Diskussion:Airbus A380

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Größenvergleich mit anderen Beförderungsmitteln

Hallo Deniss, könntest du bitte begründen, warum Du einen Größenvergleich mit PKW, Omnibus und Schiff (http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A380&oldid=33575735) so unsinnig findest? 84.173.197.189 13:15, 27. Jun. 2007 (CEST)

Anders gefragt: Wo bitte liegt der Sinn? Die Größe kann man sich schließlich dadurch nicht besser vorstellen, wie viele Leute gibt's heute auf der Welt, die die Titanic gesehen haben? --my name ¿? 20:14, 4. Aug. 2007 (CEST)

Sehe ich genauso wie my name. Bei den Artikeln Mensch, Automobil oder Omnibus würde auch keiner auf die Idee kommen, diesen Größenvergleich einzufügen. Aus der Grafik erkennt man nur, dass der A380 kleiner als ein Luxusliner und größer als ein Reisebus ist. Das weiß man auch vorher. Interessanter fände ich einen Größenverglich mit einem "Standardflugzeug", dass man auf jedem internationalen Flughafen antrifft, also z.B. A320 oder B737, so dass sich jeder, der mal an einem Flughafen war, sich die Größe vorstellen kann, die 747 ist in D ja zu jeder Tageszeit nur sicher in FRA anzutreffen... Ilam 09:36, 5. Aug. 2007 (CEST)

Das ganze ist doch maßstäblich, d.h. man bekommt ein Gefühl dafür um WIEVIEL das Ganze größer oder kleiner als man selbst oder die etwas weiter verbreiteten Omnibusse oder PKWs ist. Entscheidend ist doch, dass nicht jeder längere Zeit an einen Flieger ran kann um ihn buchstäblich in seiner Größe zu begreifen. Zum Vergleich der Flugzeugtypen dürfte dies (ohne A380) einigermaßen passen: [1] 84.173.209.12 23:01, 7. Aug. 2007 (CEST)

Es gibt ja auch die Technischen Daten, woraus man sich die Größe durchaus vorstellen kann. Wir schreiben hier doch nicht an einem Kinderbuch, sondern an einer Enzyklopädie. Außerdem gibt es höchst verschieden große PKWs und Busse. --my name ¿? 23:14, 7. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe zu der aktuellen Größenvergleich-Abbildung mal eine generelle Frage, die ich inzwischen allerdings sicher auch zu vielen anderen Abbildungen in der wikipedia stellen könnte, aber vielleicht verratet Ihr mir hier ja netter Weise direkt, was es mit diesem ominösen Bilddatei-Format SVG auf sicher hat. Diese Bilddateien (meist die großen Versonen) kann ich mit nichts öffnen – was hat es also damit auf sich, was soll das statt einem anständigen JPEG? Welches Programm brauche ich zum Betrachten? Danke für Antworten. --Ron63 12:54, 25. Sep. 2007 (CEST)

OK, inzwischen habe ich rausgefunden, dass es ein Browser-Plugin von Adobe zum Betrachten von SVG-Dateien gibt, die wohl gegenüber JPEG-Dateien verlustfrei skalierbar sind (Vektorgrafik). Was ich bisher allerdings noch nicht gefunden habe, ist ein solitäres SVG-Betrachtungsprogramm oder noch besser: ein Plugin für ACDSee (das beste Bildbetrachtungsprogramm auf Erden ;-). Nachteil des SVG-Browser-Plugins ist nämlich, dass ich hier große Bilder nicht scrollen kann, also entweder nur die obere linke Ecke des Bilds sehen kann oder es doch wieder soweit runterskalieren muss, dass ich doch wieder keine Details erkennen kann. Runterscrollen ist nicht? Oder womit geht's doch? --Ron63 13:15, 25. Sep. 2007 (CEST)

Lieber Ron63, ließ bitte den Artikel Scalable Vector Graphics - dort findest Du sicher viele Antworten. --Spischot 14:30, 25. Sep. 2007 (CEST)

Da steht wirklich vieles, aber leider kein einziger Hinweis auf eine Antwort auf auch nur eine meiner Fragen. Nichts über solitäre (kostenfreie) Betrachterprogramme, nichts darüber, warum man im Internet Explorer 6 große SCG-Bilder nicht scrollen kann (nebenbei erwähnt: IE7 und alle anderen Browser sind für mich indiskutabel). Aber im Rest des Internets habe ich dazu auch noch nichts zufriedenstellendes gefunden. --Ron63 17:42, 25. Sep. 2007 (CEST)

Was meinst Du, was man im Abschnitt "SVG-Unterstützung in Software" findet ? ;) . Zum Betrachten nehme ich übrigens Firefox, zum Editieren Inkscape.

Lenkbare Hinterachsen?

Hat der A380 ebenfalls lenkbare Hinterachsen? [2] 84.173.205.5 22:57, 22. Sep. 2007 (CEST)

Fläche des Höhenleitwerks

Wenn ich diese Quelle richtig interpretierte, müsste eine einzelne Flosse so ausladend sein, dass eine Cessna 172 der Länge nach auf ihr Platz hätte. Hat jemand genauere Zahlen? 84.173.205.5 23:27, 22. Sep. 2007 (CEST)

Maximales Leergewicht:

Stimmt die Angabe von 402t bei der A380-800F? Nein, das zu viel! Quelle: www.andrethorand.de/hobby/Airbus/A380.htm

Order British Airways

British Airways hat am 27. September angekündigt, zwölf Exemplare der A380 kaufen zu wollen. Bitte zur tabellarischen Auflistung der bestellten Maschinen hinzufügen.

7 Optionen sind auch dabei [3]. --Xeper 12:24, 27. Sep. 2007 (CEST)

Bitte erst einfügen, wenn die Verträge wasserdicht unterschrieben sind (man denke da nur an Aeroflot). --my name 12:29, 27. Sep. 2007 (CEST)

Das BA-Statement "British Airways has today placed an order for 12 Airbus A380 and 24 Boeing 787 aircraft with options for a further seven Airbus A380s and18 Boeing 787s." klingt schon recht endgültig. Naja, man kann ja noch das Update von Orders&Deliveries bei Airbus nächste Woche abwarten... --Xeper 13:10, 27. Sep. 2007 (CEST)

Das Update kommt wohl erst in zwei Wochen, wenn da die letzten Updates ein Indikator sind ;-) Nebenbei sagt die offizielle EADS-Pressemitteilung: British Airways to buy und British Airways will buy 12 Airbus A380 aircraft as part of the airlines’ long term fleet modernisation. Auch bei Boeing ist bzgl. der BA-Order für die 787 nur die Rede von Boeing looks forward to finalizing the contractual details of British Airways' selection. Das stand so wörtlich auch unter der ersten Aeroflot-Ankündigung, die erst eine ganze Weile später zur festen Order wurde. Klingt also danach, als ob BA die Entscheidung gefällt hätte, die Verträge aber noch nicht unterzeichnet sind. Insofern würde ich im Moment auch dazu tendieren, abzuwarten, bis die Bestellung bei Airbus in den Büchern auftaucht.--afromme 14:25, 27. Sep. 2007 (CEST)

Die BA Mitteilung ist diesbezüglich eindeutig und dass bestimmte Details erst nach der eigentlichen Auftragsvergabe endgültig ausgehandelt werden ist nicht ungewöhnlich. Und schließlich ist BA nicht Aeroflot. Aus meiner Sicht ist die Bestellung definitiv (und falls doch nicht kann man es immer noch löschen). In den englischen + französischen Artikeln ist sie ebenfalls bereits enthalten. Gruß Albion 16:51, 27. Sep. 2007 (CEST)

Die Boeing- und die Airbus-Mitteilungen sind ebenfalls eindeutig: Die festen Verträge sind bisher noch nicht unterzeichnet (wie auch daran zu sehen ist, dass die 787-Bestellung nicht im wöchentlichen Update auf Boeing.com zu finden ist, was andernfalls der Fall wäre). D.h. MoUs/LoIs wurden vermutlich unterzeichnet, aber die Kaufverträge als solche sind noch nicht unterzeichnet. Damit gehört die Order nicht in die Übersicht. Deshalb wurden die Aeroflot-Aufträge für die A350 und die 787 lange nicht geführt und deshalb ist auch die von EK bestellte Anzahl A380 noch mit 47 angegeben, obwohl mehrfach bestätigt wurde - von EK wie von Airbus - dass EK weitere 8 A380 bestellen wird. Genau so ist bei jeder anderen angekündigten und noch nicht unterzeichneten Order, egal welcher Gesellschaft, zu verfahren. BA genießt diesbezüglich kein Sonderrecht. Die englischen & französischen Artikel sind da m.E. auch kein Vergleichsmaßstab, die hatten zwischenzeitlich noch ganz andere "Aufträge" aufgeführt, die keine waren. Nicht unbedingt das beste Vorbild.--afromme 17:27, 1. Okt. 2007 (CEST)

P.S.: Vergleiche auch den Wortlaut der oben verlinkten EADS-Presseerklärung mit dieser Presseerklärung von heute. Wiederum spricht man von "Vietnam Airlines to acquire" und hier sagt man auch explizit, dass es ein MoU ist, also ein Vorvertrag. Der wird - wie die BA-Order - ziemlich sicher umgewandelt, aber ist eben noch keine Festbestellung, wird damit nicht in den Airbus-Büchern geführt und gehört (nicht zuletzt da MoUs und LoIs generell schlecht nachzuvollziehen sind, weil sie eben nicht in den Büchern auftauchen) nicht in die Bestellungs-Aufstellung auf Wikipedia.--afromme 17:35, 1. Okt. 2007 (CEST)

+1. --my name 02:30, 2. Okt. 2007 (CEST)

Umbenennung MSN 007

Hat jemand eine Ahnung wann und durch wenn angestossen die MSN 007 (F-WWSD) in F-WWJB (James Bond) umbenannt wurde? 84.173.248.47 23:56, 29. Sep. 2007 (CEST)

Quelle? --my name 02:30, 2. Okt. 2007 (CEST)

Warum die 007 umbenannt wurde weiß ich leider auch nicht, die Reg passt aber sehr gut. Was offizielles hab ich von Airbus nicht gefunden, hier stehen aber die beiden Regs: http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A380/007.html --JuergenL ✈ M 09:31, 2. Okt. 2007 (CEST)

Kabinenbesatzung

Macht die Angabe der Kabinenbesatzung überhaupt Sinn? Die Minima der Luftfahrtbehörden werden weit überschritten und sind daher gesellschaftsspezifisch. Zudem schwankt die Bestuhlung und somit die Basis für die gesamte Berechnung. 84.173.197.119 11:36, 30. Sep. 2007 (CEST)

Aus dem gleichen Grunde würde ich auch gerne den Sitzplan wieder löschen. Die Bestuhlung ist bei jeder Fluggesellschaft unterschiedlich. --JuergenL ✈ M 17:36, 1. Okt. 2007 (CEST)

Ist klar - aber wenn man das deutlich macht, ist eigentlich nichts gegen Beispielsitzpläne und Beispielangaben zur Besatzung einzuwenden. Machen die Hersteller ja auch. Siehe auch hier.--afromme 21:21, 1. Okt. 2007 (CEST)

Fotos im Abschnitt "Fertigung und Logistik"

Bei den beiden Bildern mit den Unterschriften "Airbus Beluga" und "Ville de Bordeaux" im Abschnitt "Fertigung und Logistik" wird erst auf den zweiten Blick klar, warum sie überhaupt im Artikel sind. Im Text wird kein Bezug auf die abgebildeten Transportmittel genommen und die Bildunterschriften sind in diesem Zusammenhang absolut nichtssagend. Da könnte man auch noch ein Foto eines normalen LKW einfügen und seine Marke und Typennummer drunterschreiben, das sagt genauso wenig aus. Bitte verbessern oder Bilder entfernen. 85.179.105.199 10:13, 15. Okt. 2007 (CEST)

Bestellungen

In den Medien wird überwiegend von 189 Bestellungen geschrieben - eine Liste derer konnte ich allerdings nicht ausfindig machen. --Mandavi מנדבי?¿disk 13:28, 15. Okt. 2007 (CEST)

Focus sagt auch 189 Bestellungen, hat aber in der Infografik nur 157 verzeichnet: focus.de. Das nennt man gute Recherche ;-) gruß -Matrixplay ^{Bewerte mich} 13:40, 15. Okt. 2007 (CEST)

Bitte mal an das Ende der heutigen Presseerklärung gucken. Airbus spricht von 189 orders and commitments (189 Bestellungen und Absichtserklärungen). Die dt. Medien haben letzteres einfach mal unterschlagen und es als 189 Bestellungen ausgegeben. In der Tat, exzellente Recherche ;-) Gruß Albion 16:53, 15. Okt. 2007 (CEST)

Warum in die Ferne schweifen, liegt doch das Gute so nah? Airbus selbst spricht von 165 Festbestellungen mit Stand 30. September 07. Ist übrigends in der runterladbaren Excel-Datei ebenso aufgeführt. --Denniss 19:21, 15. Okt. 2007 (CEST)

Weil es nicht mehr aktuell ist... Wie gesagt die Datei ist Stand 30.09. aber inzwischen haben British Airways und eine spanische Fluglinie weitere A380 bestellt. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.186.31.95 (Diskussion • Beiträge) 21:34, 15. Okt 2007) my name 23:38, 15. Okt. 2007 (CEST)

Beide haben keine A380 bestellt. Glaubst du wirklich, Airbus würde es nicht sofort "herumposaunen", wenn sie einen neuen Auftrag haben? --my name 23:38, 15. Okt. 2007 (CEST)

Beide haben bestellt! British Airway 12 A380 [4] und Groupo Marsans 4 A380[5] Das nun diese eine Bestellzahl da auf der Seite nicht aktuell ist, liegt sicher daran, dass alle Airbusmitarbeiter die Übergabe der Sia Maschine gefeiert haben ;) --Wünschi 11:48, 16. Okt. 2007 (CEST)

Nein, haben sie nicht. Auf den von dir verlinkten Seiten steht British Airways will buy ... und Grupo Marsans ... has signed today a Memorandum of Understanding. Das waren beides Absichtserklärungen und keine Bestellungen. --JuergenL ✈ M 11:57, 16. Okt. 2007 (CEST)

Zustimmung zu JuergenL's Beitrag.

Siehe auch weiter oben: Diskussion:Airbus_A380#Order_British_Airways. Geführt werden in der Liste (wie auch bei den Bestelllisten anderer Typen) ausschließlich fest gebuchte Bestellungen. BA und Grupo Marsans sind aktuell nur MoUs. Man sollte nicht anfangen, MoUs in die Übersicht einzubeziehen, weil sonst alles sehr schnell sehr unübersichtlich wird zwischen MoUs, LoIs, Festbestellungen usw. Das heißt, es zählen prinzipiell nur solche Bestellungen, die in den offiziellen Airbus-Büchern auftauchen. Einzusehen hier. Eine Ausnahme in letzter Zeit war die USAirways-Order über A32S/A330/A350 - die wurde im Juli in Paris eben als MoU angekündigt (und entsprechend noch nicht in die entsprechenden Bücher bei Airbus und Listen in der deutschen Wikipedia aufgenommen) und Anfang Oktober ausdrücklich als nun "firm" unterzeichnet bekannt gegeben. Damit ist das nun tatsächlich definitiv eine Festbestellung und wurde entsprechend verzeichnet, auch wenn es in den verfügbaren Airbus-Büchern noch nicht auftaucht, da diese nur einmal, zum Anfang eines Monats, aktualisiert werden.--afromme 00:55, 18. Okt. 2007 (CEST)

Grund für die Verzögerungen...

Durch die aktuellen Änderungen am Artikel klingt es so, als sei der Grund für alle Verzögerungen ausschließlich die Verkabelung und dem ist ja nicht so. Außerdem hätte ich gerne eine Quelle dafür, dass viele Kunden Kompensationszahlungen bekommen hätten. Auf einen Edit-War habe ich nicht wirklich Lust... Ilam 11:00, 16. Okt. 2007 (CEST)

Öhm - bescheidene und ernst gemeinte Frage: was war denn außer der Verkabelung noch Grund für die Verzögerungen? Okay, man kann über die unterschiedlichen CATIA-Versionen reden, die aber schlicht Ursache des Verkabelungsproblems waren. Oder worauf möchtest du hinaus? Was die "vielen" Kunden betrifft, habe ich keine Ahnung, auf welche Passage du dich beziehst. Da steht nur "Airbus handelt mit den Kunden, die von den Lieferverzögerungen betroffen sind, verschiedene Schadensersatz-Varianten aus" - das Wort "viele" findet sich im ganzen Artikel nicht. Die Sachen, die sonst zu den Kompensationszahlungen dort stehen, sind, soweit ich das sehen kann, durchaus belegt. Sehe da also kein Problem, die Zahlungen selbst sind auch kein geheimes Freimaurer-Wissen und in diversen Pressemeldungen, EADS-Stellungnahmen usw. recht gut belegt. Hier z.B. eine EADS-Meldung dazu.--afromme 00:43, 18. Okt. 2007 (CEST)

<Spekulation>Airbus A400M und A350 dürften auch dazu beigetragen haben.</Spekulation> --my name 00:49, 18. Okt. 2007 (CEST)

Glaube ich beides eher nicht. War ja kein Manpower-Problem im Ingenieursbereich, sondern hauptsächlich ein Management-Problem, wo niemand rechtzeitig gesehen hat, dass was schief läuft, bzw. wo man's zu lange hat laufen lassen. Und wo niemand auf die Idee gekommen ist, dass es eine dumme Idee sein könnte, ausgerechnet an den Arbeitsplatzlizenzen für eine neue CATIA-Version zu sparen. Als man das Problem erstmal hatte, hing man etwas fest im Zeitplan. Gibt bestimmte Arbeiten, die man eben nicht doppelt so schnell fertig bekommt wenn man das doppelte an Manpower reinsteckt. Vor Ort stehen sich die Leute dann schnell gegenseitig auf den Füßen. Auch wenn's rechnerisch verlockend ist - ein Arbeiter braucht für 100m Kabel 1000 Minuten, das heißt ich nehme einfach 100 Mann und bin innerhalb von 10 Minuten mit den 100m fertig... ;-D --afromme 01:49, 18. Okt. 2007 (CEST)

Das mit den "vielen Kunden", die Schadenersatz kassiert hatten, stand in dieser Version, http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A380&oldid=37884747 (Mein Herausnehmen der "Viele" wurde ja zunächst revertiert). Zur Kabelgeschichte: Ja, das war der Hauptgrund für die große Verzögerung. Aber bist Du 100%ig sicher, dass bei Ausbleiben dieses Problems der Termin gehalten worden wäre? Der Evakuierungstest fand z.B. deutlich später statt als geplant. Ob das Verkabelungsproblem das einzige für die Verzögerung relevante Problem war, lässt sich nicht sagen und wäre damit pure Spekulation. Ilam 12:58, 18. Okt. 2007 (CEST)

Naja, 100% sicher sein kann man nicht, ob nicht vielleicht auch ein geplatzter Reifen eine Woche Verzögerung gebracht hat. Wenn man aber von den fast zwei Jahren redet, die das Programm insgesamt hinterher ist, kann man schon ziemlich eindeutig Kabel und - dahinter liegend - schlechte Absprache/schlechtes Management zwischen den Standorten dafür verantwortlich machen. Das ist auch sehr gut dokumentiert, auch von Airbus/EADS selbst. (Mehr dazu, Links inklusive, hier.) Hat also nichts mit Spekulation zu tun. Unter anderem erklären die Kabelverlegungsprobleme auch die Verschiebung des Evakuierungstests - für den musste das Flugzeug schließlich in HH komplett ausgestattet werden, wofür man den Platz und die Manpower braucht, die zwischendurch anderweitig (Käbels) beschäftigt waren. Insofern würde ich noch einmal sagen: zu schreiben, dass im Wesentlichen die Verkabelungsprobleme für die Verzögerung verantwortlich waren, ist kein Geheimnis und schon gar keine Spekulation --afromme 14:46, 22. Okt. 2007 (CEST)

Technische Daten-Tabelle

Ich habe die -700/-800ER/-900 mal aus der Tabelle genommen, weil ich es vorsichtig ausgedrückt für Unfug halte, diese Varianten aufzuführen. Bisher befanden sich 3 von 5 angegebenen Varianten derzeit allerhöchstens im Projektstadium. Schlimmer noch: die dargebotenen Informationen sind schockierend dürftig. Super - der Preis einer A380-700 läge unter und der einer A380-900 über dem der von der Größe her dazwischen liegenden A380-800. Wer hätte das gedacht? Das ist so rudimentär, dass sich sogar die Von ähnlicher Aussagekraft sind die Angaben in sämtlichen anderen Rubriken. Selbst die aufgeführten Daten z.B. für die A380-900 suggerieren eine Faktenlage, die es nicht gibt. Wie kommt man auf eine Länge von 79,40m? Weil die Flug Revue mal spekuliert hat, dass das eine sinnvolle Länge für eine gestreckte A380 sein könnte? Tatsache ist, dass die belastbare Faktenlage es aktuell absolut nicht hergibt, die Studien A380-700/-800ER/-900 in einer Tabelle aufzuführen, da keines der Modelle auch nur im Ansatz fest definiert ist. Die A380F wurde zwar verschoben und kann sich in Details noch ändern - aber das ist der Unterschied: die A380F ist gelauncht und es werden sich nur noch Details ändern. Es steht nicht mehr die komplette Konfiguration zur Debatte. Insofern gehört die A380F in die Tabelle, ebenso wie die -800. Die anderen Varianten jedoch nicht.
Geht völlig in Ordnung, im Artikel zu erwähnen, dass -700/-800ER/-900 untersucht werden, aber sie in die Tabelle aufzunehmen obwohl es nicht einmal im Ansatz belastbare Daten hierzu gibt, außer generellen Aussagen à la "wird kürzer", "bekommt höhere Reichweite", "wird länger", suggeriert wie gesagt Fakten, wo keine sind. Nebenbei scheint die A380-700 inzwischen vom Tisch zu sein. Die letzten Zitate des Airbus-Verkaufschefs, in denen die -700 auftauchte, liegen mittlerweile über 5 Jahre zurück.
Kurzzusammenfassung:

• Faktenlage zu -700/-800ER/900 nicht annähernd ausreichend um Aufnahme in techn. Tabelle zu rechtfertigen (Aufnahme in Artikel selbst durchaus zu rechtfertigen)
• Aufnahme von 3 projektierten Varianten, von denen eine inzwischen vom Tisch zu sein scheint und zwei noch mindestens 5 Jahre bis zum Launch auf sich warten lassen werden, füllt die Tabelle unnötig und lenkt von den für den Leser interessanten Daten zu den gelaunchten Typen, zu denen belastbare Infos verfügbar sind, ab.

--afromme 01:23, 18. Okt. 2007 (CEST)

Nebenbei könnte man m.E. auch mal drüber nachdenken, einige der Rubriken aus der Tabelle rauszunehmen. Sinn der Sache sollte es ja eigentlich sein, eine Übersicht über die technischen Daten des Modells zu geben. Wenn die Tabelle aber selbst bei 1280x1024 fast zwei Bildschirmseiten lang ist, kann man nicht mehr wirklich von Übersicht sprechen. Daten wie die zum Treibstoffverbrauch, zur Lärmbelastung (die noch dazu nicht wirklich genau angegeben ist - 88dB in welcher Entfernung? Im Mittel? Höchstens?) , zur typischen Kabinenbesatzung (die ansonsten eh von Airline zu Airline variiert) und auch zur benötigten Landebahn etc. sind m.E. im Artikel besser aufgehoben als in der Tabelle.--afromme 01:38, 18. Okt. 2007 (CEST)

Bis auf die benötigte Landebahn gebe ich dir in allem Recht. --my name 01:47, 18. Okt. 2007 (CEST)

Merci :-) Warte mal bis morgen oder Samstag weitere Meinungen ab und setze mich dann mal an die Kürzung (in vertikaler Richtung) der Tabelle. Bin jetzt mal im Bett :-) Gn8 --afromme 01:51, 18. Okt. 2007 (CEST)

Ich hab' mal vertikal ausgegliedert, werde aber bei einem Revert garantiert nicht meckern. --my name 02:08, 18. Okt. 2007 (CEST)

Wo wir schonmal in der Ecke sind: Was ist eigentlich mit den ca.-Angaben? Ca. 311kN Schub klingt irgendwie komisch. Wenn der Wert nicht genau genug bekannt ist, würde ich für ca. 310kN plädieren, ansonsten das ca. streichen, auch wenn es z.B. 311,4 kN wären, ist das ja kein Problem.... Außerdem: Warum hat das Trent 970 am A380F auf einmal 52kN mehr Schub als am A388?

Gibt es nicht mittlerweile auch genauere Angaben, welche Spannweite das Höhenleitwerk hat? Ilam 13:09, 18. Okt. 2007 (CEST)

Also - Airbus gibt für die A380-800 311kN an. Ohne "ca." Hab das in der Tabelle entsprechend geändert. Die 363kN für die A380F stimmen nicht. Airbus gibt 340kN an. Woher die zusätzlichen 29kN gegenüber der normalen -800 kommen, weiß ich allerdings auch nicht.--afromme 14:38, 22. Okt. 2007 (CEST)

Seatmap Boing 747 falsch

In der Seatmap steht für die Boing 747 "Upper Deck 30 Sitze". Wenn man sich aber die Zeichnung ansieht, sind das 10 Reihen á 6 Sitze. Somit hat das Upperdeck in dieser Konfiguration wohl 60 Sitzplätze. --Jens Dolgner 16:04, 18. Okt. 2007 (CEST)

Tatsache. Editieren oder rausschmeißen? Ich wäre glatt für rausschmeißen, da sowieso jede Airline eine andere Konfiguration hat, (Alleine die Lufthansa hat laut Seatguru 4 Boeing 744-Konfigurationen), zudem stört mich die Bezeichung third class. Die gab es auf der Titanic und früher in Zügen aber nicht in modernen Verkehrsflugzeugen (Obwohl Ryanair...) Ilam 17:14, 18. Okt. 2007 (CEST)

Eine Ergänzung noch: In der Beschreibung der Seatmap steht self made, ich bin aber nicht sicher, ob das Teil trotzdem kein Copyrightverstoß ist. Dir Grafiken stammen sehr sicher aus einer anderen Quelle, wenn man sich mal in der hohen Auflösung z.B. die Schriften der Sitznummern mit den Platzzahlen vergleicht, sind die Schriften aus der Grafik deutlich unschärfer. Da wurde offensichtlich einiges zusammenkopiert... --Ilam 17:18, 18. Okt. 2007 (CEST)

Ein vorerst letztes Mal: Da auch das Design der A380 und B747 vollig unterschiedlich ist, ist 100%ig auszuschließen, dass der Autor des Vergleichs auch der Autor der einzelnen Grafiken ist. Ich nehme es daher jetzt raus. /media/wikipedia/commons/e/e4/Airbus_A380_Boeing_747-400.gif --Ilam 17:22, 18. Okt. 2007 (CEST)