Diskussion:Airbus A380

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erstes Bild

Datei:Bild-1er vol de l' A380-2.jpg

Ich bin der Meinung das Bild aus dem Abschnitt "Versionen" (Untertitel:A380 beim Durchstarten) zeigt den A380 am besten und sollte deswegen an den Artikelanfang. Gruesse --Craig 10:29, 4. Mai 2007 (CEST)

Hm, dagegen sprechen IMHO mehrere Gründe, wie beispielsweise der Lufthansa-Schriftzug, die Deutsche Post im Hintergrund sowie die unvorteilhafte Perspektive, dass man das Flugzeug quasi hauptsächlich die hinteren Abschnitte sieht. --my name ^disputatio 18:13, 4. Mai 2007 (CEST)

wie wärs mit Bild:1er vol de l' A380.jpg? --schlendrian •λ• 18:16, 4. Mai 2007 (CEST)

Das war ja sehr lange das erste Bild. Ich weiß nicht, ich finde das jetzige von der Perspektive super, da man alles notwendige am Flugzeug erkennen kann und keine Bodenanlagen stören; leider ist es halt unscharf, das gebe ich zu, und zum Zuschneiden hat sich auch noch keiner gefunden, eventuell würde ich das aber übernehmen, ich habe nur grade keine Zeit dazu. --my name ^disputatio 18:21, 4. Mai 2007 (CEST)

Ich habe mal 3 Bilder bearbeitet - als Bildermensch würde ich die zweite Version klar vorziehen. Aber ihr Flugzeugexperten seht das vielleicht anders... --RalfR 22:45, 4. Mai 2007 (CEST)

Sehr schoen, ich bin jetzt immer noch fuer das zweite und finde es nicht schlimm das der blickwinkel hinter dem geometrischen mittelpunkt des airbus liegt. --Craig 10:47, 5. Mai 2007 (CEST)

ich denke auch, dass sich die Größe am besten im 2. Bild zeigt --schlendrian •λ• 11:13, 5. Mai 2007 (CEST)

Ich habe der Diskussion folgend das zweite Bild zum ersten Bild des Artikels gemacht. --my name ^disputatio 15:37, 5. Mai 2007 (CEST)

An alle: in solchen oder ähnlichen Fällen könnt ihr euch gern an Wikipedia:Bilderwerkstatt wenden, sowas sind Sachen, die wir auch mal schnell nebenbei machen können ;) --RalfR 19:53, 5. Mai 2007 (CEST)

myname: Danke, vlt. noch ein wenig groesser. --Craig 10:47, 7. Mai 2007 (CEST)

An beide Vorherigen: OK. --my name ^disputatio 16:03, 7. Mai 2007 (CEST)

Bei aller Liebe zu unterschiedlichen Liveries, aber das SIA-Bild ist doch für die Folterkammer der Amateurfotografen! 84.173.208.141 20:03, 18. Jun. 2007 (CEST)

Zusätzlich finde ich das Bild mit den roten Streifen am Heck nicht sehr glücklich. So etwas habe ich bisher noch nicht gesehen und es wäre daher IMHO erklärungsbedürftig. 84.173.253.116 11:56, 20. Jun. 2007 (CEST)

Triebwerksunterschiede, SIA-Liniendienst, Auslieferungszeitplan

1) Mir ist nicht klar geworden, weshalb zwei Triebwerkstypen zur Auswahl stehen bzw. worin die genauen Unterschiede bestehen, nach denen sich die Airlines für einen Typ entscheiden. Ich würde vermuten, dass das sparsamste Triebwerk gewählt wird. Möglicherweise bestehen aber Nebenabsprachen zwischen Airlines und Triebwerkherstellern?

2) Ist bekannt ob das vmtl. im Oktober ausgelieferte Exemplar überhaupt sofort in Dienst gestellt wird? Wie will Singapore mit nur einem A380 einen Liniendienst betreiben? Schwer vorstellbar wie das wirtschaftlich disponiert werden soll. Wann erhält SIA weitere Exemplare

3) Daran anschließend: Weshalb kann Airbus, nachdem die Gewichts- und Kabelprobleme nun gelöst scheinen, erst 2010 nach Plan 45 Einheiten produzieren? 2008 sollen nur 9 ausgeliefert werden?

-- 87.187.111.21 22:33, 19. Mai 2007 (CEST)

Zum zweiten kann ich dir antworten: Nein, SIA wird das dritte Flugzeug abwarten, bis es den Linienflug mit der A380 aufnimmt. Was sie bis dahin tut, weiß ich nicht, aber da gibt's sicher viele Möglichkeiten wie Tests, Vermietung an andere Fluglinien für Tests, Marketingflüge, Charterflüge etc. --my name ^disputatio 23:49, 19. Mai 2007 (CEST)

Abgesperrte Bedienelemente

Kann mir jemand sagen, um welche Bedienelemente es sich handelt, die beim MSN 009 mit EA-Triebwerken im Test [1] abgedeckt sind, beim bereits getesteten MSN 007 mit RR-Triebwerken [2] aber nicht mehr? 84.173.223.112 21:57, 21. Mai 2007 (CEST)

der gesichtere Hebel ist für die Flaps, das ganz hinten mag für das Fahrwerk sein... --schlendrian •λ• 22:42, 21. Mai 2007 (CEST)

D.h. die Kiste kommt im Landeanflug sehr schnell rein bzw. man muß sehr viel vorher Gas rausnehmen. Richtig? Die längere Startstrecke läßt sich ja durch Leerflug kompensieren :-) 84.173.222.80 15:37, 22. Mai 2007 (CEST)

Verwendung MSN 002 und 004 in den nächsten Monaten

Weiß einer, was mit den Prototypen in den nächsten Monaten passiert? MSN 001 bleibt bei Airbus, daher keine Veränderung. MSN 007 tourt als Flughafeninfrastruktur-Tester und fliegender Werbeträger durch die Welt und MSN 009 testet die EA-Triebwerke.

Was passiert aber mit 002 und 004? Werden die schonmal innen auf Ethihad ausgerüstet und auf Halde gestellt bis Emirates die ersten Maschinen bekommen hat (bloß nicht den größten Kunden verärgern)? Oder sind die Innenausrüster mit den Singapore-, Emirates- und Qantas-Maschinen schon mehr als ausgelastet? 84.173.250.81 21:31, 31. Mai 2007 (CEST)

reihenfolge der bestellungsliste

kann der autor vielleicht die bestellliste nach auslieferungspriorität oder datum erstellen? zZ ist sie alphabetisch und das sagt nix aus.88.70.50.78 15:17, 18. Jun. 2007 (CEST)

wenn sie einer aktuell hält, gerne ;-). im klartext: der aufwand für so eine tabelle ist viel zu groß. eher wird es demnächst so sein, dass die detaillierte tabelle verschwindet und durch eine allgemeine ersetzt wird. --my name ¿? 15:53, 18. Jun. 2007 (CEST)

Vielleicht versucht man es ja mal mit einer sortierten Tabelle. 84.173.208.141 20:01, 18. Jun. 2007 (CEST)

Eine gute Idee, ich versuche das mal umzusetzen. --my name ¿? 20:11, 18. Jun. 2007 (CEST)

Flügelriss wirklich in Dresden?

Im Artikel steht folgendes:

Belastungstest [Bearbeiten]Am 16. Februar 2006 ist bei einem Statiktest in Dresden eine Tragfläche der A380 kurz vor dem Erreichen der vorgeschriebenen Maximalbelastung vom 1,5-fachen der Normallast (nach dem erfolgreichen Überschreiten der 1,45-fachen Maximallast) eingerissen.[17] Airbus hat das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten gelöst, die lediglich ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.[18]

War dieser Riss nicht bei einem weiteren Statiktest in Toulouse, bei dem es um die Maximalbelastung ging? In Dresden wird doch eher der "normale" Lebenszyklus simuliert und damit weit geringere Kräfte, als die, die es braucht den Flügel zu beschädigen.

kann das mal jemand bestätigen und dann ggf. den Artikel anpassen? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 87.139.43.234 (Diskussion • Beiträge) 12:25, 23. Jun 2007) my name ¿? 12:27, 23. Jun. 2007 (CEST)

Jep, war falsch. Passierte in Toulouse. --Denniss 13:23, 23. Jun. 2007 (CEST)

Größenvergleich mit anderen Beförderungsmitteln

Hallo Deniss, könntest du bitte begründen, warum Du einen Größenvergleich mit PKW, Omnibus und Schiff (http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A380&oldid=33575735) so unsinnig findest? 84.173.197.189 13:15, 27. Jun. 2007 (CEST)

Airbus superjumbo for private use

http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/6768237.stm 88.72.18.9 23:28, 19. Jun. 2007 (CEST)

ökologische Aspekte / Strategie A380 vs. Boeing 787

In "Die wahre Größe" (Die ZEIT 28 vom 05.07.2007 S.28) behauptet Claas Piper die A380 verbrauche mit 2,9l/100km pro Passagier deutlich mehr als der "Dreamliner" (787) mit 2,6l von Boeing. Gibts es dazu Zahlen ? Es wäre interessant die Strategien von Boeing (kleines flexibles Flugzeug für Direktflüge) und Airbus (großes Flugzeug zwischen den Drehkreuzen der Welt) gegenüberzustellen, insbesondere, wenn die 380 trotz ihrer immensen Größe gar keinen effizienteren Treibstoffverbrauch pro Passagier hat. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 89.53.3.228 (Diskussion • Beiträge) 22:25, 6. Jul 2007) my name ¿? 09:01, 7. Jul. 2007 (CEST)

Ich halte das für Unsinn, da wurden vermutlich entweder falsche Quellen oder schöngerechnete Quellen benutzt. Man kann davon ausgehen, dass eine ausgelastete A380 pro Passagier effizienter ist als eine ausgelastete 787. --my name ¿? 09:01, 7. Jul. 2007 (CEST)

Naja, die 787 ist ja immerhin größtenteils aus Kohlefaser. Jedenfalls wäre es interessant etwas über Treibstoffverbrauch/CO2 hier im Artikel zu finden und auch über die Strategie "großes Zubringerflugzeug", mit der Airbus ja ofenbar völlig allein dasteht, und vieleicht ökologische Aspekte. --89.53.59.176 12:25, 8. Jul. 2007 (CEST)

Wenn "My name" davon ausgeht, dass die A380 pro Passagier weniger Treibstoff verbraucht als eine B787, dann hat er sicher seine Gründe. Es wäre schön sie zu lesen. Ich meinerseits möchte anmerken, dass ein sehr großes Flugzeug tendentiel mehr Treibstoff pro Passagier verbraucht als ein Mittleres. Das kommt in den allgemeinen Auflistungen des Verbrauchs der verschiedenen Flugzeugtypen auch immer wieder zum Vorschein. Der physikalische Grund für diesen Mehrverbrauch bei großen Flugzeugen liegt darin, dass ein großes Flugzeug stabiler gebaut sein muss als ein kleineres. Wenn man ein kleineres Flugzeug maßstabsgetreu (wie unter einem Vergrößerungsglas) vergrößern würde, würde es instabil und zerbrechlich. Die Durchmesser vegrößern sich halt nur quadratisch, während das Gewicht mit der dritten Potenz zunimmt. Das ist im Tierreich genauso. Ein Tiger ist halt massiver gebaut wir eine Katze und bei Vögeln ist bei einer bestimmten Größe halt Schluß.

Um den Treibstoffverbrauch von einer A380 und einer B787 zu vergleichen, kann man näherungsweise die Zahlen der Wikipedia ansetzen. Für die A380 wird in der 3 Klassenkonfiguration angegeben: Maximale Treibstoffmenge 310000l, Passagiere 525 und Reichweite 15200km. Dies ergibt 3,88l pro Passagier und 100km. Für die B787-9 ist angegeben: Maximale Treibstoffmenge 138700l, Passagiere 262 und Reichweite 15750km. Dies ergibt 3,34l pro Passagier und 100km.

Diese Zahlen sind sicher diskussionswürdig, aber ich glaube man sieht: Der Treibstoffverbrauch ist nicht das Argument für die A380, --Roland Schmid 22:00, 8. Jul. 2007 (CEST)