Diskussion:Transrapid

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 60 Tage zurückliegt. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 3 Abschnitte.

Archiv

Archiv 01 Archiv 02 Archiv 03

Wie wird ein Archiv angelegt?

Linearmotor/ Anfahrmöglichkeit

Nach den Publikationen handelt es sich bei den Segmenten des Linearmotors um spezifische, den jeweiligen Leistungsanforderungen im Streckenabschnitt angepasste Konstruktionen. Im Zusammenhang mit dem Transrapid-München wurde publiziert, dass das System beim Anheben und Abfahren kurzzeitig 35 MW Leistung benötigt. Daraus ergibt sich die Frage, ob der Transrapid mal abgesehen vom Sicherheits- und Betriebskonzept technisch an jedem Punkt einer Strecke halten und wieder anfahren könnte, oder nur in dafür vorgesehenen Segmenten des Linearmotors. Kann das jemand beantworten?--Hgn-p 12:31, 28. Okt. 2008 (CET)

Es macht Sinn, die Segmente des Linearmotors den erforderlichen Leistungen anzupassen. Wobei für das Anheben braucht der TR diese Leistung nicht, denn das übernimmt das Tragführsystem des Fahrzeugs, die Energie kommt aus den Bordbatterien. Der Linearmotor ist da aussen vor. Für das Anfahren hängt die benötigte Leistung vom Betriebskonzept ab: welche Masse soll mit welcher Beschleunigung bewegt werden? Könnten die 35 MW ein Maximalwert sein, den man mit dem geplanten Ausbau hätte erreichen können? Zur Frage: technisch kann der Transrapid an jedem Punkt der Strecke wieder anfahren. --Esilar 18:29, 29. Okt. 2008 (CET)

Danke für deine Antwort. Der konkret geplante Transrapidverkehr in München sollte "für einige Sekunden" beim Anfahren 35 MW Leistung benötigen. Diese in irgendwelchen offiziellen Dokumenten stehende Zahl wurde von Kritikern aufgegriffen, um die Frage nach Auswirkungen auf die Stabilität des Münchner Stromnetzes zu stellen. Das gleichzeitige Auftreten dieser Spitzen bei mehreren Fahrzeugen sollte durch die aut. Fahrzeugsteuerung ausgeschlossen sein. Nach deiner Erläuterung wäre die hohe Leistung mit dem Beschleunigungsvorgang in Verbindung zu bringen. Bist du dir sicher, dass die Fahrzeugbatterien nicht nur ein schwebendes Fahrzeug in der Schwebe halten können, sondern deren Energie ausreicht, um ein auf Kufen abgesetztes Fahrzeug erst einmal anzuheben?--Hgn-p 19:23, 29. Okt. 2008 (CET)

Aber ja, das Anheben macht das Fahrzeug ganz alleine aus seinen Bordbatterien heraus. Die dafür aufzubringende Energie ist ganz erheblich (die notwendige potentielle Energie könnte man leicht berechnen, das Fahrzeuggewicht ist bekannt, die Höhendifferenz auch). Die Anzahl der Anhebe-Vorgänge ist ohne Nachladen der Batterien natürlich begrenzt... --Esilar 19:37, 29. Okt. 2008 (CET)

Meine überschlägige Berechnung der potentiellen Energie bei Anhebung des 200 t Fahrzeuges um 1 cm zeigt, dass du sehr wahrscheinlich richtig liegst. Die hohen Leistungsspitzen für "wenige Sekunden" waren Gegenstand einer Anfrage von den Grünen im Bayerischen Landtag im Vorfeld des München-Projektes und einer Beantwortung des Wirtschaftsministeriums, mit dem Anheben des Fahrzeuges können sie kaum was zu tun haben. Die technische Ursache geht aus der parlamentarischen Anfrage nicht hervor.--Hgn-p 12:37, 30. Okt. 2008 (CET)

Quelle: [1] (PDF, Landtagsdokument im Archiv der Partei Grüne)

Anfrage zu 60-70 MW Leistungsspitzen Seite 2 Punkt 6

Antwort Seite 5 zu II.6 Das Ministerium bestätigt Leistungsspitzen von 30-35 MW für einige Sekunden.

Kann jemand die technische Ursache erläutern?--Hgn-p 13:00, 30. Okt. 2008 (CET)

Die höchste elektrische Leistung wird beim Beschleunigen des Fahrzeugs benötigt. Darauf muss auch der Antrieb ausgelegt werden, plus einer sinnvollen Reserve. Die Antwort der Staatsregierung ist eine Nebelkerze. Sie sagt lediglich, das die Antriebsblöcke eine Spitze von ~35 MW haben und diese für wenige Sekunden aushalten ("Die Leistungsspitzen der Unterwerke liegen bei 30 bis 35 MW für einige Sekunden."). Diese Leistungsspitze müsste vom Energieversorger aufgebracht werden können. Das steht sicher so in den Planungsunterlagen. Wieviel Energie tatsächlich aus dem Stromnetz für eine Fahrt entnommen worden wäre, steht in der Antwort nicht. Zumal man beachten muss, dass München eine Doppelspeisung (zwei Antriebsblöcke speisen einen Streckenabschnitt)bekommen sollte. Galt die Aussage für einen Antriebsblock oder für zwei? Soweit mir bekannt, gibt es keine ausgeprägte Lastspitze beim Anfahren. --Esilar 15:11, 30. Okt. 2008 (CET)

M.E. sollte die Leistungsspitze je Antriebsblock für einige Sekunden auftreteten, aber nicht bei beiden gleichzeitig. 35 MW von jetzt auf gleich ist sicherlich nicht gerade der Lieblingsverbraucher der Stromerzeuger. Unabhängig vom Fahrzustand, der diese Leistungsspitze verursachen soll, kann ich mir kaum vorstellen, dass man bei einer längeren Transrapidstrecke wie Berlin-HH überall die Leistung verfügbar haben kann, woraus folgen würde, dass bestimmte Fahrzustände nur in dafür vorgesehenen Segmenten des Linearmotors erlaubt sind. Infos zur Unterscheidung von etwa "Beschleunigungs"-Segmenten des Linearmotors und "Fahrzeug auf Geschwindigkeit halten"-Segmenten sind mir aber nie aufgefallen.--Hgn-p 21:52, 30. Okt. 2008 (CET)

Nicht das Pferd von hinten aufzäumen. Für eine zu bauende TR-Strecke wird eine Planfeststellung und Auslegung angefertigt. Was an Energie entlang der Strecke benötigt wird, ist (wie auch immer) zu Verfügung zu stellen. Betrieblich sind an den Bahnhöfen Beschleunigungen zu erwarten, also muss dort die höchste Leistung zur Verfügung stehen. Man wird also Antriebsbblöcke genau dort hinstellen, um die Energieübertragungsverluste klein zu halten. Einen Unterschied von "Beschleunigungs"-Segmenten des Linearmotors und "Fahrzeug auf Geschwindigkeit halten"-Segmenten wird man über die Länge der Statorabschnitte realisieren. Kurze Statorabschnitte (wenige hundert Meter) sind gut für die Beschleunigung, dafür steigen die Kosten an (weil man viele davon braucht). Entfernt von den Stationen, wenn das Fahrzeug auf Sollgeschwindigkeit ist, braucht man weniger Energie und kann die Abschnitte richtig lang manchen (mehrere Kilometer). Sollte nun mal ein Fahrzeug ausserplanmässig in einem solchen langen Abschnitt halten und wieder anfahren müssen, dann steht halt weniger Energie zur Verfügung und die Beschleunigung ist dementsprechend geringer. --Esilar 11:53, 31. Okt. 2008 (CET)

Danke. Da du dich auskennst, schlage ich dir eine Überarbeitung des Abschnitts über den Linearmotor im Artikel vor, du kannst das hier sehr schön "oma-tauglich" und überzeugend formulieren. Auch diese unterschiedlichen Schaltverfahren mit überlappenden Antriebsteilen rechts/links werden ja momentan noch nicht einmal erwähnt. Da der TR in China offenkundig für eine 200-KM-Strecke ausgebaut wird, wird das Thema ja weiter aktuell bleiben. Nur für meine Neugier: Denkst du im Fall des München-TR, dass bei Abfahrt Hauptbahnhof die Beschleunigung auf 200 km/h für die Durchquerung der Stadt oder die Beschleunigung an der Stadtgrenze auf 350 km/h für die Schnellfahrt entlang der Autobahn die höhere Leistung beansprucht hätte? Ich vermute das letztere. Die rasante Beschleunigung für die kurze Hochgeschwindigkeitsfahrstrecke war wohl mehr mit der prestigeträchtigen Erreichung von Hochgeschwindigkeit als mit tatsächlichem Reisezeitvorteil auf derm kurzen Streckenabschnitt verbunden.--Hgn-p 13:22, 31. Okt. 2008 (CET)

Punkt1: Überarbeitung? Ach, ich glaube das lohnt die Mühe nicht. Es macht verdammt viel Arbeit, einen technisch korrekten und verständlichen Text auszuarbeiten. Der ganze Artikel war mal "exzellent". Dann wurde er als politisch nicht korrekt in einem edit war zerrissen, durch die Mangel gedreht, hoffnungslos mit technischen Details überfrachtet und überall sieht man Vergleich und (vor allem!)Rechtfertigung zur konventionellen Rad/Schiene-Lösung. Lies mal den Artikel mit fremden Augen, selbige fallen Dir nach einem Drittel des Textes zu. Selbst Stahlkocher scheint es aufgegeben zu haben. Punkt2: Thema China: Offenkundig ist da nix. Solange kein Vertrag auf dem Tisch liegt, gebe ich keinen Pfifferling auf chinesische Aussagen. Punkt 3: Die Beschleunigung von 200 auf 350 km/h dürfte locker mehr Energie verschlingen. Punkt 4: Ich denke die 350 km/h haben weniger mit Prestige zu tun, die schüttelt der TR locker aus dem Ärmel. Viel mehr ist die (politisch) avisierte Reisezeit von 10 min. ausschlaggebend. Tunnel (bautechnisch) und Stadtgebiet (Anwohner) wirken geschwindigkeitsbregrenzend, also muss man auf den restlichen Kilometern nochmal ordentlich Gas geben... --Esilar 14:07, 3. Nov. 2008 (CET)

OK. Dann schreibe doch gelegentlich mal ein Review auf dieser Diskussionsseite. Eventuell kann ich was damit anfangen. Wie soll der Artikel strukturiert sein, auf welche Quellen soll er sich stützen, wo sind Fehler und wie soll der faktische Mißerfolg bei technologisch unbestreitbaren Innovationen vermittelt werden? Da die Rezipienten Laien sind, kommt man um Vergleiche mit anderen Verkehrssystemen m.E. nicht rum. Das ist bei anderen Verkehrssystemen nicht anders, Z.B. Reichweite des Airbus A380 ist ohne gleichzeitige Nennung der Reichweite anderer Flugzeugtypen eine nicht verstehbare Information für Laien.Die Aufnahme der Vergleiche als Rechtfertigung oder Kritik ist natürlich nicht gewünscht.--Hgn-p 19:47, 4. Nov. 2008 (CET)

Magnetfeldemisionen : fehlende Quelle

• Letzte Version: Die maximale Leistung des Antriebs (4MW) wird bei leerem Segment wahrscheinlich zu großen Teilen abgestrahlt.
• Entwurf: Ein minnimaler Teil der Leistung der Wechselfelder wird, wie bei einer Stromleitung (50 HZ) auch, abgestrahlt.

Was bitte sind die Quellen für beides? Was soll sich ein Laie unter "minimaler Teil" oder Mutmassungen wie "wahrscheinlich abgestrahlt" vorstellen? Es handelt sich m.E. um nebulöse Nichtinformationen. Offenkundig ist die richtige Information: Die Höhe der Leistungsverluste durch Energieabstrahlung der Wechselfelder ist unbekannt. --Hgn-p 22:24, 13. Nov. 2008 (CET)

Edit-War 14. November 2008

Ich dachte, die Phase sinnloser Edit-Wars zwischen Transrapid-Fans und Transrapid-Kritikern wäre überwunden. Die heutigen Ergänzungen waren mit Verlaub orthografisch unter aller Sau (Beispiel: Aufgrund der anderen mkonzeption wieegt aber der transrapid pro Sitzplatz grob die hälfte) und unakzeptabel, da komplett ohne Einzelnachweise. Einige von anderen Benutzern bereits revertierte Änderungen sind ungeachtet fehlender Quellen leider nicht mal plausibel. Z.B. beträgt die Leermasse eines Triebwagens der Baureihe 425 mit ca. 200 Sitzplätzen 114 t, die des geplanten Münchner Transrapids mit ca. 155 Sitzplätzen 170 t. Energieeinsparungen und gute Beschleunigungsdaten wegen Leichtbauweise ohne Antrieb im Fahrzeug vermittelt sich mir da nicht.

Die herzliche Bitte an die auslösende IP, hier die wesentlichen Änderungswünsche zu skizzieren, dann können andere nach geeigneten Quellen Ausschau halten.

Wir müssen das System Transrapid irgendwie von anderen Verkehrsmitteln abgrenzen. Eine Info „schafft 10% Längsneigung“ ist z.B. ohne jeden Wert für Laien, wenn keine Vergleichsdaten anderer Verkehrssysteme genannt werden. Die Auffassung der Vergleiche, je nach eigenem Standpunkt, als unangemessene Kritik am Transrapid oder unangemessenes Lob des Transrapids ist Unfug; leider provoziert es dennoch. Vielleicht hat der ein oder andere sprachliche Konzepte, die entsprechenden Passagen so umzuformulieren, dass sie als „Abgrenzung, Infoverständnis durch Vergleich“ und nicht als Pro-Contra-Transrapidwertung aufgenommen werden. Die alternierende Positionierung des Transrapids durch die Hersteller als besseres Nahverkehrsflugzeug, besserer ICE, bessere S-Bahn oder bessere Containertransportplattform bei nur einem realisierten Projekt macht die Sache nicht einfacher. M.E. handelt es sich überhaupt nicht um ein Verkehrssystem, sondern um eine spezifische Technik, die bei individuellen Anlagenbau zum Einsatz gebracht werden könnte, wenn es denn Auftraggeber gäbe.--Hgn-p 13:47, 14. Nov. 2008 (CET)

Individueller Anlagenbau ist übertrieben, der Transrapid ist eine mögliche Version einer Monorail, mit Alwegbahn bzw Schwebebahn als Rollenmodell. Vielleicht erleb ich den nächsten noch - geht das so weiter gibts alle 50 Jahre einen Monorailhype hierzulande. LIebe Grüße -- Polentario ^{Ruf! Mich! An!} 14:01, 19. Nov. 2008 (CET)

Quellen?

In den USA wird seit langem zur Lösung von Umweltproblemen des Verkehrs der Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahn von San Diego bis San Franzisko erwogen. Bei den kürzlichen Präsidentschaftswahlen haben die Bürger von Kalifornien offenkundig in einem gleichzeitigen Referendum für die Bereitstellung staatlicher Mittel für dieses Projekt gestimmt. Hat jemand Informationen, ob der Transrapid in diesen Planungen mal erwogen wurde?

Die Wirtschaftslichkeitsrechnungen für Mini-Strecken wie in München machen auf einen Laien wie mich einen kleinkrämerischen, bemühten und irgendwie lächerlichen Eindruck. Da wird krampfhaft über umsteigende Autofahrer und eingesparte Strassenreparaturkosten spekuliert, um eine Investition von 1,4 Mrd. Euro zu rechtfertigen. Die tatsächlichen Kosten steigern dann die Lächerlichkeit dieser Betrachtungen noch. Wurde für Deutschland oder eine andere Wirtschaftsregion mal eine umfassende volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung beispielsweise für die kontinuierliche Investition in ein Netz über 20 Jahre hinweg durchgeführt und publiziert?

Die Überlastung und der Verschleiss deutscher Fernverkehrsstrassen liegt nach Veröffentlichungen am Güterverkehr, der zudem erhebliche Emissionsmengen an CO2 und Feinstaub verursacht. Der Transrapid kann offenkundig dafür zumindest keine Lösung sein. Gibt es Quellen über die Investitionssummen z.B. der Bahn in den Güterverkehr mit Elektrotraktion im Vergleich zum Personenschnellverkehr? Der Kauf von prestigeträchtigen Hochgeschwindigkeitszügen wie jetzt dem Velaro durch die Bahn findet immer die Aufmerksamkeit der Presse; das dringendere Problem der Steigerung des Gütertransports auf der Schiene scheint die Presse kaum zu interessieren.--Hgn-p 14:21, 26. Nov. 2008 (CET)

Kosten von Neubaustrecken im Vergleich ICE – Transrapid

Ich verstehe da einiges nicht ganz:

Zitat: Kostensteigernd bei Neubaustrecken wirkt sich beim Transrapid die im Fahrweg integrierte Antriebstechnik aus.

Ist das der einzige Nachteil und wie hoch sind die Mehrkosten für den Fahrweg pro Kilometer?

Zitat: Die höhere Steigungsfähigkeit und die bei langsamer Geschwindigkeit engeren möglichen Kurvenradien des Transrapid können bei spezifischen Strecken durch den Entfall teurer Brücken- oder Tunnelbauwerke zu Kostenvorteilen führen.

Ist das etwa Ironie? Steigungsfähigkeit? Welche Steigungen kann denn der Transrapid und ein ICE überwinden? Die Alpen sind jedenfalls mit Zugverbindungen durchzogen (auch ICE). Das „Problem“ kann also nicht so gravierend sein oder?

Der Transrapid ist doch, wie schon der Name verrät, für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Mögliche Kurvenradien bei geringen Geschwindigkeiten sind daher irrelevant. Ich halte es für mehr als zweifelhaft, dass der Transrapid für vergleichbare Strecken geringere Kosten für Brücken- oder Tunnelbauwerke erfordert. Das Gegenteil dieser Aussage dürfte zutreffen. Die wenigen Strecken auf der Welt, auf denen jemals ein Transrapid gefahren ist, sind doch ziemlich flach.

Zitat: Allerdings werden Tunnel heute häufig aus Gründen des Umweltschutzes und der Streckenakzeptanz bei den Anliegern gebaut und nicht nur bei topografischer Notwendigkeit. Planungsunterlagen aus dem Jahr 1998 weisen für die damals geplante ICE – Strecke Hannover-Berlin und die geplante Transrapidstrecke Hamburg–Berlin bei vergleichbaren flachen Gelände nahezu gleiche Kosten von damals ca. 17 Mio. Euro/Doppelkilometer aus. Grundsätzlich weisen jedoch auch die neu gebauten ICE-Schnellfahrstrecken große Kostenunterschiede je km aus. Nur eine Planung für eine spezifische Strecke kann Aufschluss über die Streckenbaukosten des jeweiligen Systems geben.

Die Kosten am Beispiel Münchner Flughafen, eine ziemlich flache Strecke, erreichten nach den letzten Schätzungen knapp 100 Mio, Euro/Doppelkilometer (grob 4 Millarden für 40 Kilometer) oder liege ich da völlig falsch? --88.68.101.28 12:09, 19. Dez. 2008 (CET)

Die Steigfähigkeit von normaler Eisenbahn ist in der Tat sehr gering. Die Alpen werden mit Tunnel und/oder Zahnradbahnen durchquert. Ein normaler ICE liegt irgendwo bei 2,5 % Steigung, ein ICE3 bei 4 %. Beim Transrapid ist nicht der Antrieb das Problem, sondern Komfortgründe, die die Steigung begrenzen (ich glaube, man sagt ca. 7%).

Fakt ist, die Alpen werden mit den unterschiedlichsten Zügen, auch ohne Zahnräder, täglich durchquert. Alle geplanten und den wenigen gebauten Strecken liegen im Flachland.

Enge Radien können durchaus von Vorteil sein und wären es bei einem Metrorapid auch gewesen. Bei Hochgeschwindigkeit geht das natürlich nicht.

Ich würde mal behaupten, der Transrapid erfordert für typische Reisegeschwindigkeiten eindeutig höhere Kurvenradien und ist daher teurer im Vergleich zum ICE.

Die Strecke in München wäre ja größtenteils durch die Stadt gegangen. Da sind die Baukosten generell viel höher, als wenn irgendwo auf der Wiese gebaut wird. (Die genauen Kosten hab ich aber nicht im Kopf.)--OecherAlemanne 12:20, 19. Dez. 2008 (CET)

Die Kosten liegen offenbar in der Größenordnung von 100 Millionen Euro pro Kilometer (selbst für eine flache Strecke). Der Transrapid ist daher schlicht unwirtschaftlich und wird daher unwiderruflich im Museum enden. --84.59.61.81 12:52, 19. Dez. 2008 (CET)

Es steht im Artikel, dass der ICE 4 % und der Transrapid 10 % Steigungen bewältigen kann; Theoretisch könnte man bei speziellen Strecken also Tunnelbauwerke oder Täler überspannende Brückenbauwerke einsparen. Da es aber auch kostensteigernde Faktoren gibt, kann man ohne eine konkrete Vergleichsplanung für eine spezifische Strecke keine Aussage treffen. Die engen Kurvenradien wurde auf einer Teilstrecke des geplanten München-Projekt genutzt, um exakt der Autobahn zu folgen und den Flächenbedarf zu reduzieren. Mit dem ICE ist das so offenkundig nicht möglich oder nur bei geringeren Geschwindigkeiten möglich.

Entscheidend ist, dass der ICE real existierende Gebirge durchaus überqueren kann, nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch und konkurenzfähig. Für den Transrapid wären offenbar bereits Mittelgebirge fast unüberwindliche Hindernisse.

Das München-Projekt ist für den Transrapid nicht aussagefähig. Ein ICE oder eine S-Bahn auf einer speziellen Trasse vom Hauptbahnhof zum Flughafen mit einem Bahnhof unter dem existenten Bahnhof und langer Tunnellänge durch die Stadt hätte vergleichbare absurde Kosten verursacht.

Die Vergleichzahl ist eine historische, über 10 Jahre alte. Aber die zeitgleich geplanten Strecken ICE Hannover/Berlin und Transrapid Hamburg/Berlin bei vergleichbarem Gelände und vergleichbaren Entfernungen sind nun mal die einzigen Zahlen, aus der sich Aussagen ableiten lassen. Es wurde nie eine Planung im Wettbewerb beider Systeme für eine Strecke durchgeführt. Einige neu erbaute ICE-Strecken sind übrigens auch extrem teuer und weisen extreme Kostensteigerungen gegenüber Planungen auf, was von der Öffentlichkeit aber nicht so wahrgenommen wird.

Es gibt in Deutschland definitiv keine Strecke auf der der Transrapid mit Schienen-Fahrzeugen konkurrieren könnte. Egal, ob in der Stadt, dem Flachland, Mittelgebirge oder Hochgebirge. --88.68.106.244 13:50, 19. Dez. 2008 (CET)

Der Transrapid Hamburg/Berlin ist nicht in erster Linie an den Streckenbaukosten gescheitert, die der Bund übernehmen wollte. Technik und Betrieb haben sich offenkundig weder für die Bahn, noch für das Herstellerkonsortium gerechnet. Es fand sich nicht mal bei geschenktem Fahrweg ein Betreiber. Hier scheint mir das Problem zu liegen, da der Transrapid sich offenkundig nur bei hohen Fahrpreisen und hohen Fahrgastzahlen rechnet. Offenkundig gibt es diese Marktvoraussetzung nirgendwo wirklich, es sein denn, man verbietet Flug- und Omnibusverkehr und schaltet Wettbewerb aus.

Der Transrapid ist also selbst dann nicht wirtschaftlich, wenn die hohen Baukosten gar nicht in Betracht gezogen werden. --88.68.106.244 13:50, 19. Dez. 2008 (CET)

Die Aussagen im Riskobericht zur Bilanz und das Desinteresse der Hersteller an der Versuchsanlage im Emsland sind m.E. fundierte Indizien für den Ausstieg. Ohne die Versuchsanlage können kaum neue Fahrzeuge entwicklet werden und neue Leittechnik erprobt werden. Wer heute einen Transrapid kauft, wird sich fragen müssen, woher er in 20 Jahren modernisierte Fahrzeuge bekommt. Wer einen Schienenweg baut, kann da mehr auf den Markt vertrauen, dass er in 20 Jahren modernisierte Technik einkaufen kann. --Hgn-p 13:02, 19. Dez. 2008 (CET)

Die Hersteller haben ja eigentlich in München den Transrapid faktisch schon abgeschrieben. Mit der Einstellung der Teststrecke, ist der Transrapid nach fast 40 Jahren im Grunde nur noch Geschichte. --88.68.106.244 13:50, 19. Dez. 2008 (CET)

Danke für deine Meinung. In erster Linie muss die Technik in einer Enzyklopädie beschrieben werden. Die Bewertung stösst auf Probleme der Quellenlage, Probleme der Neutralität und auf das Problem, dass zwischen Personen mit stark vorgefassten Pro- oder Contra-Transrapid-Meinungen Edit-Wars provoziert werden. Meinungen und konkludente Argumentationen gelten in Wiki als Theorie-Findung. Deine Meinung, Es gibt in Deutschland definitiv keine Strecke auf der der Transrapid mit Schienen-Fahrzeugen konkurrieren könnte, könnte man in den Artikel aufnehmen, wenn diese in einer wissenschaftlichen Arbeit oder einem Artikel in einer Fachzeitschrift so vertreten wird. Deine Überzeugung allein reicht nicht. Eine Enzyklopädie spiegelt die Quellenlage wieder, ist aber nicht selbst Quelle. Gruß --Hgn-p 14:55, 19. Dez. 2008 (CET)

Ok, ich formuliere es mal etwas anders: Es gibt in Deutschland definitiv keine Strecke auf der sich der Transrapid mit Schienen-Fahrzeugen als konkurrenzfähig erwiesen hat. Die Aussage steht doch objektiv außer Zweifel oder gibt es eine Quelle, die ihn widerlegen könnte. --84.59.239.195 16:24, 19. Dez. 2008 (CET)

Hätte das nicht längst erkannt werden müssen?

Ich behaupte der Transrapid ist schlicht und einfach nicht wirtschaftlich konkurrenzfähig zu konventionellen Schienenfahrzeugen und zu Flugzeugen. Es werden nur unwesentlich höhere Geschwindigkeiten im Vergleich zu anderen Schienenfahrzeugen erreicht, die weit unter der Reisegeschwindigkeit von Flugzeugen liegen. Der einzig echte Vorteil, die nicht vorhandene Rollreibung, ist bei höheren Geschwindigkeiten gering, weil der Luftwiderstand wesentlich stärker zum Energieverbrauch beiträgt. Dieser minimale Vorteil im Vergleich zu Schienenfahrzeugen, wird durch die höheren Baukosten für den „Schienenweg“ zu Nichte gemacht. Gegenüber Flugzeugen besteht dieser Vorteil ohnehin nicht. Flugzeuge benötigen nur eine relativ kurze Start- und Landebahn und sind daher auch in diesem Punkt dem Transrapid klar überlegen. Bei Geschwindigkeiten bis zu 200 Kilometer pro Stunde ist der Zug wesentlich energiesparender. All dies ist ziemlich offensichtlich und hätte insbesondere seitens der Industrie längst erkannt und auch deutlich gemacht werden müssen. --84.59.241.138 14:55, 15. Jan. 2009 (CET)

Ich habe nochmals genauer unter Rollreibung nachgelesen. Hieraus ergibt sich, dass die Rollreibung auch im Nahverkehr von eher geringer Bedeutung ist, weil die zur Beschleunigung a erforderliche Kraft im Vergleich zur Rollreibung wesentlich höher ist (Verhältnis a/(g*cr) ungefähr 1000 a/g). --84.59.245.187 15:18, 15. Jan. 2009 (CET)

Bitte beachte WP:DS.

Zudem übersiehst Du einiges. Nicht nur v[max] ist deutlich höher, sondern (in noch stärkerem Maße) auch die Durchschnittsgeschwindigkeit. Gegenüber dem Flugzeug entfällt die (zeitaufwändige) Logistik, die am Flughafen erforderlich ist.

Wäre schön, wenn konventionelle Schienenfahrzeuge nur mit Rollreibung zu tun hätten. Zur Kraftübertragung Rad/Schiene müssen aber Kraftschlusskräfte übertragen werden, die Verschleiß bedeuten. Zudem gibt es noch Bohrschlupf, der als Nebeneffekt der Spurführung auftritt. Nochmal Verschleiß und Energieverlust.

--OecherAlemanne 17:45, 15. Jan. 2009 (CET)

An den unbekannten Schreiber des o.e. Beitrags: Grundsätzlich ist es von Interesse und eine Bereicherung des Artikels, wenn relevante physikalische Grundlagen für konventionelle Antriebe und die Schwebetechnik zusammengestellt werden und in den Artikel einfließen. Bei der Schwebetechnik gibt es ja auch Widerstände wie den magnetischen Widerstand. Die physikalischen Gründe, warum man mit der Schwebetechnik so signifikant höhere Beschleunigungen erreicht, gehen bislang auch nicht aus dem Artikel hervor. Ein geschlossener Textvorschlag, der das gegenüberstellt, wäre eine Bereicherung des Artikels.--Hgn-p 14:18, 17. Jan. 2009 (CET)

Was ein magnetischer Widerstand sein soll verstehe ich nicht. Ich habe noch in der Schule gelernt, dass der Ohmsche Widerstand zur Erwärmung des Leiters führt, der Widerstand in der Spule (induktiver Widerstand) jedoch im Mittel nicht zu Energie Ab- oder Aufnahme. Wenn ich es richtig verstanden habe, kann der Transrapid und Fahrweg quasi als ein riesiger Elektromotor betrachtet werden. Der Wirkungsgrad eines Elektromotors ist zwar hoch aber natürlich nicht 100 %. Vielleicht ist dies mit magnetischem Widerstand gemeint?! Wer kann es mal richtig erklären? --88.68.115.160 12:28, 19. Jan. 2009 (CET)

Bewusste Täuschung der Öffentlichkeit und Politik durch die Industrie

Im Artikel steht:

Nach Angaben des Herstellers ohne publizierte Einzelberechnung ist im Fernverkehr der Energieverbrauch des ICE bei vergleichbarer Geschwindigkeit um 30 % höher als der des Transrapid. Der Energieverbrauch im Kurzstreckenflugverkehr bei nicht vergleichbarer Geschwindigkeit sei 400 % höher.

Dies kann kann nur als bewusste Täuschung bezeichnet werden. Dies widerspricht schlicht elementaren Gesetzen der Mechanik. Zur Beschleunigung eines Fahrzeugs von 0 auf eine Geschwindigkeit v wird die Energie

$E={\frac {1}{2}}mv^{2}$

benötigt. Der Luftwiderstand ist ebenfalls proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit und der Querschnittsfläche senkrecht zur Fahrtrichtung. In diesen Punkten gibt es keinen Vorteil des Transrapid, da er eine große Masse m und Querschnittsfläche A aufweist. Die Rollreibung ist von untergeordneter Bedeutung. Daher ist der Energieverbrauch des Transrapid offensichtlich höher und nicht niedriger als bei einem konventionellen Schienenfahrzeug. --88.68.99.212 12:49, 19. Jan. 2009 (CET)

Das ist eine ziemlich populistische Aussage, der eine Menge technische Details unterschlägt. Sämtliche Reibungsverluste im Antriebsstrang (Oberleitung, Lager, Dichtungen, Getriebe) vom Tisch zu wischen ist etwas zu einfach. Der Massenunterschied wird auch unterschlagen, ebenso wie die Bremsverluste. Von den (elektrischen) Wirkungsgraden der Antriebssysteme und dem Luftwiderstandsbeiwert ist überhaupt keine Rede. Also bitte Vorsicht mit derart starken Worten und pauschalen Anschuldigungen. Hadhuey 14:00, 19. Jan. 2009 (CET)

Klar, sind hier ein paar Details ausgelassen, was sich aber keineswegs zu Gunsten des Transrapid auswirkt. Etwa der ohmsche Widerstand der Spulen ist nicht betrachtet. Der Wirkungsgrad von Elektromotoren ist aber generell hoch. Oberleitung, Lager, Dichtungen, Getriebe fallen kaum ins Gewicht. --88.68.111.120 14:23, 19. Jan. 2009 (CET)

Egal was der Hersteller sagt, es gehört zur Quellenlage und muss berichtet werden. Die Distanz zu dieser Aussage ist mit dem Konjunktiv und dem Zusatz "nach Herstellerangaben" zum Ausdruck gebracht.

Auch die Angaben des Herstellers des Airbus A-380 zum niedrigen Kilometer-Sitzplatz-Verbrauch sind unrealistisch, wenn das Flugzeug tatsächlich wie von Emirates und Sing.Airlines mit Luxussuiten ausgestattet wird. Das ist nun mal so, dass man es schön rechnen kann, ohne dass es gleich Täuschung ist.

Die einzige mir bekannte seriöse ganzheitliche Betrachtung stammt aus den späten 1990er Jahren vom renommierten Wuppertal-Institut für Umwelt. Dort wird gesagt, der Transrapid habe geringe Vorteile beim Betrieb mit niedrigen Geschwindigkeiten von deutlich unter 300 kmh. Damals hatte die ICEs allerdings noch keine Energierückgewinnungssysteme und waren wohl auch aerodynamisch schlechter als heute. --Hgn-p 14:56, 19. Jan. 2009 (CET)

Richtig, ist dass die Zahl der Sitz- oder gar Stehplätze nur bedingt eine Aussagekraft besitzt, wenn nicht dazugesagt wird, welchen Raum einer Person eingeräumt wird. Sinnvoller wäre die Angabe des Volumens V des Fahrgastraums in m³. Die Querschnittsfläche A, die für den Luftwiderstand entscheidend ist, ergibt sich dann als V/L, wenn L die Länge des Fahrgastraums ist. Da der Transrapid im Vergleich zum ICE sehr kurz ist, muss die Querschnittsfläche und der Luftwiderstand entsprechend größer sein. --84.59.238.253 20:38, 19. Jan. 2009 (CET)

Das ist wesentlich komplexer. Verwirbelungen an den Drehgestellen, die der Transrapid nicht hat, spielen unter anderem eine Rolle. Wie gesagt: Es zählt die ganzheitliche Betrachtung, in die Gewicht, CW-Wert, Effizienz der Antriebssysteme usw. einfliessen und hier hat das renommierte Wuppertal-Institut Ende der 1990er Jahre gesagt, dass bei hohen Geschwindigkeiten, aber unter 300 kmh, der Transrapid gegenüber dem ICE Vorteile habe. Falls diese Vorteile heute auch noch bestehen, ist es eine ganz andere Frage, ob diese groß genug sind, um Investitionen zu rechtfertigen. Ein überzeugender Nutzen konnte bislang bei keinem Projekt nachgewiesen werden. Mit fragwürdigen Annahmen wurde der Nutzen begründet. Unter anderem wurde stets eine hohe Anzahl von Autofahrern angenommen, die den ICE und die S-Bahn verschmähen, aber den Transrapid angeblich nutzen würden. Das ergibt dann hohe Emissionseinsparungen und gesparte Strasseninstandhaltungskosten. --Hgn-p 13:57, 20. Jan. 2009 (CET)