Diskussion:Airbus A380

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Maximales Leergewicht:

Stimmt die Angabe von 402t bei der A380-800F? Nein, das zu viel! Quelle: www.andrethorand.de/hobby/Airbus/A380.htm

Bestellungen

In den Medien wird überwiegend von 189 Bestellungen geschrieben - eine Liste derer konnte ich allerdings nicht ausfindig machen. --Mandavi מנדבי?¿disk 13:28, 15. Okt. 2007 (CEST)

Focus sagt auch 189 Bestellungen, hat aber in der Infografik nur 157 verzeichnet: focus.de. Das nennt man gute Recherche ;-) gruß -Matrixplay ^{Bewerte mich} 13:40, 15. Okt. 2007 (CEST)

Bitte mal an das Ende der heutigen Presseerklärung gucken. Airbus spricht von 189 orders and commitments (189 Bestellungen und Absichtserklärungen). Die dt. Medien haben letzteres einfach mal unterschlagen und es als 189 Bestellungen ausgegeben. In der Tat, exzellente Recherche ;-) Gruß Albion 16:53, 15. Okt. 2007 (CEST)

Warum in die Ferne schweifen, liegt doch das Gute so nah? Airbus selbst spricht von 165 Festbestellungen mit Stand 30. September 07. Ist übrigends in der runterladbaren Excel-Datei ebenso aufgeführt. --Denniss 19:21, 15. Okt. 2007 (CEST)

Weil es nicht mehr aktuell ist... Wie gesagt die Datei ist Stand 30.09. aber inzwischen haben British Airways und eine spanische Fluglinie weitere A380 bestellt. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.186.31.95 (Diskussion • Beiträge) 21:34, 15. Okt 2007) my name 23:38, 15. Okt. 2007 (CEST)

Beide haben keine A380 bestellt. Glaubst du wirklich, Airbus würde es nicht sofort "herumposaunen", wenn sie einen neuen Auftrag haben? --my name 23:38, 15. Okt. 2007 (CEST)

Beide haben bestellt! British Airway 12 A380 [1] und Groupo Marsans 4 A380[2] Das nun diese eine Bestellzahl da auf der Seite nicht aktuell ist, liegt sicher daran, dass alle Airbusmitarbeiter die Übergabe der Sia Maschine gefeiert haben ;) --Wünschi 11:48, 16. Okt. 2007 (CEST)

Nein, haben sie nicht. Auf den von dir verlinkten Seiten steht British Airways will buy ... und Grupo Marsans ... has signed today a Memorandum of Understanding. Das waren beides Absichtserklärungen und keine Bestellungen. --JuergenL ✈ M 11:57, 16. Okt. 2007 (CEST)

Zustimmung zu JuergenL's Beitrag.

Siehe auch weiter oben: Diskussion:Airbus_A380#Order_British_Airways. Geführt werden in der Liste (wie auch bei den Bestelllisten anderer Typen) ausschließlich fest gebuchte Bestellungen. BA und Grupo Marsans sind aktuell nur MoUs. Man sollte nicht anfangen, MoUs in die Übersicht einzubeziehen, weil sonst alles sehr schnell sehr unübersichtlich wird zwischen MoUs, LoIs, Festbestellungen usw. Das heißt, es zählen prinzipiell nur solche Bestellungen, die in den offiziellen Airbus-Büchern auftauchen. Einzusehen hier. Eine Ausnahme in letzter Zeit war die USAirways-Order über A32S/A330/A350 - die wurde im Juli in Paris eben als MoU angekündigt (und entsprechend noch nicht in die entsprechenden Bücher bei Airbus und Listen in der deutschen Wikipedia aufgenommen) und Anfang Oktober ausdrücklich als nun "firm" unterzeichnet bekannt gegeben. Damit ist das nun tatsächlich definitiv eine Festbestellung und wurde entsprechend verzeichnet, auch wenn es in den verfügbaren Airbus-Büchern noch nicht auftaucht, da diese nur einmal, zum Anfang eines Monats, aktualisiert werden.--afromme 00:55, 18. Okt. 2007 (CEST)

Bin gerade wegen eines Reverts auf diese Diskussion gestoßen. Offensichtlich werden hier Commitments mit Optionen vertauscht. Beide sind aber nicht identisch: eine Kaufverpflichtung ist nicht lediglich eine Option. Beispielsweise hat Britisch Airways in dem angesprochenen Auftrag eine Kaufverpflichtung von 12 A380 unterzeichnet und sich Optionen auf 7 weitere A380 gesichert: Siehe http://www.boerse-online.de/tools/dowjones/20070928LL000070.html Beides ist durchaus erwähnenswert. Und wenn man eins von beiden der Übersicht halber weglassen will, dann wohl kaum die Verpflichtungen, sondern eher die Optionen (die von Airbus in den offiziellen Übersichten auch nicht gelistet werden). Dass deutsche Medien die Optionen in der Regel unter den Tisch fallen lassen, ist daher auch kein Lapsus, da sie sehr volatil sind und eben keinen Verpflichtungscharakter haben. Meiner Meinung nach sollte man diese übliche Praxis hier übernehmen und zwischen Festbestellungen und Verpflichtungen unterscheiden und die Optionen weglassen. Würde auch den Wikipedia-Relevanzkriterien entsprechen. Gruß, --Flutwind 17:46, 27. Okt. 2007 (CEST)

Grund für die Verzögerungen...

Durch die aktuellen Änderungen am Artikel klingt es so, als sei der Grund für alle Verzögerungen ausschließlich die Verkabelung und dem ist ja nicht so. Außerdem hätte ich gerne eine Quelle dafür, dass viele Kunden Kompensationszahlungen bekommen hätten. Auf einen Edit-War habe ich nicht wirklich Lust... Ilam 11:00, 16. Okt. 2007 (CEST)

Öhm - bescheidene und ernst gemeinte Frage: was war denn außer der Verkabelung noch Grund für die Verzögerungen? Okay, man kann über die unterschiedlichen CATIA-Versionen reden, die aber schlicht Ursache des Verkabelungsproblems waren. Oder worauf möchtest du hinaus? Was die "vielen" Kunden betrifft, habe ich keine Ahnung, auf welche Passage du dich beziehst. Da steht nur "Airbus handelt mit den Kunden, die von den Lieferverzögerungen betroffen sind, verschiedene Schadensersatz-Varianten aus" - das Wort "viele" findet sich im ganzen Artikel nicht. Die Sachen, die sonst zu den Kompensationszahlungen dort stehen, sind, soweit ich das sehen kann, durchaus belegt. Sehe da also kein Problem, die Zahlungen selbst sind auch kein geheimes Freimaurer-Wissen und in diversen Pressemeldungen, EADS-Stellungnahmen usw. recht gut belegt. Hier z.B. eine EADS-Meldung dazu.--afromme 00:43, 18. Okt. 2007 (CEST)

<Spekulation>Airbus A400M und A350 dürften auch dazu beigetragen haben.</Spekulation> --my name 00:49, 18. Okt. 2007 (CEST)

Glaube ich beides eher nicht. War ja kein Manpower-Problem im Ingenieursbereich, sondern hauptsächlich ein Management-Problem, wo niemand rechtzeitig gesehen hat, dass was schief läuft, bzw. wo man's zu lange hat laufen lassen. Und wo niemand auf die Idee gekommen ist, dass es eine dumme Idee sein könnte, ausgerechnet an den Arbeitsplatzlizenzen für eine neue CATIA-Version zu sparen. Als man das Problem erstmal hatte, hing man etwas fest im Zeitplan. Gibt bestimmte Arbeiten, die man eben nicht doppelt so schnell fertig bekommt wenn man das doppelte an Manpower reinsteckt. Vor Ort stehen sich die Leute dann schnell gegenseitig auf den Füßen. Auch wenn's rechnerisch verlockend ist - ein Arbeiter braucht für 100m Kabel 1000 Minuten, das heißt ich nehme einfach 100 Mann und bin innerhalb von 10 Minuten mit den 100m fertig... ;-D --afromme 01:49, 18. Okt. 2007 (CEST)

Das mit den "vielen Kunden", die Schadenersatz kassiert hatten, stand in dieser Version, http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A380&oldid=37884747 (Mein Herausnehmen der "Viele" wurde ja zunächst revertiert). Zur Kabelgeschichte: Ja, das war der Hauptgrund für die große Verzögerung. Aber bist Du 100%ig sicher, dass bei Ausbleiben dieses Problems der Termin gehalten worden wäre? Der Evakuierungstest fand z.B. deutlich später statt als geplant. Ob das Verkabelungsproblem das einzige für die Verzögerung relevante Problem war, lässt sich nicht sagen und wäre damit pure Spekulation. Ilam 12:58, 18. Okt. 2007 (CEST)

Naja, 100% sicher sein kann man nicht, ob nicht vielleicht auch ein geplatzter Reifen eine Woche Verzögerung gebracht hat. Wenn man aber von den fast zwei Jahren redet, die das Programm insgesamt hinterher ist, kann man schon ziemlich eindeutig Kabel und - dahinter liegend - schlechte Absprache/schlechtes Management zwischen den Standorten dafür verantwortlich machen. Das ist auch sehr gut dokumentiert, auch von Airbus/EADS selbst. (Mehr dazu, Links inklusive, hier.) Hat also nichts mit Spekulation zu tun. Unter anderem erklären die Kabelverlegungsprobleme auch die Verschiebung des Evakuierungstests - für den musste das Flugzeug schließlich in HH komplett ausgestattet werden, wofür man den Platz und die Manpower braucht, die zwischendurch anderweitig (Käbels) beschäftigt waren. Insofern würde ich noch einmal sagen: zu schreiben, dass im Wesentlichen die Verkabelungsprobleme für die Verzögerung verantwortlich waren, ist kein Geheimnis und schon gar keine Spekulation --afromme 14:46, 22. Okt. 2007 (CEST)

Mit im Wesentlichen habe ich auch kein Problem. Ilam 15:07, 22. Okt. 2007 (CEST)

Technische Daten-Tabelle

Ich habe die -700/-800ER/-900 mal aus der Tabelle genommen, weil ich es vorsichtig ausgedrückt für Unfug halte, diese Varianten aufzuführen. Bisher befanden sich 3 von 5 angegebenen Varianten derzeit allerhöchstens im Projektstadium. Schlimmer noch: die dargebotenen Informationen sind schockierend dürftig. Super - der Preis einer A380-700 läge unter und der einer A380-900 über dem der von der Größe her dazwischen liegenden A380-800. Wer hätte das gedacht? Das ist so rudimentär, dass sich sogar die Von ähnlicher Aussagekraft sind die Angaben in sämtlichen anderen Rubriken. Selbst die aufgeführten Daten z.B. für die A380-900 suggerieren eine Faktenlage, die es nicht gibt. Wie kommt man auf eine Länge von 79,40m? Weil die Flug Revue mal spekuliert hat, dass das eine sinnvolle Länge für eine gestreckte A380 sein könnte? Tatsache ist, dass die belastbare Faktenlage es aktuell absolut nicht hergibt, die Studien A380-700/-800ER/-900 in einer Tabelle aufzuführen, da keines der Modelle auch nur im Ansatz fest definiert ist. Die A380F wurde zwar verschoben und kann sich in Details noch ändern - aber das ist der Unterschied: die A380F ist gelauncht und es werden sich nur noch Details ändern. Es steht nicht mehr die komplette Konfiguration zur Debatte. Insofern gehört die A380F in die Tabelle, ebenso wie die -800. Die anderen Varianten jedoch nicht.
Geht völlig in Ordnung, im Artikel zu erwähnen, dass -700/-800ER/-900 untersucht werden, aber sie in die Tabelle aufzunehmen obwohl es nicht einmal im Ansatz belastbare Daten hierzu gibt, außer generellen Aussagen à la "wird kürzer", "bekommt höhere Reichweite", "wird länger", suggeriert wie gesagt Fakten, wo keine sind. Nebenbei scheint die A380-700 inzwischen vom Tisch zu sein. Die letzten Zitate des Airbus-Verkaufschefs, in denen die -700 auftauchte, liegen mittlerweile über 5 Jahre zurück.
Kurzzusammenfassung:

• Faktenlage zu -700/-800ER/900 nicht annähernd ausreichend um Aufnahme in techn. Tabelle zu rechtfertigen (Aufnahme in Artikel selbst durchaus zu rechtfertigen)
• Aufnahme von 3 projektierten Varianten, von denen eine inzwischen vom Tisch zu sein scheint und zwei noch mindestens 5 Jahre bis zum Launch auf sich warten lassen werden, füllt die Tabelle unnötig und lenkt von den für den Leser interessanten Daten zu den gelaunchten Typen, zu denen belastbare Infos verfügbar sind, ab.

--afromme 01:23, 18. Okt. 2007 (CEST)

Nebenbei könnte man m.E. auch mal drüber nachdenken, einige der Rubriken aus der Tabelle rauszunehmen. Sinn der Sache sollte es ja eigentlich sein, eine Übersicht über die technischen Daten des Modells zu geben. Wenn die Tabelle aber selbst bei 1280x1024 fast zwei Bildschirmseiten lang ist, kann man nicht mehr wirklich von Übersicht sprechen. Daten wie die zum Treibstoffverbrauch, zur Lärmbelastung (die noch dazu nicht wirklich genau angegeben ist - 88dB in welcher Entfernung? Im Mittel? Höchstens?) , zur typischen Kabinenbesatzung (die ansonsten eh von Airline zu Airline variiert) und auch zur benötigten Landebahn etc. sind m.E. im Artikel besser aufgehoben als in der Tabelle.--afromme 01:38, 18. Okt. 2007 (CEST)

Bis auf die benötigte Landebahn gebe ich dir in allem Recht. --my name 01:47, 18. Okt. 2007 (CEST)

Merci :-) Warte mal bis morgen oder Samstag weitere Meinungen ab und setze mich dann mal an die Kürzung (in vertikaler Richtung) der Tabelle. Bin jetzt mal im Bett :-) Gn8 --afromme 01:51, 18. Okt. 2007 (CEST)

Ich hab' mal vertikal ausgegliedert, werde aber bei einem Revert garantiert nicht meckern. --my name 02:08, 18. Okt. 2007 (CEST)

Wo wir schonmal in der Ecke sind: Was ist eigentlich mit den ca.-Angaben? Ca. 311kN Schub klingt irgendwie komisch. Wenn der Wert nicht genau genug bekannt ist, würde ich für ca. 310kN plädieren, ansonsten das ca. streichen, auch wenn es z.B. 311,4 kN wären, ist das ja kein Problem.... Außerdem: Warum hat das Trent 970 am A380F auf einmal 52kN mehr Schub als am A388?

Gibt es nicht mittlerweile auch genauere Angaben, welche Spannweite das Höhenleitwerk hat? Ilam 13:09, 18. Okt. 2007 (CEST)

Also - Airbus gibt für die A380-800 311kN an. Ohne "ca." Hab das in der Tabelle entsprechend geändert. Die 363kN für die A380F stimmen nicht. Airbus gibt 340kN an. Woher die zusätzlichen 29kN gegenüber der normalen -800 kommen, weiß ich allerdings auch nicht.--afromme 14:38, 22. Okt. 2007 (CEST)

Seatmap Boing 747 falsch

In der Seatmap steht für die Boing 747 "Upper Deck 30 Sitze". Wenn man sich aber die Zeichnung ansieht, sind das 10 Reihen á 6 Sitze. Somit hat das Upperdeck in dieser Konfiguration wohl 60 Sitzplätze. --Jens Dolgner 16:04, 18. Okt. 2007 (CEST)

Tatsache. Editieren oder rausschmeißen? Ich wäre glatt für rausschmeißen, da sowieso jede Airline eine andere Konfiguration hat, (Alleine die Lufthansa hat laut Seatguru 4 Boeing 744-Konfigurationen), zudem stört mich die Bezeichung third class. Die gab es auf der Titanic und früher in Zügen aber nicht in modernen Verkehrsflugzeugen (Obwohl Ryanair...) Ilam 17:14, 18. Okt. 2007 (CEST)

Eine Ergänzung noch: In der Beschreibung der Seatmap steht self made, ich bin aber nicht sicher, ob das Teil trotzdem kein Copyrightverstoß ist. Dir Grafiken stammen sehr sicher aus einer anderen Quelle, wenn man sich mal in der hohen Auflösung z.B. die Schriften der Sitznummern mit den Platzzahlen vergleicht, sind die Schriften aus der Grafik deutlich unschärfer. Da wurde offensichtlich einiges zusammenkopiert... --Ilam 17:18, 18. Okt. 2007 (CEST)

Ein vorerst letztes Mal: Da auch das Design der A380 und B747 vollig unterschiedlich ist, ist 100%ig auszuschließen, dass der Autor des Vergleichs auch der Autor der einzelnen Grafiken ist. Ich nehme es daher jetzt raus. /media/wikipedia/commons/e/e4/Airbus_A380_Boeing_747-400.gif --Ilam 17:22, 18. Okt. 2007 (CEST)

Preise und Schadenersatzzahlungen

Der Abschnitt beginnt mit einem ganz einsamen Satz über die Höhe der Anzahlung einer Fluggesellschaft, ein Preis, wie die überschrift suggeriert steht aber nirgends. Ich habe höchst unterschiedliche Listenpreise im Netz gefunden (ca. 300 Mio EUR, 280 Mio EUR, knapp 300 Mio US-$ usw.), auf der Airbus-Seite finde ich auf die Schnelle keinen Preis. Die Höhe der Anzahlung halte ich für relativ uninteressant. Meiner Meinung nach entweder Listenpreis (mit Hinweis auf Rabatte) rein oder Preise aus der Überschrift raus. --Ilam 15:42, 25. Okt. 2007 (CEST)

Automatische Landung

Ist dies tatsächlich ein Novum in der Zivilluftfahrt? [3] 84.173.201.242 12:01, 27. Okt. 2007 (CEST)

Ich glaube das ist so gemeint, dass man zum ersten Mal den A380 vollautomatisch landet. Weil ja die automatische Landung schon etwas länger existiert. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Matrixplay (Diskussion • Beiträge) 12:08, 27. Okt 2007) my name 14:57, 27. Okt. 2007 (CEST)

Bitte Quellen angeben.

Wenn einfach ohne Quellenangabe einfach Zahlen geändert werden, darf man sich über einen Revert nicht wundern. Es werden einfach zu oft unsinnige Zahlen eingegeben (z.B. von noch nicht bestätigten Aufträgen). --Ilam 15:47, 27. Okt. 2007 (CEST)

Bitte nicht ohne Recherche reverten. Die Excel-Sheets von Airbus werden nur monatlich aktualisiert und sind daher eben an den meisten Tagen nicht aktuell. Dafür gibt es ja die offiziellen Pressestatements oder Auftragsübersichten wie hier: http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00008504/media_object_file_A380_orders_commitments_oct07.pdf Gruß, --Flutwind 17:50, 27. Okt. 2007 (CEST)

(Bearbeitungskonflikt)Genau in dieser Quelle stehen Deine Daten ja nicht drin oder eben anders als Du in den Artikel reingesetzt hast. Es ist ein ziemlicher Unterschied ob nun eine Festbestellung, eine Option oder nur eine Absichtserklärung für eine der ersten zwei Möglichkeiten abgeschlossen wurde. Grupo Marsans ist in dieser Datei nicht als Festbestellung drin ebensowenig wie BA (und BA schon gar nicht in dieser Anzahl). In die Auflistung sollen nur fest verbuchte Bestellungen und Optionen rein. --Denniss 18:35, 27. Okt. 2007 (CEST)

Die offziziellen Bestellzahlen stehen im Excel-Sheet, dieser ist auch als Quellenangabe verlinkt.. In den habe ich vor dem Revert geschaut. Diese Zahlen stimmen definitiv, sind vielleicht nicht mehr 100%ig aktuell, aber das hat sich nach spätestens einem Monat erledigt. Wenn man meint, andere Zahlen eintragen zu wollen, dann muss man diese auch belegen, ansonsten ist es nicht möglich, den Artikel auf einem korrekten Stand zu halten. Ich könnte ja auch eintragen, dass die Tragfläche mit 10.386 Nieten zusammengehalten wird. Beweis mir mal das Gegenteil. Google ist Dein Freund. ;) --Ilam 18:28, 27. Okt. 2007 (CEST)

Die offiziellen Bestellzahlen vom LETZTEN MONAT stehen im Excel-Sheet!!! Mit WIKI-pedia hat DAS nichts mehr zu tun. Hier geht's lediglich darum, die KONTROLLE über SEITENINPUT an sich zu reißen. Viel Spaß noch damit! Auf sowas hab ich keinen Bock. --Flutwind 19:52, 27. Okt. 2007 (CEST)

Aha, wenn man darauf besteht, dass die angegebenen Zahlen im Artikel mit der angegebenen Quelle (und die ist im Artikel die Orders&Deliveries-Tabelle auf der Airbus-Webseite) übereinstimmen, dann reißt man die Kontrolle über den Seiteninput an sich? Schau Dir außerdem mal Wikipedia:Was_Wikipedia_nicht_ist Punkt 8 an, das hier ist keine Tageszeitung. Wenn es entscheidende Änderungen gibt (oder ein Monat rum ist) aktualisiert Airbus die Zahlen und das genügt für einen Eintrag in einer Enzyklopädie vollauf. --Ilam 20:07, 27. Okt. 2007 (CEST)

Volle Zustimmung. Vielleicht sollten wir das Verfahren mal auf einer Unterseite des Portals festhalten, um nicht immer wieder aufs neue diskutieren zu müssen. --my name 20:23, 27. Okt. 2007 (CEST)

Genau. Die Daten der Wikipedia sollten mit denen von Airbus übereinstimmen. Dies ist eine seriöse Enzyklopädie, --Roland Schmid 22:47, 27. Okt. 2007 (CEST)

Wer bringt A350 wieder in Ordnung? Ich habe derzeit keinen Nerv drauf... --Ilam 22:56, 27. Okt. 2007 (CEST)

Aktuelle Verwendung der Testflugzeuge (ex MSN 1/9)

Führen die Flugzeuge bis zur Übergabe an den Etihad-Nachfolger noch Testflüge für das Flugzeug selbst durch oder werden sie nur noch für Flughafentest und hour building beim Flugpersonal von Emirates, Qantas usw. vor der Übergabe eingesetzt? Mir ist bekannt, dass die meisten Stunden im Simulator erflogen werden, aber eben nicht alle. 84.173.197.21 17:57, 1. Nov. 2007 (CET)

Im Moment sind die tatsächlich noch ganz gut damit beschäftigt, weitere Einsatzerfahrungen zu sammeln, um dann bei der Übergabe möglichst wenige Kinderkrankheiten zu haben. Außerdem ist seit heute mal wieder eine A380 auf Werbetour in Kanada (und soll danach auch noch einmal in die USA), und das IAE-Triebwerk muss auch noch im Flug erprobt werden (ist nämlich bisher im Gegensatz zum RR Trent 900 noch nicht fertig getestet und zugelassen). Was dann danach genau passiert, nachdem Etihad (die ja die meisten Testmaschinen bekommen sollten) ihre Auslieferungen verschoben hat, weiß ich nicht, aber die Testmaschinen werden vermutlich noch bis mindestens Frühjahr ganz gut zu tun haben.--afromme 22:10, 12. Nov. 2007 (CET)

Zulassung Kombi

Benötigt man für den Mischbetrieb mit einer seitlichen Cargotür wie bei der B747 eine neue Genehmigung des Modells? Mich wundert, dass noch niemand auf die Idee kam, das Flugzeug als Pax-Maschine mit 60-80 Tonnen Frachtkapazität im hinteren Bereich des Unterdecks anzubieten. First und Business Class wären dann zwar etwas kleiner, aber dies ist sicherlich zu verschmerzen. Da wäre doch sicherlich ein Markt für eine solche Konfiguration, insbesondere in Asien, wo Fracht- und Passagierzentren nahe zusammenliegen. Oder als Kaufargument für US-Gesellschaften, denen 350 Sitzplätze reichen. 84.173.218.202 15:04, 3. Nov. 2007 (CET)

Das, was Du als "Unterdeck" bezeichnest, nenne ich jetzt mal Mitteldeck. Im wahren Unterdeck ist meines Wissens noch genug Platz für mitzuführende Fracht, da die Koffer der Passagiere, und seien es auch 850, nur einen minimalen Anteil des Unterdecks benötigen. Daher denke ich, dass die bereits in der aktuellen Version vorhandene Frachtkapazität für die meisten Mixed-Flüge erstmal ausreicht und solch eine Version wie von Dir vorgeschlagen, kaum Abnehmer findet. Dies alles kann ich zwar nicht belegen, aber so ist meine derzeitige Anschauung der Dinge. --Ron63 01:10, 11. Nov. 2007 (CET)

Der Kombi wäre "Perlen vor die Säue werfen". Zum einen müssen Passagiermaschinen ganz andere strukturelle Anforderungen erfüllen als Frachtmaschinen, besitzen daher auch oft grunlegend verschiedenen Konstruktionen für den Fußboden und die Spante der Rumpfstruktur und des weiteren muss zwischen dem Passagier- und dem Cargobereich eine Wand eingezogen werden, die verhindert dass im Crashfall die Fracht in den Passagierraum eindringen kann. Die Kräfte die (im Unglücksfall) auf diese Wand wirken sind so stark, dass die erforderlichen strukturellen Verstärkungen in diesem Bereich ein enormes Zusatzgewicht bedeuten. Das würde wiederum die die Frachtkapazität des hinteren Teils deutlich reduzieren und sicherlich auch weitere Änderungen in Bezug auf den Flugzeugschwerpunkt nach sich ziehen. Btw. die 3 Decks werden bei Airbus üblicherweise "Upper Deck", "Main Deck" und "Lower Deck bzw. Cargo Deck" genannt. Gruß --Wünschi 22:32, 11. Nov. 2007 (CET)

Nun, ich denke, das darf man ruhig auch ins Deutsche übersetzen: Oberdeck, Hauptdeck und Unterdeck bzw. Frachtraum, nicht wahr? --Ron63 22:20, 13. Nov. 2007 (CET)

@Ron63: Kennt jemand das Verhältnis freie Frachtkapazität/Passagiergepäck für den A380 im Vergleich zu B747 oder A346?

@Wünschi: Merkt man von dieser Kombi-Konfiguration bei einer späteren Umrüstung etwas bspw. bei den 747M der Lufthansa? Wenn ich diese Quelle richtig verstanden habe, besitzen mittlerweile alle 747 die Bestuhlung 16F/80C/234Y, also kein Nachteil gegenüber den reinen Passagiermaschinen im 100%igen Pax-Betrieb.

84.173.227.7 14:23, 14. Nov. 2007 (CET)

Privatkunde

Das scheint dann ja offiziell zu sein: [4] --Xeper 12:32, 12. Nov. 2007 (CET)

Verkauf

Am 12.11.2007 wurde bekannt gemacht, dass der Airbus A380 von Saudi Arabischen Prinz El-Valid bin Tellal für 300 Millionen € gekauft wurde. Ich bitte um Textveränderung.

Ich hab den Privatkunden jetzt mal in die tabellarische Bestellungsübersicht aufgenommen, da die nun tatsächlich firm zu sein scheint. [5]--afromme 22:04, 12. Nov. 2007 (CET)

Bestellungen/Nachbestellungen etc.

Hmmm - ich hab mal so geschaut und überlegt und mir fällt folgendes ein: Erstens ist m.E. die Rubrik "Nachbestellungen" inzwischen überflüssig. Neuaufträge kommen offensichtlich rein, von bestehenden ebenso wie von neuen Kunden. Da jetzt jede Nachbestellung einzeln aufzuführen ist m.E. wenig informativ und dient eher der Unübersichtlichkeit. Zweitens ist für mich die Rubrik "Optionen" hier wie auch beim A350-Artikel überflüssig. Schlicht, weil die Angaben zu Optionen nicht sehr konsistent sind. Oft werden Optionen, auch wenn sie vereinbart werden, gar nicht bekannt gegeben, oft ist auch bei Nachbestellungen nicht klar, inwiefern es sich um neue Bestellungen oder Optionsumwandlungen handelt, usw. Hinzu kommt, dass man Optionszahlen, im Gegensatz zu Festbestellungen, die Airbus öffentlich zugänglich auflistet, nicht zuverlässig nachprüfen kann. Würde also dafür plädieren, diese Spalte aus der Tabelle herauszunehmen.--afromme 15:47, 14. Nov. 2007 (CET)

Nach der Diskussion auf Diskussion:Airbus_A350#Bestellungen-Tabelle bau ich das hier mal entsprechend um und nehme aus genannten Gründen die Optionen raus. Da sich noch kein Widerstand geregt hat auch die unübersichtliche und inzwischen überflüssige "Nachbestellungen"-Passage.--afromme 11:55, 15. Nov. 2007 (CET)

Flügel/Fahrwerk A380-900

Die Flügel scheinen momentan überdimensioniert zu sein, d.h. auch noch ausreichend für die größere Variante. Das Fahrwerk würde allerdings wie bei den kleinen A340 und der MD-11 mit einem pitoresken "Stützrädchen" verstärkt [6] 84.173.218.115 20:17, 15. Nov. 2007 (CET)