Diskussion:Stadtbahn Hannover

Ich hab eine Frage, die Linien heißen doch nicht A- bzw. D- Linie ?! Ich kenne nur die rot/gelb/blau Bezeichnungen aber keine Buchstaben. War das damit gemeint und ist es bloß veraltet oder kenne ich diese Bezeichnungen bloß nicht? --15:59, 10. Sep 2004 (CEST)

Tatsächlich gibt es 3 fertiggestellte Tunnel(A-C), der D-Tunnel wurde noch nicht realisiert. Die einzelnen Linien werden über diese 4 "Grundstrecken" gebündelt(und auch farblich unterschieden). Ist also beispielsweise von der A-Linie die Rede, wird meist der gesamte Verkehr der Linien 3,7,9 gemeint.

Ich hab die Stadtbahn mal der U-Bahn zugeordnet. Immerhin werden die Tunnelhaltestellen mit dem 'U'-Verkehrszeichen ausgeschildert. --Heidas 21:33, 10. Okt 2004 (CEST)

Diskussion aus dem Review (Mai - Juli 2005)

Sehr umfangreicher und interessanter Artikel, allerdings etwas textlastig - Fujugu 00:08, 31. Mai 2005 (CEST)

Tatsächlich ein beeindruckend gründlicher Artikel, mir persönlich zu lang, da mich das Thema nicht interessiert, aber beim Drüberlesen sachlich, informativ und in verständlichem Deutsch verfasst. Als Themenfremdem fällt mir als Kritikpunkt nur die Weblink-Sammlung auf, die sollte IMHO etwas ausgedünnt werden auf wirklich weiterführende und vertiefende Seiten. Gruß, Dominik Hundhammer Nachricht 00:11, 1. Jun 2005 (CEST)

Bitte mal die Exzellenten Artikel zu ähnlichen Themen lesen, was man bei sowas machen kann. Geschichte und anderes brauchen Fließtext, Inftrastrukturelle Bedeutung, politische Entscheidungen, Bedingungen des Baus etc. fehlen alle vollkommen. -- southpark 10:26, 9. Jun 2005 (CEST)

Da ist noch sehr viel zu machen. Also einmal finde ich, dass der Abschnitt Zahlen irgendwo anders eingearbeitet werden sollte. Ebensfalls finde ich, "Planungen" sollte in Fließtext ohne Anführungspunkte umgewandelt werden. Dann noch: mehr Literatur; maximal 5 Weblinks (-> weblinkregel), mehr Infos zu den Betriebshöfen; Geschiche zum Fließtext; Einleitung zusammenkürzen. Das Wichtigste: Bilder. Wenn da schon steht, dass der TW2000/2500 ein beliebtes Fotomotiv ist, dann sollte es davon auch mindestens ein Foto geben. Diese TExtwüste ist echt grauenhaft. --Jcornelius 20:41, 11. Jun 2005 (CEST)

Mittlerweile sind einige Fotos hinzugekommen. Eine Komplettüberarbeitung steht noch aus, ich zögere jedoch, die Entwicklung in einen Fließtext umzugestalten. Ich halte die Aufzählung hier für das bessere Gestaltungsmittel, da die Informationen so schneller erfassbar sind und knapper geschrieben werden können. --Dirkhillbrecht 00:50, 27. Jun 2005 (CEST)

Ganz im Gegenteil! Die Vorgeschichte und die Geschichte z.B. waeren als Fliesstext kuerzer und damit lesbarer als die jetzige Version. --62.101.126.218 1. Jul 2005 10:23 (CEST)

Habe das zugegebenermaßen mittlerweile auch eingesehen. Hebe mir den Umbau für meinen Urlaub in den nächsten Wochen auf... --Dirk Hillbrecht 4. Jul 2005 00:12 (CEST)

Anmerkung: Nach der angekündigten Überarbeitung könnte der Artikel ruhig erneut in den Review eingestellt werden. -- Dishayloo [ +] 01:50, 21. Jul 2005 (CEST)

Bauvorleistungen

Zum Bereich Kursiver TextPlanungen/BauvorleistungenKursiver Text sollte ´hinzugefügt werden, dass zwischen Aegi und Marienstraße ein Verbindungsgleis zwischen C- und D-Strecke geben soll. Dieses soll in der Linkskurve unter dem einwärtigen Gleis, das hier ja über dem auswärtigen Gleis verläuft, an das C-Gleis angeschlossen werden. Insofern hatte ein anderer Autor hiermit Recht. --Homann5 10:42, 24. Aug 2005 (CEST)

Gibt es da irgendwelche Quellen zu? Mir ist nichts bekannt und ich halte es auch für unwahrscheinlich. Aegi ist zu weit weg von Marienstraße und unmittelbar um die Marienstraße herum waren keine Verbindungsgleise geplant (Planskizze liegt mir vor). Verbindungsgleis zwischen C- und D-Linie wäre am Steintor, die dortigen Bauvorleistungen sind erwähnt. --Dirk Hillbrecht 17:41, 24. Aug 2005 (CEST)

Die Quelle sind zwei ältere Mitarbeiter der Üstra, beide in höheren Positionen. Die beiden Röhren zwischen Aegi und Marienstraße sind damals so gebaut worden, um irgendwann von der auswärtigen Röhre einen zusätzlichen Anschluss an den D-Tunnel in nördliche Richtung bauen zu können. Das heutige Kehrgleis Kröpcke würde ja nur Anschluss in südliche Richtung herstellen. --Homann5 11:01, 25. Aug 2005 (CEST)

Da geht aber einiges durcheinander. Das Kehrgleis kurz vor Steintor knickt in Richtung Westen und damit Richtung Glocksee ab. An der Marienstraße geht es im Norden in dieselbe Richtung. Die Gleise am Aegi liegen übereinander, weil B- und C-Linie hier an Richtungsbahnsteigen halten. Einen Tunnel nur an die "auswärtige Röhre" anzuschließen, macht keinen Sinn. Dies dort zu tun, wo die Gleise noch übereinander liegen, nämlich am Aegi, noch viel weniger - man müsste ein viele hundert Meter langes Betriebgsgleis quer unter der Süd- bzw. Oststadt durchbuddeln - das macht kein Mensch. - Nenene, das ist 'ne Ente. Wäre aber vielleicht für den Abschnitt "Legenden" geeignet - da könnte man dann auch noch kurz die andere obskure Tunnelstory anfügen, die mir schonmal erzählt wurde: Dass Waterloo deshalb viergleisig gebaut wurde, weil man einen Kreuzungsbahnhof daraus machen wollte und eine Strecke zum Aegi führen... --Dirk Hillbrecht 17:23, 25. Aug 2005 (CEST)

Das Kehrgleis zwischen den Stationen Kröpcke und Steintor, das aus Richtung Osten (Kröpcke) befahren werden kann, war ursprünglich als Verbindungsgleis zwischen C- und D-Tunnel geplant. Aus Richtung Osten kommend sollten die C-Linien einen direkten Anschluss an den Betriebshof Glocksee erhalten. Da aber der D-Tunnel nicht realisiert wurde, wurden die ersten rund 100 m zu einem Kehrgleis umfunktioniert, das, im Gegensatz zu allen anderen unterirdischen Kehranlagen nicht an einem Prellbock, sondern an einem "Halt"-zeigenden Signal endet. Hinter dem Signal geht das Gleis noch etwa 60 m weiter und endet unmittelbar vor einer Betonwand. Diese letzten 60 m sind nicht mehr ZS-überwacht. Warum die beiden Röhren zwischen Aegi und Marienstraße übereinander liegen, ist schon klar, allerdings ist unmittelbar hinter der Abzweigung Richtung B-Süd genügend Platz, um eine weitere Weiche mit linkem Abzweig einzubauen, über die dann ein Tunnel Richtung D-Tunnel/Lavesstraße zu erreichen wäre. Diese Option hat man sich offengehalten. Nur deshalb ist auf der linken Seite der auswärtigen Röhre genügend Raum, um ein Gleis hindurchzuführen. Zur Rubrik Legenden könnte man sicherlich ganz andere "Planungen" hinzufügen. --Homann5 18:02, 25. Aug 2005 (CEST)

Seufz. Schau dir doch bitte mal einen Stadtplan an. Die C-Gleise führen hinter der Station Aegi in Richtung Süden. Eine Ausfädelung Richtung Norden müsste eine 180-Grad-Kurve beschreiben und würde quasi parallel zum vorhandenen Tunnelbauwerk in noch engerem Radius führen. Zeige mir ein Dokument, das solche Überlegungen belegt. Bis dahin behaupte ich: Sowas baut kein Mensch. Eventuell rührt diese Geschichte daher, dass der Tunnel aus der Perspektive des Gleises Richtung Kleefeld in östlicher Richtung tatsächlich breiter wird. Das liegt aber nicht an irgendwelchen obskuren Abzweigplanungen, sondern daran, dass beide C-Gleise hier in einem gemeinsamen Bauwerk geführt werden und die Schildvortriebsröhren nicht mehr übereinander, sondern bereits seitlich versetzt beginnen. Die beiden (untereinander liegenden) C-Gleise beschreiben also unterschiedliche Kurvenradien und deshalb wird der Gesamttunnel "breiter".

Übrigens wurde das Kehrgleis zwischen Kröpcke und Steintor nicht "umfunktioniert", sondern war von Anfang an (also ab 1982) als Kehrgleis nutzbar und sollte auch immer an beide Richtungsgleise angeschlossen bleiben. Allerdings war zwischen 1982 und 1984 die Zugsicherung noch nicht vollständig. Ich erinnere mich, dass Kröpcke-C zu Beginn kein echtes Ausfahrsignal hatte und man, glaube ich, auch immer mit 30 km/h in die Station eingefahren ist. --Dirk Hillbrecht 10:58, 26. Aug 2005 (CEST)

Wahrscheinlich stammt die Überlegung, dieses Verbindungsgleis zu bauen, noch aus den Anfängen der Planungszeit für die Tunnelanlagen. Der Freiraum links des auswärtigen Gleises kann aber tatsächlich für ein Gleis genutzt werden, vielleicht auch nur zufällig. Ich werde mich mal schlau machen bezüglich eines Dokuments. Das Kehrgleis ist aber definitiv umfunktioniert worden, dass kann Dir jeder halbwegs ältere Üstra-Mitarbeiter bestätigen. Dazu gibt es auch diverse Unterlagen, die das dokumentieren. --Homann5 12:19, 26. Aug 2005 (CEST)

Ich tippe auch hier auf eine Verwechselung: Als 1984 Steintor eröffnet wurde, wendeten die Bahnen hinter der Station (wie im Artikel beschrieben) in dem Gleis, auf dem heute die Bahnen aus Richtung Christuskirche ankommen. Die Gleisverbindung wurde recht bald nach Eröffnung des Gesamttunnels bis zur Universität 1985 abgebaut. Das Kehrgleis zwischen Kröpcke und Steintor war nie etwas anderes als Kehrgleis. Da kann nichts "umfunktioniert" worden sein. Insofern bin ich auf die "diversen Unterlagen" sehr gespannt... --Dirk Hillbrecht 14:12, 26. Aug 2005 (CEST)

Wie schon weiter oben geschrieben, ist relativ leicht anhand der Zugsicherung zu erkennnen, dass die heutige Kehranlage nicht von Anfang an "nur" als Kehranlage konzipiert war. Solltest Du schon einmal in diesem Tunnelabschnitt und der "Geisterstation" Steintor gewesen sein, dürfte Dir aufgefallen sein, dass die Bauart und die Vorleistungen exakt die gleichen wie in der Kehranlage Königsworther Platz sind. --Homann5 18:32, 26. Aug 2005 (CEST)

Ich zitiere aus dem Artikel: "[...]die 1 (Laatzen/Sarstedt) geht am Aegidientorplatz auf die Gleise der C-Linie über und endet hinter dem entsprechenden, nun ebenfalls eröffneten, Teil der Station Kröpcke. Zum Wenden wird ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis zum D-Tunnel genutzt.[...]" Was willst du??? Das steht da genau so wie du sagst. --Dirk Hillbrecht 09:31, 27. Aug 2005 (CEST)

Angeregt durch Eure Diskussion fiel mir wieder ein, dass ja zwischen Kröpcke und Aegi sehr viele Stellen (bauliche Vorleistungen) gut sichtbar existieren, die so aussehen, als ob dort eines schönen Tages mal eine neue Bahnlinie abzweigen könnte. Was hat es eigentlich damit auf sich? - Martin

Das was nach Bauvorleistungen aussieht, sind in Wirklichkeit lediglich den Rampen zwischen oberer und unterer Ebene geschuldete Bauausführungen. Zwischen Kröpcke und Aegi ist das Stadtbahnnetz allen aktuellen Planungen zu Folge fertig. - Einzige Ausnahme: Aus Richtung Schlägerstraße kommend gäbe es noch die Möglichkeit, eine Gleisverbindung vor der Station Aegi zum gegenüberliegenden Gleis der C-Strecke aus Richtung Marienstraße zu bauen. Der entsprechende Tunnel liegt exakt über dem Verbindungstunnel eine Etage tiefer. Da ein entsprechendes Verbindungsgleis in nördlicher Richtung aber hinter der Station existiert, wäre es hier überflüssig. --Dirk Hillbrecht 12:34, 28. Okt 2005 (CEST)

Vielen, vielen Dank für diesen sehr umfangreichen Artikel. Mich würde mal interessieren, ob ein vergleichbar guter Artikel zum Thema "Straßenbahn Hannover" in Arbeit ist. Mir bislang unbekannt sind nämlich fast alle Innenstadtlinien aus der Zeit vor dem Stadtbahnbau. Wer hat entsprechende Informationen, insbesondere aussagekräftige Grafiken?

Ich habe derartiges nicht vor, da mir schlicht die Fakten fehlen. Mein eigenes Erleben setzt etwa 1976 ein, da fuhren die ersten Stadtbahnen schon. Für die Geschichte des Straßenbahnnetzes ist aber das im Artikel referenzierte Buch von Horst Moch sehr zu empfehlen, da findest du auch Linienlisten und schematische Streckenpläne. --Dirk Hillbrecht 12:34, 28. Okt 2005 (CEST)

Planungen D-Linie

Ich habe zwei Änderungen vom Nutzer "Jens Pielawa" vom 31.10.2005 geändert:

- D-Linie über Emmichplatz würde nicht den "Zoo wieder an das Stadtbahnnetz anbinden". Der Zoo ist bereits angebunden und das war auch nie anders.

- Das Verbindungsgleis am Steintor ist bereits an anderer Stelle im Artikel umfänglich gewürdigt.

--Dirk Hillbrecht 17:29, 31. Okt 2005 (CET)

Hallo Dirk, vielleicht war das einfach nur falsch formuliert von mir damals: wenn der D-Tunnel den Schlenker über den Zoo machen würde (Hbf - Emmichplatz - Zoo - Clausewitzstr. - Bult), wäre der Zoo direkt in das Tunnelsystem eingebunden. Den jetzigen Stumpen empfinde ich als Notlösung und nicht befriedigend.

--Benutzer:Jens Pielawa 26. Juli 2006

das ist zwar eine nette Idee, aber völlig unrealistisch (und das Fahrgastaufkommen würde dies keineswegs rechtfertigen) --Towih 19:21, 26. Jun 2006 (CEST)

--Benutzer:Chritoph F. 23. Juli 2007

da stimmt ich Jens vollkommen zu! Wenn man bedenkt, dass die Zoolinie jetzt fast nur als Einwagenzug den Zoo bedient.

Nicht mehr benötigte Bauvorleistungen

Im Artikel heisst es: Eine noch etwas umfangreichere Anlage liegt hinter den mittleren Gleisen der Station Waterloo. Soweit überhaupt weiter gehende Pläne für diesen Stutzen existierten, sollten hier die Gleise Richtung Linden-Mitte/Badenstedt/Empelde (A-West, Linie 9) und eine Kehranlage entlang laufen. Für eine vollständige Nutzung zwingend nötig wäre ein Abbau der Rampe Gustav-Bratke-Allee, der auf Grund der weiteren Nutzung des Betriebshofs Glocksee aber nicht in Frage kommt (den ursprünglichen U-Bahn-Planungen zu Folge sollte dieser Betriebshof aufgelassen werden).

Der Betriebshof Glocksee müsste im Fall eines solchen Abbaus der Rampe nicht aufgegeben werden. Anstatt wie heute den Hof über die Humboldtstraße, Goetheplatz und Braunstraße mit dem Tunnel zu verbinden, bietet sich auch die Strecke Schwarzer Bär,Blumenauer Straße und Fössestraße (über Ihme-Brücke) an. An der Haltestelle Siloah müssten dann nur Weichen in Richtung Rampe Legionsbrücke eingebaut werden. Deshalb sollte überlegt werden, den Artikel dahingehend zu ändern, dass für den Fall eines Abbaus der Rampe lediglich eine andere Anbindung an den Betriebshof Glocksee nötig wäre. --Homann5 08:43, 25. Jan 2006 (CET)

Ich habe jetzt länger über diesen Einwand nachgedacht. Ganz unberechtigt ist er nicht. Allerdings würde beim U-Bahn-Ausbau der A-West höchstwahrscheinlich die gesamte oberirdische Gleisanlage am Schwarzen Bären abgebaut. Dann gäbe es diese Möglichkeit zur Streckenführung nicht mehr. Letztlich ist das alles reine Spekulation, da besagter Tunnel wohl kaum vor 2020 gebaut wird. Die Aussage mit der Rampe stammt so aus der Planungsabteilung bei der Region Hannover. Keine Spekulation sind zudem die Bauvorleistungen an der Legionsspange aus den 1990er Jahren, die die beschriebene geänderte Nutzung des Tunnelstutzens bei gleichzeitiger Erhaltung der Rampe ermöglichen. --Dirk Hillbrecht 10:34, 26. Jan 2006 (CET)

Sollte man am Schwaren Bären dann tatsächlich alle Gleise entfernen, würde das meinen Vorschlag natürlich ad absurdum führen. Was die Vorleistungen an der Legionsbrücke angeht, stimme ich vollkommen mit Dir überein, sind ja sogar für Laien deutlich sichtbar.--Homann5 08:34, 27. Jan 2006 (CET)

die weiche an siloah wäre ja so wie so nötig um während der umbauzeit die 9 nach empelde zu führen. und weiter hin eine anbindung der innenstadt über D durch die 17 an zu bieten--Xqwitz 20:39, 7. Mär 2006 (CET)

das mit der Linie 9 klingt logisch (zusätzlich wäre natürlich ein Umbau am Schwarzen Bären erforderlich), aber wozu bräuchte die 17 die Weiche? --Towih 21:46, 8. Mär 2006 (CET)

Für die 9 sind bei einem eventuellen Bau des A-West-Tunnels keine Umleitungen nötig - der Tunnel würde wohl von der Verzweigung am Waterloo bis hinter den Westschnellweg gebohrt. Lediglich für die Stationen in der Falkenstraße und im Bereich der jetzigen Haltestelle Nieschlagstraße wären größere oberirdische Baumaßnahmen nötig. Bedenke: Die Rampe Gustav-Bratke-Allee bleibt im Bauszenario ja vollständig erhalten. Die 17 braucht auch keine neue Weiche (wenn überhaupt die 10E/10N), sollte der A-West-Tunnel jemals gebaut werden, würde die oberirdische Anbindung des Schwarzen Bären schlicht verschwinden; also die Gleise in Auestraße, Ricklinger Straße, Deisterstraße und auf der Benno-Ohnesorg-Brücke (sowie in Falken- und Badenstedter Straße bis Bauweg). --Dirk Hillbrecht 09:01, 9. Mär 2006 (CET)--

Beim Bau der Spange Legionsbrücke, also genauer die Ausfädelungskonstruktion ist die Gründung der Bohrpfähle so gewählt worden, das theoretisch die Möglichkeit besteht, die beiden mittleren Gleise in der heutigen Richtung Rampe Gustav-Bratke-Allee unter dem Stadtauswärtigen Gleis hindurch geführt werden und dann im bergmännischen Vortrieb weitergebaut werden. Um das plastisch darzustellen, gab es sogar ein von einem Modellbauer hergestelltes Maßstabsgerechtes Modell der Bauwerks. Das Stand von 1996 bis 1999 im Büro von Dr. Horst Hacker in der Lister Straße. Er war der Projektleiter dieser Baumaßnahme bei der TransTeC-Bau. --Batke

Der Artikel beschreibt die Bauvorleistungen am ZOB nicht genau. Soweit ich weiss, gibt (oder gab es vor dem Umbau des ZOB) einige abgedeckte Abgänge zur nicht genutzten Ebene der Stadtbahn im Hbf (D-Linie). Im Ladenbereich des Raschplatzes gibt es auf neben dem genutzten Aufgang zum ZOB (Rolltreppe und normale Treppe) weitere Abgänge, die wohl die Ebene der D-Linie erschließen. Allerdings war ich seit einigen Jahren nicht mehr dort, möglicherweise wurden diese im Zuge des Umbaus der Passsarelle baulich abgetrennt. Hat jemand dazu weitere Informationen? Die Planung des ZOB und dessen Anschluß an das Stadtbahnnetz interessieren mich. --Benutzer: neu_hier 07.07.2006

Hi, nein, die abgedeckten Abgänge am ZOB (es müsste sie auch heute noch geben) haben nichts mit der Stadtbahn zu tun. Unter dem ZOB gab es ursprünglich große Wartezonen. Da diese aber schon sehr schnell heruntergekommen waren (u.a. von Obdachlosen als Wohnungsersatz genutzt und in sehr unhygienischem Zustand), wurden sie Ende der 1980er Jahre komplett dicht gemacht.

Was es gibt, ist der Abgang zur Verteilerebene. Wenn du auf der Nordseite, also am Polizeirevier unter der Berliner Allee, stehst und in Richtung U-Bahn schaust, siehst du zwei Abgänge. Rechts daneben wäre der dritte, der durch die Ziegelmauer abgegrenzt ist. Hier geht es runter und in eine Art Verteilerebene, die neben dem Gleis aus Richtung Langenhagen verläuft und in Richtung Süden breiter wird. Von hier gehen, etwa im 60-Grad-Winkel, die Treppen auf die beiden unteren Seitenbahnsteige für die D-Linie. In den alten Planungen hat diese Verteilerebene auf der Südseite einen weiteren Aufgang, dieser ist aber nicht ausgeführt, an der entsprechenden Stelle ist eine Betonwand.

Alle Anlagen sind nur im Rohbau ausgeführt, auf den Treppenanlagen liegen einige Bautreppen, sodass man dort hinunter kommt. --Dirk Hillbrecht 18:37, 7. Jul 2006 (CEST)

Ergänzung: Man findet - zumindest jetzt noch - hier und da Artefakte aus der Anfangszeit der Passerelle. 2004 hatte ich einen Lageplan fotografiert, der noch den Originalzustand von ca. 1975 wiedergegeben haben dürfte. In den habe ich mal hineingemalt, wie die einzelnen Bauten liegen. Gut zu sehen ist, dass der geschlossene ZOB-Teil und der nicht betriebene U-Bahn-Stationsteil nichts miteinander zu tun haben. --Dirk Hillbrecht 00:19, 9. Jul 2006 (CEST)

Der vordere zusätzliche Abgang zur D-Station war jahrelang zu sehen: neben dem Abgang zur Linie 1/2/8 (Richtung Kröpcke) war ein schmaler Streifen Passerelle und dann war dort ein ca. 45° abführender Gang zu sehen, der gekachelt war und in Richtung D-Station zur dortigen Verteilerebene führt (der schwarze dicke schräge Strich auf dem lageplan von Dirk). Dieser Gang war aber mit einer Glasscheibe und einer Tür abgetrennt und sah etwas wie ein Zugang zu einer Toilette aus. Heute ist davon nichts mehr zu sehen: nach dem Passerellen-Umbau sehen wir dort die Fensterscheiben und das Ladengeschäft von Rossmann – d. h., dass dieser Abgang wohl definitiv und wissentlich abgehängt wurde. Wenn man mal in Zukunft vom Raschplatz zur D-Station hinunter wollte, bliebe wohl nur noch der erwähnte Ausgang, der sich irgendwo in der Rundestraße etwa bei der Parkhaus-Spindel finden lässt. Über alle baulichen Möglichkeiten zum Zugang zur D-Station kann wohl nur ein Plan aus den 70ern endgültig Auskunft geben. --Jens Pielawa 08:35, 12. Jul 2006 (CEST)

Meines Wissens stimmt das so nicht. Eine Verteilerebene wie am Kröpke existiert nicht und war nie vorgesehen. Neben den direkten Zugängen Zu den Bahnsteigen auf Ebene -3 (D) hätten Zugänge aus Ebene -2 (A/B) bestanden. Auf Grund der baulichen Ausführung ist anders als am Kröpke eine solche Verteilerebene auch nicht von Nöten. Die Abgänge zur Ebene -3 (D) hätten auf den Bahnsteigen zwischen den doppelten Trennwänden bestanden. Diese muten ja etwas merkwürdig an, wenn man nicht weiß, dass hier Treppen gebaut werden sollen, auch wenn sie inzwischen künstlerisch gestaltet worden sind. Es gitb davon eine Zeichnung aus den 70ern, ich verlinke sie, wenn ich sie wiedergefunden habe. (rotafux86)

Die Zugängen zur -3 Ebene sollen tatsächlich auf dem Bahnsteig der -2 Ebene (heutiger Bahnsteig) enden. Die Lage dieser Punkte wurde beim Planfeststellungsverfahren zu den Aufzügen thematisiert. Aus diesem Grunde wurden die Aufzüge zur -2 Ebene erst ganz an das Ende des Bahnsteiges gesetzt, was verkehrlich sehr ungünstig ist, zum anderen war damals der Abriß einer Vitrine des alten Comicladen (gegenüber der Pizzeria) erforderlich. Begründung der Planfeststellung und auch Verhandlungen mit den Anliegern durfte damals ich machen. Wir waren damals mehrfach in der -3 Ebene, um uns selbst ein Bild von der Zuwegeführung zu machen. Man sieht das nur von ganz unten richtig, wie hier die Umsteigebeziehung zwischen den Ebenen sein soll. Ein eigener Zugang soll auch kommen, aber der kommt aus der Richtung des Bredero Hochhauses. Ein großer Umweg, aber heute der Hauptzugang. Die erforderlichen Aufzüge aus dieser Station sind beim Umbau der Passerelle mit bedacht worden, die waren aber immer schon sehr sehr weit weg. Macht einen Umweg von ca. 300 m für einen "Kinderwagenfahrer". Ob das heute noch so genehmigt werden könnte, ist natürlich fraglich. --Batke

sehr interessant --Towih 22:14, 16. Mär. 2007 (CET)

Betriebshöfe

• 1. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ist (...) der Betriebshof Fuhsestraße entstanden, in dem es ein Verbindungsgleis zur Fernbahn gibt und technische Anlagen gemeinsam mit der S-Bahn Hannover benutzt werden. - Wie sieht diese gemeinsame Nutzung aus und hat das Verbindungsgleis einen praktischen Nutzen (schließlich gibt es ja unterschiedliche Oberleitungssysteme etc.)?

Bestimmte Großinstallationen werden von beiden Betreibern gemeinsam genutzt. Ich meine, dass z.B. eine Unterflurdrehbank dazu gehört. Die Stadtbahnfahrzeuge werden wegen des anderen Stromsystems geschleppt. --Dirk Hillbrecht 09:58, 4. Jun 2006 (CEST)

Es waren noch weitere gemeinsamen Nutzungen geplant, z.B. eine Waschstraße. Das war aber mehr eine politische Entscheidung. Als nämlich nachgerechnet wurde, was die Nutzung einer Waschstraße für ICE durch eine Stadtbahn kostet, war das gestorben und die Techniken wurden nur für die Stadtbahn gebaut. Batke

• 2. Auf dem Betriebshof Glocksee waren in der Vergangenheit regelmäßig TW2000/2500 zu sehen. Wo kamen die her? Auf der A- und D-Strecke wurden (bis vor kurzem) nur TW6000 eingesetzt. Gibt es irgendwo Verbindungsgleise von der B-/C-Linie zur A-Strecke, die schon vor dem jüngsten Umbau von TW2000/2500 nach Glocksee genutzt wurden?

Es gibt am Hauptbahnhof die möglichkeit Zwichen A und B Strecke zu wechseln: die TW 2000/2500 von Döhren fahren bis Hbf in die Kehranlage und von da aus über das A-gleis nach Glocksee; die TW 2000/2500 von Leinenhausen fuhren von Leinenhausen nach Schlägerstraße(Gleiswechsel zwischen Kröpke und Aegidientorplatz), nutzten dort die Kehranlage und folgten ab dort der Strecke der Züge von Döhren. Gruß Xqwitz 21:30, 3. Jun 2006 (CEST)

• 3. Ich habe das Gerücht gehört, dass es Planungen gab, das Kehrgleis hinter der Station Königsworther Platz im Tunnel bis zum Betriebshof Glocksee zu leiten, um die Züge der C-Linie dort zu stationieren. Erscheint mir persönlich eher unwahrscheinlich, da Glocksee auch so schon gut ausgelastet ist, für die C-Linie der Bhf Fuhsestraße existiert und der Tunnel + Rampe in Glocksee recht aufwendig und teuer wäre. Gruß Albion 23:49, 2. Jun 2006 (CEST)

Spannende Frage. Die Entstehungsgeschichte der Kehranlage Königsworther Platz (betriebstechnisch übrigens als "Kz" abgekürzt) ist mir nicht ganz klar - eigentlich hat man zu der Zeit bereits keine Tunnelstutzen mehr unter die Rampen gebaut. Als klar war, dass der Betriebshof Glocksee erhalten bleibt, gab es in der Tat das Problem, dass das vorgesehene Betriebsgleis zwischen C- und D-Linie am Steintor als nicht ausreichend erachtet wurde. Es könnte sein, dass dann eine solche Idee in irgendeiner Diskussionsrunde in den Raum gestellt wurde. Ich glaube aber nicht, dass das ernstlich verfolgt wurde. Das ganze Problem hat sich durch den Bau des Betriebshofes Fuhsestraße in Wohlgefallen aufgelöst. --Dirk Hillbrecht 09:58, 4. Jun 2006 (CEST)

Danke für die Informationen. Gruß Albion 16:43, 4. Jun 2006 (CEST)

Solch ein Tunnel wäre in der Tat nicht nur für das Erreichen des Betriebshofs Glocksee sehr praktisch, sondern könnte zudem die D-West bis Ahlem erschließen (Rampe dann z.B. in der Spinnereistraße). Mich wundern eh, dass bei den ganzen Debatten um eine unterirdische D-Strecke noch nie über eine solche zusätzliche Ausfädelung aus dem C-West-Ast nachgedacht wurde. Was meint Ihr? Kohlesurfer 26.07.2006

Halte ich nicht für sinnvoll: Der C-Tunnel ist ja bereits an den grenzen dessen, was möglich ist. Die Reduzierung auf drei Linien sollte das Ziel sein (vgl.Nordstadtspange). Was soll es bringen nach D-Ost auch noch D-West in den "FALSCHEN" Tunnel einzubinden. Einziger Vorteil wäre die durchgehende Streckenführung von Ahlem nach Messe/Ost. (rotafux86)

was ist der Unterschied zwischen einer Betriebsstelle und einem Betriebshof? Buchholz ist von Betriebshof auf Betriebsstelle geändert worden - ist das richtig? --Towih 22:11, 29. Nov. 2006 (CET)

*4. SInd die Museumsfahrzeuge nicht nach Döhren verlegt worden im Jahr 2006? Weiß jemand etwas genaues? (rotafux86)

Legenden

Das ist ein sehr kompetenter Artikel zur Stadtbahn Hannover, deshalb hier meine Frage zum Ihmezentrum. Bei einer kürzlichen Besichtigung der dortigen Ladenpassage fiel mir ein Schild mit der Bezeichnung "U Stadtbahn Ihmezentrum Endstation" auf, keine Ahnung wer diese Idee hatte. Nun mag es ja wirklich sein, dass dort kein kompletter Bahnhof gebaut wurde, aber die etwas isoliert liegende Ladenpassage hätte doch mit Sicherheit einen Zugang zum geplanten Bahnhof der D-Strecke erhalten sollen, oder? Demnach müsste es im Gebäude des Ihmezentrums Räume geben, die für einen späteren Abgang der darunter zu erstellenden Haltestelle nutzbar wären. Auch an der Bushaltestelle auf Straßenebene sieht es aus, als wären Wege zur U-Station räumlich freigehalten. Besagte Tür in der Ladenpassage mit dem Stadtbahnschild ist dort, wo ein Abgang zur U-Bahn auch Sinn machen würde. Wenn ich mich nicht täusche ist der Bereich der Tiefgarage darunter abgemauert. Auch scheint es so, als wäre ein Teil des Kellers für die Stadtbahn ausgespart worden. Wie gesagt, U-Bahnhof nicht existent aber Räumlichkeiten für den Zugang zur Station im Ihmezentrum selbst müsste es eigentlich geben. Kann man das bestätigen oder in Erfahrung bringen? A. Seefeldt 07.06.06, 18:45 (CEST)

Sehr spannend. Wo genau ist dieses "U-Stadtbahn"-Schild? Der Begriff "Endstation" ist aber merkwürdig, Ich habe bis jetzt noch keinen Plan aus der damaligen Zeit gesehen, aus dem ich ganz exakt hätte schließen können, welche U-Bahnlinie nun das Ihme-Zentrum erschließen hätte sollen, es können aber eigentlich nur A-West oder D-West sein. Zur D-West würde passen, dass die Quellen mehrheitlich von einer Station im Bereich "Ihmeplatz", also im Norden des Ihme-Zentrums berichten. Es war aber keinesfalls geplant, die D-West bereits in Linden enden zu lassen. Vielmehr zeigen Pläne aus den 1960er Jahren, dass die Strecke bis deutlich westlich des Harenberges in geplante Trabantensiedlungen geführt werden sollte (man sprach seinerzeit auch von der "Vorsorgelinie Kronsberg-Harenberg"). Auch die A-West sollte nicht in Linden, sondern in Badenstedt/Körtingsdorf enden.

Mit Bushaltestelle meinst du die am Küchengarten unter der Fußgängerbrücke, gell?!? In der Tat ist die Abgangssituation dort, insbesondere der freie Bereich hinter der Treppen/Rolltreppenanlage nach oben bemerkenswert. Ich habe mir das bisher immer so erklärt: Beim Bau sollte die Option gewahrt bleiben, die drei Etagen des Kaufhof/Saturn-Bereiches (bzw. wenigstens die untere Etage) auch getrennt nutzen zu können. Also gibt es da hinten Vorbereitungen, direkte Eingänge zu schaffen. Da die drei Etagen aber immer zusammen genutzt wurden, gab es nie einen Grund zum Umbau und so blieb das die ganze Zeit ein toter Winkel.

Um diese Fragen zu klären, müsste man wohl in der Tat mal ein wenig recherchieren. Die Ergebnisse sind dann vielleicht so gar besser als Fakten in Ihme-Zentrum denn als Legenden hier aufgehoben. --Dirk Hillbrecht 00:29, 8. Jun 2006 (CEST)

Ich hab mir auch schon so meine Gedanken über dieses Schild gemacht, es bisher aber eigentlich immer für'nen Werbegag gehalten. Das Schild liegt am Nordende des Ihmezentrums, also Richtung Limmerstraße. Was mir aufgefallen ist, ist dass an den dazugehörigen Glastüren relativ aktuelle GVH-/Üstra-Plakate und Flyer kleben. Es wirkt alles relativ intakt, was man vom Rest des Ihmezentrums ja nicht unbedingt behaupten kann.

Unter (oder neben) dem Parkdeck existiert ein "Hohlraum", durch den wohl die D-West ursprünglich mal gehen sollte. Ich habe allerdings vor einigen Monaten mit jemanden gesprochen, der am aktuellen Erneuerungsprogramm des Ihme Zentrums (Linden - Park) mitarbeitet, und der sagte mir, dass dieser provisorische Tunnel in einem so schlechten Zustand sei, dass dort wohl niemals eine U-Bahn fahren könnte und dass man schon mehrfach überlegt hätte, ihn komplett mit Beton aufzufüllen. Gruß Albion 03:13, 8. Jun 2006 (CEST)

Mit Bushaltestelle war tatsächlich die am Küchengarten gemeint. Dort befindet sich links neben den nach oben führenden Rolltreppen ein sehr breites Tor, welches ein zusätzlicher Eingang zum geplanten U-Bahnhof sein könnte. Das U-Stadtbahn-Schild hängt über der Tür neben dem ehemaligen Saturn am sogenannten Ihmeplatz. Genau dort würde ein Zugang ja auch Sinn machen. Das mit der Endstation war wohl ein Spaßvogel, vielleicht Endstation im Sinne von aus ist´s? Auf meinen alten Plänen wäre die D-West jedenfalls ab Goetheplatz unter der Lenaustraße geradeaus zum Küchengarten verlaufen, anschließend weiter wie von Dir beschrieben Richtung Harenberg. Diese gerade Streckenführung würde dann auch erklären, warum beim Ihmezentrum unbedingt Vorsorge getroffen werden musste. Ich vermute der Hohlraum liegt direkt neben der Parkebene und der Bereich ist abgemauert. Jedenfalls liegt die Tür mit dem Stadtbahn-Schild nicht mehr unmittelbar über der Parkebene sondern daneben. Ob dort nun ein Hohlraum ist oder Erdreich, keine Ahnung. Mit schlechtem baulichen Zustand könnten auch wirklich nur die Abgänge zum geplanten U-Bf. gemeint sein. Wahrscheinlich Räume die nicht anderwertig verwendet werden können. Wenn ich die Zeit habe stelle ich die Frage nochmal unter dem Artikel Ihmezentrum ab. Letztendlich ist der ehemalige Komplex Saturn/Kaufhof über drei Etagen auch ein Indiz dafür, dass man eventuelle Zugänge bis zur U-Bahn vorübergehend als Lager verwendet hat.

A. Seefeldt 08.06.06, 18:05 (CEST)

Ich war mit der Kamera unterwegs! Hier gibt es ein Foto des Schildes zu sehen: [1]

Hm, das ist doch der alte Saturn-Haupteingang vom Ihmeplatz aus. Das ist definitiv kein Stadtbahnabgang. Ich tippe entweder auf einen Scherz oder eine Kunstaktion oder sowas... --Dirk Hillbrecht 00:25, 9. Jul 2006 (CEST)

Als ich letzten Sonntag im Rahmen der Stattreisen-Führung in der Geisterstation Hauptbahnhof war, fing ich wieder etwas zu recherchieren an und stieß auf zwei schöne Sachen. Erstens wird in einem Forum mit einem alten Plan des U-Bahnbauamtes belegt, dass nur eine Station "Küchengarten" geplant war, und diese genau unter dem Kreisel und nicht unter dem Ihme-Zentrum. Die Pläne sind in einem Forum unter [2] zu sehen. Zweitens gibt es zwei sehr schöne Bilder von der D-Station Hauptbahnhof zu sehen unter [3] (Blick zur nördlichen Verteilerebene und Richtung Steintor) und [4] (Treppenaufgang zu den Bahnsteigen A/B). Und: ich finde die gerade erschienene Broschüre "30 Jahre Tunnelbau" der üstra schlicht und einfach ein Witz: briefmarken-große Bildchen und grausame Worttrennungen mit belanglosen Infos haben mich einen frustrierten Brief an die üstra schreiben lassen. Wer lesen möchte: [5]. Ich denke, das kann man viel besser machen, großformatiger und informativer. --Jens Pielawa 07:48, 30. Nov 2006 (CET)

Review Juni 2006

Genau ein Jahr nach erstem Review -> Starten wir doch mal eine neue Diskussion. Interessant und äußerst lesenswert. Viel Text, allerdings auch viel Information. Fujugu 21:35, 31. Mai 2006 (CEST)

Hi, als einer der "Hauptautoren" freue ich mich, dass jemand den Artikel wieder hier eingestellt hat. Ich sehe ihn im aktuellen Zustand als relativ ausgereift an (isb. nachdem ich neulich die Karten ergänzt habe). Mehr Fotos wären noch schön - ich bin gerade dabei, mein eigenes, relativ umfangreiches Fotoarchiv zu katalogisieren. Das fängt aber erst ca. 1995/96 an. Über die politischen Hintergründe weiß ich relativ wenig. Die Darstellung mit dem GVFG ist wohl noch nicht ganz korrekt, eigentlich war es um 1967 wohl so: "Baubeginn Waterloo > Kein Geld mehr da > Baustopp > GVFG verabschiedet > Mehr Geld vom Bund > Weiterbau". Das müsste man aber nochmal recherchieren.

Zudem ist der momentane Zustand so, dass der Fließtext der Netzbeschreibung im Wesentlichen chronologisch vorgeht, während die Netzkarten (prinzipiell) geografisch arbeiten. Man könnte überlegen, ob man den Fließtext nochmal komplett umkrempelt und ihn an die Karten anpasst. Einstweilen habe ich darauf verzichtet, Meinungen würden mich interessieren. --Dirk Hillbrecht 11:10, 1. Jun 2006 (CEST)

ich sehe keine grundsätzlichen Mängel und ich würde auch an der Reihenfolge der Netzbeschreibung nichts Grundlegendes ändern --Towih 11:38, 1. Jun 2006 (CEST)

Ich sehe den Artikel professionell, gut strukturiert und informativ an. Es gibt nichts auszusetzen und er wird stetig aktualisiert.

TW 2000 kam vor kurzem rein, vielleicht könnst ihr damit noch etwas anfangen und Teile mit einbauen. --Svens Welt 17:20, 5. Jun 2006 (CEST)

Naja, da hat jemand den entsprechenden Teil aus dem Stadtbahn-Hannover-Artikel in einen neuen Artikel reinkopiert. Ich bin mäßig begeistert, zumal ich heute noch einige Änderungen am entsprechenden Teil im "großen" Artikel gemacht habe. Ich halte es durchaus für sinnvoll, die Fahrzeugserien in eigene Artikel auszulagern, dann sollte der Text aber nochmal überarbeitet werden - und vor allem die entsprechenden Texte im Stadtbahn-Artikel gestrichen! Beim TW 6000 ist wohl früher schon das gleiche passiert. Wenn es niemand anders macht, werde ich mir die gesamte Bescherung in den nächsten Tagen mal vornehmen. --Dirk Hillbrecht 21:59, 5. Jun 2006 (CEST)

So genau habe ich da nicht geschaut und dachte nur, dass es für das Review interessant ist, wenn ihr Bescheid wißt. Inhaltlich will ich mich da total raushalten. --Svens Welt 12:13, 6. Jun 2006 (CEST)

Nordstadt-Spange

Nachdem mein neu eingebrachter Absatz über die Nordstadt-Spange gänzlich umgetextet und dabei leider ziemlich zerstückelt wurde, habe ich einige Korrekturen vorgenommen.

- Eine Einbeziehung der Haltestelle "Parkhaus" in den Kurs über Herrenhausen und Haltenhoffstr. war nie geplant und wäre ohne Verlegung der Haltestelle vor das Gebäude des ILA auch garnicht möglich. Eine solche Variante wird aus drei Gründen nicht angestrebt: 1.ist die Entfernung zur Haltestelle "Herrenhäuser Gärten" bereits sehr gering, 2. ist das Einzugsgebiet nicht so bevölkerungsreich, dass die Haltestelle zwingend von zwei Linien befahren werden muss und 3. erhöht sich die Fahrzeit über Haltenhoffstr. und C-Nord ohnehin um 2 Minuten, sodass ein weiterer Haltepunkt noch einmal die Reisezeit verlängern würde.

- Die Gründe für die Erwägung der Spange sind rein betrieblich: Durch Einbeziehung des Haltenhoffstraßenastes in eine längere Streckenführung ließe sich die Zahl der Linien auf dem C-Tunnel insgesamt auf drei reduzieren. Auf den Widerspruch mit der heutigen Linie 6 (D-Ost!) hatte ich bereits aufmerksam gemacht, leider wurde das wieder entfernt.

- Für die Variante zum Bahnhof Leinhausen sind mir keine Daten bekannt. Ich würde mich über eine Quelle freuen.

-Sprachlich ist der Absatz nach erneuter Überarbeitung nicht mehr gelungen. Vielleicht kann man das etwas glätten?

-Vielleicht könnte man hier auch eine Grafik einbinden?(rotafux86)

Lesenswert ?!!?

Hallo,

ich bin zufällig zu diesemn Artikel gekommen und wurde positiv von Qualität und Quantität überrascht. Erstmal ein dickes Lob an die Verfasser! Ich würde den Artikel gerne zur Lesenswert-Kandidatur vorschlagen, ich denke dort hat er sehr gute Chancen. Was meint iht dazu? -- TheWolf 01:31, 25. Feb. 2007 (CET)

keine Einwände --Towih 19:04, 25. Feb. 2007 (CET)

Pariser Platz?

Weiter unten steht "Zwei Stationen gäbe es, eine im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz, eine am heutigen Schwarzen Bären,..." Ich kenne mich dort eigentlich ganz gut aus und bin in der Gegend zur Schule gegangen. Aber dass es in Linden einen Pariser Platz geben soll, habe ich noch nie gehört. Hier ein Link zur Karte, auch dort finde ich keinen Pariser Platz [6]. Was mag da gemeint sein? --Alkibiades 18:24, 27. Feb. 2007 (CET)

Das hat schon seine Richtigkeit. Der Pariser Platz ist die Kreuzung von Davenstedter Straße, Egestorffstraße, Dieckbornstraße und Teichstraße (also da wo das Cafe K liegt). In der Tat ein recht großer Name für diese Straßenecke. Gruß Albion 18:50, 27. Feb. 2007 (CET)

hier findet man die Erklärung. Ist mir aber auch neu. --ClemensFranz 18:53, 27. Feb. 2007 (CET)

Aha. Danke für die Aufklärung. Ich muss da wohl mal wieder lang gehen. --Alkibiades 19:10, 27. Feb. 2007 (CET)

war mir auch neu...man wird alt wie ne kuh und lernt immer noch dazu :) -- TheWolf 19:59, 27. Feb. 2007 (CET)

Archivierung der erfolgreichen Lesenswert-Kandidatur vom 25. Februar bis zum 3. März 2007

Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover

 Pro als Interessierter, aber nichtmal Mitautor -- TheWolf 20:33, 25. Feb. 2007 (CET)

 Pro als Interessierter, verbesserer, aber nicht ganz Mitautor. die jungs und mädels, die da mitgearbeitet haben, haben ganzschön was geleistet.-- Xqwitz 21:33, 25. Feb. 2007 (CET)

 Pro läßt sich gut lesen. --ClemensFranz 17:13, 26. Feb. 2007 (CET)

 Pro gut gemacht. --Benutzer:Magicmagnet 10:35, 27. Feb. 2007 (CET)

Stilblüte in der Einleitung: "und ist die Weiterentwicklung des ehemals klassischen hannoverschen Straßenbahnnetzes." - Bitte was? Ansonsten noch keine Zeit zum genaueren Lesen. Traitor 17:19, 26. Feb. 2007 (CET)

is erledigt -- TheWolf 18:33, 26. Feb. 2007 (CET)

Abwartend: Mir fehlt eine grundsätzliche Erläuterung des Stadtbahnkonzepts, daher insbesondere zum Prinzip der Hochflurigkeit, zur Kreuzungsfreiheit und zum Konzept im öffentlichen Verkehrsraum. Welche Effekte hat dieses Konzept auf das Stadtbild aber auch auf Durchschnittsgeschwindigkeiten. Geo-Loge 10:48, 27. Feb. 2007 (CET)

direkt hierzu: die Durchschnittsgeschwindigkeiten haben sich durch die Hochbahnsteige erheblich erhöht; in Einzelfällen sind einige Hochbahnsteige etwas störend, überwiegend aber durch architekonische 'Kleinigkeiten' durchaus in das Stadtbild integriert --Towih 21:24, 27. Feb. 2007 (CET)

Nun, das habe ich schon erwartet, dass die Geschwindigkeiten erhöht wurden. Ich erwarte konkrete Informationen dazu aber auch im Artikel ;) Geo-Loge 10:09, 28. Feb. 2007 (CET)

zum grundsätzlichen Konzept: als Grundmodell -> Benutzer:TheWolf/Stadtbahn Hannover/Konzept. Ich bitte um Meinungen und Verbesserungsvörschläge auf der Disk-Seite. -- TheWolf 21:33, 28. Feb. 2007 (CET)

Eine grundsätzliche Beschreibung des Stadtbahn-Konzepts gehört m.E. in einen Stadtbahn-Artikel, nicht einen Artikel zur Stadtbahn Hannover. --Dirk Hillbrecht 19:02, 2. Mär. 2007 (CET)

Niemand redet vom grundsätzlichen Konzept der Stadtbahn (das gibt es nämlich auch garnicht) sondern vom Konzept der Stadtbahn Hannover. Geo-Loge 20:00, 2. Mär. 2007 (CET)

Mir scheint der Artikel im Aussehen doch etwas gar Kartenlastig. Dadurch wird der Text stelenweise zwischen die Karten gequetscht, wobei ich nicht sehe, dass so viele Karten notwendig sind. --Geiserich77 16:11, 27. Feb. 2007 (CET)

sicherlich sind im Artikel recht viele Karten enthalten, aber für einen Interessierten, der sich wirklich über Entstehung und heutigen Zustand des Ausbaus informieren will, sind diese mMn durchaus sinnvoll -- TheWolf 16:52, 27. Feb. 2007 (CET)

Ich schließe mich der Meinung von TheWolf an. Aber vielleicht sollte man die Karten kleiner machen, dann stechen sie nicht so ins Auge. --ClemensFranz 17:51, 27. Feb. 2007 (CET)

Die Kartengröße ist ein Kompromiss aus Lesbarkeit und Übersichtlichkeit: Noch kleiner kann man auf einigen den Text nicht mehr lesen. Die Stationsnamen sind aber wichtig, weil im Artikel teilweise darauf Bezug genommen wird und weil die Karten einen Eindruck davon verschaffen (sollen), wie die topologische Ausdehnung des Netzes ist und durch was für Gebiete die einzelnen Strecken führen. --Dirk Hillbrecht 19:02, 2. Mär. 2007 (CET)

 Pro - als Mitautor bin ich da aber vielleicht nicht ganz neutral :-; --Towih 21:24, 27. Feb. 2007 (CET)

• Abwartend, vorerst; nach Verbesserung der von Geo-Loge genannten Mängel gerne Pro. --Hufi @ 08:36, 28. Feb. 2007 (CET)
•  Pro --Stephan 06:04, 3. Mär. 2007 (CET)
•  Pro Erreicht die Lesenswert-Kriterien meiner Abstimmungen über U-Bahn-Artikel locker. Halte die für Geo-Loge aufgestellten Kriterien ehrlich gesagt etwas überzogen, aber wenn es der Verbesserung der Artikels hilft, dann ist es ja ok. Besonderer Trumpf des Artikels sind die zahlreichen Karten, die ich keinesfalls unter dem Begriff "Kartenlastigkeit" zusammenfassen würde, deshalb von mir eine grüne Pro-Tablette. --Sewa ^{moja dyskusja} 11:47, 3. Mär. 2007 (CET)

Wir sind ja auf einem guten Weg ;) Geo-Loge 11:54, 3. Mär. 2007 (CET)

Review

Ich würde den Artikel gerne nach der erfolgreiche LA-Kandidatur nochmal ins Review stecken, um ihn mittelfristig auf eine Exzellent-Kandidatur vorzubereiten. Meinungen? -- TheWolf 21:39, 18. Mär. 2007 (CET)

Ich weiß schon ohne Review einige Dinge, die mindestens noch passieren sollten, bevor die Fahrt Richtung "Exzellenz" gehen kann: (1) Mehr Fotos, am besten auch historische. (2) Beschreibung der Zugsicherung - fehlt noch völlig, hat aber einige wirklich hannover-spezifische Elemente. (3) Dieser unglückselige "Besondere Ereignisse"-Abschnitt gehört aufgeräumt. Entweder man findet noch ein paar "besondere" Ereignisse und baut daraus was Größeres oder man streicht den Abschnitt komplett, baut an passender Stelle einen Halbsatz bezüglich des Unfalls ein und verweist ansonsten auf den Wikinews-Artikel. (4) Was passiert mit TW6000 und TW2000? Die haben mittlerweile eigene Artikel, die aber wohl auf einem anderen Stand sind als die Abschnitte hier. Mein Vorschlag: Eigene Artikel behalten, überarbeiten und die Inhalte hier bis auf einen Kurzabsatz und Verweis rausstreichen. --Dirk Hillbrecht 00:15, 19. Mär. 2007 (CET)

ich finde den 'lesenswert-Status' ausreichend, sonst teile ich die Vorschläge von Dirk Hillbrecht --Towih 19:57, 19. Mär. 2007 (CET)

Naja, es ist ein eher mittel- bis langfristiges Ziel. Das Grundgerüst für den aktuellen Artikel, der im Februar 2007 "lesenswert" geworden ist, habe ich im Sommer 2005(!) gelegt. --Dirk Hillbrecht 08:45, 20. Mär. 2007 (CET)

ich finde den 'lesenswert-Status' ausreichend; naja so entwickelt sich die WP nicht wirklich weiter... ;-)

-> leider habe ich schon erlebt, dass beim Wechsel von lesenswert zu exzellent Kürzungen als notwendig gesehen worden sind ... da habe ich dann lieber einen 'lesenswert'-Status :-) --Towih 20:41, 20. Mär. 2007 (CET)

das wär allerdings ziemlliche sch****; bei einer solch umfasenden materie haben die strengen bewertenden da hoffentlich bverständnis :-) -- TheWolf 21:10, 20. Mär. 2007 (CET)

• (1) mögl kann ich in der nächsten zeit für bilder sorgen, mal sehen was sich machen lässt
• (2) hab ich technisch überhaupt keine ahnung von
• (3) kann ich dir nur zustimmen, schaun mer mal, ob sich da was finden lässt
• (4) könnt ich mich mal drum kümmern

-- TheWolf 21:57, 19. Mär. 2007 (CET)

so besser? -- TheWolf 22:29, 19. Mär. 2007 (CET)

Straßenbahn

Ich habe folgenden Absatz über die Linie 10 herausgenommen, weil er nur halbwahr ist (Verkehr bis Gehrden wesentlich länger), als Solist da nicht hingehört (es fehlen andere Linien), und das Außennetz mit der Stadtbahn kaum etwas zu tun hat.

 Bis 1953 wurde die ehemalige Linie 10 nach Barsinghausen abschnittweise stillgelegt. Diese eingleisige Überlandstraßenbahn 
(gebaut ab 1894) befuhr die Strecke Hauptbahnhof–Kröpcke–Linden–Badenstedt–Empelde–Benthe/Siebentrappen–Gehrden–Neuwerk–
Leveste–Langreder–Kirchdorfer Pfahl–Egestorf/Stoppstr.–Kirchdorf–Barsinghausen. Ber Abschnitt bis Empelde wird heute von der   
Stadtbahnlinie 9 bedient.

--Köhl1 12:50, 2. Jun. 2007 (CEST)

Da ist wohl ein Artikel zur ehemaligen ÜSTRA fällig, wo die 10 noch mit reingenommen werden könnte. --SonniWP 14:08, 2. Jun. 2007 (CEST) Abgesehn vom heutigen Netzausbau ist die Geschichte der ÜSTRA mit Überlandbahnen, Stadtbahnplanung und -realisierung ja sehr interessant. Ich habe beispielsweise: * Horst Moch: "Deutschlands größter Straßenbahn–Güterverkehr Hannover 1899-1953", ÜSTRA ca. 1987 un * Dieter Eisfeld: "Stadt und öffentlicher Nahverkehr: Der Fall Hannover (1852-2000)", ÜSTRA ohne Datum, beides wohl Vorabversionen. Zu beiden Büchern könnte es inzwischen offizielle Ausgaben geben. Kann mal jemand in Hannover (bei Schmorl&v.Seefeld?) oder im ÜSTRA-Zentrum rauskriegen, wieweit aktuelle Literatur derzeit existiert? --SonniWP 13:00, 9. Jun. 2007 (CEST)

Die wichtigste Literatur:

Jutta Franke: Hannovers Straßenbahnen. Transpress, Berlin 1995, ISBN 3-344-71010-9

Horst Moch: 100 Jahre Üstra. 120 Jahre Straßenbahn in Hannover. Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe, Hannover o. J. (1992), ISBN 3-9802783-2-8

Horst Moch: Deutschlands größter Straßenbahn-Güterverkehr Hannover 1899-1953. Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe, Hannover o. J.

Horst Moch: Straßenbahn in Hannover. Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0

Eisenbahnfreunde Hannover (Hrsg.): Die Geschichte der Straßenbahn in Hannover. Selbstverlag, Hannover 1967 (ausführliche Linienstatistik bis 1967)

Detlef Lüder: Von der Sänfte zur Stadtbahn. ???? --Köhl1 16:16, 28. Jun. 2007 (CEST)

Energie

In Hannover Leinhausen im Betriebsbahnhof Fuhsestraße gibt es eine Photovoltaik-Anlage mit Direkteinspeisung (also ohne Wechselrichter!) und einen Schwungradspeicher - beides recht experimentell und leider nicht besonders gut öffentlich kommuniziert; aber das wäre doch evtl. auch etwas für den Artikel, oder? (Kurzinfo z. B. hier: http://www.uestra.de/umwelt_qualitaet.html) Gruß, -- 217.84.162.102 20:09, 24. Jun. 2007 (CEST)

Abschnitt "Stilllegungen" verschieben?

M.E. sollte man den Abschnitt "Stilllegungen" in den neuen Artikel "Geschichte der Straßenbahn" verschieben und dort etwas anpassen. Er betrifft ja eher die Stilllegung von Straßenbahnstrecken und nicht die von Stadtbahnstrecken. Eine kurze Zusammenfassung des Abschnittes könnte dann in den Abschnitt "Geschichte/Straßenbahn" gestellt werden. -- nonoh 20:06, 11. Jul. 2007 (CEST)

Glaskugelei

Bei den Planungen geht es mir für einen lesenswerten Artikel zu weit. Besonders zukünftige Stationen. An oberirdischen Strecken können grundsätzlich überall Stationen angelegt werden, wenn entsprechende Vorarbeiten irgendwo getroffen sind (Kanalisation u.ä.) dann bitte mit Beleg. Die Station am Welfenplatz ist ja noch o. k., sie lässt sich auch in der Presse nachweisen. Aber welchen Sinn sollte eine Verlegung der C-Ost zum Bf Kleefeld machen? Die 4 fährt über Karl-Wichert-Allee und hat da eine Anbindung. Alle anderen Verkehrsbeziehungen sind durch Busse abgedeckt oder machen wegen der Nichteinbindung der S 3 in die S-Stammlinie kaum Sinn. --Köhl1 15:36, 22. Okt. 2007 (CEST)

Ne ne, nix Glaskugelei, ist alles aus dem Entwurf des Nahverkehrsplanes 2008: http://www.entera-online3.de/024_nvp_rh/textband.php?page=0001 Inhaltlich bin ich aber vollkommen deiner Meinung und halte eine Führung der Stadtbahn über Kleefeld/Bf. für ausgemachten Unsinn.--nonoh 16:01, 22. Okt. 2007 (CEST)