine uneingeschränkte Zustimmung. Ich denke allerdings, dass wir in Einzelfällen trotzdem Ausnahmen zulassen müssen. Zum Beispiel habe ich keine Lösung, wie man den Leipziger Güterring benennen sollte, der nach Sicht der Dinge aus einem halben Dutzend selbständiger Einzelstrecken besteht. Hier ein großes Meinungsbild zu starten, halte ich allerdings für wenig hilfreich. Ich denke, das können wir hier Portal-intern klären. --Rolf-Dresden 16:50, 17. Feb. 2009 (CET)

Ich sehe keinen Grund, warum man etablierte Namen wie Westbahn, Franz-Josefs-Bahn oder Mariazellerbahn in Bahnstrecke A–B verschieben sollten. Bei Strecken wo es keinen Namen gibt spricht ja nichts gegen ein Bahnstrecke A–B-Lemma. --My Friend ^FAQ 17:23, 17. Feb. 2009 (CET)

Dein Wort in Gottes Ohr, Rolf. Ich glaube jedoch nicht daran, dass Du unseren Freund (siehe vorstehendes Statement) und so manch andern Hardliner davon überzeugen kannst. Diese werden immer weider ein Hintertürchen suchen und finden. Lassen wir doch die Comunity entscheiden. Ausnahmen würde ich generell nicht zulassen, da damit wieder ein Hintertürchen aufgeht. Bei komplizierten Fällen, die es woanders (Wien, Linz, München, Berlin etc.) ebenfalls gibt, helfen Begrifferklärungsseiten und Skizzen. Meine vorgeschlagene Regelung würde ja keinen Artikel „Leipziger Güterring“ ausschließen. In diesem würden eben dann die betroffenen Strecken angeführt und auf die jeweiligen und detailierten Streckenartikel verwiesen. In offiziellen Eisenbahnunterlagen wie VzG, LA u.a.m. gibt es solche Sammeldarstellungen auch nicht und trotzdem finden sich alle zurecht. -- Steindy 17:37, 17. Feb. 2009 (CET)

Grundsätzlich wäre eine einheitliche Lemma-Führung sicher wünschenswert, nur halte ich Sie nicht für möglich. Einerseits gibt es nicht für jede Bahnlinie einen Namen, daher kann man nicht einheitlich das Namens-Lemma verwenden, andererseits gibt es auch keinen Grund einen etablierten Namen einer Strecke nicht als Lemma-Namen zu verwenden, was wiederum nicht mit dem einheitlichen Bahnstrecke A–B-Lemma zusammenpasst. Bei letzterem entstehen dann auch wieder Probleme wie bei der Bahnstrecke Wien–Bratislava, die ich eh schon mehrmals angesprochen habe. welche Strecke von Wien nach Bratislava? Deshalb halte ich die derzeitige Lösung, beide Varianten zu erlauben am sinnvollsten, auch wenn dann die Einheitlichkeit zugunsten der Zweiheitlichkeit aufgegeben wird. Aber bevor wir jetzt wieder groß zu diskutieren anfangen, warten wird doch mal den Entwurf zum Meinungsbild ab, dessen Ergebnis natürlich bindend ist und auch von mir akzeptiert wird, ungeachtet dessen Ausgang. Ich hoffe dort beteiligen sich auch andere Österreicher. Bis dahin appelliere ich trotzdem an alle vorerst nichts mehr zu verschieben. --My Friend ^FAQ 17:51, 17. Feb. 2009 (CET)

My Friend, falls Du meinen Vorschlag nicht genau gelesen hast, dann lies Dir mein Statement nochmals durch. Du bekommst dort gerne – sofern sinnvoll und etabliert – auch „Deinen“ Wunschbezeichnung etablierten Lemma-Namen, aber eben als Weiterleitung auf „Bahnstrecke A(nfangspunkt)–E(ndpunkt)“. -- Steindy 18:04, 17. Feb. 2009 (CET)

Genau so habe ich deinen Vorschlag auch verstanden, und genau so finde ich ihn nicht Sinnvoll. Nicht Redirect's sondern Haupt-Lemma's für etablierte Namen. --My Friend ^FAQ 18:11, 17. Feb. 2009 (CET)

Mit genau dem Erfolg, dass wir damit weiterhin jenes Durcheinander und jene Diskussionen haben, wie bisher. Dazu braucht es kein Meinungsbild, wenn eh jeder machen kann, was er will.

Du verstehst aber schon, dass es jeder Redaktion eines Mediums (und Wikipedia ist auch ein solches) nicht nur vorbehalten ist, sondern dazu auch verpflichtet ist, zum Wohle der Leser/Benutzer für einheitliche Richtlinien zu sorgen? Und den derzeitigen Zustand wirst Du hoffentlich nicht als förderlich, benutzerfreundlich und einheitlich bezeichnen wollen? -- Steindy 18:27, 17. Feb. 2009 (CET)

Schon, aber ein Artikel Bahnstrecke Wien–Salzburg kann doch nicht als benutzerfreundlich bezeichnet werden, wo 99% der Leser diese Strecke als Westbahn kennen. --My Friend ^FAQ 18:36, 17. Feb. 2009 (CET)

@My Friend: 99% der Leser aus Österreich vielleicht, aber das ist ja nur ein Bruchteil aller Leser. @Steindy: Ich finde den Vorschlag sehr vernünftig, bei meinen Strecken habe ich das auch so gemacht (obwohl es gerade in Nordamerika in aller Regel offizielle - zumindest im Dienstgebrauch der Bahngesellschaft - Namen für die Bahnstrecken gibt, die sich allerdings häufig ändern/geändert haben, zumeist bei Besitzerwechseln und Streckenverlängerungen/-verkürzungen). Ich denke nicht, dass dafür ein portalexternes Meinungsbild sinnvoll ist, die Frage können nunmal nur Leute klären, die sich auch mit dem Thema befassen. Das müssen wir schon hier regeln. Es spricht natürlich nichts gegen eine portalinterne Abstimmung. --Thogo ^Büro_Sofa 18:49, 17. Feb. 2009 (CET)

Thogo, ich finde das super, wenn Du das schon jetzt so machst und ich bin auch voll davon überzeugt, dass sich in einem Meinungsbild die überwiegende Mehrheit diesem Vorschlag anschließen wird, weil damit ein für alle mal jegliche Unklarheiten ausgeräumt sind und die (meist lokalen) Streckenbenamser auch zu ihrem Recht kommen. -- Steindy 19:04, 17. Feb. 2009 (CET)

Gut, lasst uns abstimmen. Ich bin zwar mehr Nieten- als Schwellenzähler, aber der Vorschlag hat meine Pro-Stimme. Es wird Zeit, dass hier diesbezüglich endlich Konsens und Ruhe einkehrt, die zum Arbeiten nötig ist. --Blieb 20:17, 17. Feb. 2009 (CET)

Bin eh schon beim Entwurf ;-) -- Steindy 21:06, 17. Feb. 2009 (CET)

Sorry, aber keine eine 100%ige Vereinheitlichung habe ich dann doch etwas. Ich hatte mich zunächst wegen der Auseinadersetzung zwischen Rolf-Dresden und My Friend etwas gewundert, dann aber doch allmählich kapiert was es mit der Verschiebung auf sich hatte. Gesetzt den Fall, dass der Name der Strecke und der der (ehemaligen) Betreibergesellschaft größtenteils oder gar vollständig identisch sind, mag ich das ja noch verstehen. Aber in mehr oder minder eindeutigen Fällen sollte doch der Eigenname der Strecke bevorzugt werden. Nur so als Beispiel: Die Berliner Ringbahn setzt sich schonmal mindestens aus zwei parallel verlaufenden Strecken mit gleichem Anfangs- und Endpunkt zusammen. Selbst wenn man beide (wie es zum Glück der Fall ist) in einem Artikel abhandelt, ist ein Lemma der Form Bahnstrecke A–B hier unglücklich gewählt, um nicht zu sagen totaler Schwachsinn (Bahnstrecke Berlin-Moabit–Berlin-Moabit?). Bei dem genannten Beispiel Leipziger Güterring: Steindy, es bringt bei diesem Artikel nichts, die zwölf oder mehr Strecken alle einzeln zu beschreiben, ein Großteil davon sind lediglich Verbindungskurven von ein paar hundert Metern Länge. Der Leser soll schließlich alles auf dem schnellsten Wege finden und sich nicht erst durch zig Artikel durchklicken. Wie gesagt, bei schwierigen Fällen (wie z.B. die umgesetzten Beispiele bzgl. Leipzig-Dresdner Eisenbahn (Betreiber und Strecke)) sehe ich das als sinnvoll an, bei anderen mehr oder minder eindeutigen Fällen ist es dagegen unnötig. -- Platte U.N.V.E.U. 21:47, 17. Feb. 2009 (CET)

<eingeschoben (BK)>Abgesehen davon, dass Du selbstverständlich herzlich eingeladen bist, bei der Gestaltung des MB mitzuwirken, sollte man dabei schon das große Ganze sehen und nicht danach kramen, wo vielleicht ein Problem entstehen könnte, oder wo nicht alle Spezialfälle abgedeckt sind. Wenn wir also eine Lösung finden, die 99,5 % aller möglichen Fälle abdeckt – und dies glaube ich mit meinem Vorschlag abdecken zu können –, so sollten wir diese Lösung nicht wegen der fehlenden 0,5 % scheitern lassen. Über wieviele Streckenkilometer vom Gesamtnetz der DB reden wir, wenn wir den Berliner Außenring, den Leipziger Güterring und ähnlich gelagerte Fälle zusammenzählen, da eigentlich?

Ahnliche Fälle gibt es selbstverständlich auch bei den ÖBB, doch wurden diese hier im VzG anders gelöst. Du brauchst Dir nur mal die (noch immer ach so redundante und daher schlechte) Liste der Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen aufzurufen und dann zu schauen, was die Strecke 118 beinhaltet: da ist einmal die Hauptstrecke Wien Südbf – Staatsgrenze nächst Nickelsdorf (– Hegyeshalom) an dem auch der Wien Zvbf liegt und in dem Du auf verschiedenen Schleifengleisen im wahrsten Sinne des Wortes im Kreis fahren kannst, weshalb die Strecke 118 nicht weniger als neun(!) Untergruppen (118 11 bis 118 19) hat, die alle zur Strecke 118 gehören. Nicht anders verhält es sich bei der Strecke 413 bei Villach Süd Gvbf, wo Du ebenfalls im Kreis fahren kannst und der daher mit sechs zugehörigen Schleifengleisen auf der Strecke 413 sowie mit zwei weiteren, die der Strecke 222 zugehörig sind, ausgestattet ist. Solche Sonderfälle wirst Du weder in einer Streckenbeschreibung, noch durch Lemmawahl verständlich darstellen können, sondern nur durch Auflistungen und ergänzende Skizzen. Vom Gleisgewirr im Linzer Raum will ich dar gar nicht erst anfangen. Aber wie gesagt, Du bist herzlich eingeladen, das MB mit zu gestalten. Vielleicht finden wir ja doch noch die eierlegende Wollmichsau… -- Steindy 22:21, 17. Feb. 2009 (CET)

*Einschub* Wie gesagt, bei Fällen, wo es offensichtlich nötig ist, gehe ich gerne mit, bei anderen bleib ich dafür umso mehr der Sture. So ist es z.B. längst überfällig, dass der Artikel zur Berlin-Hamburger Bahn in zwei Artikel gesplittet werden müsste (da die Gesellschaft auch andere Strecken wie die Wittenberge-Buchholzer Zweigbahn betrieb). Andererseits kann ein Artikel wie die Berlin-Lehrter Eisenbahn auf dem bisherigen Lemma auch bleiben, da es nie eine Gesellschaft gleichen Namens gab. -- Platte U.N.V.E.U. 23:08, 17. Feb. 2009 (CET)

Bei den Autobahnen funktioniert es übrigens auch, ohne Einheitlichkeit. Beispiel A5: Bundesautobahn 5, (Anm. Deutschland), Nord Autobahn (Anm. Österreich), A5 (Schweiz). 3 mal eine A5, 3 verschiedene Lemma-Strukturen. --My Friend ^FAQ 22:03, 17. Feb. 2009 (CET)

Bevor dir's die anderen sagen, sag ich's dir: Autobahnen und Bahnstrecken sind zwei paar verschiedene Schuhe. Im besten Falle würdest du dir mit diesem Vorschlag sogar ins eigene Knie schießen, da wir bei den Autobahnen innerhalb eines Landes schließlich eine einheitliche Regelung haben. Übertragen auf die Bahnstrecken würde das also bedeuten, dass du dich eigentlich für Lemma wie Berliner Ring anstelle von Bundesautobahn 10 durchsetzen müsstest. Das andere betrifft die Frage nach dem Betreiber: Es gibt in Deutschland keine Firma die sich Bundesautobahn 5 nennt. Bei Bahnstrecken war dies jedoch häufig der Fall bzw. genauer gesagt haben die meisten Strecken schlichtweg den Namen ihres alten Betreibers übernommen. Soweit verstanden? -- Platte U.N.V.E.U. 22:13, 17. Feb. 2009 (CET)

Mit der Berliner Ringbahn bekommen wir auch ein Problem, in der Tat. Wir kommen aber auch schon weiter, wenn wir die Namenskonvention in der Art ändern, das wir sagen: Bahnstreckenlemmata sind generell in der Form "Bahnstrecke A–B" anzulegen. Ausnahmen sind nur in begründeten Ausnahmefällen (müsste man klären welche) zulässig. Was meint ihr? Weitere Meinungen zu der Problematik sind ausdrücklich erwünscht! --Rolf-Dresden 22:21, 17. Feb. 2009 (CET)

Siehe oben unter <eingeschoben>. -- Steindy 22:29, 17. Feb. 2009 (CET)

Ich kann dem nur zustimmen Lemma A–B und bei den 0,5% Problemfällen findet sich auch noch eine Lösung. Bei zwei Strecken mit gleichen Anfangs- und Endpunkt kann man einen Zwischenbahnhof einfügen und diverse Ringbahnen sollten auch so bezeichnet werden. Gruß--Gunnar1m 11:18, 18. Feb. 2009 (CET)

Anderes Problem

Beispiel: Bahnstrecke Wien Rennweg–Flughafen Wien–Wolfsthal. Eindeutig eine Bahnstrecke, von der S7 befahren, historisch allerdings bestehend aus drei Strecken die von 3 Gesellschaften betrieben wurden. Vom der Verbindungsbahn zweigt am Rennweg eine nicht definierte Strecke ab bis zum Bereich zwischen den heutigen Stationen St. Marx und Geiselbergstraße. Dort stand der Aspangbahnhof, ab dort heißt die Strecke Aspangbahn, bis zur Station Zentralfriedhof. Zwischen dieser und der nächsten Station Kaiserebersdorf wechselt der Name abermals auf Donauländebahn um sich dann zwischen Kaiserebersdorf und Schwechat abermals auf Pressburger Bahn zu ändern. Dieser Namen wird dann bis Wolfsthal beibehalten. Nun gibt es 3 Artikel zu den erwähnten historischen Bahnstrecken: Donauländebahn, Aspangbahn, Pressburger Bahn. Die beiden Letzten zeigen es ganz schön. Es beginnt mit einer aufgelassenen Strecke, irgendwann wird es dann eine befahrbare Strecke. Aus diesem Fleckerlteppich muss sich der Leser dann die entsprechenden "Stückerl" raussuchen und zu der heutigen Bahnstrecke zusammenbasteln. Was also tun? Einen eigenen Artikel Bahnstrecke Wien–Wolfsthal erstellen?

Ähnlich, wenn auch nicht ganz so dramatisch ist es bei der Nordwestbahn. Die Strecke beginnt am Nordwestbahnhof und führt nach Jedlersdorf, obwohl es dort gar keine Verbindung mehr gibt. Heute kommt man über Floridsdorf zur Nordwestbahn. Die Station Brünner Straße wäre demnach im "Niemandsland". Zu keiner Bahnstrecke gehörend scheint Sie in keinem Artikel bzw. keiner BS-Tabelle auf. Aber einfach den historischen Verlauf ändern und sagen die Nordwestbahn beginnt in Floridsdorf und führt über Brünner Straße nach Jedlersdorf geht auch nicht. Was also tun? Eigenen Artikel Bahnstrecke Wien–Znojmo erstellen? Wohl auch nicht sinnvoll.

Nächstes Beispiel: Laaer Ostbahn. Die Strecke führt mal ohne Zweifel von Wien Südbahnhof nach Laa an der Thaya. Laut dem Artikel gehört die weitere Strecke bis Hrušovany nad Jevišovkou auch noch dazu. Aber gehört dann nicht auch die Strecke bis Brünn oder sogar bis Prag und Děčín dazu, so wie es hier heißt? Ab wann trennt man eine Strecke? Woran erkenne ich bei einem geraden Streckenverlauf dass es ab hier eine andere Bahnstrecke ist? Bei der Marchegger Ostbahn ist das selbe Problem. Wenn man sich die Strecke ansieht so führt Sie ganz offensichtlich bis Devínska Nová Ves. Rolf-Dresden behauptet aber dass die Strecke nach Bratislava auch noch dazugehört, welche aber offensichtlich Teil der zweigleisigen und elektrifizierten Strecke Břeclav-Bratislava ist. --My Friend ^FAQ 22:33, 17. Feb. 2009 (CET)

Abgesehen davon, dass ich Dich hiermit ersuche, den Thread nicht durch neue, wahllos gewählte Zwischenüberschriften zu zerfleddern (ich habe mir deshalb erlaubt, Deine neue Zwischenüberschrift wieder rauszunehmen), kann ich Dir nur sagen: lerne Geschichte! Was Du da anführst ist schlichweg Dummfug. Die einstige, nennen wir sie nach der alten Bezeichnung „Pressburger Bahn“ war gewissermaßen eine Überland-Straßenbahn und ist heute ein Torso. Diese führte vom nahe dem heutigen Bahnhof Wien Mitte bis zur (damals noch ungarischen) Reichsgrenze. Die heutige „Bahnstrecke Rennweg–Wolfsthal“ (zum Nachvollziehen: Streckennummer 191 01 samt Schleifengleis 191 11 nach Wien Zvbf) setzt sich aus genau drei ehemaligen Bahnstrecken, der einstigen Aspangbahn-Stammstrecke (Wien Aspangbahnhof–Zentralfriedhof), der Aspangbahn-Flügelstrecke (Wien Zentralfreidhof–Klein Schwechat) und der einstigen Pressburger Bahn zusammen. Und lasse Dir gesagt sein, es gibt bei den ÖBB keine einzige Strecke ohne Streckennummer. Du darfst mir ruhigen Gewissens vertrauen, dass ich mich bei den österreichischen Eisenbahnstrecken zu 100 % auskenne. -- Steindy 22:54, 17. Feb. 2009 (CET)

@My Friend: Zum letzten (bevor ich's vergesse): Nach Kilometrierung und Streckennummer zu urteilen, ist Wien–Bratislava die durchgehende Strecke. Zum Problem allgemein: Das gibt's auch in Deutschland: Beispielsweise führt die Bahnstrecke Berlin–Szczecin (Stettiner Bahn) über mindestens vier (zählt man die S-Bahn dazu sind es noch ein paar mehr) Strecken nach heutiger Sicht. Hier gilt es einen geeigneten Konsens zu finden zwischen historischer und heutiger Bedeutung. Es gibt diverse Strecken in Deutschland, die sich über hunderte von Kilometern erstrecken und doch nur ein zusammengeschustertes Etwas von ehemaligen Lokalbahnen sind (wer einen Streckenatlas zur Hand hat möge mal die Strecke 1640 abgehen). Das ist jedoch erstmal nicht Schwerpunkt des Themas. -- Platte U.N.V.E.U. 22:59, 17. Feb. 2009 (CET)

So ist es. Das hat mit der Lemmafrage nichts zu tun. Zudem ist dieses Thema längst geklärt, das muss jetzt nicht neu aufgewärmt werden. --Rolf-Dresden 23:02, 17. Feb. 2009 (CET)

Deshalb hab ich ja einen neuen Absatz begonnen, welcher allerdings von Steindy wieder entfernt wurde. Weil es ein anderes Thema ist, aber eben auch ein Problem das gelöst gehört. --My Friend ^FAQ 23:32, 17. Feb. 2009 (CET)

Auch bei der Bahnstrecke Wien–Marchegg–Pressburg irrt My Friend gewaltig, da es eine solche nie gab! Zuerst wurde von der k.k. priv. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn die Strecke Gänserndorf–Marchegg und von der „Ungarischen Centralbahn“ die Strecke Marchegg–Landesgrenze–Pozsony (das damals noch ungarische Pressburg) – beide am 20. August 1848 eröffnet – gebaut. Die Ungarische Centralbahn errichtete damit eine Verbindung nach Pest, wie die damals noch geteilte Stadt Budapest hieß. Pest – Waitzen wurde am 15. Juli 1846, Waitzen – Gran wurde am 15. Oktober 1850 und Gran – Pressburg wurde am 16. Dezember 1850 eröffnet. Die Bahnstrecke Stadlau–Marchegg wurde von der „k.k. priv. öst. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft“ errichtet und am 24. November 1870 eröffnet. Die von My Friend so heiß geliebte „Marchegger Ostbahn“ hat daher mit der „Ostbahn“ genauso viel zu tun, wie eine Kuh mit dem Seiltanz. -- Steindy 23:22, 17. Feb. 2009 (CET)

Dann irre aber nicht ich, sondern Rolf-Dresden. Er hat den Abschnitt Marchegg–Bratislava an die Marchegger Ostbahn "angehängt". Nach deiner Schilderung gehörte dieser aber zur Bahnstrecke Gänserndorf–Marchegg.

Sie gehört weder angehängt, weil die „Ungarische Centralbahn“ die linksufrige Bahnstrecke Pest–Pozsony errichtete und eine Verbindung zur „k.k. priv. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn“ zum weiteren Anschluss nach Wien herstellte. Dies war übrigens auch der Grund dafür, weshalb die „k.k. priv. Wien-Raaber Bahn“ von ihrem ursprünglichen Plan zur Errichtung einer rechtsufrigen Eisenbahn von Wien nach Pest abrückte und stattdessen mit dem Bau der Eisenbahnen in Richtung Süden begann. Das Einzige was bei der VzG-Strecke 117 01 (Stadlau – Staatsgrenze nächst Marchegg) durchläuft, ist die Kilometrierung, weil einst bei den ÖBB einer auf die Idee kam, dass die Strecke Gänserndorf–Marchegg abgebaut werden könnte. -- Steindy 23:47, 17. Feb. 2009 (CET)

Das heißt jetzt, dass die Marchegger Ostbahn nur bis Marchegg geht, oder zur Grenze? Und der Abschnitt nach Bratislava raus gehört? --My Friend ^FAQ 23:51, 17. Feb. 2009 (CET)

Ohne sich mit diesem konkreten Thema auszukennen, sag ich mal salopp: Je nach Betrachtungsweise. Geht man von den historischen Strecken aus, geht die Bahn nur bis Marchegg (insofern würde also Marchegger Ostbahn als Lemma gehen). Guckt man mit der 2009er Brille hin, ist es dagegen die Bahnstrecke Wien–Bratislava oder vllt sogar Wien–Budapest. -- Platte U.N.V.E.U. 23:58, 17. Feb. 2009 (CET)

Das ist ja auch wieder so ein Problem, das bei fast allen Bahnstrecken vorhanden ist. Meist ist die heutige Strecke (in Österreich) ein "Rest" einer größeren Strecke aus dem "Kaiserreich". Beispiel: Franz-Josefs-Bahn. Früher bis Prag und Eger, heute bis Gmünd. Jetzt kommen Leute daher und sagen: Nur die historische Franz-Josefs-Bahn nach Prag und Eger darf so bezeichnet werden. Dennoch wird heute noch, auch offiziell, der in Österreich liegende Abschnitt als Franz-Josefs-Bahn bezeichnet. --My Friend ^FAQ 00:04, 18. Feb. 2009 (CET)

Ist verständlich. Du musst schließlich bedenken, dass die historische Strecke die heutige zu 100% beinhaltet. Das wäre in etwa so, als würdest du im Artikel Wien nur die Innenstadt beschreiben: Es ist zwar nicht falsch, aber es ist schlichtweg unvollständig. -- Platte U.N.V.E.U. 00:12, 18. Feb. 2009 (CET)

Stimmt auch nicht ganz, bei einigen Strecken hat sich der historische Verlauf auch innerhalb Österreichs geändert. Bsp.: Die Nordwestbahn führt nicht mehr zum Nordwestbahnhof sondern ab Jedlersdorf nach Floridsdorf. --My Friend ^FAQ 10:19, 18. Feb. 2009 (CET)

In Wien heißt das I. Bezirk oder Innere Stadt. Die fressen dich, wenn du denen mit "Innenstadt" ankommst. ;) *scnr* --Thogo ^Büro_Sofa 02:20, 18. Feb. 2009 (CET)

Icke icke bin Berlina, wer mir haut, den hau ick wieda! ^^ -- Platte U.N.V.E.U. 02:29, 18. Feb. 2009 (CET)

Nein, Nein. Ach wenn es offiziell Innere Stadt heißt, Innenstadt ist durchaus OK und auch in Wien ein sehr geläufiger Begriff. ;-) --My Friend ^FAQ 10:19, 18. Feb. 2009 (CET)

Strecken der StEG

Da hier wieder mit Freude die "Marchegger Ostbahn" thematisiert wurde: Die Meterkonvention trat erst 1875 in kraft, also nach dem Bau der Strecke Stadlau-Marchegg (1870)! Genau deswegen dürfte (bis heute!) eine durchgehende, ohne Bruch ausgeführte Kilometrierung von Stadlau bis Budapest existieren. Schließlich befanden sich die fraglichen Strecken Stadlau-Marchegg und Marchegg-Budapest 1875 im Eigentum der StEG, die beide Strecken als Einheit betrieb. Ähnliche Neukilometrierungen ohne Rücksicht auf die alte Stationierung in Meilen gibts auch bei anderen Strecken, mir fällt da auf Anhieb die Verbindung Plauen-Eger ein.--Rolf-Dresden 10:49, 18. Feb. 2009 (CET)

Ist auch gut möglich, dass dies darin begründet ist, wobei es -zig verschiedene Längen für Meilen gab. Leider lassen sich heute solche Änderungen kaum mehr nachvollziehen :-( Was die ungarischen Kolimetrierungen betrifft, war es mir trotz einst guter Kontakte zur MAV leider nie möglich ein VzG zu bekommen. -- Steindy 11:12, 18. Feb. 2009 (CET)

Vielleicht sollte man das Ganze mal zur Diskussion stellen unter einer anderen Überschrift? "Bahnlinien in Österreich" interessiert wohl niemanden^W nicht jeden. Nachdem ich hier kreuz und quer geguckt habe: man sollte m.E., gerade in OMAs Interesse, überall da, wo es geht, auf Eigennamen verzichten und Bahnstrecke A–B nehmen. Das kriegt auch OMA ausm Atlas raus. Wenn ich (gerade bei der QS) über Wippertalbahn stolpere, hätte ich an ne ganz andere Strecke gedacht. Von den Strecken in mir fremden Gegenden kenne ich bei den Eigennamen (obwohl ich meine, mich gut auszukennen) allenfalls die Hälfte. Und selbst in "meinen" Gebieten ist mir so etwas wie Kaiserbahn relativ fremd. Lieber im Zweifel (wenn möglich) die Ortsnamen. --Global Fish 01:00, 24. Feb. 2009 (CET)

Sagen wir's mal so, Bahnstrecke Ort-Ort ist zumindest bei Strecken mit Eigennamen als Redikt Pflicht. Denn Global Fish hat mit dem Atlas Argument nicht unrecht. Wobei eben auch das nicht ein problemlose Lössung ist. Denn welchen Ort nehm ich jetzt, denn nächsten Kreuzungsbahnhof, oder den nächst grösseren Fernverkehrsbahnhof (muss ja nicht zwingend der gleiche Ort sein). Und wie fest splite ich eine Fernverkehrs-Strecke (solche Ungetüme wie Mittellandlinie, sind sicher schon mal nicht Zielführend). Mit ähnlich Problem schlag ich mich ja momentan ja auch in der Schweiz rum, wo ich gerade an der Bestansaufnahme machen bin. Bobo11 01:11, 24. Feb. 2009 (CET)

Was das Problem des "Zuschnitts" angeht, so richte ich mich in allererster Linie danach, von wo nach wo welche Eisenbahngesellschaft die Strecke gebaut hat. Insbesondere im Ruhrgebiet, wo vier große und ein gutes halbes Dutzend kleinere Eisenbahn-Gesellschaften munter kreuz und quer gebaut haben, wäre ansonsten eine trennscharfe Unterscheidung überhaupt nicht möglich.

Wobei ich die überlange und sich in ihrer Bedeutung für den heutigen Verkehr stark ändernde Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft in vier gut verdauliche Happen unterteilt habe: Bahnstrecke Köln-Deutz–Duisburg, Bahnstrecke Duisburg–Dortmund, Bahnstrecke Dortmund–Hamm und Bahnstrecke Hamm–Minden.

Andererseits habe ich im Falle der Ruhrgebietsstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft ein gutes halbes Dutzend historische und mehrere für S-Bahn neu errichtete Strecken zusammengefasst, da eine hier eine sinnvolle Trennung unmöglich ist! Und das, obwohl die VzG-Strecke 2160 eigentlich im Zuge der märkischen Emschertalbahn errichtet wurde, es heute aber keine direkte Fahrtmöglichkeit gibt und statt dessen für den Fernverkehr Duisburg ↔ Dortmund genutzt wird!

Also zusammengefasst:

1. nach der Baugeschichte,
2. ggfs nach heutiger Bedeutung,
3. zur Not nach VzG-Nummer.

Gute Nacht! axp_de^Hallo! 02:19, 24. Feb. 2009 (CET)

@Bobo11, völlig richtig. Das Problem, ob man als Beginn der Strecke/des Lemmas den Abzweigbahnhof oder den nächsten Knoten (nächster FV-Halt muss aber nun nicht auch noch separat untersucht werden) hat man gelegentlich, aber auch bei Strecken, wo es gar keinen Eigennamen gibt. Als Faustformel würde ich ansehen, Knoten, wenn fast immer fast alle Züge schon von dort kamen, sonst Abzweig. Ob es eine Weiterleitung von Bahnstrecke A–B gibt zum Namensartikel gibt, ist ziemlich egal, so lange die Kategorisierung nach Namensartikeln erfolgt
Und natürlich auch kein Widerspruch zu Axpdes Orientierung an der Baugeschichte etc. (Statt "heutiger Bedeutung" würde ich aber lieber verkehrliche Bedeutung im Verlauf der Gesamtgeschichte nehmen). Mir scheint es allerdings mitunter sinnvoll zu sein, bei sehr langen Artikeln wie etwa Berlin-Hamburger Bahn (Bahnstrecke Berlin–Hamburg würde da nichts anderes zu machen) außer dem Artikel zur Gesamtstrecke auch noch solche zu manchen Teilstrecken anzulegen. Ist aber nicht unser ernstestes Problem. --Global Fish 08:56, 24. Feb. 2009 (CET)

Eine Idee, die noch nicht auf diese Art angesprochen wurde, kam mir beim Lesen in den Sinn:
Österreich-Ungarn war Wien-zentrisch und die Republik ist es genauso. Gerade auch bei den Linien (sei es Bahn oder Straße), die nach Wien kommen. Zum allerersten Kommentar von Liesl im Projekt Österreich: Das hört auch nicht mit Ende der Monarchie auf, wenn die Strecken kürzer werden. So gibt es um Wien

• eine Westautobahn, eine Südautobahn, eine Nordautobahn und eine Ostautobahn
• Eine Westbahn, eine Südbahn, eine Ostbahn, eine Nordbahn, eine Nordwestbahn und eine Franz-Josephs-Bahn
• Somit gibt/gab es einen Westbahnhof (bis heute, ab 2013 wird er seine starke Bedeutung verlieren), einen Südbahnhof, einen Ostbahnhof (jetzt bis Ende 2009 Südbahnhof mit Ostbahnhof, ab 2013 Zentralbahnhof oder Hauptbahnhof), einen Nordbahnhof (jetzt Praterstern), einen Nordwestbahnhof (ehemals) und einen Franz-Josephs-Bahnhof (bis heute)

Praktisch ergiebt sich verkehrsmittelübergreifend:

• Will ich Richtung Budapest nehme ich den Ostbahnhof (im Südbahnhof), die Ostbahn (Ausser ein durchgehender Zug vom Westbahnhof) oder die Ostautobahn
• Will ich Richtung Salzburg nehme ich den Westbahnhof, die Westbahn, die Westbahnstrecke oder die Westautobahn
• Will ich Richtung Graz, nehm ich den Südbahnhof, die Südbahn oder die Südautobahn
• Will ich Richtung Prag/Brünn nehm ich den Nordbahnhof/Praterstern (nach dem Krieg auch den Nordwestbahnhof), die Nordbahn oder die Nordautobahn
• Will ich Richtung Znaim, so verwende ich früher den Nordwestbahnhof, jetzt Nordbahnhof/Praterstern und die Nordwestbahn.

Wie es sich ab 2013 entwickeln wird kann ich nicht voraussagen. Der Westbahnhof wird einen Großteil seiner überragenden Bedeutung verlieren. Es wird dann zwischen Wien und St. Pölten zwei Stecken Wien-Salburg geben, die ein "klein wenig" voneinander entfernt sind [2]. Ein Mal die alte Westbahnstrecke von Wien-Westbahnhof nach St. Pölten, die für den Nahverkehr sicher beibehalten wird und eine neue Personen-Fernverkehrsstrecke von Wien-Hauptbahnhof (=Südbahnhof, also südlich vom Westbahnhof beginnend) über Wildschweintunnel (dann die alte Strecke kreuzend), Wienerwaldtunnel und Tunnelkette Perschling (also nördlich der jetzigen Strecke. Der Begriff "Bahnstrecke Wien–Salzburg" als gesamtes wird so gut wie nie verwendet. Da taucht "Westbahn Wien-Salzburg" öfter auf. --Franz (Fg68at) 14:37, 15. Mär. 2009 (CET)

direkte Wendezugsteuerung und Dampflokomotiven

Sowohl unter Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der LBE als auch unter Steuerwagen und Doppelstockwagen wird behauptet, die LBE hätte eine direkte Wendezugsteuerung für Dampflokomotiven verwendet. Meiner Meinung nach mit klassischen Dampflokomotiven und beim Stand der dreißiger Jahre unvorstellbar. DerLokführer braucht die Rückmeldung vom Fahrzeug, das ist vom Steuerwagen aus nicht möglich. Mein Diskussionsbeitrag unter Doppelstockwagen hatte jedenfalls noch keine Reaktion ausgelöst. Also, weiß jemand, wie das funktioniert haben soll? Wenn nicht, fliegt die direkte Steuerung von Dampflokomotiven raus. --Falk2 02:30, 18. Feb. 2009 (CET)

Meines Wissens stimmt das. Der Regler auf der Dampflok wurde mittels Servomotor bewegt. Das ist auch nicht "unvostellbar", sonder würde durchaus zum technischen Stand der 30er passen. Man muss dabei auch bedenken, dass auf der Lok ja trotzdem noch ein Heizer war, der dort alles überwachen konnte und musste. --Rolf-Dresden 09:09, 18. Feb. 2009 (CET)

Der Heizer hatte ja eine Rückmeldemöglichkeit, den der Rest wurde per Kligelzeichen erledigt. Das mit dem Servomotor ist duchaus drin, müsste aber mal in der Literatur suchen gehen (Aber eine elektrische Leitung für eine Schritt- oder Servomotor liegt durchaus drin). Und wie Rolf es gesagt hat, die Dampflokomotive war ja durch den Heizer besetzt, und der war sicher speziel ausgebildet. Konnte also beim anfahren/anhalten durchaus den Lokomotivführer unterstützen, in dem er z.B. den Regulator geöffnet und geschlossen hat. Bobo11 15:08, 18. Feb. 2009 (CET)

Weißt du, was passiert, wenn man einfach den Regler öffnet? Nach wenigen Sekunden wird die Maschine im Stand schleudern. Damit das nicht passiert, öffnet ein Dampflokführer den Regler nur einen kurzen Moment, schließt wieder, öffnet erneut usw. usf. Außerdem nimmt er, nachdem die Maschine rollt, die Füllung langsam zurück. Nochwas spricht gegen das ferngesteuerte Regleröffnen. Wenn der Heizer im Moment des Öffnens das Feuer beschickt und also die Feuertür geöffnet hat, riskiert er, sich die Ohren abzubrennen - weil die Flammen in den Führerstand zurückschlagen. Eine Marcotty-Feuertür wird durch den Flammenrückschlag zwar geschlossen, doch was passiert, wenn der Heizer gerade die Schaufel oder das Schürgerät drin hat? Sowas ist der beste Weg zum Personalabbau. Der Flammenrückschlag kann bei jedem Übergang vom Leerlauf in Lastfahrt passieren, und bei einem angestrengten Dienst wird der Heizer fegelmäßig Brennstoff aufwerfen müssen. Staub- bzw. Ölfeuerung oder einen Stoker hatten die 60er jedenfalls nicht.

Bobo11, wenn der Heizer Regler und Steuerung bedient hat (außer dem Schließen beim Bremsen), dann war es eben keine direkte Steuerung. --Falk2 15:15, 18. Feb. 2009 (CET)

@Falk2 du kennst den Unterschied zwischen Regulator und Steuerung schon oder? Und jeder Heizer der nach dem Klingelzeichen das der Lokomotivfüher anfahern will, noch die Feuertüre öffnet, ist eh selber schuld wenn ihm die Flammen um die Ohren schlagen.Bobo11 15:21, 18. Feb. 2009 (CET)

Ja, klar doch. Sonst würde ich hier die Klappe halten. Nur vertragen sich Klingelsignale nicht mit der direkten Steuerung. Ein bisschen Arbeitsschutz gab es auch 1936. Über die Leerlaufeinrichtung der Maschinen ist auch nichts genaues bekannt. Ich nehme mal an, es waren Druckausgleichskolbenschieber Bauart Müller. die passen am ehesten zur Bauzeit. Legt man bei denen die Steuerung im Leerlauf nicht auch auf Mitte? Eine servobetätigte Steuerung ist ziemlich sicher auszuschließen, die hatte seinerzeit keine deutsche Dampflokomotive. Ich bleibe dabei, die Steuerung ist nur indirekt vorstellbar. Und war nicht mal was mit »Theoriefindung« und »Was Wikipedia nicht ist«? Wäre es eine Schande, im Beitrag zu vermerken Einzelheiten über die Art der Wendezugstuerung sind nicht bekannt.? So, wie es jetzt ist, ist es eine Aufzählung von Vermutungen, die noch dazu nicht begründbar sind. Personale, die diese Maschinen gefahren sind, dürften nicht mehr aufzutreiben sein. Eine Zeichnung einer der Maschinen wäre schonmal nicht schlecht. --Falk2 15:33, 18. Feb. 2009 (CET)

Es waren Druckausgleich-Kolbenschieber Bauart Henschel-Trofimoff Liesel 16:22, 18. Feb. 2009 (CET)

Obermayer schreibt: Die Lokomotiven waren mit allen Fernsteuereinrichtungen ausgerüstet, um den Zug auch vom Steuerwagen aus zu fahren --Rolf-Dresden 15:43, 18. Feb. 2009 (CET)

Lokarchiv 5 schreibt: "Der Regler wurde über eine elektrische Fernbedienung mittels Elektromotor und Kette geöffnet und von einem elektromagnetisch gesteuerten Druckluftzylinder geschlossen. Der Heizer...hatte Feuerung und Kesselspeisung zu besorgen und die Steuerung nach Befehlen des Lokführers zu bedienen. Das Personal verständigte sich mittels Klingelzeichen und Telefon. ... (die dritte Maschine) besaß eine Überwachungseinrichtung für den Heizer. Dieser mußte bei Schiebefahrten in Abständen einen der ... angebrachten Könöpfe drücken, worauf... eine blaue Lampe aufleuchtete." Liesel 15:54, 18. Feb. 2009 (CET)

Also doch Personalabbau durch Ohrenabbrennen... :-) --Rolf-Dresden 16:05, 18. Feb. 2009 (CET)

Na also, das ist doch schonmal eine Hausnummer. Die »direkte Steuerung« wie bei Diesel- und Ellok ist nicht haltbar. Immerhin scheint Henschel es geschafft zu haben, schnellfahrende Lokomotiven ohne nennenswerte Schleuderneigung zu bauen. Es riecht beinahe nach einem Heißdampfregler, obwohl man sich an dem 25 Jahre später noch die Zähne ausgebissen hat. Die handbetätigte Steuerung (jetzt im Sinne von Zylinderfüllung) sollte ausreichen, um die Wendezugsteuerung als »indirekt« zu bezeichnen. Die Erklärung mit dem Servomotor kann ja ruhig dazukommen. Ich vermute mal, die Rbd Hamburg hat den Wendezugbetrieb dann eingestellt, weil man die dazu nötigen Heizer mit Lokführerqualifikation nicht extra bezahlen wollte. --Falk2 16:19, 18. Feb. 2009 (CET)

Noch ein paar Daten. Der Ventilregler war Bauart Schmidt & Wagner. Die Lokomotive beschleunigte in 5,5 Minuten von 0 auf 120 km/h. Nach einer Minute bis 57 km/h, zwei Minuten 88 km/h, 3 Minuten 95 km/h, 4 Minunten 105 km/h. Hamburg-Lübeck benötigte 40 Minuten und Lübeck-Travemünde 18 Minuten. Somit eine Reisegeschwindigkeit von 82,6 km/h. Liesel 16:52, 18. Feb. 2009 (CET)

Frage zum aktuellen Stand der Kategorisierung nach Traktionsart

Benutzer:JFKCom kategorisiert derzeit reihenweise Lokomotiven nach Traktionsart. Ist das jetzt wieder Standard geworden? Ich weiß es wirklich nicht. MBxd1 12:25, 22. Feb. 2009 (CET)

Es war bisher nicht verboten, nach Traktionsart zu kategorisieren. In der Diskussion war, ob dies auch bei Weiterleitungen sinnvoll ist. Im Rahmen der Dampflokkats wurde auch diese mitkategorisiert.

Ich sehe keinen Grund dies nicht zu tun. Neben der Kategorisierung nach Land/Gesellschaft/Hersteller haben wird noch die Traktionsart/Bauart und Kriegslok/Heeresfeldbahnlok/Hochgeschwindigkeitszug/Neigetechnik/S-Bahn/Zahnrad.

Eventuell kann man noch die Diesel- und Elektrofahrzeuge in Unterkats (analog den Dampfern) einordnen.

Für weitere Kats für technische Eigenarten sehe ich derzeit keinen Bedarf. Liesel 12:42, 22. Feb. 2009 (CET)

Bei den Dieselloks und E-Loks gibt es derzeit keine Unterkategorien, weswegen die Traktionsartkategorien sehr umfangreich werden. Wohl auch deshalb wurde das nicht konsequent durchgezogen, ich hab es auch nicht gemacht. Die einzige sinnvolle Unterkategorisierung wäre wohl nach der Kraftübertragungsart (bei Dieseloks) und nach dem Stromsystem (bei E-Loks). MBxd1 12:48, 22. Feb. 2009 (CET)

Das gleiche Problem mit einer umfangreichen Kategorie hatten wir bei den Dampfloks auch. Sollten man Unterkategorien bilden, sollte man gleich die Triebwagen & -züge mit berücksichtigen. Insofern ist es ganz sinnvoll nach Traktionsarten zu kategorisieren, um überhaupt zu sehen, wieviele Artikel wir haben.

Bei Kraftübertragung/Stromsystem sehe ich trotzdem noch viele Artikel in den Kategorien. Eventuell muss man hier dann noch zusätzlich die angetriebenen Achsen mit berücksichtigen. Liesel 12:55, 22. Feb. 2009 (CET)

Schreibweise ČSD-Baureihe vs. ČSD Baureihe

Die zirka 300 Artikel zur ČSD-Baureihe haben derzeit Lemmaeinträge der Form „ČSD Baureihe“ mit Deppenleerzeichen. Bevor ich das erkannt habe, habe ich dummerweise die wenigen in der richtigen Schreibweise vorliegenden Einträge auch auf die Form „ČSD Baureihe“ verschoben. Um diesen Fehler wieder auszubügeln, biete ich an, dass ich alle etwa 300 Einträge auf die Bindestrich-Form verschiebe, die Links in den Sammelartikeln wie Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ČSD anpasse und danach die verwaisten Deppenleerzeichen-Versionen weglösche. Wäre mein Vorgehensplan so in Ordnung? Gruß--JFKCom 15:01, 22. Feb. 2009 (CET)

Wenn du noch entsprechende Redirects wie CSD-Baureihe xyz anlegst (sofern vorher nicht existent) und die alten Versionen vorerst als Redirect belässt (rote Links sind schließlich out), geh ich da mit. -- Platte U.N.V.E.U. 15:07, 22. Feb. 2009 (CET)

Von mir als einer Hauptautoren der ČSD-Artikel bekommst du ein ok - aber nur unter der Vorraussetzung, dass du alle Verlinkungen mit anpasst. Im Endergebnis darf es keine Verlinkungen auf die Form „ČSD Baureihe“ mehr geben, so dass diese gelöscht werden kann. --Rolf-Dresden 15:13, 22. Feb. 2009 (CET)

Es gibt grundsätzlich zwei mögliche Verfahrensweisen:

1. Artikel verschieben

2. Links anpassen

3. SLA auf den Redirect, der beim Verschieben entstanden ist

alternativ:

1. Redirect unter neuem Lemma anlegen

2. Links anpassen

3. Verschieben

4. SLA auf den Redirect, der beim Verschieben entstanden ist

Der Vorteil der zweiten Variante ist, dass man nicht alles sofort machen muss. Das Umbiegen der Links kann dann in einem Durchgang für mehrere Linkänderungen erfolgen. Die Linkanpassung schließt das Anpassen der interwiki-Links ein, nicht aber Links auf Benutzer- und Diskussionsseiten. Bei denen wird akzeptiert, dass sie im Nichts enden. Die Verschiebereste können gelöscht werden, sobald kein Link mehr darauf zeigt. Das haben wir bisher immer so gemacht.

Meine unmaßgebliche Meinung: Wer sicher ist, dass er das komplett durchziehen kann, hat bei allen Bahngesellschaften (außer Schweiz, Österreich und Alt-Ungarn) freie Bahn. MBxd1 15:20, 22. Feb. 2009 (CET)

Danke für die Tipps! Dann lege ich mal los.--JFKCom 15:48, 22. Feb. 2009 (CET)

• Zwischenstand heute nacht: Etwa 250 Artikel mit Linkbereinigung und SLAs abgewickelt; es fehlen jetzt noch:
  • Linkbereinigung und SLAs für die ca. 50 Stück der Baureihen M, S, T, TU und U.
  • Überarbeitung aller Nicht-Weiterleitungs-Lemmata zur Ausrottung des Deppenleerzeichens.
• Bei den modernen Serien dauert die Überarbeitung unerwartet lange, da hier bereits redirects mit „CSD“ statt „ČSD“ angelegt sind, die ebenfalls vom Deppenleerzeichen befreit werden müssen. Ich mache morgen abend nach der Arbeit weiter.--JFKCom 00:13, 23. Feb. 2009 (CET)

Zwischenfrage hierzu: Brauchen wir die CSD-Redirects überhaupt noch? Ja, ich weiß, die sind eigentlich vorgeschrieben, aber hier gehen sie doch etwas am Bedarf vorbei, weil die Artikel wohl so gut wie nie durch Direkteingabe gesucht werden dürften, sondern in allererster Linie mit Links, Kategorien und Listen. Kann man diese Redirects nicht einfach löschen? MBxd1 09:07, 23. Feb. 2009 (CET)

Nein, kann man nicht. Erstens ist es Konvention, dass es die geben soll, zweitens gibts sicherlich auch Leute, die das auf diese Weise suchen und drittens schaden sie ja auch niemandem. --Thogo ^Büro_Sofa 12:58, 23. Feb. 2009 (CET)

Hast ja recht. Hier geht es auch noch. Ich denke da eher an SŽD und RŽD, wo das dann immer sowohl in der kyrillischen als auch in der transkribierten Variante zu realisieren wäre. Und das ganze dann auch noch für die kategorisierten Redirects für Unterbaureihen. Bei vollem Programm zieht ein Artikel durchaus schon mal 11 Redirects nach sich, die faktisch kaum jemand brauchen dürfte. Mir wurde das dann mal zu blöd, ich hab das aufgegeben. Wichtiger wären Redirects von der Kurzbezeichnung, z. B. T 47.0 für ČSD-Baureihe T 47.0, die könnten eher mal gesucht werden und sind variantenfrei. MBxd1 13:25, 23. Feb. 2009 (CET)

Inzwischen ist die Suche schon wesentlich besser geworden CSD Baureihe 311.5 findet den richtigen Artikel, auch CSD 311.5. Ich glaube die Lemmata ohne Häkchen sind deshalb nicht mehr notwendig. Liesel 14:04, 23. Feb. 2009 (CET)

• Zwischenstand heute nacht: Mit der ersten Welle (Verschieben, Links umbiegen, SLAs) bin ich komplett durch. Beim Nachgrasen (Deppenleerzeichen im Artikeltext ausbessern) habe ich bislang die Baureihen 3xx bis 4xx geschafft.--JFKCom 23:39, 23. Feb. 2009 (CET)

• So, nun bin ich auch mit der Nachgras-Aktion im Wesentlichen durch. Zu einigen nicht ordentlich kategorisierten Einträgen bräuchte ich jetzt Expertenhilfe: 314.4, 334.4, 334.6, 371, 414.4, 534.1, M 290.0, M 297.0, U 37. Kann mal jemand checken, ob diese Weiterleitungs-Einträge jeweils die Kategorien des Linkziels bekommen sollen? Danke & Gruß--JFKCom 20:56, 24. Feb. 2009 (CET)

Baureihen der ČSD bekommen die Kategorie:Triebfahrzeug (Tschechoslowakei), das muss nicht mit der Kategorie des Zielartikels übereinstimmen. Kategorisierungen nach technischen Parametern sollten eigentlich zwischen Weiterleitung und Ziel übereinstimmen. MBxd1 21:08, 24. Feb. 2009 (CET)

ČSD Baureihe M 290.0 bitte ohne kat. Auf ČSD Baureihe 371 habe ich einen SLA gestellt, das ist eh sachlich falsch. --Rolf-Dresden 21:13, 24. Feb. 2009 (CET)

• Danke, habe ich entsprechend berücksichtigt. Aus meiner Sicht ist die ČSD-Baureihen-Aktion jetzt fertig. Kommentare? Gruß--JFKCom 00:15, 25. Feb. 2009 (CET)

Du warst sehr fleißig. Danke! --Rolf-Dresden 21:04, 25. Feb. 2009 (CET)

Gern geschehen. Sind „DR Baureihe“, „DRB Baureihe“ und „DRG Baureihe“ gleichartige Fälle des eindeutigen Deppenleerzeichen-Gebrauchs? Dann würde ich die analog bereinigen. --JFKCom 18:59, 10. Mär. 2009 (CET)

Ja, dazu kommen noch "DB Baureihe" und "DBAG Baureihe". Bei diesen deutschen Baureihen ist aber der Arbeitsumfang deutlich größer, als bei den tschechoslowakischen Lokomotiven. Aber wenn du dir das trotzdem zutraust, dann fange an. --Rolf-Dresden 19:11, 10. Mär. 2009 (CET)

Ok, dann werde ich in Kürze loslegen.--JFKCom 19:29, 10. Mär. 2009 (CET)

Danke für die Mühe! Ich werde mich dann demnächst um meine SAR-Klassen kümmern, dann haben wir bald alles einheitlich mit Bindestrich. Gruß, Fritz @ 22:03, 10. Mär. 2009 (CET)

• Beginn heute: Erste Verschiebungswelle für alle in den nationalen Triebfahrzeug-Kategorien aufgeführten „DR Baureihe“, „DRB Baureihe“ und „DRG Baureihe“. Die nicht aufgeführten werde ich noch von Hand suchen und nacharbeiten. Ich bitte um mehrere Tage Geduld, da ich wirklich sehr viele Wikilinks anpassen muss, viel mehr als bei der ČSD-Baureihe-Aktion von oben. Außerdem finde ich in vielen Artikeln noch diverse Kleinigkeiten, wenn ich mir ein bißchen Zeit bei der Anpassungsarbeit nehme. --JFKCom 00:54, 11. Mär. 2009 (CET)
• Zwischenstand heute: Linkkorrekturen und SLAs für die ersten zirka 20 Baureihen erledigt.--JFKCom 00:06, 12. Mär. 2009 (CET)
• Zwischenstand 12./13.3.: Weitere 30 bis 40 Baureihen mit Linkkorrekturen und SLAs erledigt.--JFKCom 00:11, 13. Mär. 2009 (CET)

Ach, was waren wir doch alle für Leerzeichen Deppen :) SCNR --dealerofsalvation 20:43, 13. Mär. 2009 (CET)

Keine Leer Zeichen Deppen? Liesel 21:00, 13. Mär. 2009 (CET)

Mal im Ernst, ich empfehle, mal inne zu halten bei dieser Deppenleerzeichen Säuberung’s Aktion. Sind wir sicher, dass der Begriff einer „ČSD-Baureihe“ nicht ein erfundener und damit ein gefundener Begriff ist? Bei einer „DRB-Baureihe“, einer „DRG-Baureihe“ und erst recht einer „DBAG-Baureihe“ tendiere ich doch sehr stark zur Begriffsfindung. Warum kein Klammerzusatz Baureihe 425 (DB AG) oder von mir aus auch Kommazusatz Baureihe 420, DB AG? Kommazusätze unterstützt die Wiki-Software ja auch, Beispiel Washington, siehe Hilfe:Verlinken. --dealerofsalvation 21:38, 13. Mär. 2009 (CET)

Die Lemmawahl wurde bereits im November 2006 ausdiskutiert. Es gibt jetzt halt notwendige Umsetzung. Liesel 21:43, 13. Mär. 2009 (CET)

(BK) Daß die Bahngesellschaft vorne steht, hat sortierungsmäßig einige Vorteile. Es gibt zig Gesellschaften, die eine "Klasse X" haben; das würde dann die Reihenfolge Klasse X (A-Bahn), Klasse X (B-Bahn), Klasse X (C-Bahn), Klasse Y (A-Bahn), Klasse Y (B-Bahn), Klasse Y (C-Bahn) ergeben. Nicht sehr erheiternd. Ansonsten siehe Liesel. --Fritz @ 21:46, 13. Mär. 2009 (CET)

»Klasse« passt wirklich nur bei britischen und davon abstammenden Bahnen und klingt deutsch nicht gut. Hieß es im alten Österreich nicht »Reihe«? Aus Gründen der Systematik ist die von JFCom angefangene Änderung aber gut und auch logisch. Die Deppen leer Zeichen waren auf jeden Fall völlig falsch und im Übrigen voll daneben. Für Liebhaber derselben hat Wikpedia eine ziemlich große englischsprachige Abteilung. --Falk2 22:11, 13. Mär. 2009 (CET)

Ist doch egal, ob "Klasse", "Baureihe" oder "Reihe". Das, was ich sagen wollte, gilt für alles. Ich habe nur deshalb "Klasse" geschrieben, weil das in den meisten meiner Artikel Teil des Lemmas ist (und weil es kürzer ist ;-)). --Fritz @ 22:50, 13. Mär. 2009 (CET)

Wie auch immer, „DBAG“ ist eine sehr ungebräuchliche, wenn nicht falsche, Abkürzung im Vergleich zu „DB AG“. Dementsprechend können wir vielleicht den Begriff „DB-AG-Baureihe“ aus der Taufe heben, aber nicht „DBAG-Baureihe“. Was Durchkopplung ist, muss ich hier ja nicht erklären. --dealerofsalvation 09:29, 14. Mär. 2009 (CET)

Ungebräuchlich – nun ja. [3]. DB AG ist zwar häufiger, aber in unseren zusammengesetzten Lemmata wäre es sehr unschön. Auch das wurde übrigens schon vor Jahren ausdiskutiert. --Fritz @ 14:31, 14. Mär. 2009 (CET)

Kleine Frage, wenn wir schon mal dabei sind wollen wir auch noch die restlichen Länder umstellen? Liesel 15:30, 14. Mär. 2009 (CET)

Also... Osteuropa ist erledigt, USA hast du erledigt, Deutschland ist in Arbeit, Afrika und LNER hab ich erledigt, und andere britische Loks mit "-Klasse" gibt es nicht (außer "Britische Klasse", aber das ist so in Ordnung). Viel kann es jedenfalls nicht mehr sein, da die ÖBB- und SBB-Lemmata ohne "Klasse" oder "Reihe" sind. Also würde ich sagen ja, auch wenn mir im Moment nichts einfällt, was noch nicht umgestellt ist. --Fritz @ 19:24, 15. Mär. 2009 (CET)

Eine kleine Tabelle:

Kategorie:Triebfahrzeug (Norwegen)

?

Manchmal sind es nur ein oder zwei Artikel oder eine Weiterleitung. Liesel 19:35, 15. Mär. 2009 (CET)

Ups... Westeuropa gibts ja auch noch.... Ich fang dann mal mit Belgien an, damit es keine Konflikte gibt. --Fritz @ 19:38, 15. Mär. 2009 (CET)

Bei Norwegen gibt es die Bezeichnung "Type", was machen wir damit? Liesel+

Hmmm. Ist "Type" nur eine Übersetzung oder ist das wirklich Norwegisch? So, wie es im Artikel verwendet wird ("des Types"), ist es wohl eher schlecht übersetzt. --Fritz @ 21:28, 15. Mär. 2009 (CET)

Zumindest auf einer norwegischen Seite [4] wird es auch genutzt. Aber ich halte das nur für die norwegische Variante von "Baureihe". Liesel 10:53, 16. Mär. 2009 (CET)

Ist Fliegender Hamburger das falsche Lemma?

Nachdem Benutzer:Thogo verschiedene Kursbücher zwischen 1938 und 1962 gewälzt hat, konnte er in keinem einen Nachweis für die Bezeichnung der FDt-Züge bzw. später F-Züge zwischen Hamburg und Berlin finden. Demzufolge wäre der vorhandene Artikel falsch, da diese Zugverbindung nie diesen Namen trug, sondern immer als Synonym für den DRG 877 galt. Was nun? Liesel 19:39, 22. Feb. 2009 (CET)

Ich denke da auch eher an das Fahrzeug als an den Zug. Sicherheit kann allerdings nur ein Kursbuch von 1933 bringen, da auf diesen Fahrplan mit exakter Fahrdauer Bezug genommen wird. Wenn in diesem Kursbuch und seinem Zugverzeichnis kein Name auftaucht, müssen wir das wohl als volkstümliche Namensübertragung verbuchen. Dann wird aus dem Artikel Fliegender Hamburger eben ein unkategorisierter Redirect. Teile des Inhalts passen auch bei DRG 877 noch rein, man muss ja nix wegschmeißen. MBxd1 19:47, 22. Feb. 2009 (CET)

Ich ging auch immer davon aus, dass mit dem Fligende Hamburger immer das Fahrzeug, sprich die Treibwagen gemeint sind, und nicht die Zugsgattung. Wobei eben durchaus umgansprachlich eine Vermischung zwischen Fahrzeug/Zug statt gefunden haben kann. Bobo11 20:12, 22. Feb. 2009 (CET)

Heute wird Fliegender Hamburger sowohl für die Verbindung als auch für das Fahrzeug benutzt. Eine Umwandlung in einen Redirect trägt diesem Umstand nicht Rechnung, bzw. ist eine Art umgekehrte Theoriefindung, die einen verbreiteten Begriff auf einen Teil seiner Bedeutung reduziert. --Blaubahn 08:55, 23. Feb. 2009 (CET)

Wenn ein bestimmtes Fahrzeug einer bestimmten Zugverbindung zugeteilt wird, ist es naheliegend, dass umgangssprachlich beides gleichgesetzt wird. Das gilt auch rückblickend, zumal gerade bei derart volkstümlichen Themen selten auf Begriffspräzision geachtet wird. Wenn der Name für das Zugpaar nicht nachweisbar ist, darf es unter diesem Namen keinen Artikel für das Zugpaar geben. Man kann alles nötige in den Fahrzeugartikel einbauen, da muss nix verlorengehen. Entscheidende Voraussetzung ist die Klärung anhand eines Kursbuchs von 1933. Ich hab leider keins. MBxd1 09:07, 23. Feb. 2009 (CET)

Im 1938er steht auch auch nix und aktuell ebenso. Liesel 09:11, 23. Feb. 2009 (CET)

Ich habe mal hier eine Anfrage gestartet, vielleicht trägt das zur Klärung bei. Ich gehe allerdings davon aus, dass es auf die Einarbeitung von Fliegender Hamburger in den DRG 877 Artikel hinausläuft. Soweit ich weiss, wird der Name seit 2003 von der DB nicht mehr verwendet (<sarcasm>Vielleicht wollte man sich seinerzeit auch nur den Namen für den Transrapid reservieren</sarcasm>). -- Bahnwärter 14:01, 23. Feb. 2009 (CET)

»Fliegender Hamburger« kenne ich nur als Bezeichnung für den Prototyp-Triebwagen, der heute gerupft in Nürnberg steht. Für die Serienfahrzeuge mit Scharfenbergkupplung (Bauart Hamburg, Leipzig und Köln) steht dieser Ausdruck jedenfalls nicht, Die Formulierung im Beitrag Der Fliegende Hamburger war ab 1933 die erste Fernschnellverbindung mit einem Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG). Er verkehrte zwischen Berlin und Hamburg. Dazu wurde der Verbrennungstriebwagen DRG 877 (später: DB Baureihe VT 04.0) beschafft. halte ich für verkehrtherum. Der Triebwagen wurde gebaut, weil der Stand der Technik es ermöglichte, die Strecke Berlin-Hamburg war das erste sinnvolle Einsatzgebiet. --Falk2 14:06, 23. Feb. 2009 (CET)

Ich kann hier unbequellt und nicht zitierfähig folgendes beisteuern: Noch in den 1950er und 1960er Jahren wurde der Interzonenzug Berlin-Hamburg in Bad Wilsnack und Wittenberge allgemein Der fliegende Hamburger genannt. Und damals war von Fliegen nicht mehr die Rede, eher von Kriechen, besonders nach Bau der Mauer. --Minderbinder 16:19, 23. Feb. 2009 (CET)

Da geht jetzt aber was durcheinander. Der Artikel bezieht sich ausdrücklich auf den Einsatz ab 1933. Es müsste dort also ein Zugpaar unter diesem Namen gegeben haben. Den bisherigen Befunden zufolge trifft das wahrscheinlich nicht zu, Benutzer:Bahnwärter hat eine Klärung veranlasst. Die mögliche Verwendung dieses Namens für andere Zugverbindungen zwischen Berlin und Hamburg passt 1. nicht auf den Artikel und wäre 2. hinsichtlich der Relevanz sehr kritisch zu hinterfragen. Wenn die DB diesen Namen mal verwendet hat, ist von Irrelevanz auszugehen (sonst wäre uns der Name nämlich in diesem Zusammenhang geläufig). Volkstümliche Spitznamen haben teilweise auch recht weitgehende Verbreitung gefunden, begründen aber weder Relevanz noch Eignung als Lemma. Wir haben ja auch keinen Artikel Läuseexpreß. MBxd1 16:31, 23. Feb. 2009 (CET)

Schweizer Eisenbahnstrecke

Da zum Teil ein zimliches Chaos herrscht, und vorallem jeder nach seinem Gutdünken und ohne gemeinsame Logik anfängt Artikel anzulegen (Einige lieben es nach Kurbuchstrecken Artikel anzulegen =/). Hab ich mal angefangen, eine Sammellieste anzulegen. (Aktuell hab ich mal die Artikel eingeordenet die auch in der Kategorie:Bahnstrecke in der Schweiz oder einer Unterkategorie davon befinde. Und da sind noch einige nicht eingeordnet. Daher wäre ich dankbar wenn einige mithelfen würden, die Liste in Benutzer:Bobo11/ Schweizer Bahnstrecken zu vervollständigen. Bitte beachtet, dass ihr Vorschläge (also Strecken ohne Artikel), ganz unten im Abschnitt Lema Vorschläge schriebt, damit man da ausdiskutieren kann. Bobo11 14:10, 23. Feb. 2009 (CET)

So Grobkonzebt steht mal (werd sicher noch die eine oder andere Stecke vergessen haben, schon der Einzelstrecken-Bahngesellschaften wegen), aber ich hab mal die für mich einigermassen logischen Unterteilung gemacht (Unterteilung nach Baugeschichte und Gesellschaften).Bobo11 13:11, 24. Feb. 2009 (CET)

Bobo, wie heißt denn das Wort für die Mehrzahl von Deinen "Grobentwürfen"? *schmunzel* —Lantus 19:00, 27. Feb. 2009 (CET)

Qweuztar ? =) Ne bischen ernster, Feinentwürfe? Es geht mir ja darum, dass man vor einem Artikelanlegmaraton, zuerst mal die Stossrichtung festlegt. Bobo11 20:51, 27. Feb. 2009 (CET)

Volmetalbahn

Kann mir bitte einmal jemand sagen, wo diese Strecke genau anfängt und wo sie aufhört? Im Artikel finden sich dazu widersprüchliche Angaben. —Lantus 18:48, 27. Feb. 2009 (CET)

Die BME hat die Volmetalbahn zwischen 1871 und 1880 zunächst von Hagen über Brügge nach Lüdenscheid gebaut, die Preußischen Staatseisenbahnen haben dann zwischen 1891 und 1893 von Brügge entlang der Volme über Meinerzhagen, Marienheide und Gummersbach nach Dieringhausen weitergebaut, letzteres wurde bereits 1887 beim Bau des Abschnitts Ründeroth–Derschlag der Aggertalbahn erreicht. Müsste man vielleicht nochmal klarstellen ... axp_de^Hallo! 19:23, 12. Mär. 2009 (CET)

Identifikation

Hallo Miteinander!
Kann jemand das Schienenfahrzeug (Bild rechts) identifizieren? --High Contrast 20:31, 27. Feb. 2009 (CET)

Müsste ein neuer Teil einer Gleisbettungsreinugungsmaschiene sein, und zwar um eine Plasser & Theurer RM 92 U um genau zu sein. Die Maschiene ist aber noch nicht komplet, so fehlt z.B das Föderband. Hier [5] findest du das Vorgängermodel in dem Umbauzug RM 80 U. Diese Sektion ist der Kettenbagger der unter dem Gleisbett durch führt. Bobo11 20:47, 27. Feb. 2009 (CET)

Ja bei genauem Betrachten sieht man, das da noch einige Stellen des Fahrzeuges abgeklebt sind. Liesel 21:14, 27. Feb. 2009 (CET)

Besten Dank für die rasche und kompetente Hilfe, ich werde den "Beschreibungsabschnitt" auf Commons entsprechend abändert. Übrigens die abgeklebten Partien des Schienenfahrzeugs erregten meine Aufmerksamkeit, weshalb ich es sofort fotografiert ;-) --High Contrast 22:26, 27. Feb. 2009 (CET)

Ach ja, das „Ding“, besitz mit 99% Wahrscheinlichkeit Hilfsradsätze, den in der Regel sind solche Maschienen selbstfahrend (und auch wenn nicht die Drehgestelle sehen in der Regel ganz anders aus). Und es ist Fabrikneu, sprich es wurde nur der Rahmen mit den ersten Aufbauten zum Endvertiger versenden (mit sehr grosser Wahrscheinlichkeit vom Wagen- bzw. Rahmenhersteller zu Plasser & Theurer). Es wird sich also um eine Überfuhr eines Neufahrzeuges zwischen zwei Werken handeln. Die erste Beschreibung war somit ziemlich schlecht. -- Bobo11 22:44, 27. Feb. 2009 (CET)

Ich habe nun die Beschreibung auf Commons bereits abgeändert. Wenn du willst, kannst du diese ggf. korrigieren. Gruß, High Contrast 22:54, 27. Feb. 2009 (CET)

Hab schon ergänzt, falls du es noch nicht bemerkt haben soltest. Bobo11 23:00, 27. Feb. 2009 (CET)

Jetzt schon. --High Contrast 23:04, 27. Feb. 2009 (CET)

Nein, keinesfalls Hilfsdrehgestelle. Diese leicht modifizierten Diamond-Drehgestelle sind bei Plasser & Threuer ziemlich häufig, gerade bei den Schotterkühen ähm Schotterbettreinigungsmaschinen. Guckt man genauer hin, dann sieht man auf der Achse ganz links ein aufgepresstes Zahnrad für den Eigenantrieb. Möglich, dass auch noch Laufwerksteile ergänzt werden, aber auf diesen Drehgestellen wird die Maschine mit ziemlicher Sicherheit auch ausgeliefert - sofern sie regelspurig geliefert wird. --Falk2 02:58, 28. Feb. 2009 (CET)

• Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen Teil Bettungsreinigungsmaschine „RM 80 - 92 U“ bei der Überstellfahrt vom Werk der Firma Plasser & Theurer von Linz in den Hamburger Hafen, wo die Verschiffung erfolgte. Die Maschine fährt auf Hilfsdrehgestellen und ist für Indien bestimmt. Die Fertigstellung erfolgt im Werk der Firma Plasser & Theurer in Faridabad (Indien). Die Verklebungen erfolgten nicht aus Geheimniskrämerei, sondern als Transportschutz. – Gruß Steindy 11:58, 14. Mär. 2009 (CET)

Danke, das ist doch mal eine Aussage. Die Drehgestelle, auf denen die Maschine schließlich läuft, sehen aber genauso aus, nur die Rahmenwangen haben einen größeren Abstand. --Falk2 14:15, 14. Mär. 2009 (CET)

Gerne geschehen. – Gruß Steindy 22:37, 14. Mär. 2009 (CET)

Karower Kreuz

karte sucht artikel :-)

moinsen, leider existiert obiger artikel noch nicht. ich bin zu wenig bahnexperte, um den artikel zu schreiben. aber vllt kann ich euch ja ein wenig durch nebenstehendes anspornen - z.b. im rahmen des schreibwettbewerbs - diesen zu erarbeiten. über anregungen und kritik zur karte würde ich mich sehr freuen :-) --Dirk <°°> ID 30601 23:31, 5. Mär. 2009 (CET)

Sorry, ich bekomme schon einen Krampf, wenn ich deine Karte sehe. Verkehren da wirklich nur Reisezüge? --Rolf-Dresden 23:47, 5. Mär. 2009 (CET)

Ich kriege auch nen Krampf... Mann, sieht das kompliziert aus. *g* Aber über Relevanz kann man streiten... gut, hier kreuzen sich diverse Gleise, aber das tun sie in Köln-Mülheim neben dem Bahnhof z.B. auch. Hier ist kein Bahnhof oder irgendeine Haltestelle zu sehen... wie sieht das mit dem drumherum aus? --DavidWeidemann 00:05, 6. Mär. 2009 (CET)

Man könnte es höchstens als Redirekt anlegen auf Schienenverkehr in Berlin, falls es den denn gäbe. Relevanz für einen eigenen Artikel sehe ich nicht. --Thogo ^Büro_Sofa 00:18, 6. Mär. 2009 (CET)

"Krampf" ist eine wunderbar detailierte und aussagefähige kritik, mit der ich wirklich was anfangen kann! sachlichkeit wäre schon schön!

also, relevanz sehe ich schon, da es zum pilzkonzept gehört und somit ein wichtiger bestandteil des berliner bahnverkehrs ist. weiterhin wird darüber halb MV an die großstädtische zivilisation angebunden. das kreuz hat auch relevante geschichte, die schon (in mehr oder weniger großem umfang) in den die strecken betreffenden artikel und im artikel zum bahnhof karow enthalten ist. bahnhöfe habe ich weg gelassen, da sie zu weit entfernt sind. würde ich sie mit hinein nehmen, würde darunter die genauigkeit der lage der gleise leiden. mir fällt dank Rolf-Dresdens kommentar gerade auf, dass die ICE-verbindung rostock-berlin auch über dieses kreuz läuft. selbstredend gibt es auch genügend güterverkehr, über den ring oder vom westhafen aus richtung nordost.

drumherum ist nicht viel. A114 geht westlich nahe dran vorbei (könnt ich vllt noch mit aufnehmen), viel wohngebiet mit gartenanlagen. soweit von mir: --Dirk <°°> ID 30601 01:24, 6. Mär. 2009 (CET)

Wie wäre es mit einem großen Abschnitt in Pilzkonzept? --DavidWeidemann 02:12, 6. Mär. 2009 (CET)

Ne, das mit dem Pilzkonzept ist ja eher nur Randgeschichte, beim Berliner Außenring ist's IMO am besten aufgehoben...ebenso wie die anderen Kreuze (Grünau, Biesdorf, Glasower Damm etc.). -- Platte U.N.V.E.U. 15:06, 7. Mär. 2009 (CET)

Richtig, die Betriebskreuze gehören als sehr typische Einrichtungen zum Berliner Außenring. Das Aufwändigste dürfte übrigens das Biesdorfer Kreuz sein, zumal es wegen der S-Bahn-Strecken nach Ahrensfelde und Wartenberg vollkommen umgebaut wurde. Nicht zu vergessen die Abzw. Genshagener Heide mit dem »Kramer-Kreisel«. --Falk2 19:31, 7. Mär. 2009 (CET)

Das Karower Kreuz hat *nichts* mit dem Pilzkonzept zu tun. Es ist viel älter. Und die Entstehungsgeschichten all der ganzen Kreuze haben so viele Parallelen. Das gehört, wie schon andere sagten, alles nach Berliner Außenring, wird dort schon teilweise erzählt, kann gerne ausgebaut und systematischer dargestellt werden. --Global Fish 20:05, 7. Mär. 2009 (CET)

Mit Verlaub, aber die Karte gefällt mir nicht. Das ginge auch viel dezenter: Die Farben sind willkürlich, die Schrift ist in den meisten Fällen zu groß so wie auch die Legende --> Ein Fall für die Kartenwerkstatt. Vielleicht auch einmal einen Blick auf die Karten der Pfälzische Maximiliansbahn, Untere Queichtalbahn (u.ä.) werfen! —Lantus 22:17, 7. Mär. 2009 (CET)

"Netzkategorie" → Theoriefindung

In einer "Nacht-und-Nebel-Aktion" wurde der Parameter "Netzkategorie" in die {{Vorlage:BS-daten}} eingebaut (ok, ob's neblig war, dafür kann ich mich nicht verbürgen, aber Nacht war es auf jeden Fall). Laut Spezial:Suche/all:Netzkategorie wird auf keiner Seite der WP der Begriff "Netzkategorie" erwähnt – von der Benutzerdiskussionsseite des Einstellers mal abgesehen.

Mir ist zwar durchaus klar, was der Einsteller damit beschreiben will, da dieser Begriff aber ansonsten nicht einmal irgendwo erwähnt wird, ist das m.E. ein klarer Fall von Wikipedia:Keine Theoriefindung! axp_de^Hallo! 11:23, 7. Mär. 2009 (CET)

Warum redest du eigentlich nicht direkt mit dem Einsteller und fragst ihn, warum er das getan hat? --Rolf-Dresden 20:26, 8. Mär. 2009 (CET)

→ So viel zur „Theoriefindung“ (hier am Beispiel der Bahn) eines Begriffes, der die Wertig- und Wichtigkeit eines Verkehrs- (Bahn, Straße) oder Leitungsnetzes (Gas, Strom, EDV etc.) nicht nur in Österreich, sondern auch in Deutschland und der Schweiz angibt… Und dass es in der WP (noch) nicht erwähnt wird, wird hoffentlich nicht meine Schuld sein!? – Steindy 14:59, 9. Mär. 2009 (CET)

Warum soll man den Eintrag dann nur für österreichische Strecken verwenden? --Gamba 19:09, 9. Mär. 2009 (CET)

Daran bin ich schuld, weil mir bis dato nicht klar ist, ob wir das auch für deutsche und andere Bahnstrecken brauchen. --Rolf-Dresden 19:23, 9. Mär. 2009 (CET)

Und den korrespondierenden Artikel gibt es mittlerweile auch → Netzkategorie -- Steindy 23:55, 9. Mär. 2009 (CET)

Sehr schön. - Guckst Du nochmal nach "Bedingnissen"? (Bedürfnisse oder Bedingungen?) Die grundsätzliche Unterscheidung nach Haupt- und Nebenbahnen im Hinblick auf die Netzkategorie erscheint mir nicht richtig, weil diese Unterscheidung eher technisch/rechtlicher denn wirtschaftlicher Natur ist. - Welche Online-Quellen gibt es, um die Netzkategorie einer Bahnstrecke zu ermitteln? --Blaubahn 08:03, 10. Mär. 2009 (CET)

Das ist die Frage, der vielzitierte Eisenbahnatlas für Deutschland enthält dazu ja keine Angaben. Ich denke, wir sollten den Parameter erstmal nur für österreichische Strecken benutzen. Laut dem Artikel Netzkategorie scheint es ja in Österreich die Kategorien A, B1, B2 und C zu geben. Und das müsste meiner Meinung auch in der Infobox eingetragen werden. Kernnetz o.ä. als Angabe reicht m.E. nicht. Was meint ihr? --Rolf-Dresden 17:31, 10. Mär. 2009 (CET)

Doch, im Eisenbahnatlas für Deutschland ist die Dicke der Linien für die Netzkategorie entscheidend, siehe Zeichenerklärung im vorderen Innendeckel. :) --Thogo ^Büro_Sofa 22:11, 10. Mär. 2009 (CET)

Du meinst den Unterschied zwischen Haupt- und Nebenbahn? Das ist drin ja. Aber Klassifizierungen nach Bestandsnetz u.ä. fehlen. Und das gibt es auch in Deutschland, es wird nur nicht publiziert. --Rolf-Dresden 22:21, 10. Mär. 2009 (CET)

Bibliothek im Verkehrsmuseum Nürnberg

Ich habe vor, am 20. dieses Monats zwecks Recherche in der Bibliothek im VM Nürnberg vorbeizuschauen. Falls jemand für einen WP-Artikel eine (historische) Information benötigt, die in der gängigen oder zeitgenössischen Literatur nich zu finden ist, kann er mir gerne auf meiner Diskussionsseite eine Notitz hinterlassen, ich werde dann sehen, was ich tun kann. -- Bahnwärter 10:17, 12. Mär. 2009 (CET)

Korrektur Doppelte Weiterleitungen

Bitte die Doppelten Weiterleitungen der verscheidenen Baureihen korrigieren. Mir fehlt leider das entsprechende Fachwissen. --Obkt 13:17, 13. Mär. 2009 (CET)

Wir sind dabei. Es ist gerade eine größere Verschiebeaktion im Gange. Liesel 16:45, 13. Mär. 2009 (CET)

Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bundesbahn

Hallo, könnte sich bitte jemand des Rotlink-Saustalles in dieser Liste annehmen? Gerade sind mir als ziemlichem Bahnlaien auf Anhieb ein paar Rotlinks bei den Dieselloks aufgefallen, für die auch ohne weiteres bereits vorhandene Artikel zu finden waren. Bevor ich mir jetzt auf der Suche ein paar Stunden um die Ohren schlage, möchte ich einen der Profis um die Verbesserung bitten, die auch bei weniger gängigen Baureihen wissen, wo sie die Artikel finden können. Gruß --Löschvieh 00:44, 16. Mär. 2009 (CET)

Das liegt an der gerade laufenden konzertierten Aktion, die Namen sämtlicher Lemmata zu korrigieren, die ein Leerzeichen zwischen dem Kürzel der Gesellschaft und "Baureihe" haben ... axp_de^Hallo! 01:10, 16. Mär. 2009 (CET)