Airbus A300
Der Airbus A300 ist das erste Flugzeug, das Airbus Industrie, ein Zusammenschluss aus verschiedenen Flugzeugherstellern in Europa, entwickelte. Der Typ sollte den damals übermächtigen US-Herstellern Boeing, Lockheed und McDonnell Douglas die Stirn bieten und belegte als erster die damalige Marktnische eines zweistrahligen kurz und Mittelstrecken Großraum-Verkehrsflugzeuges mit etwa 250 - 300 Sitzplätzen. Der Erstflug des Prototyps fand am 28. Oktober 1972 statt, die Indienststellung knapp zwei Jahre später am 30. Mai 1974 durch Air France. Insgesamt wurden bis zum 18. April 2007 561 Exemplare gebaut.
Geschichte
Bereits 1966 suchte American Airlines eine zweistrahlige deutlich größere Ergänzung für die Boeing 727 mit 250 bis 300 Sitzplätzen etwa für die US-Transkontinentalflüge, der aber nicht zu groß ist um einen Großflughafen zu erfordern. Boeing selbst hatte hier bis zur Boeing 767 15 Jahre später nichts anzubieten. Hierfür fanden sich zunächst die dreistrahligen McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011 TriStar. Im September 1967 beschlossen die Regierungen von Frankreich, Deutschland und dem Vereinigten Königreich gemeinsam eine Alternative zu der US-Dominanz in der Luftfahrt zu schaffen. Neben der Concorde war als Airbus A300 ein konventionelles, zweistrahliges Passagierflugzeug mit 300 Sitzplätzen geplant. Formell wurde Airbus 1970 von der französischen Aérospatiale und der deutschen DASA gegründet. CASA aus Spanien folgte 1972.
Die ursprünglich geplante Version A300 wurde noch vor dem Programmstart als zu groß verworfen. Erstbesteller war die damals noch staatliche französische Fluggesellschaft Air France im Jahr 1971, die gleich die verlängerte Serienversion A300B2 bestellte. Am 28. Oktober 1972 hob deshalb das erste Flugzeug des auf 250 Sitzplätze verkleinerten Typs A300B ab. Als zweite folgte, erst nach dem Erstflug, die Lufthansa im Jahr 1973.[1] Die Zulassung wurde am 15. März 1974 für das Serienmodell A300B2 erteilt, am 30 Mai des gleichen Jahres nahm Air France den Flugbetrieb mit diesem Typ auf.
Der Verkauf verlief zunächst schleppend, zeitweise hatte man sogar 16 Flugzeuge auf Halde produziert. Einzig Indian Airways fand sich als weiterer Kunde. Einen Durchbruch erreichte Airbus erst, nachdem man der US-amerikanischen Fluggesellschaft Eastern Airlines Mitte der 1970er-Jahre vier A300 (einschließlich Vor-Ort-Service) für sechs Monate kostenlos zur Verfügung stellte. Nachdem die Flugzeuge 30% sparsamer waren, als die Lockheed TriStar, bestellte die Gesellschaft schließlich 1978 zunächst 23 A300, insgesamt sogar 32. Mit dieser ersten Großbestellung eines nicht-staatlichen Unternehmens, das noch dazu in den USA beheimatet war, wendete sich das Blatt für die A300 und Airbus selbst etablierte sich zunehmend als erstzunehmende Konkurrenz zu den US-amerikanischen Herstellern Boeing und McDonnell Douglas. Es folgten Bestellungen durch Pan Am, Continental Airlines und American Airlines.
Die meisten Exemplare wurden als reine Passagiermaschinen mit etwa 250 bis 300 Sitzplätzen konzipiert, doch verließen auch auf Frachtbeförderung umrüstbare Exemplare (A300C) sowie reine Frachtmaschinen (A300F) die Werkshallen. Die letzten Exemplare der Passagiervariante wurden 1999 von Japan Air System bestellt und 2002 an Japan Airlines (die JAS mittlerweile übernommen hatten) ausgeliefert. Seitdem waren alle bestellten bzw. ausgelieferten A300-Frachter vom Typ A300F4-600R, mit einer maximalen Nutzlast von 54 Tonnen. Bis einschließlich Mai 2005 gingen für die A300F insgesamt 135 Bestellungen ein.[2]
Von der A300 wurde zunächst die verkürzte A310 abgeleitet, die ab 1978 angeboten und ab 1983 ausgeliefert wurde. Später dienten Rumpfdurchmesser und Bug der A300 auch als Basis für die A330/A340-Baureihe.
Nachdem 2005 nur noch sieben Neubestellungen eingingen, zu denen im Jahr darauf keine Folgeaufträge kamen, wurde das Modell im Jahr 2006 aus dem Angebot genommen und die Einstellung der Produktion der A300/A310-Reihe zum Juli 2007 angekündigt. Die Produktionsstätten sollen daraufhin für die neueren Airbus-Baureihen genutzt werden.[3] Letzte Auslieferung war ein A300F4-600R für FedEx am 12. Juli 2007. Es wurden damit insgesamt 816 Flugzeuge der A300/A310-Baureihe ausgeliefert, davon 561 A300. Es wird erwartet, dass 2025 noch mehr als 300 A300 im Luftverkehr eingesetzt werden. Die Nachfolge des A300-Frachters tritt die A330-200F an, deren Programmstart zum Anfang des Jahres 2007 erfolgte. Einen direkten Nachfolger der Passagierversion gibt es nicht, da es momentan keine ausreichende Nachfrage für Mittelstreckenflugzeuge mit dieser Passagierkapazität gibt. Auch die Boeing 757-300 mit ähnlicher Sitzplatzzahl und Reichweite, allerdings als Standardrumpfflugzeug wurde ohne direkten Nachfolger mangels Nachfrage eingestellt. Boeing plant jedoch mit der Boeing 787-3 ein minimal größeres Großraumflugzeug für 290-330 Passagiere und ähnlicher Reichweite wie die A300 für den asiatischen Markt.
Technik
Die A300 führte mehrere technische Neuerungen ein, die heute selbst für deutlich größere Flugzeuge, wie die Boeing 777 selbstverständlich sind. Dazu gehört, dass die A300 das erste zweistrahlige Großraumflugzeug überhaupt war oder das sie in späteren Versionen zumindest optional über ein Zweimanncockpit verfügte.
Zur Zeit der Entwicklung der A300 war es auf Grund von Sicherheitsüberlegungen noch nicht erlaubt, mit nur zwei Triebwerken Transatlantik- oder Transpazifikflüge zu unternehmen. Daher wurde der Airbus A300 zur Bedienung von aufkommensstarken Kurz- und Mittelstrecken ausgelegt. Die zweistrahlige Auslegung und ein Triebwerksschubrechner, der den Piloten immer die Triebwerkseinstellung für den niedrigsten Verbrauch angab, machten ihn besonders sparsam.[4] Die A300 war zum Zeitpunkt ihres Erscheinens als sparsames zweistrahliges Großraumflugzeug konkurrenzlos, so dass sogar Airlines sie kauften, die ansonsten nur bei Boeing orderten. Später wurde die relativ geringe Reichweite der A300 zu einem Verkaufsnachteil des Flugzeugs gegenüber der Boeing 767-300(ER).
Weitere Neuerungen waren ein Schutz gegen Scherwinde, ein auf elektronischen Bildschirmen basierendes Cockpit und dynamische Gewichtsverlagerung des Treibstoffes. Auch erhielt der A 300-600 sehr kleine Pfeilförmige Wingtips, diese sind viel kleiner als die sonst von Airbus verwendeten Wingtip-Typen und haben eine andere Form.
Fertigung und Logistik
Schon von Anfang an, also ab Beginn der A300-Herstellung, produzierte Airbus nicht an einem Standort, sondern ließ die einzelnen Rumpfteile von den Firmen produzieren, die Airbus gegründet hatten. Teile der A300 entstanden in Großbritannien, andere Komponenten in Frankreich und Deutschland. Zwischen den Orten transportierten hauptsächlich die aus der Boeing B-377 abgeleiteten Super Guppys Transportflugzeuge die Teile, bevor der Airbus Beluga diese Aufgabe übernahm. In Toulouse (Frankreich) entstand dann der letztlich flugfähige Rohbau. Der Innenausbau als letzter Produktionsschritt geschah in Hamburg-Finkenwerder. Anschließend wurden die fertigen Flugzeuge nach Toulouse überführt und an die Kunden ausgeliefert. Im Laufe der Zeit gab es immer wieder Versuche, die Produktion an einem Standort zusammenzuziehen – jedoch ohne Erfolg.
Einsatz
Die weltweit größte A300-Flotte in der Passagierversion wird aktuell (Stand Juli 2008) von American Airlines betrieben, die 34 Exemplare hauptsächlich auf Strecken in die Karibik und nach Südamerika einsetzen. Es folgen Japan Airlines mit 22 und Thai Airways mit 19 Maschinen des Typs. Die Lufthansa, nach wie vor mit 14 A300 größter europäischer Betreiber des A300 und maßgeblich an der Definition des Typs beteiligt, nutzt die A300, um verkehrsreiche innerdeutsche und innereuropäische Linien zu bedienen, beispielsweise Frankfurt-London Heathrow oder Frankfurt-Berlin Tegel. Vier Maschinen der Lufthansa sind mittlerweile wieder mit der alten Business Class-Langstreckenbestuhlung ausgerüstet worden, um die Mittelstrecken nach Kairo und Vorderasien zu bedienen. Die weiteren Lufthansa-A300 wurden bis Juni 2008 mit modifizierten Sitzen der alten Business Class ausgerüstet. Es gibt keine Fußraste und der Sitzabstand ist etwas enger als in der Mittelstreckenversion, der Komfort in der Business-Class wurde aber deutlich erhöht.
Die beiden größten A300-Flotten weltweit werden von den Frachtfluggesellschaften FedEx und UPS betrieben, die 63 bzw. 55 A300F betreiben. 42 der FedEx-Maschinen wurden direkt von Airbus erworben, während es sich bei den anderen Exemplaren um umgerüstete Passagiermaschinen handelt. UPS hat alle 55 A300F in der Flotte direkt von Airbus erworben und ist damit auch größter Einzelkunde für das Modell.
Varianten
A300B1
Die ersten beiden Prototypen liefen unter der Bezeichnung A300B1. Gegenüber den späteren Serienmaschinen waren sie noch um 2,65 Meter kürzer. Der erste Prototyp wurde Anfang der 1980er-Jahre verschrottet. Einige Bauteile der Maschine (u. a. eine Rumpfsektion und das Höhenleitwerk) befinden sich seitdem im Deutschen Museum in München. Der zweite Airbus A300B1 wurde an Air Algérie verkauft und gehörte Ende 1974 zu den ersten in den Liniendienst gestellten Airbus-Maschinen. Er flog zuletzt für die belgische TEA und wurde seit 1990 am Brüsseler Flughafen zu Feuerübungszwecken genutzt. Am 9. Juli 2003 wurde die Maschine verschrottet, womit keines der beiden ursprünglichen Airbus-Flugzeuge mehr existiert. Die A300B1 bot maximal 259 Passagieren Platz und verfügte über ein maximales Abfluggewicht von 132 Tonnen. Angetrieben wurde sie von zwei General Electric CF6-50A-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 220 kN.
A300B2
Die ersten Serienmodelle des Typs wurden als A300B2 bezeichnet. Der Antrieb erfolgte durch zwei Triebwerke vom Typ General Electric CF oder Pratt & Whitney JT9D mit einem Schub von jeweils zwischen 227 und 235 kN. Das erste Exemplar wurde von Air France im Mai 1974 in Dienst gestellt. Es gab insgesamt drei Untervarianten des A300B2, die sich nur in den maximalen Gewichten unterscheiden. Dieser Typ ist heute weitgehend aus dem Flugverkehr verschwunden.
- A300B2-100: auf 137 Tonnen erhöhtes maximales Startgewicht (MTOW)
- A300B2-200: auf 142 Tonnen erhöhtes maximales Startgewicht und Krügerklappen
- A300B2-300: erhöhtes maximales Landegewicht/maximales Leergewicht ohne Treibstoff
Die erste A300B2 (Baujahr 1973, Seriennummer 003) wurde 1998 von der französischen Raumfahrtbehörde CNES gekauft. Seitdem führt die Firma Novespace in ihrem Auftrag Parabelflüge damit durch. Die Maschine ist auch unter der Bezeichnung A300 ZERO-G (von engl. zero gravity = Schwerelosigkeit) bekannt.
A300B4
Bereits ab 1975 wurde parallel zur A300B2 auch die für Mittelstrecken ausgelegte A300B4 produziert, die einen mittleren Treibstofftank und, damit einher gehend, eine höhere Reichweite und ein höheres MTOW aufwies. Das erste Exemplar mit dem Kennzeichen D-AMAX und der Werknummer 12 wurde am 23. Mai 1975 an die deutsche Germanair ausgeliefert [5]. Die A300B2 und -B4 wurden zusammen insgesamt in 248 Exemplaren produziert. Auch hier gab es Varianten mit erhöhtem Startgewicht sowie später auch Fracht-Varianten.
- A300B4-100: maximales Startgewicht von 157,5 Tonnen
- A300B4-200: maximales Startgewicht von 165 Tonnen
Am 1982 war als A300B4-20FF eine Variante erhältlich, die – damals weltweit einmalig – über ein Zweimanncockpit (FFCC=Forward Face Crew Cockpit) verfügte. Dazu gab es einige weitere für die damals neue A310 und die A300-600 entwickelte digitale Systeme. Die ersten Exemplare gingen 1982 an Garuda Indonesia. Weitere Kunden waren VASP, Tunisair und Kar-Air/Finnair.
Als A300C4-200 gab es eine Kombi-Version, die flexibel zum Transport von Fracht oder Passagieren (oder beidem) umgerüstet werden konnte und über eine seitliche Frachttür verfügte. Das erste Exemplar ging im Oktober 1982 an South African Airways. A300F4-200 war die reine Frachtversion, die erstmals 1986 an Korean Air Lines ausgeliefert wurde.
A300-600
Diese offiziell als A300B4-600 bezeichnete Variante ist eine Weiterentwicklung der A300B4, die bei gleicher Länge durch die Übernahme des Hecks der A310 jedoch einen größeren nutzbaren Innenraum aufweist. Von der A310 wurden auch einige Avionik-Systeme übernommen. Gegenüber der ursprünglichen A300B4 verfügt die A300-600er-Reihe über ein erhöhtes maximales Startgewicht, leistungsstärkere Triebwerke vom Typ GE CF6-80 oder Pratt & Whitney PW4000 sowie eine größere Reichweite. Dies ist mit 313 der insgesamt 561 A300 der erfolgreichste Typ. Das erste Exemplar ging im Frühjahr 1983 an Saudi Arabian Airlines, ab 1984 wurde nur noch dieser Typ hergestellt.
Auch von diesem gab es wiederum Untervarianten. Dies sind neben der Basis-Version A300-600 die A300-620C, welche sich einfach von einer Passagier- in eine Frachtversion und umgekehrt unrüsten lässt und die erstmals 1985 ausgelieferte reine Frachtversion A300-600F.
Als A300-600R gibt es eine Version mit vergrößerter Reichweite und vom A310 übernommenem Trimmtank im Höhenleitwerk. Diese wurde erstmals 1988 an den Erstkunden American Airlines ausgeliefert. Die erste an American Airlines ausgelieferte A300-600R stürzte am 12. November 2001 kurz nach dem Start in New York ab. Seit 1989 entsprachen alle ausgelieferten A300 dem -600R-Standard. Die letzte Auslieferung einer Passagier-A300 (eine A300B4-622R) erfolgte im November 2002 an Japan Airlines.
Wiederum aus dieser abgeleitet ist die Frachtversion A300-600RF oder A300F4-600R. Alle zwischen November 2002 und 12. Juli 2007 (Datum der letzten A300-Auslieferung) ausgelieferten A300 entsprachen diesem Standard.
Eine besondere Form stellt der Airbus Beluga, offiziell A300-600ST dar. Dies ist eine Spezialausführung, von Airbus zum Transport von Flugzeugbauteilen entwickelt und als Ersatz der zuvor genutzten Super Guppys gebaut wurde. Alle fünf Exemplare dieses Typs werden von Airbus selbst betrieben, gelegentlich jedoch für spezielle Frachtaufträge vermietet.
A300B9/B10
Bereits frühzeitig arbeitete Airbus auch an verkürzten Versionen der A300 mit den Bezeichnungen A300B9 bzw. A300B10. Nach ersten Studien wurde nur noch das Konzept B10 verfolgt, das eine Verkürzung des Rumpfs um etwa 8 Meter gegenüber der A300B2 vorsah. Früh zeichnete sich jedoch ab, dass wesentliche Änderungen an der Flügelarchitektur und der Avionik nötig sein würden, weshalb entschieden wurde, das Modell schließlich unter der neuen Typenreihenbezeichnung Airbus A310 anzubieten. Viele der für die A310 entwickelten Technologien, unter anderem das Zweimann-Cockpit sowie der Trimmtank im Höhenleitwerk, wurden auch für spätere Varianten der A300 übernommen.
Zwischenfälle
Seit Einführung des A300 im Jahre 1972 gab es 52 Zwischenfälle, wobei mindestens 1429 Menschen ums Leben kamen. 25 Maschinen wurden dabei vollständig zerstört oder mussten zumindest abgeschrieben werden. Die größten Unglücke waren[6]:
- 3. Juli 1988: Iran-Air-Flug 655 wurde von einer Boden-Luft-Rakete getroffen, wodurch das Leitwerk und eine Tragfläche abgerissen wurden und die Maschine ins Meer stürzte. Dabei kamen alle 290 Insassen ums Leben. Die Rakete wurde von einem Schiff der US Navy, der USS Vincennes, in der Annahme abgefeuert, es handele sich bei dem erfassten Flugzeug um eine feindliche F-14 Tomcat.
- 28. September 1992: Flug 268 der Pakistan International Airlines prallte beim Anflug auf Kathmandu gegen einen Berg. Alle 167 Passagiere und Crewmitglieder verloren ihr Leben.
- 26. April 1994: Beim Landeanflug auf den Flughafen Nagoya (Japan) wurde vom China Airlines Copiloten versehentlich der Modus zum Durchstarten aktiviert. Beim Versuch, dagegenzuhalten, steuerte der Autopilot die Maschine letztendlich mit 52,6° nach oben. Nach dem Zurücknehmen des Schubs kam es in einer Höhe von etwa 500 Metern zu einem Strömungsabriss, das Flugzeug stürzte daraufhin im Bereich der Landebahn ab. 264 von 271 Insassen kamen dabei ums Leben.
- 26. September 1997: Beim Anflug auf Medan stürzte Flug GA152 der Garuda Indonesia Airways in ein bewaldetes Gebiet, 30 Kilometer vom Flughafen entfernt. Offensichtlich war die Crew durch falsche, widersprüchliche oder unklare Ansagen der Flugsicherung verwirrt worden und steuerte das Flugzeug in die falsche Richtung. 234 Menschen an Bord starben.
- 16. Februar 1998: Da die Flughöhe beim Landeanflug auf den Taipei Chiang Kai Shek Airport zu hoch war, entschied sich die China Airlines Crew, durchzustarten. Die Maschine steuerte dabei steil nach oben, bis es bei einem Neigungswinkel von 42,7° und einer Geschwindigkeit von 45 Knoten zu einem Strömungsabriss kam. Die Maschine schlug im Bereich der Landebahn auf dem Boden auf und rutschte in bebautes Gebiet, wo sie in Flammen aufging. 203 Menschen kamen dabei ums Leben.
- 20. November 2001: Nach dem Start des American Airlines Fluges 587 in New York stellten sich durch eine vorausfliegende Boeing 747 erhebliche Turbulenzen ein. Der fliegende Copilot versuchte, mit dem Seitenruder aggressiv gegenzusteuern und schlug es mehrfach in beide Richtungen voll aus, außerdem wurde der Schub erhöht. Dabei riss das Seitenleitwerk vom Rumpf ab und die Piloten verloren die Kontrolle über das Flugzeug. Beim Absturz traten so hohe Kräfte auf, dass noch in der Luft beide Triebwerke von den Tragflächen gerissen wurden. 265 Menschen starben, davon fünf in den Häusern von Queens, in die das vollgetankte Flugzeug stürzte.
Ein Zwischenfall ohne menschliche Opfer ereignete sich am 22. November 2003. Ein DHL-Frachtflugzeug A300-B4-203(F) wurde kurz nach dem Start in Bagdad in einer Flughöhe von 2500 m von einer Boden-Luft-Rakete an der linken Tragfläche getroffen, wodurch die Flügelspitze und der darin befindliche Tank beschädigt wurde und in Brand geriet. Zudem fielen alle drei hydraulischen Steuerkreise aus, wodurch das Flugzeug nur noch über den Triebwerksschub steuerbar war. Dennoch gelang es der Crew nach Bagdad zurückzukehren und das Flugzeug nach 25-minütigem Flug ohne nennenswerte zusätzliche Schäden zu landen, obwohl die Maschine von der Landebahn abkam und nach durchbrechen eines Zaunes eine Böschung hinunterfuhr.[7] Ähnliche Zwischenfälle mit Maschinen anderer Hersteller, die mit dem Totalausfall der Steuerhydraulik einhergingen waren United-Airlines-Flug 232 und Japan-Airlines-Flug 123, die beide trotz bemerkenswerter Leistungen der Crew in einer Katastrophe endeten.
Technische Daten
| Kenngröße | A300B2/B4 | A300-600R |
|---|---|---|
| Typ | ||
| Länge | ||
| Flügelspannweite | ||
| Tragflügelfläche insgesamt | ||
| Höhe | ||
| Antrieb | Pratt & Whitney JT9D-9 General Electric CF6-80-C2A5 |
Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, PW 4158, General Electric CF6-80-C2A1 oder CF6-80-C2A5 |
| Höchstgeschwindigkeit für Reiseflug | ||
| Reisegeschwindigkeit für Langstreckenflug | ||
| Reichweite | A300B4: 5375 km mit 269 Passagieren |
|
| Leermasse | ||
| max. Startmasse (MTOW) | ||
Verkaufszahlen & Nutzung
| Auflistung der Aufträge und Auslieferungen[8] | |
| A300 (sämtliche Varianten) | |
|---|---|
| Bestellungen | 561 |
| Auslieferungen | 561 |
| In Betrieb | 413 |
| Die größten Käufer des Airbus A300 | |
| A300 (sämtliche Varianten) | |
| UPS | 53 |
| FedEx | 42 |
| American Airlines | 35 |
| Eastern Airlines | 34 |
| Die größten Betreiber des Airbus A300 | |
| A300 (sämtliche Varianten) | |
| FedEx | 67 |
| UPS | 53 |
| American Airlines | 34 |
| Japan Airlines | 22 |
| (Stand aller Daten: 30. April 2008) | |
Siehe auch
Weblinks
- Die A300/A310-Familie auf der Airbus-Website
- A300 the aircraft that launched Airbus (engl.)
- airliners.de - Flugzeuglexikon Airbus A300
- Luftfahrt.net - Airbus A300-Bilder
- Planespotters.net - Airbus A300 Produktionsliste
Quellenangaben
- ↑ N. Burgner: The Airbus Story. In: Flug Revue. Februar 2000.
- ↑ Airbus Letter Mai 2005.
- ↑ Airbus-Pressemitteilung (englisch).
- ↑ Hans Georg Isenberg und Richard J. Höhn: Zivilflugzeuge, vom Kleinflugzeug zum Überschalljet. Falken Verlag, Niedernhausen Ts. 1980, ISBN 3-8068-4218-3.
- ↑ LBA_Chronik.pdf
- ↑ http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=020
- ↑ http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20031122-0&lang=de
- ↑ Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen des Airbus A300
