Airbus (Zivilflugzeugsparte)
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Airbus S.A.S. ist ein europäischer Flugzeughersteller. Ziel der Gründung des Unternehmens unter dem Namen Airbus Industrie (GIE) war, ein zu den US-amerikanischen Herstellern großer Passagierflugzeuge Boeing und McDonnell Douglas konkurrenzfähiges Produkt in Europa herzustellen, was die einzelnen europäischen Flugzeughersteller auf Grund des hohen Kapital- und Wissensbedarfs nicht erreichen konnten.
Mit Boeing bildet Airbus das Duopol für Großraumflugzeuge.
Geschichte
Airbus wurde 1970 in der Gesellschaftsform einer Groupement d'intérêts économiques (GIE) (= wirtschaftliche Interessengemeinschaft) von den Gründungsmitgliedern Sud Aviation (Frankreich) und Deutsche Airbus - selbst ein deutsches Konsortium aus Bölkow, Dornier, Flugzeug-Union Süd, HFB, Messerschmitt, TG Siebelwerke und VFW[1] ins Leben gerufen. Die spanische CASA trat Airbus 1971 bei, die British Aerospace 1979. British Aerospace bzw. ihre Vorgängerfirma Hawker Siddeley Aviation arbeitete jedoch bereits von Anfang an als Unterauftragnehmer und Flügelproduzent auf eigenes Risiko und ohne offizielle Beteiligung der britischen Regierung an Airbus mit.
Bis zum Jahr 2000 hielten Aerospatiale - als Nachfolger der Sud Aviation - und DaimlerChrysler Aerospace (alle deutschen Gründungsmitglieder von Airbus waren inzwischen von Daimler Benz aufgekauft und fusioniert worden) je 37,9 % an Airbus, British Aerospace 20 % und CASA 4,2 %.
Die eher lose Allianz der Konsortiumsfirmen änderte sich 2000, als sich – mit Ausnahme von British Aerospace – alle Teilnehmer zur European Aeronautic, Defence and Space Company (EADS) mit Sitz in den Niederlanden zusammenschlossen. Airbus selbst wurde 2001 wiederum in eine eigenständige Gesellschaft französischen Rechts umgewandelt, die Airbus S.A.S. Société par Actions Simplifiée mit Firmensitz in Toulouse-Blagnac. Diese Gesellschaft gehörte zu 80% der EADS und zu 20% der BAE Systems und trug deshalb den Zusatztitel an EADS joint venture with BAE Systems.
Im Jahr 2001 konnte Airbus erstmals mehr Flugzeugbestellungen aufnehmen als sein Hauptkonkurrent Boeing und wurde damit zum Weltmarktführer der Branche. In dieser Position verblieb das europäische Unternehmen auch in den darauffolgenden Jahren. Im Jahr 2006 gingen bei Boeing knapp ein Viertel mehr Bestellungen ein und Airbus verlor die Marktführerschaft.
Am 9. September 2005 konnte Airbus das 4.000. Flugzeug ausliefern, eine A330-300 für die Deutsche Lufthansa.
2006 verkaufte BAE Systems seinen Airbus-Anteil an EADS, um sein Rüstungsgeschäft in den USA verstärken zu können. Am 6. September 2006 übernahm EADS die Anteile für 2,75 Milliarden €. Der Zusatztitel wurde daraufhin in Airbus an EADS Company geändert.
Airbus hatte Ende 2005 angekündigt, bereits ab 2008 auch Flugzeuge außerhalb von Europa herzustellen. Dazu werden bis dahin 7 Milliarden Euro in Tianjin (China) investiert, um ein Werk zu errichten, in dem monatlich maximal vier A320 gebaut werden sollen.
Krise und Sanierung
Im Jahr 2006 entwickelte sich aus einem scheinbar eher kleinen Anfangsproblem eine konzernweite Krise. A380-Sektionen verließen das Hamburger Werk mit zu kurzen Kabeln, was zunächst zu einer Lieferverzögerung führte. Der Fehler eskalierte jedoch zu einem handfesten Streit, Toulouse warf Hamburg fehlerhafte Produktion vor, Hamburg warf Toulouse vor, fehlerhafte Vorgaben gemacht zu haben. Der Konflikt gewinnt an Dramatik, da die inzwischen mehrfach verschobene Auslieferung Umsatz- und Gewinneinbußen nach sich zieht und der Aktienkurs des Mutterkonzerns einbricht. Die Airbus-Führung verkündete zunächst geplante Kosteneinsparungen in Milliardenhöhe. Im Herbst 2006 steht nicht nur die gesamte A380-Fertigungskette auf dem Prüfstand, auch dem Management wird mittlerweile vorgeworfen, schon seit Jahren zum A380 nur Erfolgsmeldungen gewollt und Warnungen ignoriert zu haben. Der Erfolgszwang ließ sich über die Jahre auch an steigenden Mitarbeiterzahlen erkennen, im September wurde jedoch ein kompletter Einstellungstopp verhängt, da Airbus die eigene Lage nicht mehr überblickt. Eine Konsequenz dessen ist das vermehrte Abwandern verärgerter Kunden zu Boeing. So stornierte der Logistikkonzern FedEx beispielsweise eine Bestellung über 10 Airbus A380 und orderte statt dessen 15 Boeing 777.
Im Januar 2007 kündigt das Airbus-Management unter Führung von Louis Gallois das Einsparungsprogramm "Power8" an, das die Mindereinnahmen aus den verschobenen A380-Auslieferungen kompensieren sowie die Finanzierung des A350-Programms sicherstellen soll. Neben Werksverkäufen sollen auch Arbeitsplätze wegfallen. Nachdem bekannt wird, dass zwischen 8.000 und 15.000 Arbeitsplätze gestrichen werden sollen, gibt es vor den deutschen Werken am 2. Februar erste gewerkschaftlich organisierte Protestkundgebungen, an denen neben mehreren tausend Werkern auch Politiker teilnehmen. Hintergrund ist die Befürchtung, dass der Arbeitsplatzabbau zu Lasten der deutschen Standorte geht. Eine für den 20. Februar angekündigte Erklärung zu den konkreten Plänen des "Power8" wird am 19. Februar von Louis Gallois unbefristet verschoben. Hintergrund hier ist die politische Einmischung in den Deutsch-Französischen Unternehmenskonflikt. Ende Februar 2007 genehmigte der Verwaltungsrat den Sanierungsplan "Power8": Demnach wird mit Abbau von bis zu einem Fünftel der 55.000 Arbeitsplätze und der Verkauf von Werken in Nordenham und Varel beschlossen. Im Werk Hamburg-Finkenwerder sollen etwa 800 Arbeitsplätze wegfallen.[2]
Mitarbeiter
Airbus beschäftigt weltweit 58.000 Mitarbeiter mit einem Durchschnittsalter von 41 Jahren. Davon arbeiten rund 36% in der Flugzeugproduktion, 11,5% in der Flugzeugentwicklung, 6,3% in der Kundenbetreuung und 52% in sogenannten 'Centres of Excellence', die wie eine Firma in der Firma an bestimmten Flugzeugteilen arbeiten, wie Kabinenausstattung, Flügel, Rumpf, Elektrik, Seitenruder. In diesen 'Centres of Excellence' gibt es wiederum einen Anteil an Produktion, Entwicklung, Service u. s. w.
Der jetzige Airbus Chef ist Louis Gallois [3].
Christian Streiff, kurzzeitig Vorstandsvorsitzender bei Airbus, verhängte am 1. September 2006 überraschend einen kompletten Einstellungsstopp. Noch Ende Juli wurde erläutert, dass man händeringend nach qualifiziertem Personal in der Größenordnung von mehreren Hundert Personen suche. Weiterhin wurde der Berufsstand der Ingenieure kritisiert - man müsse flexibler werden und auch von Süddeutschland nach Hamburg ziehen können etc. Interessanterweise wusste der Airbus-Deutschlandchef Puttfarcken nichts von Planungen für einen Einstellungsstopp. [4] Offiziell ist dieser Einstellungsstopp nur vorübergehend, um die Lage zu überblicken. Viele Beobachter reagieren mit Unverständnis auf diese Aktionen und sehen darin einen Indikator für die aktuelle chaotische Lage des Unternehmens.
| Airbus-Werk oder -Standort | Land | Mitarbeiter 31. Dez. 2002 |
Mitarbeiter 31. Dez. 2003 |
Mitarbeiter 31. Dez. 2004 |
Mitarbeiter 31. Dez. 2005 |
|---|---|---|---|---|---|
| Broughton | (GB) | 3.844 | 4.309 | 5.165 | 5.129 |
| Filton | (GB) | 4.269 | 4.379 | 4.503 | 4.562 |
| Summe Großbritannien | 8.113 | 8.688 | 9.668 | 9.691 | |
| Toulouse | (F) | 9.773 | 10.311 | 10.686 | 11.459 |
| Blagnac Zentrale Verwaltung | (F) | 3.322 | 3.822 | 3.994 | 4.446 |
| Saint Nazaire | (F) | 2.245 | 2.227 | 2.271 | 2.321 |
| Nantes | (F) | 1.863 | 1.869 | 1.903 | 1.952 |
| Méaulte | (F) | 1.098 | 1.129 | 1.175 | 1.230 |
| Summe Frankreich | 18.301 | 19.358 | 20.029 | 21.408 | |
| Hamburg-Finkenwerder | (D) | 9.683 | 9.459 | 9.746 | 10.616 |
| Bremen | (D) | 2.966 | 3.051 | 3.072 | 3.115 |
| Nordenham | (D) | 2.096 | 2.106 | 2.122 | 2.112 |
| Stade | (D) | 1.277 | 1.416 | 1.450 | 1.512 |
| Varel | (D) | 1.168 | 1.172 | 1.166 | 1.168 |
| Laupheim | (D) | 738 | 909 | 1.015 | 1.093 |
| Buxtehude | (D) | 283 | 310 | 335 | 352 |
| Summe Deutschland | 18.211 | 18.423 | 18.906 | 19.968 | |
| Getafe | (E) | 1.921 | 1.811 | 1.956 | 2.056 |
| Cádiz Puerto Real | (E) | 455 | 483 | 497 | 513 |
| Illescas | (E) | 432 | 471 | 494 | |
| Sevilla | (E) | k.A. | k.A. | k.A. | k.A. |
| Summe Spanien | - | - | - | 3.063 | |
| Washington, D.C. | (USA) | k.A. | 165+ | k.A. | k.A. |
| Wichita (Kansas) | (USA) | 100 | 140 | k.A. | 97 |
| Miami Springs | (USA) | k.A. | 100 | k.A. | k.A. |
| Summe Vereinigte Staaten | - | - | - | 398 | |
| Moskau | (RUS) | k.A. | k.A. | k.A. | k.A. |
| Summe Russland | - | - | - | 140 | |
| Peking | (PRC) | k.A. | 100+ | k.A. | k.A. |
| Tianjin (in Planung) | (PRC) | nicht vorhanden | nicht vorhanden | nicht vorhanden | nicht vorhanden |
| Summe China | - | - | - | 136 | |
| Summe | 46.415 | 49.700 | 51.959 | 54.804 | |
Flugzeugmodelle
Übersicht Zivilversionen
| Modell | Flugzeugtyp | Bestellungen | Auslieferungen | Im Flugdienst | Erstauslieferung | Produktionsstopp |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A300 | ziviles Verkehrsflugzeug | 561 | 555 | 416 | Mai 1974 | Juli 2007 |
| Airbus A310 | ziviles Verkehrsflugzeug | 260 | 255 | 224 | Dezember 1985 | Juli 2007 |
| Airbus A318 | ziviles Verkehrsflugzeug | 90 | 36 | 36 | Oktober 2003 | - |
| Airbus A319 | ziviles Verkehrsflugzeug | 1.497 | 930 | 929 | April 1996 | - |
| Airbus A320 | ziviles Verkehrsflugzeug | 2.700 | 1.633 | 1.612 | März 1988 | - |
| Airbus A321 | ziviles Verkehrsflugzeug | 649 | 371 | 370 | Januar 1994 | - |
| Airbus A330 | ziviles Verkehrsflugzeug | 674 | 447 | 444 | Dezember 1993 | - |
| Airbus A330F | ziviles Transportflugzeug | 32 | 0 | 0 | frühestens 2010 | |
| Airbus A340 | ziviles Verkehrsflugzeug | 398 | 337 | 334 | Januar 1993 | - |
| Airbus A350 | ziviles Verkehrsflugzeug | 102 | 0 | 0 | ab 2013 | |
| Airbus A380 | ziviles Verkehrsflugzeug | 156 | 0 | 0 | ab Okt. 2007 | - |
| Airbus A380F | ziviles Transportflugzeug | 10 | 0 | 0 | frühestens 2009 | |
| Gesamt | 7.097 | 4.564 | 4.365 | |||
| Zukünftige Modelle: | ||||||
| Airbus A320-Nachfolger | ziviles Verkehrsflugzeug | 0 | 0 | 0 | frühestens 2013 | |
(Stand: 31. Dezember 2006; Quelle: Airbus S.A.S.) [5]
Die genaue Bezeichnung eines Flugzeugs variiert in den letzten zwei Stellen, im Gegensatz zu Boeing werden jedoch keine Kundencodes verwendet, sondern es erfolgt eine Codierung des Triebwerksherstellers und des Modells bzw. der Ausbaustufe. So bedeutet bspw. A340-642X, dass es sich um eine 340-600 mit höherem Gesamtgewicht (X) und einem tendenziell etwas älteren (Ziffer 2) Rolls-Royce-Triebwerk handelt (Ziffer 4).
Das Alter oder Modell eines Triebwerks wird normalerweise durch die Ziffern 0-6 ausgedrückt, jedoch nicht einheitlich bei allen Modellen, für den Hersteller gilt
- 0 = General Electric
- 1 = CFMI
- 2 = Pratt & Whitney
- 3 = IAE
- 4 = Rolls-Royce
- 6 = Engine Alliance
Übersicht Sonderversionen
| Modell | Flugzeugtyp | Bestellungen | Auslieferungen | Im Flugdienst | 1. Auslieferung | Produktionsstopp |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A300-600ST Beluga | ziviles Transportflugzeug | 5 | 5 | 5 | Jan 1996 | |
| Airbus A310-300 MRT/MRTT | mil. Mehrzweckflugzeug | 7 | 7 | 7 | in den späten 1990ern* | |
| Airbus A330-200 FSTA | Betankungsflugzeug | 21 | 0 | 0 | in Entwicklung | |
| Airbus A400M | militärisches Transportflugzeug | 192 | 0 | 0 | ab 2009 |
* = Der Airbus A310 MRTT ist eine Weiterentwicklung des Airbus A310 MRT mit der Zusatzfunktion, um auch andere Flugzeuge betanken zu können. Der MRT wurde in den späten 1990ern zum ersten Mal ausgeliefert. Die MRTTs sind soweit alle Umrüstungen der alten MRTs. Die erste Umrüstung war 2003 abgeschlossen.
A300/A310-Familie
Die erste Entwicklung von Airbus war die A300, ein Großraumflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken, dessen Jungfernflug 1972 war. Die A300 war damals das einzige Produkt von Airbus und wurde damals und wird teilweise auch heute noch als „der Airbus“ bezeichnet, was heute zu Verwirrungen führen kann, da inzwischen viele Airbus-Produkte auf dem Markt sind.
Eine kürzere Variante der A300 mit dem Namen A310 und einer etwas größeren Reichweite hatte 1982 ihren Erstflug. Die größte Neuerung an diesem Typ war der neue Flügel mit superkritischem Profil. Die Produktion der Widebody-Baureihen A300/A310 wird 2007 eingestellt, voraussichtlich letzte Auslieferung wird eine A300F4-600R für FedEx im Juli 2007 sein. Airbus wird dann insgesamt 878 A300/A310 ausgeliefert haben.
In den 1980ern wurde das Kurzstreckenflugzeug A320 mit kleinem Rumpfdurchmesser (Single-Aisle) eingeführt. Die A320 war das erste in Serie gebaute Zivilflugzeug, das über Fly-by-Wire gesteuert wurde. Die A320 steht vornehmlich im Wettbewerb mit der Boeing 737 Next Generation. Auch aus der A320 wurden in den folgenden Jahren weitere verschieden große Derivate entwickelt: Die A319 als kürzere Variante und die A321 als längere Variante. Entsprechend der Länge variieren auch die Reichweiten innerhalb dieser Typenfamilie. Als kleinstes Mitglied der Familie wurde die A318 entwickelt, die gegenüber der A320 einen um sechs Meter verkürzen Rumpf aufweist. Die A318 wird vollständig in Hamburg endmontiert.
Auf Basis der A319 entwickelte Airbus zwei weitere Modelle, den Corporate Jetliner (ACJ), der auf der Werft der Lufthansa Technik in Hamburg mit VIP-Innenausstattungen versehen wird und die A319LR. Beide Flugzeuge verfügen über zusätzliche Tanks und haben so eine Reichweite von über 8000 km.
Die A320-Familie wird frühestens ab Mitte des nächsten Jahrzehnts (2013+) durch einen neu entwickelten Airbus-A320-Nachfolger abgelöst werden.
A330/A340-Familie
In den 1990ern wurden für den Interkontinentalverkehr die Modelle A330 (zweistrahlig) und A340 (vierstrahlig) eingeführt. Beide werden ebenfalls über Fly-by-Wire gesteuert und sind auf hohe Wirtschaftlichkeit ausgelegt. Die A330 und A340 haben den Rumpfdurchmesser der A300/A310.
A350 XWB
Mit dem Airbus A350 XWB reagiert Airbus auf die sehr erfolgreichen Langstreckenmodelle mit 210 bis 365 Sitzplätzen von Boeing: Boeing 787 und Boeing 777. Sie soll die bisherigen Langstreckenmodelle bei Airbus - A330 und A340 ersetzen. Die Erstauslieferung der A350 XWB soll im Jahr 2013 erfolgen.
Die ursprünglich geplante und inzwischen verworfene erste Version "A350" sollte als Ableitung der A330 entwickelt werden. Auf der Farnborough International Airshow kündigte Airbus im Juli 2006 an, die Entwicklung der A350 als Airbus A350 XWB neu zu starten. Der Airbus A350 XWB hat einen größeren Kabinenquerschnitt als der bisherige Entwurf und wird völlig neu konstruiert. Er soll in seiner Wirtschaftlichkeit Boeings B787 übertreffen. Der Grund für die Neukonzeption liegt daran, dass Airbus beim Absatz von Mittel- und Langstreckenflugzeugen gegenüber dem Konkurrenten Boeing zunehmend ins Hintertreffen geriet und dieses Manko durch den ersten Entwurf der A350 nicht hätte ausgleichen können. Mehrere potentielle Abnehmer-Fluggesellschaften der A350 beschwerten sich über deren wenig fortschrittliche Konzeption. Diesem Druck gab Airbus schließlich nach. Durch die Neuentwicklung steigen die Entwicklungskosten stark auf 10 Milliarden Euro an. [6]
A380
Der Airbus A380 (frühere Bezeichnung: A3XX) ist ein komplett neu entwickelter Typ von Großraumflugzeug. In der Standardversion können in 3-Klassen-Auslegung ca. 550 Passagiere befördert werden, in einer Einklassenbestuhlung sind sogar 853 Passagiersitze möglich. Es ist das weltweit erste Flugzeug mit einem sogenannten Macrorumpf, der zwei unterschiedlich breite Großraumkabinen übereinander in einem Flugzeugrumpf bietet (zwei Großraumkabinen mit jeweils zwei Mittelgängen, auch Twin-Aisle genannt). Das markante Merkmal ist der ovale Querschnitt dieses Rumpfmodells. Der A380 löst damit die Boeing 747 (400 Sitzplätze) als größtes Passagierflugzeug ab. Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt. Der A380 soll in der Version A380-800 ab 2007 in den Liniendienst gehen; erster Betreiber wird Singapore Airlines sein.
Militär
Im militärischen Umfeld bietet Airbus das Transportflugzeug Airbus A400M an. Wegen der hohen Stückkosten und den 2002/2003 eingeleiteten Sparmaßnahmen in den Haushalten der EU-Mitgliedsstaaten galt die Fertigstellung und Produktion für lange Zeit als unsicher.
Kommunalität
Eine Eigenschaft, die Airbus-Flugzeuge von der Konkurrenz abhebt, ist die sogenannte Kommunalität (Gemeinsamkeit) zwischen den Modellen. Die Bauteile und -gruppen für die verschiedenen Modelle sind möglichst baugleich, was Vorteile bietet
- für die Logistik der Fluggesellschaften (geringe Anzahl von Ersatzteilen für eine gemischte Flotte),
- für die Wartung (ein Mechaniker kann viele Modelle warten) und
- für den Betrieb (die Piloten sind flexibel auf mehreren Typen einsetzbar).
So sind z.B. die Cockpits innerhalb der A320-Familie identisch, und zu den nachfolgenden Typen (A330 usw.) sehr ähnlich. Piloten können schnell auf andere Modelle umschulen, z.B. von A320 auf A330 oder A340 in acht Tagen (anstatt 25 für ein volles Type Rating). Von A330 auf A340 kann innerhalb von drei Tagen umgeschult werden, umgekehrt bedarf es sogar nur eines Tages.
Die älteren Modelle A300 und A310 haben jedoch Cockpits, die auf konventioneller Technik basieren (mit normalen Steuerhörnern anstatt Sidesticks), und besitzen deshalb keine Cockpit-Kommunalität zu den späteren Modellen. Deshalb ist bei der Umschulung auf die Glascockpits der A320 - A380 erheblich höherer Schulungsaufwand nötig.
Werke und Produktionsstätten
Die einzelnen Standorte von Airbus sind zum Teil historisch gewachsen. Dabei richtet sich die Arbeitsverteilung nach den nationalen Besitz-Anteilen an Airbus (also derzeit 20 Prozent BAE Systems und 80 Prozent EADS, die sich dann wieder auf Frankreich, Deutschland und Spanien verteilen). Es werden aber auch neue Standorte gegründet. Im Tausch gegen große Flugzeugorders werden ebenfalls Arbeitsplätze in anderen Staaten geschaffen. Beispielsweise soll in China, vermutlich als Joint Venture mit einem lokalen Unternehmen, eine Endmontagelinie für die A320-Familie entstehen. Die einzelnen Standorte haben sich auf bestimmte Teilgebiete spezialisiert, so findet etwa die Endfertigung aller Tragflächen in Broughton statt. Eine schnelle Schließung der britischen Werke ist daher nach einem Verkauf des 20-prozentigen Anteils der BAE Systems an EADS nicht zu erwarten.
Deutschland
Hamburg
Weitere Bilder: 2, 3, 4
Das Werk im Stadtteil Finkenwerder liegt auf dem Gelände der 1936 gegründeten Hamburger Flugzeugbau und besitzt einen eigenen Werksflughafen. Um neue Produktionshallen für den Airbus A380 zu errichten, wurde ein Teil des ehemals für den Bau von Wasserflugzeugen vergrößerten Mühlenberger Loches wieder zugeschüttet.
In Hamburg findet in einer Fertigungslinie die Endmontage für A318, A319 und A321 statt. Für die A380 wird in Hamburg die Kabinenausstattung und Lackierung durchgeführt.
Weitere Standorte in Deutschland: Bremen, Stade, Buxtehude, Varel, Nordenham und Laupheim
Frankreich
Toulouse
In Toulouse befindet sich der größte der Airbus-Standorte. Dabei handelt es sich sowohl um den administrativen Hauptsitz als auch um ein Airbus-Werk. Dieses liegt direkt am Flughafen Toulouse.
In Toulouse werden auf zwei Fertigungslinien die A300/A310, A320, A330, A340 und A380 endmontiert.
Weitere Standorte in Frankreich: Nantes, Méaulte, St. Nazaire
Spanien
Sevilla
In Sevilla wird die Endmontage für die A400M stattfinden.
Weitere Standorte in Spanien: Getafe, Illescas, Puerto Real
Vereinigtes Königreich
In Großbritannien werden die Tragflächen entwickelt und hergestellt.
Weltweit
Für eine schnelle Reaktionszeit und einen engen Kontakt zu Kunden unterhält Airbus weltweit Ersatzteilzentren und Kundenbüros. Es gibt aber auch Entwicklungszentren in China, Russland und den USA. Des Weiteren gibt es Bestrebungen, eine Endmontagelinie für Flugzeuge der A320-Familie in Tianjin/China aufzubauen.
Siehe auch
- Liste von Flugzeugtypen – Antonow – Berijew – Boeing – Bombardier – Embraer – Iljuschin – Lockheed – McDonnell Douglas – Suchoi – Tupolew
Quellen
- ↑ "The Airbus Story." Burgner, N. Flug Revue. Februar 2000.
- ↑ http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID6458358_TYP6_THE_NAV_REF1_BAB,00.html
- ↑ http://www.netzeitung.de/wirtschaft/unternehmen/436955.html
- ↑ http://www.netzeitung.de/wirtschaft/unternehmen/436955.html
- ↑ Detaillierte Bestellungs- und Auslieferungsliste
- ↑ EADS: New Extra Wide Body Family for the 21st Century (englisch)
