Intercity-Express

Der InterCityExpress (Kurzform ICE) ist die schnellste und komfortabelste Zugkategorie der Deutschen Bahn und ihrer Partner in den Nachbarländern. Er bedient ein getaktetes Liniennetz. Auch die speziell für das ICE-System entwickelten und von verschiedenen Firmen gebauten Hochgeschwindigkeitszüge werden als „ICE“ bezeichnet.

Der InterCityExpress gilt als das Flaggschiff der Deutschen Bahn AG und ist darin der Nachfolger des InterCity. ICE bewältigen den größten Teil des deutschen Eisenbahn-Fernverkehrs. Die Marke „ICE“ ist eine der erfolgreichsten Deutschlands. Die ICE-Züge erreichen in Deutschland (laut der Deutschen Bahn AG) einen Bekanntheitsgrad von fast 100 Prozent.^[1]

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Geschichte

InterCityExperimental – ICE-Vorläufer – im Hauptbahnhof Frankfurt (M) (Juli 1992)

Ab 1985 begann die Deutsche Bundesbahn Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug. Dieser Versuchszug (InterCityExperimental, auch ICE V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE S.

Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bonner Verkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde 1988 eine erste Serie von 41 Einheiten bestellt, die 1990 auch im Hinblick auf die anstehende deutsche Wiedervereinigung auf 60 Garnituren erhöht wurde. Jedoch konnten bis 1991 nur erst ein Teil der bestellten ICE ausgeliefert werden.

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe eingeweiht. In diesen Tagen wurden auch die ersten Neubaustrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) in Betrieb genommen.

Erste Generation

Als erste ICE-Züge verkehrten die ab 1989 in Dienst gestellten Triebkopfzüge der Baureihe 401 (ICE 1). Der planmäßige Premieren-ICE fuhr mit dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1991 auf der Strecke von Hamburg-Altona über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Stuttgart – Augsburg nach München als ICE-Linie 6. Damit wurden die beiden ersten, im gleichen Jahr eröffneten Schnellfahrstrecken (Hannover–Fulda und Mannheim–Stuttgart) von Beginn an ins ICE-Netz integriert.

Weil noch nicht alle 60 Garnituren ausgeliefert waren, folgte die ICE-Linie 4 (von Hamburg-Altona und Bremen über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Augsburg nach München) erst ab 31. Mai 1992. Zuvor wurden hier ICE-Züge in den Betrieb nach ihrer Auslieferung in die InterCity-Umläufe eingefädelt und verkehrten auch tariflich noch als normale InterCitys.

Wieder ein Jahr später wurde zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 die ICE-Linie 3 neu eingerichtet, nunmehr wieder stündlich und von Hamburg-Altona über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim nach Karlsruhe, nachdem die alte IC-Linie ab dem 2. Juni 1991 nur noch zweistündig und zwischen Berlin und Karlsruhe verkehrte. Bereits im Laufe des Jahres 1992 war diese durch einzelne Züge aus Hamburg-Altona zu einem annähernden Stundentakt verdichtet worden, darunter auch drei ICE-Zugpaare. Auf diese Weise wurden die nach und nach ausgelieferten ICE-Garnituren zeitnah in den Taktfahrplan integriert.

Zum gleichen Fahrplanwechsel wurde die ICE-Linie 6 vom Endpunkt Hamburg-Altona zweistündlich nach Bahnhof Berlin Zoologischer Garten verlegt (über Magdeburg, ab 1998 dann über die Neubaustrecke Wolfsburg-Berlin), dadurch erhielt Berlin seinen ersten planmäßigen ICE-Halt. Einzelne Züge der beiden Linien 4 und 6 bildeten zusammen abweichend vom jeweiligen Endhalt in Hamburg-Altona bzw. Berlin ab dem Fahrplan 1992/93 einen Zweistundentakt von und nach Bremen Hbf, welcher damit ebenfalls erstmalig regulärer ICE-Halt wurde, nachdem es seit der Netzreform Mitte 1985 keine durchlaufenden IC-Züge von Bremen nach Göttingen und weiter gegeben hatte.

Zweite Generation

Ab 1997 ging die Nachfolgebaureihe 402 als ICE 2 in Dienst, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte.

Diese Züge wurden auf der ICE-Linie 10 zwischen Berlin Ostbahnhof und Köln Hbf eingesetzt. Da aber die Steuerwagen noch nicht von Beginn an ausgeliefert oder zugelassen waren, stellte die Bahn zunächst zwei Halbzüge zu einem festgekuppelten Langzug zusammen. Erst ab 24. Mai 1998 konnte – nach der Abnahme aller Steuerwagen – der Flügelzugbetrieb mit dem Führen der ICE-Halbzüge ab Hamm (Westfalen) über Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf nach Köln/Bonn Flughafen einerseits oder über Hagen – Wuppertal – Solingen-Ohligs nach Köln andererseits verwirklicht werden. Dabei begegneten sich beide Flügelzüge im Turmbahnhof Köln-Deutz auf verschiedenen Ebenen. Da der Tiefbahnhof derzeit mit ernomem Aufwand umgebaut wird, wird aktuell der Halt in „Köln Messe/Deutz“ ausgelassen.

Im Herbst 1998 wurde dann mit der Neubaustrecke Wolfsburg-Berlin die dritte Schnellfahrstrecke in Deutschland eröffnet und damit Fahrtzeit der ICE-Linie 10 auf der Relation Berlin-Ruhrgebiet um zweieinhalb Stunden verkürzt.

Die ICE 1 und 2-Züge waren etwas breiter und schwerer, als es der internationale Eisenbahnverband UIC für internationale Züge vorschreibt. Diese Züge waren jedoch ursprünglich nur für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, einige Einheiten sind aber inzwischen auch für den Verkehr in die Schweiz und Österreich zugelassen. Dafür wurden ICE 1 mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet.

Dritte Generation

Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde bei den neuen Generationen das Wagen-Profil verkleinert. Ein auf allen Wagen verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen.

Deshalb wurden die neuen ICE-Garnituren der Baureihen 403 (Inlandsversion ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion ICE 3M) entwickelt. Diese gehören herstellerseitig zur Produktfamilie Siemens Velaro. Wie die ICE-2-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung der Zugfahrten über verschiedene Strecken. Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln-Rhein/Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über diese Strecke geführt werden.

Für den internationalen Verkehr – insbesondere für den Verkehr nach Frankreich – plant die Deutsche Bahn AG, 30 weitere Züge im Wert von 900 Millionen Euro anzuschaffen.

Die bislang jüngste Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und im Dezember vollständig in das ICE-Netz integriert. Sie ist neben der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die einzige Schnellfahrstrecke, die Geschwindigkeiten bis 300 km/h zulässt.

Da nur ICE-Züge der dritten Generation für diese Geschwindkeit zugelassen sind, wurde die ICE-Linie 41 von Essen über Duisburg – Frankfurt (Main) Süd nach Nürnberg über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München verlängert und bedient heute die Relation Oberhausen – Duisburg – Köln – Frankfurt (Main) – Nürnberg – München.

Abseits der Neubaustrecken

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in fünf- und siebenteiliger Variante) und ICE TD (dieselelektrisch) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind, z. B. auf den kurvenreichen Strecken in Thüringen.

Die dieselbetriebenen ICE TD zeigten sich jedoch sehr störanfällig und im Betrieb als zu teuer, deshalb waren sie zwischenzeitlich nicht in Betrieb. Seit Ostern 2006 werden sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge wieder eingesetzt. Ab Dezember 2007 sollen sie außerdem auf der „Vogelfluglinie“ zwischen Hamburg und Kopenhagen die dänischen IC3 ersetzen.

Seit Ende 2004 werden Neigetechnik-Züge der zweiten Generation ICE T2 eingesetzt.

ExpoExpress

Zur Weltausstellung EXPO 2000 in Hannover setzte die Deutsche Bahn 120 zusätzliche Züge ein. Darunter auch ICE-Sonderzüge, die als „ExpoExpress“ (EXE) bezeichnet wurden. Dafür wurden erstmals ICE 3 großflächig eingesetzt und so der deutschen und internationalen Öffentlichkeit vorgestellt.

ICE-Unglück von Eschede

Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede

Das ICE-Unglück von Eschede war ein verheerendes Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bahn sowie das verheerendste aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. Am 3. Juni 1998 entgleiste in der Nähe des niedersächsischen Ortes Eschede, Landkreis Celle, der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ bei einer Geschwindigkeit von ca. 200 km/h. 101 Menschen kamen bei dem Unglück ums Leben, 88 wurden schwer verletzt.

Auslöser war der sechs Kilometer zuvor geschehene Bruch eines verschlissenen und defekten Radreifens. Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Wagen und hob ein paar Kilometer weiter den Radlenker einer Weiche an, welcher ebenfalls durch den Zugboden gerammt wurde. Der Radlenker traf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte diese dadurch um. Die hinteren Wagen wurden auf ein Nebengleis geleitet, wodurch sie gegen eine Stütze einer 300 Tonnen schweren Straßenüberführung geschleudert wurden und diese vollständig zertrümmerten. Alle folgenden Wagen schoben sich im Zickzack zusammen.

Eingesetztes Zugmaterial

Die verschiedenen als ICE eingesetzten Triebzüge haben Farbgebung und Innenraumgestaltung, bestimmte Komfortmerkmale und das Wartungskonzept gemeinsam. Seit Oktober 2002 haben Fernzuglinien bei der DB allgemein keine Namen mehr; statt dessen werden die Züge selbst nach und nach auf die Namen von Städten getauft, die dann auch seitlich am Zug angeschrieben sind.

ICE-Design

Ein bedeutendes Merkmal der ICE ist ihre Farbgestaltung, die von der Deutschen Bahn auch als Geschmacksmuster geschützt wurde. Die lichtgraue Lackierung mit verkehrsrotem Streifen (RAL-Farben 7035 und 3020) und das durchgehende schwarzes Fensterband, durch ovale Türfenster unterbrochen, unterscheiden sie von allen anderen Zügen der DB.

Bei der ersten und zweiten ICE-Generation war der Zierstreifen anfangs noch orientrot (RAL 3031) und durch einen zweiten, dünneren Streifen in pastellviolett (RAL 4009, 26 Zentimeter breit) abgesetzt. Diese Zweifarbigkeit endete durch die Neulackierung aller ICE 1 und 2 bei einer „Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung“ zwischen 1998 und der Eröffnung der EXPO 2000 in Hannover.

Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039). Die Kunststoffteile der Innenverkleidungen sind alle im gleichen hellen Grauton (RAL 7035) gehalten. Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild auf. Ursprünglich dominierten im Innenraum des ICE 1 Pastelltöne wie mintgrün, nach dem damals gängigen Design der DB. Bei der Generalüberholung der ICE 1-Züge wurden zwischenzeitlich die Innenräume komplett erneuert, auf ICE-3-Niveau angehoben und dessen Design angeglichen.

In den 80er-Jahren entwickelten Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, den InterCityExperimental (ICE V), das bekannte ICE-Design. Es folgten ICE 1, ICE 2 und im Jahre 1995 die ICE 3 und ICE T/TD. Die Innenausstattung wurde von Jens Peters vom Team BPR-Design aus Stuttgart entworfen. Sie gestalteten u. a. das BordRestaurant mit der erhöhten Decke und der besonderen Lichtführung. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 80er-Jahre auch das Design der InterRegio-Züge.

Äußere Unterscheidungsmerkmale

ICE (allgemein):	lichtgraue Lackierung mit rotem Streifen und Faltenbalgübergängen zwischen den Wagen (Unterschied zu anderen Zügen der DB) durchgehendes schwarzes Fensterband mit ovalen Türfenstern (Unterschied zu InterCity-/ehem. Metropolitan-Wagen)
ICE 1:	zwei Triebköpfe und Mittelwagen; BordRestaurant/Bistro mit hohem Dach; Bugklappe mit DB-Logo, das roten Streifen unterbricht (Merkmal nur bei ICE 1)
ICE 2:	ein Triebkopf und ein Steuerwagen (Steuerwagen mit Fahrgastraum); BordRestaurant/Bistro gleiche Dachhöhe wie restliche Wagen; im Gegensatz zum ICE 1: Bugklappe vertikal teilbar, großer Holm steht heraus
ICE 3:	keine Triebköpfe, sondern Triebzug: Endwagen mit runder Frontscheibe und Lounge (Personenabteil mit Blick auf die Strecke), Trafowagen mit Stromabnehmer (nicht angetrieben); roter Streifen wird an Steuerwagen durch ICE-Schriftzug unterbrochen, läuft nach unten und über die Bugklappe; Fensterband läuft zusammen und endet in Höhe der Mitte der Frontscheibe
ICE T/TD:	wie ICE 3, nur: steilere „Nase“; Stromabnehmer (T) bzw. aerodynamische Verkleidung (TD) auf Endwagen; kein ICE-Schriftzug an Endwagen; Fensterband und roter Streifen bleiben horizontal und parallel zum Fensterband, Fensterband läuft zu einer Spitze zusammen, roter Streifen endet vor den unteren Lampen; oberes Spitzensignal über Frontscheibe
ICE T2:	wie ICE T Bauserie 1, nur: keine Blindfenster an Wagenübergängen, keine Glasteile zwischen den Seitenfenstern, stattdessen lackiertes Blech, Dreilicht-Spitzensignal mit LEDs
ICE V:	violettfarbener, breiter Streifen läuft tiefer und nicht über Bugklappe; Logo der Deutsche Bundesbahn und vorläufiges ICE-Logo; Faltenbälge außen verkleidet; Triebköpfe größer als Mittelwagen und rundere „Nase“; Bugklappe seit 1995 wie ICE 2
ICE S:	„alter“ pastellviolett/orientroter Streifen läuft auf Mittelwagen 1 und 3 in gelb/grau (Bahnfarbe gelb für Bahndienstfahrzeuge); ICE-Schriftzug in grau mit Zusatz „S“ in weiß; grau gestrichelte Linien und gelber Streifen bilden ein Kurvendiagramm an Wagen 2; Starkstromleitungen an Wagenübergängen; Höchstgeschwindigkeitsangabe (außen) 330 km/h statt 280 km/h (Hinweis: Zusammenstellung dieses Zuges kann sich ändern, Merkmale der Mittelwagen müssen nicht zutreffen!)

Wagenausstattung

Die ICE-Züge waren anfänglich hochwertig ausgelegt: Alle Wagen sind vollklimatisiert und an fast jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze in der ersten Klasse (ursprünglich auch in der zweiten) sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Spiel- und Werbefilme gezeigt wurden. Für alle Zugvarianten wurden spezielle Wagen mit Mobilfunkverstärkern für den verbesserten Handyempfang und Internetzugang per Mobilfunk nachgerüstet. Diese sind durch ein entsprechendes Handy-Piktogramm gekennzeichnet. Es stehen aber auch Wagen mit Ruhezonen zur Verfügung, in denen die Handynutzung nicht erwünscht ist.

Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierendem Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gibt es in einigen Wagen Touchscreens, welche allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahnnetz liefern und auf Wunsch diese ausdrucken können. Das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im BordRestaurant zu finden.

Der ICE 1 wird zurzeit modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE 3 angeglichen (u.a. Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungssystem wird entfernt. Wie bei den ICE 2/3 wird eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu: DB Baureihe 401)

Die ICE-2-Züge haben teilweise an den Plätzen Steckdosen. Diese sind in ICE-3/T-Zügen, sowie modernisierten ICE-1-Zügen (vorher nur im Konferenzabteil), an beinahe allen Sitzplätzen vorhanden.

Der ICE 3 und ICE T gleichen sich von der Innenraumausstattung, bei den anderen gibt es jeweils Unterschiede. Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem BordRestaurant ausgestattet, ebenso die siebenteiligen ICE T (Baureihe 411). Hingegen wurden die ICE 3 und die fünfteiligen ICE T (Baureihe 415) ohne BordRestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein BordBistro mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Seit 1. Oktober 2006 sind - neben den von jeher rauchfreien Restaurants - auch die Bistrobereiche in den Zügen der Deutschen Bahn rauchfrei. Im ICE 3 sind auf den Sitzplätzen in den Wagen 25 und 35 auch kleinere Gerichte erhältlich.

In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil/Kleinkinderabteil (ICE 3), und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE T zu einem ServicePoint gewandelt.

Internet im ICE

Hauptartikel: Railnet

Bereits 1999, mit Einführung der Mobilfunkverstärker, war in den ICE-Zügen der mobile Internetzugang möglich. Die Datenübertragungsgeschwindigkeit beschränkte sich auf Grund der noch nicht weit entwickelten Mobilfunktechnik auf GSM/GPRS. Dies reichte jedoch für das normale Surfverhalten aus (Abruf von Internetseiten, E-Mail). Durch den stetigen Ausbau der GSM- und UMTS-Netze ist heute (2007) hauptsächlich in den Ballungszentren (zum Beispiel Ruhrgebiet, Berlin) ein unterbrechungsfreier schneller Internetzugang während der Fahrt oftmals auch per UMTS möglich. Auf der freien Strecke ist es in den mit Mobilfunkverstärkern ausgestatteten Wagen in der Regel möglich, das Internet mit geringerer Übertragungsgeschwindigkeit (GPRS) fast ohne Unterbrechung zu nutzen.

Seit Ende 2005 sind sieben ICE 3 mit Internetzugang per WLAN ausgestattet. Damit wurde auch Fahrgästen mit einem herkömmlichen PC ohne Mobilfunk-Modul der Zugang zum Internet ermöglicht. Diese Züge sind an magentafarbenen Beklebung (T-Mobile) in den Eingangsbereichen zu erkennen. Der Internetzugang per WLAN ist bisher auf die Strecke Dortmund–Essen–Köln(–Siegburg/Bonn) beschränkt. Die Testphase, in der ein kostenloser Zugang möglich war, lief zum 31. März 2006 aus. Bahn und T-Mobile sprachen von einem erfolgreichen Abschluss der Tests und möchten die Versorgung ausbauen. Bis Ende 2007 sollen die Trassen Dortmund–Frankfurt, Frankfurt–Hannover–Hamburg und Frankfurt–Stuttgart–München ebenfalls entsprechend ausgerüstet werden. Die Flotte der WLAN-fähigen Züge soll auf 50 wachsen.^[2] ^[3]

Wartungskonzept

Das Wartungskonzept der Züge kennt sieben Stufen:

Alle 4000 Kilometer wird eine etwa 1½-stündige Inspektion vorgenommen. Die Sammelbehälter der WCs werden entleert und Frischwasser nachgefüllt. Auch werden akute Mängel (z. B. nicht schließende Türen) repariert. Zusätzlich werden sicherheitsrelevante Wartungsarbeiten durchgeführt. Dazu gehören die Einstellung des Anpressdrucks der Stromabnehmer, die Reinigung der Isolatoren auf dem Dach, deren Kontrolle auf Haarrisse, die Kontrolle der Trafoanlage auf Feuchtigkeit und der Stromabnehmerwippe auf Verschleiß. Auch eine Laufwerkskontrolle wird im Rahmen dieser Inspektion vorgenommen.
Alle 20.000 Kilometer kommt es zur so genannten etwa 2½-stündigen Nachschau. Dabei werden zusätzlich die Bremsen, die Systeme der Linienzugbeeinflussung sowie der Gleitschutz geprüft.
Nach 80.000 Kilometern kommt es zur so genannten Inspektionsstufe 1. In zwei je achtstündigen Modulen wird dabei eine Bremsrevision ebenso vorgenommen wie eine Prüfung von Klimaanlage, Kücheneinrichtung, Sitzen, Batterien und des Fahrgastinformationssystems.
Nach 240.000 Laufkilometern werden im Rahmen der Inspektionsstufe 2 zusätzlich Fahrmotoren, die Lager und Wellen der Radsätze sowie die Kupplungen geprüft. Den Zeitaufwand für diese Stufe gibt die Deutsche Bahn mit zwei mal acht Stunden an.
Etwa jedes Jahr (nach 480.000 Kilometer) steht die drei mal acht Stunden umfassende Inspektionsstufe 3 an. Sie umfasst zusätzlich Prüfungen an den Luftpressern, und der Trafo-Kühlung sowie Arbeiten im Fahrgastraum.
Im Rahmen der 1. Revision werden nach 1,2 Millionen Kilometern alle weiteren Komponenten des Zuges untersucht. Dafür sind zwei mal fünf Tage angesetzt.
Im Rahmen der 2. Revision werden nach 2,4 Millionen Kilometern die Drehgestelle getauscht und viele weitere Komponenten zerlegt. Der Zeitaufwand liegt ebenfalls bei zwei mal fünf Tagen.

Die Wartungsarbeiten an den Zügen finden in speziellen ICE-Werken in Basel, Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Köln, Hamburg, München und zukünftig auch in Leipzig statt. Dabei wird auf bis zu vier Ebenen gleichzeitig an den Maschinen gearbeitet. Auch werden Störungsmeldungen per Datenfernübertragung vorgemeldet, um durch gezielte Vorbereitung die Standzeit möglichst gering zu halten.

Verkehrskonzept und Netzstruktur

Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz. Es gibt halbstündliche, stündliche und zweistündliche Verbindungen sowie Verstärkerzüge. Im Gegensatz zu einigen anderen Hochgeschwindigkeitszügen fahren ICE nicht nur auf Schnellfahrstrecken, so dass die Züge ihre Höchstgeschwindigkeiten (230 km/h bis 300 km/h) nicht auf allen Strecken ausfahren können.

Die am stärksten von ICE-Zügen befahrene Strecke ist die Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim, da dort sehr viele Linien gebündelt werden, in der Verlängerung auch die Rheintalbahn über Karlsruhe nach Freiburg und Basel. Im Hinblick auf die Belastung durch alle Zuggattungen (Güter-, Regional- und Fernverkehr einschließlich ICE) ist die Schnellfahrstrecke Augsburg–München am stärksten belastet. Hier verkehren etwa 300 Züge pro Tag. Weitere Engpässe sind die Strecken von Köln über Düsseldorf nach Dortmund sowie über Hagen nach Hamm.

Nord-Süd-Verbindungen

Das Netz ist vor allem strukturiert durch sechs Nord-Süd-Hauptstränge:

von Hamburg-Altona über Hannover – Göttingen − Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg nach Basel (ICE-Linie 20) oder unmittelbar nach Stuttgart (ICE-Linie 22)
von Hamburg-Altona bzw. Bremen über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg weiter über Nürnberg – Ingolstadt oder Donauwörth – Augsburg nach München (ICE-Linie 25, Flügelzug bis Hannover)
von Hamburg-Altona über Berlin – Leipzig – Saalfeld – Lichtenfels – Nürnberg – Augsburg oder Ingolstadt nach München (ICE-Linie 28)
von Berlin über Wolfsburg − Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe − Fulda – Hanau − Frankfurt (Main) – Mannheim nach Karlsruhe – Basel (ICE-Linie 12) oder Stuttgart – Ulm – Augsburg – München (ICE-Linie 11)
von Amsterdam oder Dortmund über Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim nach Karlsruhe – Freiburg – Basel (ICE-Linie 43) oder Stuttgart – Ulm – Augsburg – München (ICE-Linie 42)
von Amsterdam über Duisburg – Düsseldorf (ICE-Linie 78) oder Brüssel (Belgien) – Lüttich (Belgien) - Aachen Hbf (ICE-Linie 79) über Köln – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt nach München (ICE-Linie 41)

West-Ost-Verbindungen

Hinzu kommen drei West-Ost-Querverbindungen:

von Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Westfalen) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf nach Köln/Bonn Flughafen bzw. über Hagen – Wuppertal nach Köln (zweistündlich nach Bonn, ICE-Linie 10, Flügelzug ab Hamm)
von Dresden (einzelne Züge von Berlin) über Leipzig – Erfurt – Fulda − Frankfurt (Main) – Mainz nach Wiesbaden, einzelne Züge über Darmstadt – Mannheim – Kaiserslautern nach Saarbrücken (ICE-Linie 50, Flügelzug ab Frankfurt)
von Dresden über Leipzig – Erfurt – Kassel – Paderborn – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf nach Köln (IC/ICE-Linie 51)

Nebenäste in Deutschland

Über das Kernnetz hinaus führen innerhalb Deutschlands (einzelne) Zugläufe

von Berlin nach Rostock (ab 10. Juni 2007)
von Hamburg nach Kiel
von Bremen nach Oldenburg
von Koblenz nach Trier
von Frankfurt über Mannheim - Kaiserslautern nach Saarbrücken (ab 10.06.2007 weiter nach Paris)
von Stuttgart über Rottweil – Tuttlingen – Singen nach Schaffhausen (weiter nach Zürich)
von München nach Garmisch-Partenkirchen
von Nürnberg über Regensburg nach Passau (weiter über Linz nach Wien)

ICE-Sprinter

Als besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands werden in den Morgen- und Abendstunden so genannte „ICE-Sprinter“ eingesetzt. Diese Züge mit wenigen Unterwegshalten sind darauf ausgelegt, Geschäftsreisenden oder Fernpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Die ICE-Sprinter fahren vor oder nach der Sprinter-Strecke teilweise als normal tarifierter ICE-Zug. Morgens fahren die Züge um ca. 6 Uhr von ihren Startbahnhöfen los, abends um ca. 18 Uhr.

Zwischen den Städten Frankfurt am Main und Berlin, Frankfurt am Main und Hamburg, Köln und Hamburg sowie zwischen Köln und München bestehen ICE-Sprinter-Verbindungen mit jeweils einer gegenüber den regulären Taktverbindungen deutlich reduzierten Fahrzeit.

Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 wurde eine weitere ICE-Sprinter-Verbindung zwischen Köln und Stuttgart mit einer Fahrtzeit von unter zwei Stunden eingeführt. Diese Verbindung wurde allerdings mit Wirkung vom 8. Oktober 2006 wieder gestrichen.

Seit 11. Dezember 2006 verkehrt ein neuer Sprinter von Köln über Frankfurt (Main) Süd und Nürnberg nach München in 3:56 Stunden. Dafür entfielen die beiden Sprinter zwischen München und Frankfurt über Mannheim.

Die erste Sprinter-Linie wurde zwischen München und Frankfurt im Jahre 1992 eingeführt, 1993 folgten Frankfurt–Hamburg, 1994 Köln–Hamburg (von Dezember 1996 bis Dezember 2004 als Metropolitan) und 1998 Berlin–Frankfurt. Zwischen 11. Dezember 2005 und 6. Oktober 2006 verkehrte ein Sprinter von Köln nach Stuttgart.

Für ICE-Sprinter besteht seit Dezember 2002 Reservierungspflicht^[4] (heute: 11 Euro in der zweiten, 16 Euro in der ersten Klasse). Im Zug werden in der ersten Klasse neben dem üblichen Service, wie der Bedienung am Platz und der kostenlosen Ausgabe von Wirtschaftszeitungen, auch kostenlose Getränke, ein Frühstück oder Abendimbiss und weitere Zeitungen angeboten. In der zweiten Klasse liegen Zeitungen zur Selbstbedienung aus.

Die einzelnen ICE-Sprinter-Zugläufe sind (Stand: Dezember 2006)^[5]:

Nr.	Startbahnhof	Zwischenhalte	Zielbahnhof	Fahrtzeit	Tageszeit
1091 1093	Berlin		Frankfurt am Main	3:33 3:38	morgens abends
1092 1090	Frankfurt am Main		Berlin	3:40 3:35	morgens abends
1071	Hamburg	Hannover	Frankfurt am Main	3:19	morgens
1034	Hamburg	Essen, Duisburg, Düsseldorf	Köln	3:30	morgens
1035	Köln	Düsseldorf, Duisburg, Essen	Hamburg	3:35	morgens
1021	Köln	Frankfurt, Nürnberg	München	3:56	morgens

Weiterführungen im Ausland

Einzelne ICE-Züge werden – zum Teil abweichend von Ihren Stammstrecken – bis ins Ausland weitgeführt:

von Duisburg nach Amsterdam (Niederlande)
von Köln über Aachen nach Brüssel (Belgien, Anschluss zum Eurostar nach London, Planung weiter nach Oostende)
von Saarbrücken über Abzweig Baudrecourt nach Paris (Frankreich)
von Stuttgart über Karlsruhe – Abzweig Baudrecourt nach Paris (Frankreich)
von Basel nach Interlaken (Schweiz)
von Basel nach Zürich (Schweiz)
von Stuttgart über Schaffhausen nach Zürich (Schweiz)
von München über Kufstein nach Innsbruck (Österreich)
von München über Salzburg – Linz nach Wien (Österreich)
von Passau über Linz nach Wien (Österreich)

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 setzt die ÖBB zwei ICE T-Garnituren ÖBB 4011 für die Strecken von Wien nach München und nach Bregenz ein. Die Neigetechnik wird dabei nicht für das bogenschnelle Fahren eingesetzt. Ab Dezember 2007 ist gemeinsam mit der DB ein Zwei-Stunden-Takt zwischen Wien und Frankfurt (Main) geplant.

Ab Juni 2007 soll es eine Verbindung von Frankfurt (Main) über Saarbrücken nach Paris mit ICE-3M-Zuggarnituren geben. Der TGV verkehrt von Paris nach Stuttgart, ab Dezember bis München. Beide Relationen werden über die Hochgeschwindigkeitslinie LGV Est européenne geführt.

Binnen-ICE in der Schweiz

Es existieren – um Standzeiten oder Leerfahrten zu vermeiden – in den Randstunden zehn ICE-Umläufe, welche nur innerhalb der Schweiz verkehren, von Basel SBB nach Interlaken Ost, Zürich, Bern und zurück.

Diese Züge haben, obwohl sie im Kursbuch als ICE bezeichnet werden, häufig die Haltestellenfrequenzen eines InterRegios oder eines RegioExpress, so dass sie auch an Bahnhöfen wie Möhlin oder Sissach halten. Diese ICE verkehren wie in der Schweiz üblich zuschlagsfrei.

Binnen-ICE in Österreich

Von Wien fahren ICE-Züge nach Innsbruck und Bregenz sowie zurück.

Wie in Österreich für Fernverkehrszüge üblich, verkehren auch die ICE zuschlagsfrei.

Tarife

Deutschland

ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktklasse als Stufe A im Preissystem der DB. Der Aufschlag gegenüber der nächstniedrigeren Produktklasse B, die den IC-Tarif umfasst, variiert von Strecke zu Strecke. So wird z. B. in den ICE-T-Zügen auf der Gäubahn Stuttgart−Singen nur der ganz normale IC-Kilometertarif ohne jeden Aufschlag erhoben, während aber auf der Neubaustrecke Köln−Frankfurt der ICE-Preis um 55 Prozent über dem IC-Preis einer Fahrt in der gleichen Relation via Koblenz liegt. Der ICE-Mindestpreis für kurze Strecken beträgt sonst sieben Euro.

Niederlande

In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem „ICE International“ ein vergleichsweise günstiger Zuschlag von 2 € (Stand: 01. Januar 2005) erhoben. In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.

Österreich

Auf den Österreichischen Strecken (Wien–Innsbruck–Bregenz, Wien–Salzburg–(München), Wien–Passau–(Hamburg), Innsbruck–Kufstein–(Berlin)) wird kein Zuschlag erhoben.

Schweiz

Auch auf den Schweizer Strecken bis zu den Endbahnhöfen in Zürich, Interlaken oder Chur und den Binnen-ICE-Zügen (siehe oben) wird kein Zuschlag erhoben.

In der Schweiz und in Österreich bringt der ICE bei vergleichbarem Komfort kaum eine Zeitersparnis. Das liegt an der Länge der Strecke und am Schienennetz, das in der Regel nur Geschwindigkeiten von 160 und zeitweise von 200 km/h zulässt.

Würdigungen

Zum Beginn der planmäßigen Fahrten des ICE am 2. Juni 1991 und zum 750. Jahrestag der Stadt Hannover wurde eine Gedenkmedaille in einer Auflage von 2000 Stück geprägt. Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum ICE 3 zu 55+25 Eurocent.

Literatur

Michael Krische: ICE – InterCityExpress, 2004, GeraMond Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
Daniel Riechers: ICE – Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr, 2001, TransPress Verlag, ISBN 3-613-71172-9

Siehe auch

Quellen

↑ http://www.db.de/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/faszination/marke__ice/marke__ice.html
↑ Bahn baut Internet-Angebot im ICE aus Meldung auf Heise Online vom 13. März 2007
↑ Internet-Zugang im ICE wird ausgebaut Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 14. März 2007
↑ Bahn führt Reservierungspflicht für ICE-Sprinter ein in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 1. Oktober 2002
↑ ICE-Sprinter auf dem Internetauftritt der Deutschen Bahn

Weblinks

Commons: ICE – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Streckenkarten Fernverkehr – Liniennetzpläne von ICE und IC/EC
ICE-Netz (2007) – PDF-Dokument der Deutschen Bahn AG
www.db.de/hochgeschwindigkeit Umfangreiches Informationsangebot der Deutschen Bahn zum 15-jährigen ICE-Jubiläum
ICE-Fanpage.de – Umfangreiche, weiterführende Informationen zum ICE
ICE-Fansite.de – Weiterführende Informationen zum Thema, sowie Forum und weitere interessante Inhalte
railfaneurope.net – Viele Bilder von allen ICE-Generationen, anderen deutschen und europäischen Zügen
fernbahn.de – Wagenreihungen von allen Fernzügen der Deutschen Bahn
Das Bild der Sondermarke der Deutschen Post AG

Vorlage:Navigationsleiste Hochgeschwindigkeitszüge

Vorlage:Link FA

[1] ttp://www.db.de/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/faszination/marke__ice/marke__ice.html

[2] Bahn baut Internet-Angebot im ICE aus Meldung auf Heise Online vom 13. März 2007

[3] Internet-Zugang im ICE wird ausgebaut Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 14. März 2007

[4] Bahn führt Reservierungspflicht für ICE-Sprinter ein in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 1. Oktober 2002

[5] ICE-Sprinter auf dem Internetauftritt der Deutschen Bahn

[1]

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