New York City Subway

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Die MTA New York City Subway, im Volksmund auch „New York Subway“ oder einfach „the subway“ genannt, ist das städtische U-Bahn-Netz der US-amerikanischen Stadt New York City. Es wurde am 27. Oktober 1904 offiziell eröffnet und zählt damit zu den ältesten U-Bahnen der Welt. Mit 26 Linien (routes) auf neun Stammstrecken (trunk lines) und 29 weiteren Streckenästen (lines), 468 Bahnhöfen und 370,1 Streckenkilometern mit über 1.355 Kilometern Gleis gehört es zu den größten und zugleich kompliziertesten Netzen weltweit. Dazu kommen noch einige „alte“ Hochbahnen („old“ els) aus dem 19. Jahrhundert, die nicht mehr in Betrieb sind und seitdem weitgehend abgebrochen worden sind.

Die ältesten befahrenen Streckenabschnitte gehen auf das Jahr 1863 zurück. Der größte Teil des heutigen Streckennetzes wurde jedoch nach der Jahrhundertwende bis etwa 1940 vornehmlich von drei konkurrierenden Gesellschaften erbaut, der Interborough Rapid Transit Company (IRT), der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) und ihrer Nachfolgerin, der Brooklyn-Mahattan Transit Corporation (BMT) sowie der Stadt New York selbst unter dem Namen Independent City-Owned Rapid Transit Railroad (kurz „Independent“ oder IND). Erst im Jahre 1940 wurden diese drei bis dahin eigenständigen U-Bahn-Netze zu einer Organisation vereinigt; seitdem stagniert der Ausbau weitgehend.

Betreiberin ist seit 1953 die New Yorker Verkehrsbehörde, die New York City Transit Authority (NYCTA), auch einfach „die TA“ genannt. Sie ist seit 1968 ein Tochterunternehmen der staatlichen Verkehrsgesellschaft Metropolitan Transportation Authority (MTA) und in der Öffentlichkeit besser unter ihrem Marketingnamen MTA New York City Transit bekannt.

Die New Yorker U-Bahn ist mit über 4,7 Millionen Fahrgästen pro Tag das mit Abstand wichtigste öffentliche Verkehrsmittel New Yorks. Sie trug während ihrer über hundertjährigen Geschichte maßgeblich zum heutigen Stadtbild bei und bestimmt mithin den Lebensrhythmus der Bewohner jener „Stadt, die niemals schläft“, was auch vielfach Gegenstand von Filmen ist. Künstler vieler anderer Sparten ließen sich ebenso von ihr inspirieren. Sie gilt eigentlich als die (US-amerikanische) U-Bahn schlechthin und wird darüber hinaus als Mekka der Metrophilenszene angesehen.

Eckdaten

Das New Yorker U-Bahn-Netz entspricht prinzipiell einem mehrfachen Achsennetz. Fast alle Streckenäste münden in eine der acht Stammstrecken in Manhattan, von denen sechs mehr oder weniger parallel von Nord nach Süd und zwei in West-Ost-Richtung verlaufen. Als neunte Stammstrecke gilt die IND Crosstown Line, die von Brooklyn unter Umgehung von Manhattan nach Long Island City in Queens führt.

Neben der Insel Manhattan werden vor allem die Bezirke Brooklyn und Bronx nahezu flächendeckend erschlossen; Queens verfügt neben einigen Anschluss-Strecken Richtung Brooklyn und zum Flughafen John F. Kennedy im Wesentlichen drei Strecken, von denen zwei die Hauptverkehrsachsen bilden. Der fünfte Bezirk Staten Island ist entgegen früherer Planungen nicht angeschlossen.^[1] Auch die einst geplante Strecke nach Fort Lee (New Jersey) über die George-Washington-Brücke wurde nie realisiert.

Die Streckenäste wiederum kreuzen sich teilweise sogar mehrfach, vornehmlich im Südteil Manhattans, in der Brooklyner Innenstadt und im Bereich von Long Island City. Dieses scheinbar planlos wirkende Gewirr von Strecken entpuppt sich aber als recht einfache Struktur, sofern man die Schienenstränge der damals konkurrierenden Gesellschaften IRT, BMT und IND jeweils für sich betrachtet.

Von den 370,1 Kilometern Streckennetz mit insgesamt 1.055 Gleiskilometern verlaufen 220,5 km unterirdisch, 112,6 km aufgeständert und weitere 37 km ebenerdig, im Einschnitt oder auf einem Bahndamm. Es gibt 71 Streckenkilometer mit drei und weitere 140 mit vier Betriebsgleisen. Einige kurze Abschnitte besitzen sechs Gleise oder nur eines. Zählt man Betriebshöfe und Abstellgleise mit, so ergeben sich insgesamt 1.355 Kilometer Gleis.^[2] Die Spurweite beträgt 1435 mm. Allerdings gibt es bei der New York Subway zwei Profile; im Gegensatz zur Berliner U-Bahn handelt es sich aber technisch um ein einziges Netz.

Von den 468 bedienten Bahnhöfen^[3] liegen 277 im Tunnel, 153 aufgeständert, 29 auf einem Bahndamm und neun im Einschnitt. Die relativ höchstgelegene Station ist Smith/9th Street an der IND Culver Line in Brooklyn; sie befindet sich auf einer Brücke über den Gowanus-Kanal und liegt 26,8 Meter über Straßenniveau. Mit 54,9 Meter unter Straßenniveau ist 191st Street in Manhattan an der IRT Broadway-Seventh Avenue Line die am tiefsten gelegene Station.^[4]

Im Jahre 2005 verzeichnete die Subway knapp 1,5 Milliarden Fahrgäste, mehr als 4,7 Millionen an einem durchschnittlichen Werktag. Die insgesamt 6.221 U-Bahn-Wagen legten dabei 540 Millionen Nutzwagenkilometer zurück. Mit über 27.000 Beschäftigten ist die U-Bahn der größte Geschäftszweig der MTA und außerdem ein wichtiger Arbeitgeber New Yorks.^[5]

Die zweite New Yorker U-Bahn ist die Port Authority Trans-Hudson (PATH), die in zwei Tunnels den Hudson River unterquert und nach Jersey City, Hoboken, Harrison und Newark im angrenzenden Bundesstaat New Jersey führt. Sie gehört nicht zur MTA New York City Subway, es bestehen weder Gleisverbindung noch eine Tarifgemeinschaft. Profil und Teile der technischen Ausstattung sind jedoch ähnlich.

Geschichte

Die Geschichte der New York City Subway beginnt weit vor der offiziellen Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke am 27. Oktober 1904. Bereits vor dem Bau der Subway gab es eine Reihe von Hochbahnen und anderen Vorgängersystemen verschiedener Gesellschaften, die zum Teil noch heute in Betrieb sind. Der eigentliche Ausbau des Streckenetzes geschah dann in mehreren Stufen, wobei vor allem die Doppelverträge und die Independent zu nennen sind. Der nächste Meilenstein war dann die Vereinigung des U-Bahn-Netzes im Jahre 1940. In den folgenden Jahren beschränkte sich der Netzausbau auf Verbindungstunnel und Modernisierungsmaßnahmen. In den 1960er Jahren setzte dann ein zwanzig Jahre andauernder Niedergang ein, dessen Aufarbeitung bis zur Jahrtausendwende angedauerte.

Stadtverkehr im 19. Jahrhundert

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte New York mit zahlreichen Problemen zu kämpfen. Die Stadt war seit Eröffnung des Erie-Kanals im Jahre 1825 ein wichtiger Handelsplatz geworden. Die anfangs unbedeutende Stadt an der Mündung des Hudson River in den Atlantik zog Einwanderer aus allen Ländern an, so dass die Einwohnerzahl auf dem heutigen Stadtgebiet im jenem Jahrhundert von 80.000 auf über drei Millionen anstieg. Problematisch war dabei nicht nur der Verkehr an sich, sondern die starke Konzentration der Bevölkerung im Südteil Manhattans. Gleichzeitig war für die nur sehr wenigen Bewohner des Nordteils der Insel der Weg zur Arbeit unzumutbar lang.

Vor diesem Hintergrund begannen bereits Mitte des 19. Jahrhunderts Diskussionen darüber, in New York ein Schnellverkehrsnetz (rapid transit system) zu installieren. Trotz der offensichtlichen Notwendigkeit stießen solche Vorhaben in jenen Jahren noch auf Ablehnung, weil die mächtige Lobby der Pferdestraßenbahner um ihre Kundschaft fürchtete.

Alfred Ely Beach installierte daraufhin im Jahre 1870 von der Öffentlichkeit unbemerkt ein 312 Fuß (95 Meter) langes Stück Untergrundbahn unter dem Broadway, das ähnlich einer Rohrpost funktionierte, die Beach Pneumatic Railway („Beachs Drucklufteisenbahn“). Ein einzelner druckdichter Wagen wurde mittels Druckluft in einer Röhre zwischen zwei Stationen hin- und hergeschoben. Allerdings erwies sich dieses an sich komfortable Prinzip der Fortbewegung als unpraktisch und technisch aufwändig, so dass Beach die Anlage 1874 aufgab. Der Tunnel wurde schließlich beim Bau der BMT Broadway Line 1912 zerstört.

Bereits 1868 hatte Charles Thompson Harvey auf der Greenwich Street am heutigen Ground Zero das erste kurze Teilstück der West Side and Yonkers Patented Railway, einer aufgeständerten Kabelbahn, eröffnet. Ein Jahr später führte die Strecke schon bis zur 30th Street. Doch die Verkehrsleistung der nur eingleisigen Strecke war zu gering, um profitabel arbeiten zu können, so dass der Börsenkrach im September 1869 dem Unternehmen ein Ende setzte.

Zu dieser Zeit hatte sich außerdem herausgestellt, dass der Bau einer U-Bahn aufgrund der hohen Kosten nur mit Subventionen von staatlicher Seite möglich sein würde. Weil politische Konflikte und gesetzliche Rahmenbedingungen einen Baubeginn immer weiter verzögerten, entstanden in Manhattan aus privater Initiative zunächst nur Hochbahnen. Sie führten ab 1872 vom South-Ferry-Fähranleger an der Südspitze der Insel entlang der Second, Third, Sixth und Ninth Avenue nach Norden und erreichten um 1880 schließlich die Bronx. Die Hochbahnen wurden zunächst mit Dampflokomotiven betrieben und zwischen 1900 und 1903 mittels Stromschiene elektrifiziert, Das unterste Teilstück an der Ninth Avenue bildete Harveys ehemalige Kabelbahn.

Die Interborough und die erste U-Bahn

Die Hochbahnen vermochten das New Yorker Verkehrsproblem mangels Verkehrsleistung jedoch nicht zu lösen, zumal die Bevölkerung weiterhin stark anwuchs. Doch die politischen Voraussetzungen fehlten noch. Unter anderem durfte die Verschuldung 50 Millionen US-Dollar nicht überschreiten. Um die Baukosten zu deckeln, entwarf man ein Finanzierungsmodell, nach dem eine U-Bahn zwar der Stadt gehörte, Bau und Betrieb jedoch eine private Gesellschaft übernehmen sollte. Bei der Ausschreibung von Vertrag eins (Contract No. 1) im Jahre 1899 erhielten John B. McDonald und sein Geldgeber August Belmont den Zuschlag für 35 Millionen US-Dollar. Am 26. März 1900 erfolgte schließlich der Spatenstich.

Die Strecke verlief von der Station City Hall am Rathaus zunächst unter der Lafayette Street und der Park Avenue nach Norden. Am Grand-Central-Bahnhof bog sie nach links in die 42nd Street ein und führte dann zum heutigen Times Square. Von dort ging es unter dem Broadway weiter bis zur 242nd Street in der Bronx, dem heutigen Endbahnhof der IRT Broadway-Seventh Avenue Line. Eine Zweigstrecke führte vom Bahnhof 96th Street aus unter dem Central Park hindurch nach Harlem, und von dort weiter unter dem Harlem River hindurch entlang der Westchester Avenue und dem Sutpin Boulevard bis zum Bronx Park an der 180th Street. Dies entspricht der heutigen IRT Lenox Avenue Line und dem südlichen Teil der IRT White Plains Road Line.

Den Betriebshof erreichte man über eine kurze Zweigstrecke von der 135th Street aus. Die Trasse verlief in der Unter- und Mittelstadt vollständig unter der Erde, oberirdisch waren die nördlichen Teilabschnitte ab Dyckman Street und Jackson Avenue, sowie der Bahnhof 125th Street an der West Side und der Betriebshof. Nachdem sich der elektrische Betrieb zuvor bereits auf den Hochbahnen bewährt hatte, entschied man sich auch bei der U-Bahn von Anfang an für diese Technik. Der erste Streckenabschnitt zwischen dem Rathaus und der 145th Street konnte am 27. Oktober 1904 dem Verkehr übergeben werden. Dieses Datum gilt als offizielle Eröffnung der New Yorker U-Bahn.

Den Betrieb übernahm die 1902 von Belmont gegründete Betreibergesellschaft Interborough Rapid Transit Company (IRT). Um die Wirtschaftlichkeit der neuen U-Bahn zu erhöhen, hatte man schon 1903 den Betrieb der vier Manhattaner Hochbahnen übernommen und baute die U-Bahn nach deren Spezifikationen. So sollte gemeinsamer Betrieb möglich und damit die Wirtschaftlichkeit erhöht werden. Nebenbei verschaffte man sich damit eine monopolartige Stellung im Nahverkehr Manhattans und der Bronx. Belmont war entschlossen, diese nicht wieder aufzugeben. Mögliche Konkurrenten wurden daher einfach aufgekauft.

Bereits 1902 erhielt McDonald den Zuschlag für Vertrag zwei (Contract No. 2), der den Weiterbau der Strecke von ihrem südlichen Ende unter dem East River hindurch bis zum Bahnhof Atlantic Avenue der Long Island Railroad in Brooklyn vorsah. Dieser Abschnitt ging in Etappen von 1905 bis zum 1. Mai 1908 in Betrieb.

Brooklyn und die BRT

Brooklyn, bis 1898 noch eigenständig, entwickelte sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ähnlich wie New York. Bevölkerung und Verkehrsprobleme wuchsen, und 1885 nahm schließlich die erste Hochbahn zwischen dem Fähranleger Fulton Street Ferry und der Alabama Avenue den Betrieb auf. Bis 1893 kamen weitere Strecken über Myrtle Avenue, den Broadway, die Fulton Street und die Fifth Avenue hinzu. Die eingesetzten Dampfloks und Wagen ähnelten denen aus New York.

Dazu kam eine Reihe dampfbetriebener Ausflugsbahnen, die seit den 1860er und 1870er Jahren in die Sommerfrische nach Coney Island an der Atlantikküste führten. Die Strecken begannen am damaligen südlichen Stadtrand, der sich etwa in Höhe des Prospect Park befand, und verliefen ebenerdig entlang der Straßen bis an den Strand. Eine ähnliche Bahnstrecke verband weiter östlich seit 1865 East New York mit dem Canarsie-Pier.

Die Gleise über die Brooklyn Bridge, die schon seit ihrer Eröffnung 1883 montiert waren, wurden zunächst nur mit einer Kabelbahn befahren, weil es Befürchtungen gab, das hohe Gewicht einer Dampflokomotive könne die Brücke zum Einsturz bringen. Erst die Elektrifizierung 1896 erlaubte durchgehenden Verkehr vom Brooklyner Stadtrand bis zum Kopfbahnhof Park Row in Manhattan.

Im Jahre 1896 gründete Timothy S. Williams die Brooklyn Rapid Transit Corporation (BRT) als Eisenbahn-Beteiligungsgesellschaft. Diese kaufte unter seiner Führung innerhalb von vier Jahren sämtliche Straßenbahnen und fast alle Bahnstrecken in Brooklyn auf, elektrifizierte sie und straffte deren Organisation. Außerdem entstanden Rampen, Gleisverbindungen und Anschluss-Strecken, so dass bald durchgehende Fahrten von Coney Island oder Jamaica bis nach Manhattan möglich waren.

Vom Erfolg der Brooklyn Bridge inspiriert, plante die BRT, ihre Züge ebenso auf der Williamsburg Bridge und der Manhattan Bridge nach Manhattan fahren zu lassen. Dort sollten die drei Enden mit einer Hochbahn verbunden werden, um das Kopfmachen einzusparen. Allerdings verzögerten sich die Bauarbeiten, weil die Stadtverwaltung auf New Yorker Seite nur einer unterirdischen Trasse zustimmen wollte und die geologischen Verhältnisse Schwierigkeiten bereiteten. Das Unternehmen wurde jedoch beim Bau der beiden neuen Brücken schon berücksichtigt.

Der Triborough-Plan

Nachdem die gesetzliche Schuldenobergrenze für die mittlerweile vereinigte Stadt New York angehoben worden war, reiften bis zum Jahre 1908 weitere Pläne zum U-Bahn-Bau heran. Dabei sollte wesentlich stärker auf die engen Verkehrsbeziehungen über den East River hinweg eingegangen werden. Der diskutierte Triborough-Plan („Drei-Bezirke-Plan“) enthielt im Wesentlichen drei neue Strecken. Auch hier waren aus ästhetischen Gründen Untergrundbahnen vorgesehen.

Von der Südspitze Manhattans aus über den Broadway und die Lexington Avenue nach Pelham und Woodlawn in der Bronx
Die von der BRT geplante und zum Teil begonnene Schleife zwischen den drei Brücken, die spätere BMT Nassau Street Line
Eine U-Bahn unter der Fourth Avenue Brooklyns, die vom Ufer des Hudson River über die Manhattan Bridge bis nach Bay Ridge und Coney Island führt. Dies entsprach der heutigen BMT Fourth Avenue Line und der BMT Sea Beach Line.

Die BMT Sea Beach Line, eine der ersten nach breitem Profil gebauten Strecken.

Ein wesentliches Merkmal jener Pläne bestand darin, nicht mehr auf das schmale Profil der Hochbahnen, sondern auf das breitere Eisenbahn-Normalprofil zurückzugreifen. Dies sollte Betreiber von Vorortbahnen ermutigen, ihre Züge doch mit in den Tunnel nach Manhattan zu schicken. Die technische Ausstattung hatte sich jedoch an den bisherigen Strecken zu orientieren, um alte Fahrzeuge weiterhin betreiben zu können.

Bei der Ausschreibung dieser Strecken gab es jenseits der Nassau Street Line zunächst jedoch keine Bieter. Der Grund lag in der Elsberg Bill, einem Gesetz aus dem Jahre 1906, das die Konditionen für Betreiberfirmen dramatisch verschlechterte. Erst nach dessen Abschaffung drei Jahre später konnte wenigstens der Bau der Fourth Avenue Line erfolgreich vergeben werden. Dieses Mal erhielt jedoch die BRT aus Brooklyn den Zuschlag; nach gut fünf Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 19. Juni 1915 eröffnet werden. Der erste Breitprofil-Abschnitt war jedoch bereits am 16. September 1908 mit dem Bahnhof Essex Street an der Williamsburg Bridge in Betrieb gegangen; doch noch immer fuhren nur die schmaleren Hochbahnwagen dorthin.

Bis zur Fertigstellung der Fourth Avenue Line fuhr auf den Gleisen der Manhattan Bridge nur die Straßenbahn. Die Strecke wurde nach derem Tarif von drei Cent „Manhattan Bridge Three Cent Line“, also „Drei-Cent-Strecke Manhattan-Brücke“ genannt.

Erweiterungen im Zuge der Doppelverträge von 1913

Als die Stadt New York durch Gesetzesänderungen die Verschuldung für bauliche Investitionen über das bisherige Maß hinaus weiter erhöhen durfte, eröffneten sich neue Möglichkeiten für den Netzausbau. Die Stadt hatte aus dem Triborough-Plan Lehren gezogen und wollte den Betreibergesellschaften dieses Mal attraktive Konditionen einräumen. Schließlich einigte man sich auf eine Mischfinanzierung, bei der die Stadt gut die Hälfte, die IRT und BRT jeweils etwa ein Viertel der insgesamt 352 Millionen US-Dollar Baukosten durch Kredite aufbringen sollten. Bau und Betrieb sollte wiederum in Privathand liegen und die Stadt neben einer Gewinnbeteiligung das Recht erhalten, die Strecken zurückzukaufen, das so genannte Recapturing. Weiterhin wurde der Fahrpreis verbindlich auf fünf Cent festgeschrieben.

So wurden 1913 die so genannten Doppelverträge (Dual Contracts) unterzeichnet, die die bisher größte Erweiterung der New Yorker U-Bahn bedeuteten. Die Fourth Avenue Line eingerechnet, sollte das Streckennetz innerhalb von vier Jahren um 519,2 auf 995,5 Gleiskilometer wachsen. Das Ergebnis dieser (und aller vorangegangenen) Bauvorhaben wird in New York als „Doppelsystem“ (Dual System) bezeichnet. Dabei werden aber auch die zuvor schon errichteten Strecken mit einbezogen.

Die IRT erweiterte unter Vertrag drei (Contract No. 3) ihr bestehendes Netz vor allem in Manhattan und in der Bronx. Sie erhielt den Zuschlag für folgende Strecken:

Das bisherige Streckennetz aus den ersten beiden Verträgen sollte um die heutige IRT Broadway-Seventh Avenue Line zwischen dem Times Square und South Ferry sowie die IRT Lexington Avenue Line nördlich der 42nd Street erweitert werden. Zusammen mit dem 42nd Street Shuttle bildeten diese beiden Nord-Süd-Strecken von nun an das so genannte „H-System“. Der Name rührt von dessen Streckenverlauf auf der Landkarte, der an ein großes H erinnert.
Als nördliche Zubringer zur IRT Lexington Avenue Line entstanden die IRT Jerome Avenue Line und die IRT Pelham Line.
Die IRT White Plains Road Line wurde bis nach Wakefield–241st Street verlängert.
In Brooklyn erreichte die IRT Eastern Parkway Line ihren heutigen Endbahnof New Lots Avenue; dazu kam eine Zweigstrecke, die IRT Nostrand Avenue Line. Außerdem verband ein neuer Tunnel unter dem East River die IRT West Side Line mit Brooklyn.
Mit der heutigen BMT Astoria Line (sic!) und der IRT Flushing Line erhielt auch Long Island City in Queens U-Bahn-Anschluss. Diese beiden Strecken wurden gemeinschaftlich betrieben.

An die BRT ging Vertrag vier (Contract No. 4). Hier lag der Schwerpunkt in Brooklyn.

Aus dem Triborough-Plan flossen die Fourth Avenue Line und die Nassau Street Line mitsamt eines weiteren Tunnels unter dem East River in Vertrag vier ein.
Die Ausflugsbahnen nach Coney Island wurden drei- und viergleisig ausgebaut und dabei auf U-Bahn-Standard gebracht. Es entstanden die heutigen BMT Brighton Line, BMT Sea Beach Line, BMT Culver Line, BMT West End Line und BMT Franklin Avenue Line. Dabei wurden die Gleise von der Straße entweder auf einen Bahndamm in den Einschnitt verlegt oder wie eine Hochbahn aufgeständert. Als Streckenknoten diente DeKalb Avenue in den Brooklyn Heights.
Auch die bisherigen Vorortbahnen Richtung Canarsie und Jamaica über die Williamsburg Bridge sowie ein Teil der Myrtle Avenue Line wurden in die U-Bahn eingebunden. Zusätzlich sah man den Bau einer Untergrundbahn von der 14th Street Manhattans nach East New York vor.
Außerdem enthielt Vertrag vier noch eine viergleisige Strecke unter dem Broadway in Manhattan, die heutige BMT Broadway Line. Damit traten die Brooklyner in direkten Wettbewerb mit der IRT.

Alle neuen Strecken wurden dabei breitprofilig gebaut. Die meisten der alten Hochbahnen erhielten zudem ein drittes Gleis. Weiterhin sahen beide Verträge den Ausbau einiger bestehender Strecken auf diesen U-Bahn-Standard vor, damit diese nun am Rande der Innenstadt den Tunnel verlassen und auf den bisherigen Trassen weiterfahren konnte. Einzige Ausnahme war der so genannte Steinway-Tunnel, der von der 42nd Street aus unter dem East River hindurch nach Long Island City führte. Er war schon 1907 als Straßenbahntunnel gebaut worden und wies noch das schmalere Profil auf.

Der U-Bahn-Betrieb schien anfänglich ein dauerhaft lukratives Geschäft für die privaten Betreiber zu sein. Doch der Erste Weltkrieg und Inflation bereiteten plötzlich enorme Schwierigkeiten. Die Bauarbeiten verzögerten sich durch Mangel an Material und Arbeitskräften, und die Ausgaben stiegen von 1915 bis 1925 um fast 200 Prozent. Auf der anderen Seite waren Fahrpreiserhöhungen jedoch vertraglich ausgeschlossen; ein Problem, das sich weder gerichtlich noch auf politischem Wege lösen ließ. Die Stadt lehnte unter dem neuen Bürgermeister John Francis Hylan (1917-25) Tariferhöhungen kategorisch ab.

Die städtische „Independent“

Hylan war ein Verfechter eines Betriebs der U-Bahn durch die öffentliche Hand und wollte dieses Ziel mit aller Macht durchsetzen. Um nicht unnötig viel Geld für das Recapturing ausgeben zu müssen, versuchte er, die beiden Betreiber aus dem Geschäft zu drängen. Er verwehrte Baugenehmigungen und gab einige in den Doppelverträgen vereinbarte Gelder nicht frei, so dass sich einige wichtige Bauarbeiten länger als geplant hinzogen. Dadurch entstanden den Betreibergesellschaften Verluste, die 1918 schließlich sogar zum Konkurs der BRT führten. Hylan wiederum deutete dies in der Öffentlichkeit in Missmanagement um. Ebenso polemisierte er gegen Streiks und Betriebsunfälle, wie etwa das Malbone Street Wreck von 1918.

Trotz aller „Bemühungen“ schaffte es Hylan nicht, die IRT und die aus der BRT entstandene Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) zur Aufgabe zu bewegen. So entwarf er Pläne für ein drittes U-Bahn-Netz, das im Gegensatz zu den vorhandenen Strecken von der Stadt selbst gebaut und betrieben werden sollte. Dies lief jedoch dem Vorhaben der Staatsregierung zuwider, die keine weitere Zersplitterung der der New Yorker U-Bahn dulden wollte, sondern ihre Vereinigung anstrebte.

Auf der anderen Seite war die Stadt New York mittlerweile auf über fünfeinhalb Millionen Einwohner angewachsen, und so erschienen neue U-Bahnen dringend notwendig. Das Doppelsystem konnte mit den immer weiter steigenden Fahrgastzahlen nicht mehr Schritt halten. So kam es in Anbetracht dieser drängenden Probleme schließlich zu einer Kompromisslösung, die Hylans Pläne ebenso zuließen wie auch die Interessen der privaten Betreibergesellschaften in Schutz nahm. Langfristiges Ziel blieb jedoch die Vereinigung und Konsolidierung der vorhandenen U-Bahnen unter dem Dach der Stadt.

Die 600 Millionen US-Dollar teuren Pläne jener städtischen U-Bahn wurden im August 1922 vorgestellt. Sie sollte „independent“, also „unabhängig“ von den Interessen der privaten Betreiber sein und erhielt somit den Namen Independent City Owned Rapid Transit Railroad. Der Spatenstich erfolgte am 14. März 1925. Obwohl Hylan noch im selben Jahr abgewählt wurde, ließ sich das Projekt nicht mehr stoppen, weil die Bauarbeiten schon großteils vergeben waren. Das traf besonders auf ein paar Streckenabschnitte zu, die sich eben gerade nicht in das bestehende System integrieren ließen. Das erste Teilstück der Independent nahm am 10. September 1932 unter Regie des New York City Board of Transportation den Betrieb auf.

Das Streckennetz bestand aus zwei Stammstrecken in Nord-Süd-Richtung unter der Eight und Sixth Avenue Manhattans, die sich dreimal kreuzen sollten. Im Norden führten Anschluss-Strecken zur Nordspitze Manhattans, in die Bronx und unter dem Queens Boulevard nach Jamaica. In Brooklyn sollte es Richtung Süden bis zum Fuße der BMT Culver Line und Richtung Osten direkt unter der BMT Fulton Street Line nach East New York gehen. Die Crosstown Line sollte Brooklyn direkt mit Queens verbinden. Bis 1940 war der größte Teil dieses Vorhabens umgesetzt.

Die Independent wies einige besondere Merkmale auf, die damals als technische Meisterleistung galten. Die Strecken waren durchgehend breitprofilig, kreuzungsfrei und verliefen nahezu vollständig unterirdisch. Die Gleise waren fast durchgehend auf fester Fahrbahn verlegt. Sämtliche Betriebsanlagen waren großzügig dimensioniert; etwa die Hälfte der Strecken wurde viergleisig angelegt. Dies führte zu einer Beförderungsleistung, die mit über 90.000 Fahrgästen pro Stunde und Gleis um etwa ein Drittel über den bisher erreichten Werten lag. Die technische Ausstattung übernahm man vollständig von der BMT, um die Independent von vornherein auf eine Vereinigung dieser beiden Netze vorzubereiten.

Bereits drei Jahre vor Eröffnung der Independent wurden Pläne für eine zweite Ausbaustufe, das Second Independent System, das „zweite unabhängige Netz“, enthüllt. Das Streckennetz der Inependent sollte vor allem Richtung Queens ausgedehnt werden. Doch der Börsenkrach von 1929 und die anschließende Weltwirtschaftskrise setzte diesen ehrgeizigen Plänen bis auf einige Bauvorleistungen vorerst ein Ende.

Independent Subway
Die Independent baute standardisiert, ...
... großzügig, ...
... sachlich und schlicht ...
... und mit durchgehenden Zwischengeschossen.

Vereinigung 1940

Angesichts dieser dramatischen volkswirtschaftlichen Entwicklung wurde das Problem mit der Vereinigung der New Yorker U-Bahn immer drängender. Die Stadt hatte unter der hohen Schuldenlast und dem Defizit der Independent zu kämpfen, und die privaten Betreibergesellschaften litten unter steigenden Kosten und dem gleichzeitig verhängnisvollerweise festgeschriebenen Einheitsfahrpreis von fünf Cent, was ihre finanzielle Lage immer prekärer machte. Die Einnahmen konnten auf vielen Strecken die Betriebskosten nicht mehr decken.

Nach mehrjähriger politischer Auseinandersetzung hob die Staatsregierung im Jahre 1938 die Schuldenobergrenze für New York City endgültig auf, so dass die Stadt schließlich die IRT für 151 Millionen und die BMT für 175 Millionen US-Dollar aufkaufen konnte. Aus den beiden Netzen gingen dann die IRT Division und die BMT Division hervor und aus der Independent in Analogie dazu die IND Division des New York City Board of Transportation. Die Übernahme erfolgte bei der BMT am 1. Juni und bei der IRT am 12. Juni 1940.

Nach der Übernahme wurden die defizitären Hochbahnstrecken mehr oder weniger sofort stillgelegt. Bei der IRT traf es die Ninth Avenue Line und die Second Avenue Line sowie die Queensboro Bridge, nachdem die Sixth Avenue Line schon beim Bau der Independent-Stammstrecke zurückgekauft und abgebrochen worden war. In Brooklyn endete der Verkehr auf der Fulton Street Line, der Third Avenue Line, der Fifth Avenue Line sowie auf der Brooklyn Bridge. Sonst änderte sich betrieblich jedoch zunächst nichts; alle drei Teilnetze existierten weiterhin nebeneinander.

Die New York City Transit Authority

Die Stadt New York hoffte nun, mit den Gewinnen aus den verbliebenen ehemals privat betriebenen Strecken die teure und hochdefizitäre Independent stützen und auch ihre Schulden zurückzahlen zu können, ohne den Einheitsfahrpreis von fünf Cent erhöhen zu müssen. Doch die durch den Zweiten Weltkrieg bedingte erneute Inflation erzwang schließlich eine Anhebung auf zehn Cent im Jahre 1947 und sechs Jahre später schließlich auf 15 Cent.

Weil sich in den ersten Jahren nach der Vereinigung die Konsolidierung bis auf einige Verbesserungen im Betriebsablauf eher schleppend hinzog, stellte sich bald die Frage der Organisation. Favorisiert wurde dabei die Auslagerung des Geschäftsbetriebs nach dem Vorbild der New Yorker Hafenbehörde New York Port Authority.^[6] Am 15. Juni 1953 wurde schließlich die New York City Transit Authority (NYCTA) gegründet, mit dem Ziel, einen kostendeckenden Betrieb der U-Bahnen sicherzustellen.

Als zweite und wesentlich schwierigere Aufgabe stellte sich bald die Notwendigkeit heraus, Gelder für Investitionen von der öffentlichen Hand einzuwerben, denn Rollmaterial und Infrastruktur der einst privaten Strecken waren mittlerweile in die Jahre gekommen und bedurften vor allem bei der IRT Division großflächiger Erneuerung. Die ältesten Wagen stammten dort noch aus der Zeit der U-Bahn-Eröffnung im Jahre 1904, und auch die ältesten U-Bahn-Wagen der BMT waren 1953 schon knapp vierzig Jahre alt.

Zwischen 1954 und 1962 wurden daher über 2.500 Wagen für die IRT Division neu angeschafft, was nahezu deren gesamte Flotte ausmachte. Gleichzeitig erhielten die Bahnhöfe an der ersten Strecke von 1904 längere Bahnsteige, um Zehn-Wagen-Züge aufnehmen zu können. An einigen Stationen mussten zusätzlich die beweglichen Bahnsteigkanten (Gapfiller) der nun veränderten Türanordnung angepasst werden. Ebenfalls in diesem Zeitraum wurde bei Signalsystem und Zugsicherung die Technik der BMT eingeführt.

Der an sich knappe finanzielle Rahmen ließ dennoch Spielraum für die Erweiterung der U-Bahn auf die Halbinsel Rockaway. Die Stadt kaufte für 8,5 Millionen Dollar die Rockaway Line der Long Island Railroad und baute sie für weitere 56 Millionen auf U-Bahn-Standard um. Auf ähnliche Weise war schon 1941 die IRT Dyre Avenue Line aus der Konkursmasse der New York, Westchester and Boston Railway hinzugekommen.

Weiterhin wurden in dieser Zeit einige wichtige Verbindungstunnel zwischen BMT- und IND-Strecken erbaut. Die Culver-Rampe zwischen den Bahnhöfen Church Avenue und Ditmas Avenue in Brooklyn wurde im Jahre 1954 eröffnet, ein Jahr später verband die BMT 60th Street Tunnel Connection die BMT Broadway Line mit dem Bahnhof Queens Plaza der Independent, und schließlich am 26. Dezember 1967 die IND Chrystie Street Connection. Dieser mit Abstand wichtigsten Verbindungstunnel ermöglicht es BMT-Zügen, von der Manhattan Bridge und der Williamsburg Bridge aus kommend in die Stammstrecken der Independent in Manhattan einzufahren. Zu diesem Zeitpunkt gingen auch IND und BMT Division offiziell in der Division B auf, und die IRT Division hieß fortan entsprechend Division A. Zusammen mit einigen Fußgängertunnels zum Umsteigen zwischen Bahnhöfen verschiedener Divisions war die Vereinigung der New Yorker U-Bahn damit auch architektonisch vollzogen.

MTA, Aktionsprogramm und Niedergang

Am 1. März 1968 wanderte die NYCTA schließlich gemeinsam mit anderen Organisationen des öffentlichen Nahverkehrs im Großraum New York unter das Dach der Metropolitan Transportation Authority (MTA).

Die MTA stellte noch im selben Jahr ein 2,9 Milliarden US-Dollar teures „Aktionsprogramm“ („Program for Action“) vor, das einen massiven Ausbau des bestehenden U-Bahn-Netzes in zwei Phasen vorsah. Die Gelder stellte die Bundesregierung im Rahmen des Urban Mass Transt Act bereit. Neben einigen neuen Anschluss-Strecken in Queens und im Südosten Brooklyns sollte als weitere Stammstrecke die Second Avenue Line unter der Second Avenue Manhattans entstehen und an der 63rd Street ein weiterer Tunnel unter dem East River hindurchführen. Die Pläne erinnerten stark an das zuvor gescheiterte Second Independent System aus dem Jahre 1929. Die Bauarbeiten für Phase eins begannen 1972 am East River, in der Second Avenue und an der heutigen Archer Avenue Line in Jamaica. Bis etwa 1988 sollte alles fertiggestellt sein.

Gleichzeitig wurde eine Reihe Strecken stillgelegt, die entweder unrentabel waren oder durch jene Neubaustrecken ersetzt werden sollten: 1969 die BMT Myrtle Avenue Line in Brooklyn, 1973 die IRT Third Avenue Line in der Bronx und 1975 der Culver Shuttle zwischen Ninth Avenue und Ditmas Avenue in Brooklyn. Die BMT Jamaica Line wurde 1977 bis zur Station Queens Boulevard zurückgezogen.

Abseits ihrer ehrgeizigen Pläne hatte die MTA mit erheblichen Problemen zu kämpfen. Der öffentliche Nahverkehr erwies sich immer mehr als Zuschussgeschäft. Die laufenden Kosten ließen sich nicht mehr nur aus den Einnahmen durch Fahrgelder decken. Ohnehin sanken die Fahrgastzahlen schon seit Ende der 1960er Jahre rapide. Dazu wurden von politischer Seite die Gelder für die zweite Phase des Aktionsprogramms nicht mehr gewährt, und die Stadt New York geriet dann auch noch in eine schwere Finanzkrise, die 1975 sogar ihren faktischen Bankrott bedeutete. In Konsequenz dessen wurden die Bauarbeiten an der Second Avenue eingestellt und jene Gelder zur Deckung des betrieblichen Defizits verwendent. Weitere Tariferhöhungen auf nun 50 Cent vermochten nur kurzfristig Abhilfe zu schaffen, so dass drastische Sparmaßnahmen eingeleitet werden mussten. Repariert werden sollte von nun an nur noch das Notwendigste.

Daneben erwies sich noch eine andere Entwicklung als verhängnisvoll. Den jahrelangen Bemühungen um eine ausgeglichene Bilanz zwischen Ausgaben und Fahrgeldeinnahmen war bereits seit den 1950er Jahren eine Politik der Verschleppung von Wartung (deferred maintenance) geschuldet, die einen langsamen, aber stetigen Verfall von Betriebsanlagen und Fahrzeugen nach sich zog. Weiterhin hatte die mächtige Gewerkschaft Transport Workers Union im Jahre 1968 eine großzügige Pensionsregelung durchgesetzt, die eine Verrentung nach nur zwanzig Dienstjahren ohne jede Übergangszeit vorsah. Daraufhin ließ sich etwa ein Drittel der meist sehr erfahrenen Mitarbeiter sofort in den Ruhestand versetzen. Ein dramatischer Mangel an Fachkräften war die Folge.

Wie in ganz New York nahm auch in der U-Bahn in den 1970er Jahren die Kriminalität überhand. Diebstähle, Raubüberfälle, Schießereien und sogar Morde häuften sich. Die Fahrzeuge wurden immer häufiger innen wie außen mit Graffiti beschmiert oder durch Vandalismus beschädigt. Da sich das New York City Police Department angesichts dessen völlig überfordert sah, reagierte die Öffentlichkeit mit Unbehagen. Die U-Bahn wurde bewusst gemieden.

Um 1980 war schließlich ein neuer Tiefpunkt erreicht: Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge lag bei einem Zehntel des Normalwerts, 40 Prozent des Streckennetzes bestand aus Langsamfahrstellen. Weil es seit 1975 keine Hauptuntersuchungen mehr gegeben hatte, lag ein Drittel des Wagenparks wegen gravierender technischer Mängel still. Dazu kamen noch logistische Probleme. Zielschilder waren falsch bestückt, Ersatzteile fehlten, waren unauffindbar oder konnten aus Mangel an Reparaturkapazitäten nicht eingebaut werden.

Wiederaufstieg

Erst in den 1980er Jahren gelang es, ein 18 Milliarden Dollar schweres Finanzierungsprogramm zur Sanierung der U-Bahn einzuwerben. In den 1990er Jahren trug zudem die starke wirtschaftliche Erholung der Stadt zur Verbesserung der Finanzsituation bei. Zwischen 1985 und 1991 wurden über 3.000 U-Bahn-Wagen generalüberholt und mit Klimaanlagen ausgestattet. Auf diesem Wege sollten Komfort, Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöht werden, um Neuanschaffungen hinauszögern zu können. Ersetzt werden sollten nur die jeweils ältesten Wagen jeder Division, so dass trotz des eigentlich überalteten Wagenparks lediglich 1350 neue Fahrzeuge gekauft werden mussten. Graffiti und Vandalismus begegnete man durch verstärkte Patrouillen und mit Zäunen um die Betriebshöfe. Dazu verbesserten Wartungspläne den Erhaltungszustand der Wagen deutlich.

Parallel dazu begann eine umfangreiche Sanierung der Strecken. Innerhalb von zehn Jahren wurden die Gleise dabei fast auf kompletter Länge erneuert. Die Williamsburg Bridge und die Manhattan Bridge, die starke Korrosionsschäden aufwiesen, wurden über Jahre hinweg generalsaniert. Bei den Bahnhöfen beschränkte man sich zunächst auf Sicherungsmaßnahmen, frische Farbe, neue Beleuchtung und Schilder. Gleichzeitig bemühte sich die TA, den Service zu verbessern, der ebenso lange vernachlässigt worden war. Dies reichte von neuen Uniformen über Schulungen in Sachen Höflichkeit für das Personal bis hin zu korrekten Zielschilder an den Fahrzeugen. Einige Linienwege wurden überdies dem veränderten Bedarf der Kundschaft angepasst.

Ein weiteres erklärtes Ziel war die Senkung der Kriminalität oder zumindest eine Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls. Dazu fuhren nachts die Bahnpolizei und Mitglieder der neu gegründeten Bürgerinitiative Guardian Angels in den U-Bahn-Zügen Streife. Tatsächlich dauerte es noch bis in die 1990er Jahre, bis die Kriminalität in der Stadt und damit auch in der U-Bahn deutlich zurückging. Und doch blieb der Ruf als langsames, verfallenes und dreckiges Fortbewegungsmittel auch weiterhin an der Subway haften. Dem versuchte die MTA seit 1989 mit Kampagnen gezielt entgegenzuwirken. So wurde beispielsweise am 12. Mai jenen Jahres der offiziell letzte verwahrloste und verschmierte Zug aus dem Verkehr gezogen.

1988 konnte nach 16 Jahren Bauzeit endlich die Archer Avenue Line samt neuem Umsteigebahnhof Jamaica mit Anschluss zu den Vorortzügen der Long Island Railroad eröffnet werden. Ein Jahr später ging die IND 63rd Street Line in Betrieb. Sie begann am Bahnhof 57th Street unter der Sixth Avenue Manhattans, verlief unter dem East River hindurch und endete an dessen Ostufer am Bahnhof 21st Street–Queensbridge. Die Bauarbeiten für die letzten 460 Meter bis zur IND Queens Boulevard Line begannen dagegen erst 1994 und dauerten bis 2001, so dass die 63rd Street Line schon seit den 1970er Jahren als „Tunnel nach nirgendwo“ („tunnel to nowhere“) verspottet wurde.

In den 1990er Jahren begannen die Renovierungsarbeiten auch an den Bahnhöfen. In Manhattan geschah dies häufig durch größere Umbaumaßnahmen, wobei Blindenleitsysteme und soweit möglich auch Aufzüge nachgerüstet wurden. Im Jahre 1994 wurde zudem nach mehrjähriger Testphase mit der MetroCard das heutige bargeldlose Zahlungsmittel eingeführt. Im gleichen Zeitraum liefen Testfahrten für eine völlig neue Generation U-Bahn-Wagen, die dann ab 2000 in Dienst gestellt wurden.

Seit Ende der 1990er Jahre werden sogar wieder Neubaustrecken geplant. Im Jahre 2004 ging nach vier Jahren Bauzeit der neue Endbahnhof Coney Island–Stillwell Avenue in Betrieb. Ende 2007 wird der neue Kopfbahnhof South Ferry die alte Wendeschleife ersetzen.^[7] Das Fulton Street Transit Center wird ab 2009 als neuer Knotenbahnhof im Financial District dienen und die Stationen von vier Strecken miteinander verbinden.^[8] Bis 2013 soll die IRT Flushing Line im Rahmen der 7 Subway Extension zunächst um mindestens einen Bahnhof nach Westen verlängert werden.^[9] Auch die seit 1929 geplante Second Avenue Line soll zwischen 2007 und 2020 in vier Bauabschnitten endlich errichtet werden. Der erste Teil von der 63rd Street bis zur 96th Street soll 2013 fertig sein und dann vorerst von der Linie Q befahren werden.^[10]

Erscheinungsbild

Die meisten der heute befahrenen 370 Kilometer Streckennetz der New Yorker U-Bahn wurden zwischen 1904 und den 1930er Jahren errichtet. Bauten und Technik blieben seither beinahe unverändert. Daher repräsentiert fast das gesamte Netz den Stand jener Zeit, so dass die Subway bisweilen als altertümlich und marode angesehen wird. Trotz umfassender Renovierung zahlreicher Bahnhöfe und Betriebsanlagen innerhalb der letzten 25 Jahre kann die sie ihr hohes Alter und einen gewissen morbiden Charme nicht verbergen.

Tunnel

Besonders deutlich zeigt sich dies bei den ersten Tunnels, die überwiegend als Stahlskelett in offener Bauweise und direkt unter der Straße errichtet wurden. Dabei sind auf den Rändern des Betonfundaments im Abstand von je fünf Fuß (1,524 Meter) Stahlstützen verankert. Deren obere Enden verbinden Querträger, die wiederum zwischen den einzelnen Gleisen abgestützt sind. Wände und Decken wurden anschließend mit Segmentgewölben aus Beton verschlossen. Erst später ging man zu Mauerwerk aus Stahlbeton über, was die notwendige Anzahl der Pfeiler stark reduzierte.

Aufgeständerte Strecken

Die aufgeständerten Streckenabschnitte stammen mehrheitlich aus der Zeit der Doppelverträge und sind meist als vollwandige Stahl-Tragwerkskonstruktionen ausgeführt und überwiegend blaugrün gestrichen. Dabei ist entlang der Trasse alle 50 Fuß (15,24 Meter) links und rechts je eine Stütze im Boden verankert, deren lichte Weite ein gut sechs Fuß (1,83 Meter) hoher, massiver Querträger überspannt. Zwischen diesen Stützen mit einer lichten Höhe von mindestens 14 Fuß (4,27 Meter) sind meist drei ebenso dimensionierte Längsträgerpaare eingehängt, auf denen je eine Gleisfahrbahn Platz findet. Die Schienen sind auf Holzschwellen montiert, die im Grunde direkt auf dieser Tragwerkskonstruktion ruhen. Dies ist neben einigen engen Kurven Hauptursache für das zum Teil als unerträglich empfundene Geräuschniveau einer solchen Strecke.

Eine Besonderheit bei diesen aufgeständerten Strecken in New York ist deren Bezeichnung. Man unterscheidet dabei je nach Ausbauzustand zwischen „Old Els“ und „Elevated Subways“. Erstere bezeichnen die „alten Hochbahnen“ aus der Zeit vor dem U-Bahn-Bau. Sie haben insbesondere die Eigenschaft, dass sie nicht ohne Weiteres von U-Bahn-Wagen befahren werden können. Dies liegt neben den engen Kurven und den geringeren Gleismittenabständen insbesondere an ihrer Tragwerkkonstruktion, die für schweren U-Bahn-Wagen aus Stahl zu schwach ausgelegt ist. Das rührt daher, dass die damals privaten Bauherrn und Betreiber mangels staatlicher Beteiligung an diesen Projekten Geld sparen mussten. Außerdem waren leichtere Fahrzeugaufbauten aus Holz vor 1900 ohnehin Standard.

Im Gegensatz dazu bezeichnen „Elevated Subways“, also „aufgeständerte U-Bahnen“, einerseits bereits als U-Bahn gebaute, aufgeständerte Streckenabschnitte, und andererseits diejenige Teilmenge der alten Hochbahnen, deren Tragwerke nachträglich auf U-Bahn-Standard gebracht worden sind. Damit konnten Züge, die die neu gebauten Tunnelstrecken in der Innenstadt befuhren, in den Außenbezirken auf die bereits existierenden Hochbahnen auffahren, ohne dass die Fahrgäste hätten umsteigen müssen. Solche Umbauten geschahen meist im Zuge der Doppelverträge und erwiesen sich gegenüber dem Neubau einer Tunnelstrecke um rund 80 Prozent billiger.

Von den alten Hochbahnen sind heute keine mehr in Betrieb. Sie waren wegen ihrer geringen Verkehrsleistung unwirtschaftlich geworden und wurden nach der Vereinigung von der Stadt sukzessive stillgelegt. An vielen Stellen trat eine der damals neu gebauten U-Bahn-Strecken der Independent ihre Nachfolge an. An einigen Stellen waren jedoch auch politische Gründe für den Abbruch der Hochbahnen ausschlaggebend. Nachdem mit dem unteren Teil der BMT Myrtle Avenue Line die letzte Old El am 4. Oktober 1969 außer Betrieb ging, sind heute nur noch die Subways übrig, deren Bezeichnung angesichts der Lage oberhalb der Straße bisweilen für Verwirrung sorgt.

Sonstige Strecken

Ein kleinerer Teil der Strecken verläuft ebenerdig, auf einem Bahndamm oder im Einschnitt. Die Trassen ähneln durch ihren Oberbau aus eingeschotterten Schwellengleisen denen konventioneller Bahnstrecken und sind meist sogar aus solchen hervorgegangen. Stellenweise ragt üppiger baumartiger Bewuchs bis tief in die Trasse hinein, so dass man beim Anblick der Gleise nicht gerade das Gefühl hat, sich auf der New Yorker U-Bahn zu befinden.

Mehrgleisigkeit

Eine weitere New Yorker Eigenheit stellen Strecken mit mehr als zwei Betriebsgleisen dar, die sich vor allem auf den stark befahrenen Strecken im Stadtzentrum finden. Bei viergleisigen Abschnitten dient neben einem äußeren Bummler-Gleispaar, den local tracks, ein innen liegendes Express-Gleispaar, die express tracks, zum jeweils richtungsgleichen Überholen. Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis, das center track, je nach Tageszeit nur in der jeweiligen Hauptlastrichtung für diesen Zweck verwendet. Ähnliche Konfigurationen existieren sonst nur noch auf der Broad Street Subway in Philadelphia und auf der Northern Mainline in Chicago.

Auch die Bahnhöfe sind auf dieses Betriebsmuster ausgerichtet. Während die local tracks an jeder Station Bahnsteige haben, verfügen die Expressgleise nur an ausgewählten Bahnhöfen, den Expressbahnhöfen (express stations), über eine Zustiegsmöglichkeit. Meist ist etwa jede vierte bis sechste Station entlang einer solchen mehrgleisigen Strecke ein solcher Expressbahnhof. Alle anderen Stationen heißen entsprechend local stations.

Bahnhöfe

Obwohl das New Yorker U-Bahn-Netz über 400 Bahnhöfe hat, sind sie in den meisten Fällen nach einigen zumindest inoffiziellen Standards gebaut worden. Dabei kann wiederum zwischen Tunnellage, aufgeständerten und ebenerdigen Anlagen unterschieden werden.

Ein typischer New Yorker U-Bahnhof besitzt zunächst unabhängig von seiner Lage und der Zahl der Gleise zwei Außenbahnsteige. Bei Strecken mit mehr als zwei Gleisen bedienen diese immer nur das Bummler-Gleispaar. Expressbahnhöfe besitzen dagegen in der Regel zwei Mittelbahnsteige, die richtungsgleiches Umsteigen ermöglichen. Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis jeweils von beiden Bahnsteigen bedient, wobei die Zugtüren dort immer nur in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden.

Bei den unterirdischen Stationen führen von der Straße aus vergleichsweise schmale Treppenabgänge mit typischem grünen Geländer in eine Verteilerebene, in dem sich die Fahrscheinautomaten und die Sperren befinden. Die Größe der Verteilerebene hängt von der Bedeutung des jeweiligen Bahnhofs und der Zahl der Bahnsteige ab. Kleinere Stationen besitzen meist gar keine eingezogene Fußgängerebene, so dass sich die Sperren direkt am unteren Treppenabsatz befinden, nach deren Passieren man unmittelbar auf dem Bahnsteig steht. Solche Eingänge sind dann mit "nur in Fahrtrichtung" gekennzeichnet. An manchen dieser Abgänge ist nicht einmal ein Fahrkartenautomat vorhanden.

Speziell bei älteren Bahnhöfen setzt sich die Architektur der Tunnel nahtlos fort. Weil die Stabilität von Stahl in dieser Zeit keine großen lichten Weiten zwischen den Stützen zuließ, befinden sich häufig vergleichsweise viele Säulenreihen entlang der Bahnsteige und Gleise, die zum Teil sogar direkt vor der Bahnsteigkante verlaufen. Die Raumhöhe geht zudem in vielen Fällen nicht über die der angrenzenden Tunnel hinaus. Über den Bahnsteigen ist es dann wegen abgehängter Lampen und Versorgungsleitungen mitunter sogar noch etwas niedriger. So entsteht ein eher beklemmender Eindruck, dem man seit einiger Zeit mit verbesserter Beleuchtung entgegenzuwirken versucht.

Bei den Elevated Subways führen von den Bürgersteigen meist eingehauste, schmale Festtreppen entweder über eine Verteilerebene oberhalb der Straße oder seltener direkt auf die Bahnsteige. Nur relativ höher gelegene Stationen wie etwa 125th Street in Manhattan oder Smith/9th Streets in Brooklyn sind zusätzlich mit Rolltreppen ausgestattet. Die Bahnsteige sind normalerweise mit Holzplatten beplankt und auf zwei stählernen Längsträgern montiert. Dazu kommt in der Regel auf mindestens halber Länge eine Überdachung aus Blech. Statt eines Geländers dient häufig ein Windfang aus weiß lackiertem Profilblech als rückwärtige Begrenzung.

Die meisten Bahnhöfe sind nicht behindertengerecht ^[11]. Dies liegt nicht nur daran, dass zu Zeiten des U-Bahn-Baus kein Augenmerk darauf gerichtet wurde. Auch ist der nachträgliche Einbau von Rolltreppen und Aufzügen aufgrund der vielfach beengten Platzverhältnisse nur schwer möglich und daher teuer, so dass bisher nur stark frequentierte oder günstig gelegene Stationen damit ausgerüstet wurden.

Streckennetz

Bei der New Yorker U-Bahn wird zwischen Strecken und Linien unterschieden. Eine Strecke (line) ist zunächst gleichbedeutend zu einer Eisenbahnstrecke, also einer Verbindung mit einem Schienenweg. Sie hat im Regelfall eine eigene Kilometrierung und existiert unabhänging vom tatsächlich stattfindenden Verkehr. Allerdings sind die Abgrenzungen mehr dem Volksmund denn der tatsächlichen Streckenführung zuzuordnen. Eine Linienbezeichnung steht bei der New York City Subway nicht als Synonym für eine bestimmte Strecke, wie es etwa in Berlin oder München der Fall ist.

Namensgebung

Sämtliche Streckenabschnitte der Subway haben mehr oder weniger offizielle Namen. Diese leiten sich beispielsweise vom Zielort ab, wie bei der Flushing Line und der Pelham Line von den gleichnamigen Stadtteilen Flushing und Pelham; oder der hauptsächlich befahrenener Straßenzug (street, boulevard oder avenue) ist der Namensgeber, wie es etwa bei der Fourth Avenue Line oder der Broadway Line der Fall ist. Dazu hat es sich eingebürgert, das Kürzel der jeweiligen Betreibergesellschaft davor zu setzen, weil die Namen in der Vergangenheit nicht immer eindeutig waren. Beispielsweise gab es neben der U-Bahn der Interborough Rapid Transit unter der Lexington Avenue in Manhattan, der IRT Lexington Avenue Line, bis 1950 noch eine gleichnamige Hochbahn der BMT auf einer Straße mit jenem Namen in Brooklyn, die BMT Lexington Avenue Line.

Zu den Bemühungen um die Konsolidierung der U-Bahn nach der Vereinigung gehörte auch, jene Präfixe offiziell verschwinden zu lassen. Dies schien nach Stilllegung „nicht-eindeutiger“ Strecken möglich. Doch die Bevölkerung hat diese Praxis bis heute kaum übernommen. Ebenso stieß das Vorhaben, statt jener Streckennamen offiziell nur noch die Linienbezeichnungen zu verwenden, bisher auf wenig Gegenliebe.

Profile und Divisions

Jedes der drei Netze existierte für sich.

Der größte Teil des heutigen Streckennetzes wurde von den drei Gesellschaften, der IRT, der BRT/BMT und der IND mehr oder weniger unabhängig voneinander errichtet. Nach der Vereinigung der U-Bahn 1940 blieb diese Einteilung der Strecken entlang jener Grenzen in IRT Division, BMT Division und IND Division zunächst erhalten, weil es kaum Gleisverbindungen gab, die drei Teilnetze also praktisch nebeneinander existierten.

Die Strecken der IRT weisen dabei ein schmaleres Profil auf, so dass sie nicht von den Fahrzeugen der anderen beiden Abteilungen befahren werden können. Umgekehrt würde auf einer Strecke mit breitem Profil bei Einsatz der schmaleren Wagen der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Wagenboden zu groß. Dieser Umstand rührt daher, dass die Interborough ihr U-Bahn-Netz nach den Standards der alten Hochbahnen baute, die aus Platz- und Gewichtsgründen nur schmalere Fahrzeuge einsetzen konnten. Sowohl die BRT als auch die Independent orientierten sich jedoch am Profil einer Vollbahn.

Die technische Ausstattung ist bei Schmal- und Breitprofilstrecken^[12] allerdings im Prinzip identisch, so dass ein gemeinschaftlicher Betrieb auf der gleichen Strecke grundsätzlich möglich ist. Dies war beispielsweise zwischen 1917 und 1949 auf der Flushing Line und der Astoria Line der Fall, wobei die BMT dort alte Hochbahnwagen im Einsatz hatte. Arbeitswagen können gleichermaßen auf jeder Strecke eingesetzt werden, sofern sie ein schmales Profil haben.

Langfristig ist geplant, alle schmalprofiligen Strecken auf Breitprofil umzubauen. Weil dazu aber alle unterirdischen Streckenabschnitte der IRT aus den ersten beiden Verträgen (contracts) de facto neu gebaut werden müssten, ist eine baldige Umsetzung dieses Vorhabens nicht zu erwarten. Die oberirdischen Strecken verursachen dagegen weniger Probleme; dort müssen im Regelfall nur die Bahnsteigkanten gekappt werden. Dies geschah beispielsweise 1949 auf der BMT Astoria Line.

Nach dem Bau einiger Verbindungstunnel zwischen den Netzen der BMT und der Independent wurden diese beiden Streckengruppen seit 1967 unter der Bezeichnung Division B zusammengefasst, und diejenige der IRT als Division A bezeichnet. Heute bezieht sich die Bezeichnung Division aber auf Profil und Rollmaterial. „Division A“ steht als Synonym für Schmalprofil, „Division B für Breitprofil. Die Division C fasst die meist schmalprofiligen Arbeits- und Spezialfahrzeuge zusammen. Die alte Einteilung der Strecken in IRT, BMT und IND blieb in der öffentlichen Wahrnehmung dagegen bis heute erhalten und wird auch bei der MTA intern noch verwendet.

IRT

Die Interborough Rapid Transit Company erschloss mit ihrem Streckennetz vorwiegend Manhattan und die Bronx. Es war in zwei Gruppen eingeteilt, die „Subway Division“ und die „Elevated Division“. Nach der Vereinigung wurde daraus die IRT Division.

Als Subway Division („U-Bahn-Abteilung“) bezeichnete die IRT diejenigen Strecken, die sie unter den ersten beiden Verträgen gebaut hatte, und die zugehörigen Erweiterungen unter den Doppelverträgen. Somit gehörten auch diejenigen aufgeständerten Trassen zur U-Bahn, die von diesen Zügen befahren wurden und in ihre Tunnels mündeten.

Die Subway Division umfasste die beiden Stammstrecken der IRT unter der Seventh Avenue und der Lexington Avenue Manhattans, die IRT Broadway-Seventh Avenue Line und die IRT Lexington Avenue Line. Zusammen mit dem 42nd Street Shuttle bildeten diese beiden Nord-Süd-Strecken das so genannte „H-System“. Der Name rührt von dessen Streckenverlauf auf der Landkarte her, der an ein großes ‚H‘ erinnert.

Zur Subway Division gezählt wurden außerdem in Brooklyn die IRT Eastern Parkway Line und die IRT Nostrand Avenue Line, in Harlem die IRT Lenox Avenue Line und in der Bronx die IRT Jerome Avenue Line, die IRT White Plains Road Line und die IRT Pelham Line.

Unter der Elevated Division („Hochbahn-Abteilung“) waren die vier Manhattaner Hochbahnen zusammengefasst, die nach den von ihnen befahrenen Straßenzügen bennant waren in IRT Second Avenue Line, IRT Third Avenue Line, IRT Sixth Avenue Line und IRT Ninth Avenue Line. Die Einteilung geschah unabhängig davon, dass einige Abschnitte schon auf U-Bahn-Standard umgebaut waren. Nach der Vereinigung wurden diese Strecken sukzessive außer Betrieb genommen und abgebrochen. Der letzte Hochbahnabschnitt auf der Insel Manhattan wurde am 31. August 1958 stillgelegt, und am 28. April 1973 endete der Betrieb auf dem nördlichen Teilstück der IRT Third Avenue Line. Damit ging der letzte Streckenabschnitt der einstigen Elevated Division der IRT außer Betrieb, obwohl dort bereits die modernen U-Bahn-Wagen unterwegs waren.

IRT
Bahnhof 110th Street von 1904.
(Third Avenue El HAER oder die Bronx.)
Viadukt am Broadway an der 125th Street.
In der Wendeschleife South Ferry.

BRT/BMT

Das Streckennetz der Brooklyn Rapid Transit Company und späteren Brooklyn-Mahattan Transit Corporation deckte vor allem Brooklyn, Williamsburg, Bushwick und den Südteil Manhattans ab. Auch hier war das Streckennetz in Gruppen eingeteilt, und zwar in die „Southern Division“, die „Eastern Division“ und die „Queens Division“. Seit Vereinigung der U-Bahn wird in diesem Zusammenhang allerdings von Sections (Sektionen) innerhalb der BMT Division gesprochen.

Die Southern Division („Südstrecken“) der BMT fasste alle Strecken zusammen, die von Manhattan her kommend über die Station DeKalb Avenue in der Brooklyner Innenstadt Richtung Atlantikküste führten. Historisch gesehen handelt es sich dabei um Ausflugsbahnen nach Coney Island und die daran angeschlossenen U-Bahn-Tunnel, die im Zuge der Doppelverträge entstanden. Dies sind die BMT Fourth Avenue Line, die BMT West End Line, die BMT Sea Beach Line, die BMT Brighton Line und die BMT Franklin Avenue Line. Ebenso wurden die BMT Broadway Line und die Manhattan Bridge dieser Gruppe zugeordnet. Auch die BMT Culver Line zählte dazu, bis sie 1954 an die Stammstrecken der Independent angeschlossen wurde.

Zur Eastern Division, den „Oststrecken“, wurden alle anderen Strecken der BMT gezählt. Neben der BMT Canarsie Line, der BMT Jamaica Line, der BMT Myrtle Avenue Line und der BMT Liberty Avenue Line, die heute zumindest größtenteils noch in Betrieb sind, gehörten dazu auch die alten Hochbahnen in Brooklyn. Das waren die BMT Third Avenue Line, die BMT Fifth Avenue Line, die BMT Fulton Street Line, die BMT Lexington Avenue Line sowie die Gleise über die Brooklyn Bridge.

Die dadurch definierten netzinternen Grenzen spiegelten sich sowohl bei Wartung und eingesetztem Wagenpark als auch im Regelbetrieb wider. Trotz einiger Gleisverbindungen gab es kaum Verkehr über beide Divisions hinweg, was sich bis heute im Grunde nicht geändert hat. Die Linien J, L, M und Z operieren de facto getrennt vom restlichen Netz der Division B.

In Queens gab noch eine Besonderheit: An der Station Queensboro Plaza trafen aus Richtung Manhattan mehrere Strecken zusammen. Von der IRT die U-Bahn-Strecke aus dem Steinway-Tunnel und die Hochbahn von der Queensboro Bridge, und von der BMT die Broadway Line. Hinter dem Bahnhof gabelte sich die Strecke in einen nördlichen Ast, die Astoria Line, und in einen weiteren Ast Richtung Osten, die Corona Line und spätere IRT Flushing Line. Diese beiden Strecken wurden von der IRT und der BMT gemeinschaftlich betrieben und der Queens Division („Abteilung Queens“) zugeordnet. Nach Ende des Gemeinschaftsbetriebs 1949 wurde die Astoria Line der Southern Section der BMT Division zugeschlagen, während die Flushing Line an die IRT Division ging.

BRT/BMT
Canarsie Line in Bushwick.
Express nach Coney Island.
Wandmosaik.
Halboffener Bahnhof.

Daneben wurden der BMT Division eine Reihe von Strecken zugeordnet, die erst nach 1940 gebaut wurden. Bei der BMT 63rd Street Line und der BMT 60th Street Tunnel Connection handelt es sich um Verbindungstunnel von der BMT Broadway Line aus zu Strecken der Independent. Und die BMT Archer Avenue Line ersetzt seit 1988 den äußersten Streckenabschnitt der BMT Jamaica Line.

Independent

Das Netz der Independent Subway und späteren IND Division wurde in den 1920er Jahren als Einheit geplant und gebaut, so dass es hier keine historisch begründeten Streckeneinteilungen gab. Kernstück dieses dritten New Yorker U-Bahn-Netzes waren zwei Stammstrecken unter der Sixth und Eight Avenue Manhattans, die IND Eighth Avenue Line und die IND Sixth Avenue Line. Diese kreuzten sich in Höhe 53rd Street, Fourth Street und nochmals in Brooklyn am Bahnhof Jay Street–Boro Hall.

Vom nördlichen Ende dieses doppelten Fischblasennetzes führte die Eighth Avenue Line weiter nach Washington Heights, die IND Concourse Line in die Bronx und die IND Queens Boulevard Line unter der gleichnamigen Straße nach Jamaica. Am südlichen Ende in Brooklyn ging es Richtung Osten auf der IND Fulton Street Line Richtung East New York und Richtung Süden auf der IND Culver Line bis zum Fuße der BMT Culver Line weiter. Die IND Crosstown Line führte von den Brooklyner Innenstadt unter Umgehung Manhattans hinüber nach Long Island City, Queens.

Als in den Jahren 1939/40 im Flushing Meadows Park die Weltausstellung stattfand, errichtete man vom Bahnhof Forest Hills–71st Avenue der IND Queens Boulevard Line aus eigens eine Zweigstrecke dorthin, die IND World's Fair Line. Sie wurde nach Ende der Veranstaltung im Oktober 1940 wieder abgebaut und ist damit neben dem Bahnhof Court Street der einzige stillgelegte Streckenabschnitt der Independent.

Nach der Vereinigung der U-Bahn kamen noch einige weitere Streckenabschnitte hinzu. Im Jahre 1956 ersetzte die neu gebaute IND Fulton Street Line das letzte Teilstück der parallel verlaufenden BMT Fulton Street Line. Zur selben Zeit ging dort vom Bahnhof Rockaway Boulevard aus eine Zweigstrecke auf die Halbinsel Rockaway in Betrieb, die (IND) Rockaway Line. Obwohl diese heute der Division B zugeordnet wird, bildete sie bis 1967 eine eigene Abteilung, die Rockaway Division.

Ebenfalls zur IND Division gerechnet werden die IND Chrystie Street Connection. Sie erlaubt es Zügen, die von der Southern Division der BMT über die Manhattan Bridge aus Richtung Brooklyn kommen, in die Stammstrecken der Independent in Manhattan einzufahren. Ihre Fertigstellung im Jahre 1967 gilt als Geburtsstunde der Division B. Darüber hinaus werden einige Neubaustrecken aus der Zeit nach 1940 zu dieser Streckengruppe gezählt. Dazu gehören die IND 63rd Street Line, die IND Archer Avenue Line und die geplante Second Avenue Subway.

Stillgelegte und ungenutzte Strecken

Die New Yorker Subway gehört zu den wenigen Netzen weltweit, die auch stillgelegte Strecken aufweisen. Den größten Teil davon machen die aufgegebenen alten Hochbahnstrecken aus, deren Reste an vielen Stellen noch sichtbar sind. Dazu entstanden im Laufe der Zeit einige Bauvorleistungen für geplante, aber letzlich nie realisierte Strecken.

Die Old Els sind meist nur noch dort zu sehen, wo sie einst mit anderen, noch existierenden Strecken verbunden waren. Beispielsweise besitzt der aufgeständerte Bahnhof Gun Hill Road an der IRT White Plains Road Line eine zweite Ebene unter der U-Bahn, die einst von der IRT Third Avenue Line befahren wurde. Auch an der IRT Jerome Avenue Line ist am Bahnhof 167th Street noch der Abzweig der IRT Ninth Avenue Line zu sehen. Hier ist sogar noch der zugehörige Tunnel unter der 162nd Street mitsamt den Fundamenten der Stationen Jerome Avenue und Sedgwick Avenue erhalten.

Zu den stillgelegten Elevated Subways gehört beispielsweise der Abschnitt Ninth Avenue–Ditmas Avenue in Brooklyn, der 1954 durch die Culver-Rampe de facto ersetzt und 1975 schließlich aufgegeben wurde. Die Gleise und Bahnsteige an der Ninth Avenue sind noch erhalten und werden gelegentlich für Filmaufnahmen verwendet. Am anderen Ende der Strecke an der Ditmas Avenue ist noch der Abzweig der einstigen Trasse zu erkennen. Auch das 1976 eröffnete New Yorker Verkehrsmuseum (New York Transit Museum) befindet sich in einem stillgelegte U-Bahnhof.

Der größte Teil der nicht eingelösten Bauvorleistungen gehen auf die Planungen für das Second Independent System zurück. Dabei wurden an einigen Stellen Kreuzugs- und Abzweigbahnhöfe gebaut, die heute jedoch nur teilweise in Betrieb sind. Allerdings ist dieser Umstand meist nicht sofort zu erkennen, weil die zusätzlich errichteten Betriebsanlagen entweder nicht zugänglich sind oder anderweitig genutzt werden. So zeigt die Deckenkonstruktion im Bahnhof Utica Avenue an der IND Fulton Street Line in Brooklyn die Gestalt zweier Mittelbahnsteige samt Gleisbetten, die zur geplanten IND Utica Avenue Line gehören. Ein anderes Beispiel ist der Bahnhof Lower East Side–Second Avenue in Manhattan. Dort bilden die beiden mittleren Bahnsteiggleise den Streckenstumpf einer nie gebauten Verbindung hinüber nach Williamsburg. Heute wenden dort ganz unverdächtig die Züge der Linie V.

Bei der Aufnahme der Strecken des Triborough-Plans in die Doppelverträge wurden die Baupläne an einigen Stellen im Nachhinein geändert. Im Bereich des Bahnhofs City Hall an der BMT Broadway Line entstand so eine weitere Bahnsteigebene, die heute überflüssig ist und als Abstellanlage dient.

Eine weitere Besonderheit tritt bei den Stammstrecken der IRT in Manhattan auf. Als in den 1950er Jahren die Bahnsteige für Zehn-Wagen-Züge verlängert wurden, sparte man einige Stationen aus, um sie stillzulegen und dadurch die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. Dort sind die Bahnsteige zwar noch erhalten, werden seitdem jedoch ohne Halt durchfahren.

Besonders in Manhattan fallen in vielen Stationen zudem ungenutzte und für den Betrieb scheinbar überflüssige Bahnsteige auf. Sie sind Ergebnis der Verlagerung von Verkehrsströmen im Laufe der Zeit, die sich beispielsweise durch die Verlagerung des Hauptgeschäftsviertels von der Südspitze Manhattans Richtung Midtown ergab. Dadurch gingen die Fahrgastzahlen an bestimmten Bahnhöfen zurück, so dass der Zusatzaufwand nicht mehr gerechtfertigt war. An anderen Stellen wiederum gab es Bahnsteige, die ein Betriebsgleis von beiden Seiten erschlossen, die sich aber als unpraktisch erwiesen und daher aufgegeben wurden.

Linien

Die Linien (routes oder auch services) bezeichnen im Unterschied zu den Strecken tatsächlich stattfindenden Verkehr als eine Gruppe von Zügen, die eine bestimmte Haltestellenfolge bedienen. Ihre Nummerierung und Verläufe haben sich über die Zeit mehrfach tiefgreifend geändert.

Der Unterschied zu den Strecken wird im Zusammenhang deutlich: Züge der Linie D („the D service“) befahren nacheinander in der Bronx die IND Concourse Line, in Manhattan zuerst die IND Eighth Avenue Line, danach ihre Stammstrecke unter der Sechsten Avenue, die IND Sixth Avenue Line, dann die IND Chrystie Street Connection und in Brooklyn schließlich die BMT Fourth Avenue Line und die BMT West End Line. Gleichermaßen würde etwa ein Anwohner der 86th Street im Süden Brooklyns nicht sagen, er wohne „an der Linie D“, sondern „an der West End Line“. Nachdem er eingestiegen ist, würde er aber sagen: „I am on a D train.“ („Ich bin in der D.“)

Die Nummerierung geschieht nach einem bestimmten Muster. Linien, die die schmalprofiligen Strecken der Division A befahren, sind mit Zahlen von 1 an aufwärts durchnummeriert. Linien der breitprofiligen Division B sind dagegen mit einem Buchstaben gekennzeichnet, wobei die ehemalige IND Division aus historischen Gründen im Alphabet meist weiter vorne zu finden ist. Pendelverkehre (shuttles) sind immer mit „S“ gekennzeichnet. Die heutige Systematik gilt prinzipiell seit dem 5. Mai 1986. Die Farbe gibt dagegen schon seit Juni 1979 die Stammstrecke einer Linie wieder.^[13]

Weiterhin werden Linien in Bummler (Locals) und Schnellzüge (Expresses) eingeteilt. Der Unterschied liegt darin, ob ein Zug auf einer bestimmten Strecke das Bummler-Gleispaar (local tracks) benutzt und entsprechend an jedem Bahnhof hält, oder auf den Express-Gleisen fährt und dabei eben nicht überall hält. Die Bezeichnung einer Linie als „Local“ oder „Express“ leitet sich dabei aber jeweils nur vom Verhalten auf der von ihr befahrenen Stammstrecke ab. Die Linien heißen dann mit vollem Namen beispielsweise „A Eighth Avenue Express“ oder „6 Lexington Avenue Local“.

Unabhängig davon können sich Züge auf einem Außenast ganz anders verhalten als auf ihrer Stammstrecke. Beispielsweise ist die Linie F ein 6th Avenue Local, aber auf der IND Queens Boulevard Line fährt sie als Express. Umgekehrt sind die Linien B und D jeweils ein 6th Avenue Express, doch weiter nördlich, auf der IND Eighth Avenue Line zwischen 59th Street - Columbus Circle und der 145th Street, ist Linie B als Local unterwegs und Linie D als Express. Solche „Mutationen“ waren in der Vergangenheit immer wieder Ursache für Änderungen an Linienführung und Bezeichnungen. Mittlerweile scheint sich die Lage jedoch stabilisiert zu haben; es gibt seit über zwanzig Jahren keine großen Änderungen mehr.

Manchen Linien fahren auf den Außenästen je nach Tageszeit in Hauptlastrichtung sowohl als Local als auch als Express, beispielsweise die Linie 7. Das Verhalten lässt sich hier anhand der Form des Liniensymbols erkennen: Locals fahren mit rundem, ein Express mit rautenförmigem Logo als so genannter diamond service.

Die folgende Tabelle gibt den heutigen Zustand wieder.^[14]

Linie	Klassifikation	Strecke	befahrene Strecken
IRT (Division A)
via IRT Broadway-Seventh Avenue Line
	Broadway-Seventh Avenue Local	Van Cortlandt Park–242. Straße ↔ South Ferry	IRT Broadway-Seventh Avenue Line
	Broadway-Seventh Avenue Express	Wakefield–241. Straße ↔ Brooklyn College–Flatbush Avenue	IRT White Plains Road Line, IRT Lenox Avenue Line, IRT Broadway-Seventh Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line, IRT Nostrand Avenue Line
	Broadway-Seventh Avenue Express	Harlem–148. Straße ↔ New Lots Avenue	IRT Lenox Avenue Line, IRT Broadway-Seventh Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line
via IRT Lexington Avenue Line
	Lexington Avenue Express	Woodlawn ↔ Utica Avenue	IRT Jerome Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line
	Lexington Avenue Express (White Plains Road Local)	Eastchester–Dyre Avenue ↔ Bowling Green (↔ Crown Heights–Utica Avenue)	IRT Dyre Avenue Line, IRT White Plains Road Line, IRT Jerome Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line (, IRT Eastern Parkway Line)
	Lexington Avenue Express (White Plains Road Express)	Nereid Avenue–238. Straße ↔ New Lots Avenue	IRT White Plains Road Line, IRT Jerome Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line
	Lexington Avenue Local (Pelham Local)	Pelham Bay Park ↔ Brooklyn Bridge–City Hall	IRT Pelham Line, IRT Lexington Avenue Line
	Lexington Avenue Local (Pelham Express)	(Pelham Bay Park ↔) Parkchester ↔ Brooklyn Bridge–City Hall	IRT Pelham Line, IRT Lexington Avenue Line
via IRT Flushing Line
	Flushing Local	Flushing–Main Street ↔ Times Square–42. Straße	IRT Flushing Line
	Flushing Express	Flushing–Main Street ↔ Times Square–42. Straße	IRT Flushing Line
Pendelverkehre
	42nd Street Shuttle	Times Square–42. Straße ↔ 42. Straße–Grand Central	IRT 42nd Street Shuttle
BMT/IND (Division B)
via IND Eighth Avenue Line
	Eighth Avenue Express	Inwood–207. Straße ↔ Ozone Park–Lefferts Boulevard bzw. Far Rockaway–Mott Avenue bzw. Rockaway Park–Beach 116. Straße	IND Eighth Avenue Line, IND Fulton Street Line (, IND Rockaway Line)
	Eighth Avenue Local	168. Straße ↔ Euclid Avenue	IND Eighth Avenue Line, IND Fulton Street Line
	Eighth Avenue Local	Jamaica Center–Parsons/Archer ↔ World Trade Center	IND Archer Avenue Line, IND Queens Boulevard Line, IND Eighth Avenue Line
via IND Sixth Avenue Line
	Sixth Avenue Express	(Bedford Park Boulevard ↔) 145. Straße ↔ Brighton Beach	(IND Concourse Line,) IND Eighth Avenue Line, IND Sixth Avenue Line, IND Chrystie Street Connection, BMT Brighton Line
	Sixth Avenue Express	Norwood–205. Straße ↔ Coney Island–Stillwell Avenue	IND Concourse Line, IND Eighth Avenue Line, IND Sixth Avenue Line, IND Chrystie Street Connection, BMT Fourth Avenue Line, BMT West End Line
	Sixth Avenue Local	Jamaica–179. Straße ↔ Coney Island–Stillwell Avenue	IND Archer Avenue Line, IND Queens Boulevard Line, IND 63rd Street Line, IND Sixth Avenue Line, IND Culver Line, BMT Culver Line
	Sixth Avenue Local	Forest Hills–71. Avenue ↔ Lower East Side–Second Avenue	IND Queens Boulevard Line, IND Sixth Avenue Line
via IND Crosstown Line
	Brooklyn-Queens Crosstown Local	(Forest Hills–71. Avenue ↔) Long Island City–Court Square ↔ Smith/9. Straße	(IND Queens Boulevard Line,) IND Crosstown Line, IND Culver Line
via BMT Nassau Street Line
	Nassau Street Express	Jamaica Center–Parsons/Archer ↔ Chambers Street (↔ Broad Street)	BMT Archer Avenue Line, BMT Jamaica Line, BMT Nassau Street Line
	Nassau Street Express	(Verstärker der Linie J)
	Nassau Street Local	Middle Village–Metropolitan Avenue ↔ Myrtle Avenue (↔ Chambers Street (↔ Bay Parkway))	BMT Myrtle Avenue Line, BMT Jamaica Line (, BMT Nassau Street Line (, BMT Fourth Avenue Line, BMT West End Line))
via BMT Canarsie Line
	14. Straße-Canarsie Local	Eighth Avenue ↔ Canarsie–Rockaway Parkway	BMT Canarsie Line
via BMT Broadway Line
	Broadway Express	Astoria–Ditmars Boulevard ↔ Coney Island–Stillwell Avenue	BMT Astoria Line, BMT Broadway Line, BMT Fourth Avenue Line, BMT Sea Beach Line
	Broadway Express	57. Straße ↔ Coney Island–Stillwell Avenue	BMT Broadway Line, BMT Brighton Line
	Broadway Local	Forest Hills–71. Avenue ↔ Bay Ridge–95. Straße	IND Queens Boulevard Line, BMT 60th Street Tunnel Connection, BMT Broadway Line, BMT Fourth Avenue Line
	Broadway Local	Astoria–Ditmars Boulevard ↔ Whitehall Street–South Ferry	BMT Astoria Line, BMT Broadway Line
Pendelverkehre
	Rockaway Park Shuttle	Broad Channel ↔ Rockaway Park–Beach 116. Straße	IND Rockaway Line
	Franklin Avenue Shuttle	Franklin Avenue ↔ Prospect Park	BMT Franklin Avenue Line
Der 42nd Street Shuttle wird intern als Linie 8 bezeichnet, der Rockaway Park Shuttle als Linie H und der Franklin Shuttle als Linie S.

Fahrzeuge

Datei:NYCS R143 front.jpg

Der breitprofilige Wagentyp R143.

Die New York City Subway verfügt mit mehr als 6.200 Personenwagen über den größten U-Bahn-Wagenpark überhaupt. Die Wagen sind je nach Baujahr und Einsatzgebiet als Solo- oder Doppeltriebwagen unterwegs oder permanent zu Vier- und Fünf-Wagen-Garnituren gekoppelt. Die Fahrzeuge werden elektrisch betrieben. Die Stromaufnahme erfolgt über eine Stromschiene mit 600 Volt Gleichspannung, die von an den Drehgestellen angebrachten Stromabnehmern von oben bestrichen wird. Die Stromschiene selbst ist eine einfache Eisenbahnschiene, die zur Vorbeugung gegen Unfälle mit Plastikplanken nach oben hin abgeschirmt ist. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 55 mph (88,5 km/h).

Die Wagen der schmalprofiligen Division A besitzen einen kleineren Wagenkasten als die der breitprofiligen Division B. Die Wagen der Division A sind 51 Fuß 0,5 Zoll (15,56 m) lang und maximal 8 Fuß 10 Zoll (2,69 m) breit, die der Division B 60 Fuß 2,5 Zoll (18,35 m) lang und maximal 10 Fuß (3,05 m) breit. Außerdem sind Fahrzeuge der Division A mit 12 Fuß (3,66 m) um 2 Zoll oder 5 cm niedriger als bei der Division B. Die Fußbodenhöhe beträgt jeweils etwa 3 Fuß 9 Zoll (1,14 m) über Schienenoberkante.

Bei beiden Divisions werden im Regelfall Züge zu je zehn Wagen gebildet, die dann aber eine dementsprechend unterschiedliche Länge und Beförderungskapazität haben. Ausnahmen sind die ehemalige Eastern Division der BMT mit acht Breitprofil- und die IRT Flushing Line mit elf Schmalprofilwagen.

Seit der Eröffnung der U-Bahn am 27. Oktober 1904 waren auf den Strecken der New Yorker U-Bahn bereits über 50 verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz.^[15] Zählt man noch alle Bauserien von Hochbahnwagen dazu, die auch vor diesem Datum schon unterwegs waren, so kommt man gar auf weit über 100 Bauserien. Diese große Zahl in den frühen Jahren erklärt sich aus einer Vielzahl kleinerer Streckenerweiterungen und fehlender Standardisierung. Außerdem hätte Anfang des 20. Jahrhunderts kein Waggonbauer in den Vereinigten Staaten über die notwendigen Kapazitäten verfügt, eine Großserie für New York auf einmal produzieren zu können.

IRT

Vorlage:Highlight colspan="5" \|IRT-Wagen, Baujahre bis 1940
Typbezeichnung	Anzahl^[16]^[17]	Indienst- stellung	Aus- musterung	Bemerkungen
Manhattan Elevated/ Manhattan Standard	2057	1872-1911	1921-56	insgesamt 28 Serien als Triebwagen oder Hänger für die Hochbahn, davon 36 halboffene Wagen
Q	90	1950	1956	„ausgeliehene“ BMT Q-Serie
Composite samples	2	1902	nach 1917	Composite-Prototypen
Composite-Triebwagen	160	1903-04	1930-50	Stahl-Holz-Aufbau
Composite-Hänger	340	1903-04	1930-50	Stahl-Holz-Aufbau
Steel car sample	1	1903	1904	Prototyp mit Ganzstahl-Wagenkasten
Mineola	1	1904	1919	Belmonts Privatwagen; Panoramafenster
Gibbs	300	1904-05	bis 1959
Deck Roof	50	1907-08	bis 1959
Hedley	325	1910-11	bis 1959	erster Wagen mit endgültigem IRT-Standardaufbau
Steinway	12	1915	nach 1958	erster LV, Untersetzung
LV-AMRE „Flivver“	124/54	1915	1962	Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
Steinway	30	1915-16	1958	Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen AMRE
HV-Hänger	292	1915	bis 1959	Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
LV-Triebwagen	39 337 100 125	1916 1917 1924 1925	1964 1964 (?) 1964 1964 (?)
LV-Hänger	15 140 100	1916 1917 1922	1964 1964 (?) 1964 (?)
LV Steinway	71 25	1916 1925	1964 (?) 1964 (?)
World's Fair	50	1938	1969

Die ältesten Wagen der New Yorker Hoch- und Untergrundbahnen stammen aus dem Jahre 1872, als 16 Hänger für die Ninth Avenue Line der New York Elevated Railroad ausgeliefert wurden. Diese Manhattan Elevated oder Manhattan Standard waren hölzerne vierachsige Personenwagen mit offenen Einstiegen an beiden Enden, die von Dampflokomotiven über die Gleise gezogen wurden. Da die aufgeständerten Trassen das hohe Gewicht normaler Lokomotiven nicht aufnehmen konnten, wurden kleinere Tenderloks eingesetzt. Auch die Waggons waren kürzer und orientierten sich von der Breite her eher an Straßenbahnwagen. Mit dem Ausbau der vier Strecken entlang der Second, Third, Sixth und Ninth Avenue Manhattans kamen hunderte weitere Wagen etwa gleicher Bauart hinzu.

Als die Strecken zwischen 1900 und 1903 mittels Stromschiene elektrifiziert wurden, erhielt ein Teil der Hänger Fahrmotoren und Führerstände, und die Dampfloks entfielen. Doch sonst änderte sich wie auch bei allen späteren Lieferungen an der Gestaltung der Wagen im Grunde nichts. Erst ab 1923 wurden die offenen Plattformen an den Enden verschlossen und zentrale Türsteuerung (multiple-unit door control, MUDC) eingeführt.

Bei Triebwagen und Hängern für die neue U-Bahn orientierte sich die IRT an den Spezifikationen der zuvor übernommenen Hochbahnen. Aus Sicherheitsgründen sollten jedoch nur Fahrzeuge mit Wagenkasten aus vernietetem Stahl eingesetzt werden. Da die Waggonbauer zu dieser Zeit aber nicht die notwendigen Kapazitäten bereitstellen konnten, einigte man sich schließlich auf Triebwagen mit verstärktem Stahl-Holz-Aufbau, die Composites. Nach einigen Beinahe-Katastrophen war jedoch klar, dass nur stählerne Fahrzeuge einen sicheren Betrieb im Tunnel gewährleisten würden. Alle nachfolgenden Serien, angefangen mit Gibbs und Deck Roof, entsprachen nun diesen Anforderungen. Und die Composites wurden ab 1916 nur noch auf den Hochbahnen eingesetzt.

Ähnlich der Hochbahn erhielten alle U-Bahn-Wagen zunächst nur an den Enden des Wagenkastens je eine seitliche Einstiegstür. Doch schon kurz nach Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke stellte sich heraus, dass man das Fahrgastaufkommen erheblich unterschätzt hatte. So wurde bei allen Wagen ab 1909 eine dritte Tür in der Mitte des Wagenkastens eingebaut. Ab der Serie Hedley wurden daraufhin alle Fahrzeuge mit dieser Konfiguration ausgeliefert, die so über Jahrzehnte unverändert blieb.

Als 1915 im Zuge der Doppelverträge der Steinway-Tunnel in den U-Bahn-Betrieb integriert werden sollte, stand man vor einem Problem. Die bisherigen Wagen hätten zwar in die Röhren gepasst, doch die Tunnelrampen zu beiden Seiten des East River wären zu steil gewesen, so dass für diese Strecke ein Fahrzeug mit Getriebeuntersetzung notwendig war. Dieser Typ wurde nach seinem Einsatzgebiet Steinway genannt.

Die Steinways brachten noch eine Neuerung mit, die als „Low Voltage“, „Lo(w)-V“ oder „LV“ bekannt war. Diese „Kleinspannungswagen“ besaßen erstmals eine separate Steuerelektrik, die mit 36-Volt-Batterien gespeist wurde. Zu den technischen Vorteilen gehörte vor allem die wesentlich bessere Beschleunigung durch die automatische Schaltung der Fahrstufen, die es erlaubte, aus dem Stand heraus „Vollgas“ zu geben. Alle nach 1915 gelieferten Fahrzeuge waren mit dieser Low-Voltage-Technik ausgerüstet und hießen entsprechend LV. Sie waren allerdings nicht mehr kompatibel zum bisherigen Wagenpark, der zur Unterscheidung nun den Beinamen HV für „High Voltage“ oder „Hochspannung“ erhielt.

Eine Ausnahme bildete eine Bauserie namens LV-AMRE, die eigentlich nur unter ihrem Spitznamen „Flivver“ (deutsch sinngemäß „Blechkiste“) bekannt ist. Als die Composites 1915 auf die Hochbahnen kamen, rüstete man sie aus Gewichtsgründen mit neuen, leichteren Drehgestellen aus. Die jetzt wiederum überzähligen Drehgestelle mit HV-Antrieb und -Bremsen montierte man unter neu gelieferte Wagenkästen. Die elektrische Ausstattung übernahm man allerdings vom LV, so dass diese Wagen mit keinem dieser beiden anderen Typen zusammen betrieben werden konnten. Dazu kam der Umstand, dass bei den Flivver-Zügen während des Betriebs unerklärliche technische Probleme auftraten, wenn sie nicht immer nur zu ganz bestimmten Garnituren gekuppelt waren.

Fahrzeuge der IRT
Composite.
Low-V auf Museumsfahrt.
Innenraum eines Low-V.

Nach Vollendung der letzten Streckenabschnitte aus den Doppelverträgen Anfang der 1920er Jahre waren zunächst keine Neuanschaffungen mehr zu verzeichnen. Erst für die geplanten Verstärkerzüge für die New Yorker Weltausstellung 1939 im Flushing Meadows Park entwickelte man zusammen mit der Independent einen Triebwagen. Er wies äußerlich einige neue Merkmale wie veränderte Türanordnung und Bogendach auf, konnte aber gleichzeitig mit den bereits vorhandenen Steinways gekuppelt werden. Auch dieser Fahrzeugtyp trug den Namen seines Einsatzortes, World's Fair.

BRT/BMT

Vorlage:Highlight colspan="5" \|BRT-/BMT-Wagen, Baujahre bis 1940
Typbezeichnung	Anzahl^[16]^[17]	Indienst- stellung	Aus- musterung	Bemerkungen
BU-Wagen	932	1884-1914	1924-62	insgesamt 17 Serien als Triebwagen oder Hänger für die Hochbahn, davon 220 Cabriowagen
B (2000er)	400	1914-17	1969	so genannte „Stählerne“ („Steels“) oder „BMT A/B Standard“
B, BT, BX (2400er)	100	1918	1969
B (2500er)	100	1919	1969
A, B	300	1920-22	1965
AX, BX	50	1924	1960
C-Serie	6	1923-25	1955-57	Umbauten aus BU-Wagen; Prototypen
C-Serie	75	1925	1955-57	Umbauten aus BU-Wagen
Q-Serie	90	1938-41	1958/70	Umbauten aus BU-Wagen
QX-Serie	26	1939-40	1951-59	Umbauten aus BU-Wagen
D (Triplex)	121	1925-28	1965	Doppelgelenktriebwagen
MS (Green Hornet)	1	1934	1942	Gelenktriebwagen-Prototyp
MS (Zephyr)	1	1934	1954	Gelenktriebwagen-Prototyp
MS („Multi“)	25	1936	1961	Gelenktriebwagen
Compartment („Bluebird“)	6	1938/40	1956	basierend auf PCC-Technologie
SIRT	25	1925-26	1961	1953-54 von der SIRT zugekauft

Die von der BRT und ihren Vorläufergesellschaften eingesetzten Hochbahnwagen ähnelten denen der IRT stark. Auch hier kamen Hänger mit Holzaufbau und offenen Plattformen am Wagenende zum Einsatz, die um 1900 auf elektrischen Betrieb mit Stromschiene umgerüstet wurden. Die ebenerdigen Strecken der Vorortbahnen Richtung Atlantikküste versah man dagegen aus Sicherheitsgründen mit Oberleitung, so dass die Fahrzeuge für einen durchgehenden Betrieb zusätzlich Stangenstromabnehmer erhielten. Außerdem wurden an den Einstiegen Trittstufen angebracht, da es außerhalb der Hochbahnen keine Hochbahnsteige gab.

Als die BRT in der Dekade nach 1900 ihre ersten U-Bahn-Strecken plante, entschied sie sich für ein breiteres Profil. Das entsprechende Fahrzeug war der zehn Fuß (3,05 m) breite und 67 Fuß (20,42 m) lange Typ B. Er war bezogen auf Beschleunigung, Fahrkomfort und Kapazität den Fahrzeugen der Hochbahnen und der IRT weit überlegen. Der Wagenkasten bestand gänzlich aus vernietetem Stahl, und die Türen waren gleichmäßig über Fahrzeuglänge verteilt und konnten zentral gesteuert werden. Zwischen 1914 und 1924 wurden insgesamt 950 solcher Fahrzeuge beschafft. Wegen ihrer hohen Stückzahl werden sie bis heute „Standards“ genannt. In den Werkstätten hielt sich der Spitzname „Steels“ („Stählerne“).

In den 1920er Jahren wollte die BMT auch auf den alten Hochbahnen höheren Fahrkomfort und modernere Technik einführen. Allerdings wären auf diesen Strecken die Standards zu schwer und die Kurven zu eng gewesen, so dass man daraufhin mit der Modernisierung alter Hochbahnwagen begann. Erstes Ergebnis dieser Bemühungen war der Typ C, der neben zentraler Türsteuerung auch verbreiterte Einstiegsleisten („Blumenbretter“) erhielt, so dass er von der Breite her dem U-Bahn-Profil entsprach. Gleichzeitig wurden einige Hochbahnabschnitte durch Kappung der Bahnsteigkanten auf dieses breitere Profil umgebaut. Zur Weltausstellung 1939 wurden dann weitere 116 Wagen auf ähnliche Weise zum Typ Q umgebaut. Diese waren jedoch für den Einsatz auf der schmalprofiligen Flushing Line vorgesehen und bedurften daher keiner „Anbauten“. Diese erhielten sie erst für den Einsatz auf der BMT Myrtle Avenue Line ab 1958.

Langfristig wollte die BMT alle ihre Hochbahnstrecken auf U-Bahn-Standard ausbauen. Dies geschah im Zuge der Doppelverträge auch bereits auf einigen Abschnitten, die an die neuen Tunnels angeschlossen waren. Doch noch fuhren dort die Hochbahnwagen, weil die Kurven für die Standards zu eng waren. Als nach dem Malbone Street Wreck im Jahre 1918 Fahrzeuge mit Holzaufbau nicht mehr in U-Bahn-Tunnels verkehren durften, entwickelte man speziell für diese Strecke den Typ D, einen achtachsigen Doppelgelenktriebwagen mit Wagenkasten aus Stahl.

Nachdem sich herausstellte, dass die finanziellen Mittel für die Verstärkung der Tragwerkskonstruktion an sämtlichen Hochbahnstrecken auf lange Sicht nicht ausreichen würden, begann die BMT mit der Entwicklung leichterer Fahrzeuge mit breitem Profil und Wagenkästen aus Blech. Nach der Erprobung zweier Prototypen, der Green Hornet und dem Zephyr wurden schließlich 25 fünfteilige Gelenktriebwagen vom Typ MS angeschafft.

Im Jahre 1938 wurde ein weiterer Doppelgelenktriebwagen erprobt, der Compartment. Er basierte auf der neuartigen PCC-Technologie für Straßenbahnwagen, an deren Entwicklung die BMT-Tochter Brooklyn and Queens Transit Corporation federführend war. Die BMT versprach sich durch Übertragung dieser Technik auf die U-Bahn massive Kosteneinsparungen durch Synergieeffekte bei der Wartung von U-Bahn- und Straßenbahnwagen. Wegen seiner blauen Lackierung erhielt der den Spitznamen „Bluebird“, „Blauvogel“.

Die Vereinigung der U-Bahn 1940 hatte für den Wagenpark der BMT Division in erster Linie Standardisierung zur Konsequenz. Bis auf die Typen A/B und D wurden alle Fahrzeuge binnen zwanzig Jahren ausgemustert. Nur der Typ Q war noch bis zur Stilllegung der letzten alten Hochbahn im Jahre 1969 im Einsatz.

Fahrzeuge der BRT/BMT
BU-Wagen
BMT Standard
BMT D
BMT Q im Verkehrsmuseum.

Independent

Vorlage:Highlight colspan="6" \|Wagen der Independent, Baujahre bis 1940
Liefervertrag	Anzahl^[16]^[17]	Indienst- stellung	Aus- musterung	Bemerkungen
R1 (R1/R2)	300	1930-31	1969-77	Wagenkasten R1, Drehgestelle R2
R4	500	1932-33	1969-77
R6	500	1935-36	1969-77
R7/R7A	150/100	1937-38	bis 1977	ein R7A zu R10-Prototyp umgebaut
R9	153	1940	bis 1977

Auch die Independent Subway entwickelte ihre ganz eigenen Fahrzeuge. Sie sollten Profil und Technik der BMT Standards aufweisen und dabei möglichst modern, zweckmäßig, wirtschaftlich und vor allem standardisiert sein. Die Wagen hatten eine Länge von 60 Fuß und sechs Zoll (18,44 m). Eine reduzierte Anzahl von Sitzplätzen und vier doppelte Taschenschiebetüren je Seite sollte für möglichst hohe Kapazität und schnellen Fahrgastwechsel sorgen. Die Länge der Bahnsteige betrug entsprechend etwa über 600 Fuß (182,88 m), was zehn dieser Wagen und gleichzeitig drei Mal drei BMT Standards oder fünf BMT Ds entsprach.

Die erste Serie von 300 Solotriebwagen wurde unter Vertrag R1 bei American Car & Foundry in Auftrag gegeben. Bis 1940 wurden insgesamt 1.703 solcher Wagen unter den Verträgen R1, R4, R6, R7, R7A und R9 von verschiedenen Firmen geliefert, wobei sie sich bis auf wenige meist kosmetische Änderungen nicht voneinander unterschieden. Diese auch R1-9 genannte erste Generation Fahrzeuge der Independent erwies sich als ausgesprochen zuverlässig und blieb bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Wesentliche Elemente von Gestaltung und Technik dieser Wagen blieben zum Teil bis heute erhalten.

Über die Bedeutung des ‚R‘ in den Typbezeichnungen kann nur spekuliert werden. Die Erklärung, dass der Buchstabe gemäß seiner Position im Alphabet den achtzehnten Ausgabeposten oder die achtzehnte Abteilung meint, erscheint dabei am wahrscheinlichsten. Die Deutung, ‚R‘ stünde als Abkürzung für revenue (deutsch: Umsatz) oder rolling stock (deutsch: Rollmaterial) ist angesichts der Gegenstände anderer R-Verträge nicht zu halten.

Fahrzeuge aus der Zeit nach 1940

Vorlage:Highlight colspan="6" \|Schmalprofilwagen, Baujahre nach 1940
Liefervertrag	Anzahl^[16]^[17]	Indienst- stellung	Über- holung	Aus- musterung	Bemerkungen
R12	100	1948	--	1981
R14	150	1949	--	1984
R15	100	1950	--	1984	erster mit Bogendach
R17/R21/R22	400/250/450	1955-58	--	1987-88
R26/R28	110/100	1959-61	1985-87	2001-02	spätere „Redbirds“
R29	236	1962-63	1985-87	1993	spätere „Redbirds“
R33	500	1963-64	1986-91	2003	spätere „Redbirds“
R33S/R36WF/R36ML	40/390/34	1963-64	1982-85	2003	spätere „Redbirds“
R62/R62A	325/825	1983-87	--	im Einsatz	erster Importwagen
R110A (R130)	10	1992	--	1998	Prototyp vierte Generation
R142/R142A	1030/600	2000-04	--	im Einsatz

Vorlage:Highlight colspan="6" \|Breitprofilwagen, Baujahre nach 1940
Liefervertrag	Anzahl^[16]^[17]	Indienst- stellung	Über- holung	Aus- musterung	Bemerkungen
R10	400	1948-49	--	1989
R11/R34	10	1949	1964-65	1980	Prototyp zweite Generation aus rostfreiem Stahl überholt als R34 bezeichnet
R16	200	1954-55	--	1978-87
R27/R30/R30A	230/260/60	1960-62	1985-86^[18]	1991-93	spätere „Redbirds“
R32/R32A	300/300	1964-65	1988-90	im Einsatz	aus rostfreiem Stahl
R38	200	1966-67	1987-88	im Einsatz
R40/R40A	300/100	1968-69	1987-89	im Einsatz	R40 mit schräger Front
R42	400	1969-70	1988-89	im Einsatz
R44	300	1971-73	1991-92	im Einsatz	Länge 75 Fuß; ATO
R46	754	1975-78	1990-91	im Einsatz	Länge 75 Fuß; ATO
R68/R68A	425/200	1986-89	--	im Einsatz	Länge 75 Fuß
R110B (R131)	9	1992-93	--	2000	Prototyp vierte Generation
R143	212	2001-02	--	im Einsatz
R160A/R160B	400/260	2006-	--	Erprobung

Nach der Vereinigung der New Yorker U-Bahn im Jahre 1940 standen sämtliche Neuanschaffungen unter dem Zeichen der Standardisierung des Wagenparks, und zwar nach den Spezifikationen der Independent. Alle von nun an ausgelieferten Fahrzeuge sollten bezogen auf Kupplung, Türsteuerung sowie Steuerung von Antrieb und Bremsen miteinander kompatibel sein. Bis heute wurden insgesamt 18 schmalprofilige und 20 breitprofilige Fahrzeugserien ausgeliefert, zunächst ausschließlich als Solotriebwagen.

Der erste Vertreter dieser neuen, zweiten Generation Fahrzeuge war der R10, mit dem einige Neuerungen wie Nutzbremsen und Neonröhren im Wageninneren Einzug hielten. Außerdem waren von nun an vier statt zwei Fahrmotoren pro Wagen Standard. Bei der IRT Division wurde diese Technik mit den Typen R12 und R14 erstmals eingeführt, wobei die Fahrzeuge dem schmaleren Profil angepasst wurden. Wichtigstes äußeres Merkmal der Division A war und ist dabei die gegenüber der Division B um eins verringerte Zahl der Türen pro Seite geblieben.

Mit jeder weiteren Neuanschaffung kam zwar die eine oder andere Neuerung hinzu, doch im Grunde unterschieden sich die Fahrzeuge der zweiten Generation kaum voneinander. Mit dem R15 wurde beispielsweise das Bogendach eingeführt. Im Innern wichen die bisher verwendeten Rattansitze Polsterungen aus Kunstleder, die später wiederum durch Hartplastik abgelöst wurden. Ebenso gab es diverse Änderungen an Bremsen, Türmechanik, Haltegriffen, Beleuchtung und Fenstern.

Im Jahre 1959 wandte sich die NYCTA erstmals dem Prinzip des Doppeltriebwagens zu, womit sich Gewicht und Wartungsaufwand reduzieren ließ, weil gewisse Teile der technischen Ausstattung nur in jedem zweiten Wagen vorhanden sein musste. Die ersten Serien dieser Bauart, R26/R28 und R27/R30/R30A, besaßen in der Mitte jedoch noch eine herkömmliche Kupplung, so dass Fahrzeuge untereinander getauscht werden konnten. Diese technische Eigenart wurde spöttisch als „Bigamie“ oder „Protestantismus“ bezeichnet. Erst der R29 und alle späteren Doppeltriebwagen waren mit Kurzkupplung verbunden.

Eine weitere Besonderheit der Fahrzeuge der zweiten Generation war ihre höchst unterschiedliche Farbgebung. Die Typen R10, R12 und R14 waren hellgrau/dunkelgrau lackiert, der R15 bordeauxrot mit beigem Streifen und der R17 nur bordeauxrot. Vom R16 bis zum R30 wurden dann alle Wagen in dunklem olivgrün ausgeliefert. Die Serien R29, R33 und R36 waren entweder als „Mainline“ (ML) in scharlachrot oder als „World's Fair“ (WF) für die Fahrten zur Weltausstellung 1964 in hellblau/hellgrau gehalten. Und die ersten Fahrzeuge mit Wagenkasten aus rostfreiem Stahl, R32 und 38, glänzten so hell silbrig, dass die den Spitznamen „Brightliners“ (dt. sinngemäß „Silberlinge“) erhielten. Nach der Eingliederung der New Yorker U-Bahn in die MTA wurden die Fahrzeuge schließlich allmählich gemäß Corporate Design in silber/dunkelblau umlackiert.

Fahrzeuge der zweiten Generation
R12 außen
R15 außen
Innenansicht eines R17.
R33/36ML außen in Blau/Silber
R33/36WF außen
R33ML als „Redbird“ auf der Linie 5.
R16 außen
Der Typ R38 erhielt bei der Generalüberholung eine Matrixanzeige.

Mit der Ausmusterung der letzten BMT Standards und der ersten R1-Wagen begann aus heutiger Sicht der Übergang zu einer dritten Generation Fahrzeuge. Sie besaßen einen Wagenkasten aus rostfreiem Stahl mit bauchiger Seitenwand, eine neuartige Front aus glasfaserverstärktem Kunststoff und Klimaanlage, wie es bereits seit einigen Jahren bei US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften Standard war. Die Zielschilder rückten von der vorderen Dachkante in die linke Frontscheibe. Die Serien R40und R42 dürfen als erste typische Vertreter dieser Generation angesehen werden.

Nach den Plänen der MTA sollte parallel zum Aktionsprogramm von 1968 mit dem R44 und dem R46 eine völlig neue Fahrzeuggeneration eingeführt werden, die mit den bisher eingesetzten Wagen nicht mehr kompatibel sein sollte. Die Fahrzeuge ähnelten äußerlich zwar dem R42, waren aber mit 75 statt 60 Fuß (22,86 m bzw. 18,29 m) erheblich länger als bisher und jeweils fest zu Vier-Wagen-Garnituren gekoppelt, so dass die Gesamtlänge der eines bisherigen Fünf-Wagen-Zuges entsprach. Beide Serien kamen mit damals modernster Elektronik für Bremsen, Kupplung, Antrieb, Klimaanlage und Türsteuerung. Außerdem waren sie auf den Einsatz Automatischer Zugsteuerung (Automatic Train Control, ATC) vorbereitet, die in der neuen Second Avenue Subway eingesetzt werden sollte.

Diese neuen Fahrzeuge bereiteten jedoch große Probleme. Sie waren bei Wartung und Betrieb ausgesprochen unhandlich und sorgten für längere Aufenthaltszeiten in den Bahnhöfen, weil über die Länge eines Zuges weniger Türen als bisher zur Verfügung standen. Die Elektronik stellte sich als unzuverlässig heraus. Beim R46 erwies sich dazu die Mechanik als zu schwach ausgelegt, was sich in gebrochenen Drehgestellen und hohem Verschleiß an tragenden Teilen äußerte.

Diese Probleme zogen eine völlige Abkehr von „moderner Technik“ nach sich. Doch während der Krise der 1970er Jahre war an Neuanschaffungen ohnehin nicht zu denken. Als Anfang der 1980er Jahre die finanziellen Spielräume wieder wuchsen, wandte man sich zunächst dem schlechten Erhaltungszustand der vorhandenen Wagen zu. Die über 3.000 generalüberholten Wagen erhielten neben der Klimaanlage und verschiedenen Neuteilen allesamt eine rote Lackierung, die ihnen den Spitznamen „Redbirds“ („Rotvögel“) einbrachte. Die einzigen Neuanschaffungen aus dieser Zeit waren die Typen R62 und R68, die aber bis auf die Zusammenstellung zu Garnituren immer noch den Stand der Technik des R10 von 1948 repräsentierten. Diese Fahrzeuge wurden erstmals bei Herstellern mit Sitz außerhalb der USA bestellt, nämlich bei Kawasaki Heavy Industries, Bombardier Transportation und Alstom.

Fahrzeuge der dritten Generation
Der Typ R40 mit seiner markanten schrägen Front.
Der Typ R42.
Der Typ R44 ist deutlich länger als seine Vorgänger.
Der Typ R62 kam erstmalig aus Japan.

Erst in den 1990er Jahren wagte sich die MTA wieder an Fahrzeuge mit moderner Ausstattung heran. Doch nun sollten etwaige Neuerungen vor Serieneinsatz erst gründlich an zwei Prototypen erprobt werden. Die ersten Serienfahrzeuge dieser vierten Generation U-Bahn-Wagen, die Typen R142(A), R143 und R160(A/B) werden seit 2000 ausgeliefert und besitzen vollständig elektronische Steuerung, Drehstromantrieb und Luftfederung. Seit Frühjahr 2005 wird mit diesen Fahrzeugen auf der BMT Canarsie Line das LZB-Pendant Communication-Based Train Control (CBTC) erprobt, das bis 2050 flächendeckend zum Einsatz kommen soll.

Fahrzeuge der dritten Generation
Der Prototyp R110B.
Der Typ R142.
Der Typ R160.
Innenraum des Typs R142A.

Innenraum des Typs R142A.

Betriebshöfe und Werkstätten

Die New Yorker U-Bahn verfügt über insgesamt 19 Betriebshöfe („yards“) und eine Hauptwerkstatt („shop“). Yards sind dabei mit Betriebswerkstätten vergleichbare Anlagen. Sie verfügen neben einer größeren Abstellanlage in der Regel über Waschanlage und eine Werkstatt für kleinere Arbeiten, wie Reinigung oder Tausch kaputter Fensterscheiben. In zwei Betriebshöfen sind zudem Bautrupps stationiert. Größere Arbeiten werden heute fast ausschließlich in der Hauptwerkstatt auf Coney Island durchgeführt.

Coney Island Complex

Der Coney Island Complex beherbergt mit dem Coney Island Shop die Hauptwerkstätte der New Yorker U-Bahn. Er wurde 1926 von der BMT in Betrieb genommen. Das Gelände mit einer Fläche von über 30 Hektar liegt zwischen der BMT Culver Line und der BMT Sea Beach Line kurz vor Coney Island. Die Anlage ist auf diesem Satellitenbild deutlich als graubrauner Fleck zu erkennen.

Die Hauptwerkstatt arbeitet sieben Tage die Woche rund um die Uhr. Sie gliedert sich in mehrere Abteilungen für Bremsen, die fließbandmäßige Montage von Achsen, Fahrmotoren und Drehgestellen, Ersatzteilanfertigung, die Wartung von Fahrmotoren, die Lackiererei und den overhaul shop als eigentliche Werkstatt. Dort durchläuft jeder der über 6.000 Wagen alle sechs Jahre mit der „Überholung“ eine Art Hauptuntersuchung. Daneben werden hier die vielen historischen Wagen restauriert und untergestellt. Außerdem ist diese Abteilung für Unfallinstandsetzung zuständig.

Ebenso befinden sich hier Hauptlager, Fahrschule, Schulungsräume, das Übungsgelände der Feuerwehr und ein Schießstand der New Yorker Polizei. Als Teststrecke dient das nördliche Expressgleis der BMT Sea Beach Line.

Daneben beherbergt die Anlage den Betriebshof Coney Island Yard für die Linien B, D, F, M, N, Q und S. Sie ist für insgesamt 76 Regelzüge zuständig und damit die größte von allen. Die insgesamt drei Abstellanlagen bieten Platz für zusammen etwa 1.800 Wagen.

Betriebshöfe

Die anderen Betriebshöfe verteilen sich über das ganze Netz, wobei sie sich üblicherweise in der Nähe der äußeren Streckenenden befinden. In den letzten Jahren sind einige Anlagen ausgebaut worden, um die wachsende Fahrzeugflotte bedienen zu können. Sofern es die örtlichen Gegebenheiten zuließen, wurden zudem Wendeschleifen eingebaut.

Historisch gesehen wurden die Betriebshöfe ebenso wie das Netz an sich von den drei Gesellschaften getrennt errichtet und betrieben. Zur Division A gehören heute insgesamt neun Anlagen, von denen bis auf den Unionport Yard alle noch von der IRT stammen. Bis auf zwei liegen alle in der Bronx.

Die frühere Hauptwerkstätte der Interborough Rapid Transit und späteren IRT Division befand sich im Lenox Yard in Harlem. In den 1960er Jahren entstand an Stelle der Hallen der jetzige Bahnhof Harlem–148th Street. Die Abstellanlage wird heute von den Zügen der Linie 3 benutzt.
Die Züge der Linie 1 werden überwiegend im 240th Street Yard abgestellt und gewartet. Die Zufahrt zweigt vor dem nördlichen Endbahnhof Van Cortlandt Park–242nd Street der IRT Broadway-Seventh Avenue Line ab.
Gut vier Kilometer nordöstlich davon liegt der 239th Street Yard. Er befindet sich kurz vor dem nördlichen Endbahnhof der IRT White Plains Road Line und wird von den Linien 2 und 5 angefahren. Mit einer Kapazität von mehr als 400 Wagen ist er ungewöhnlich groß.
Der Jerome Yard liegt an der IRT Jerome Avenue Line am Mosholou Parkway. Er bildet das Fundament für die Tracey Towers, den zweithöchsten Wohnhochhäusern in der Bronx.^[19] Hier sind die meisten Züge der Linie 4 stationiert.
Der Westchester Yard dient der Linie 6 als Betriebshof. Er befindet sich an der IRT Pelham Line zwischen den Bahnhöfen Westchester Square und Middletown Road. Neben Abstellanlage und Werkstatt beherbergt das Gelände einen der beiden Bautrupps der New Yorker U-Bahn.
Der East 180th Street Yard befindet sich am gleichnamigen Bahnhof der IRT White Plains Road Line. Als Kapazitäten und Technik für die Anschaffung der R142er zur Verfügung gestellt werden mussten, wurde Mitte der 1990er Jahre die Werkstatthalle neu gebaut und auf der anderen Seite der Bahngleise mit dem Unionport Yard eine weitere Abstellanlage eingerichtet. Hier sind vorwiegend Züge der Linien 2 und 5 beheimatet.
Der Livonia Yard liegt hinter dem Endbahnhof New Lots Avenue der IRT Eastern Parkway Line in Brooklyn. Hier stehen Züge der Linien 2, 3, 4 und 5.

Der Corona Yard befindet an der IRT Flushing Line gegenüber des Shea Stadium in Queens. Er dient allein der Linie 7 als Betriebshof. Die alte Werkstatt soll durch einen Neubau ersetzt werden und wurden 2006 abgebrochen. Daneben unterhielt die Interborough fünf weitere Betriebshöfe und Werkstätten für die Manhattaner Hochbahnen. Sie wurden nach Stilllegung der „Old Els“ mit abgebaut.

Die BRT und spätere BMT hatte ebenso ihre eigenen Betriebshöfe. Die Hauptwerkstatt befand sich vor Inbetriebnahme des Coney Island Complex an der 39th Street/Third Avenue am Brooklyner Hafen. Sie wurde ursprünglich von der South Brooklyn Railroad and Terminal Company eingerichtet. Heute befindet sich dort ein Gewerbegebiet.

Sie ist nicht zu verwechseln mit dem 36th Street Yard, der direkt neben dem Green-Wood-Friedhof am Bahnhof Ninth Avenue der BMT West End Line liegt und den zweiten Bautrupp der New Yorker U-Bahn beherbergt. Auf dem Gelände befinden sich Lagerhallen, ein Ausbildungsbetrieb und seit den 1980er Jahren auch die zentrale Müllumladestation. Die Abstellgleise werden vorwiegend von Bauzügen genutzt.
Der East New York Yard stammt ebenfalls aus der Zeit der alten Hochbahnen. Er befindet sich am Bahnhof Broadway Junction und dient zur Wartung der Züge der ehemaligen BMT Eastern Division, die heute den Linien J, M, Z und L entspricht. Zufahrten gibt es von der BMT Canarsie Line, von der BMT Jamaica Line.
Dazu kommen mit den Canarsie Yard und dem Fresh Pond Yard zwei größere Abstellanlagen, die sich an den Endhaltestellen der BMT Canarsie Line und der BMT Myrtle Avenue Line befinden. Dort werden ausschließlich die Züge der Linien L und M abgestellt.

Genauso errichtete die Independent ihre eigenen Betriebshöfe. Im Laufe der Zeit entstanden vier etwa gleich große und gleich ausgestattete Anlagen:

Der 207th Street Yard befindet sich am Nordende der IND Eighth Avenue Line und ging mit dieser ersten Strecke der Independent 1932 in Betrieb. Die Anlage wird vorrangig von den Zügen der Linien A und C benutzt. Seit dem Bau einer Gleisverbindung zur angrenzenden IRT Broadway-Seventh Avenue Line werden hier auch Züge der heutigen Linie 1 gewartet.
Der Concourse Yard befindet sich am nördlichen Ende der IND Concourse Line. Obwohl er direkt neben dem Jerome Yard der IRT liegt, gibt es keine Gleisverbindung. Heute sind die Züge der Linien B und D hier stationiert.
Der Jamaica Yard an der IND Queens Boulevard Line hinter dem Bahnhof Forest Hills–71st Avenue war der dritte Betriebshof der Independent. Er wird von den Zügen der Linien E, F, G, R, und V benutzt.
Der vierte Betriebshof der Independent ist der Pitkin Yard an der IND Fulton Street Line hinter dem Bahnhof Euclid Avenue. Hier werden Züge der Linien A und C gewartet. Auch hier entstand in den 1960er Jahren eine Hochhaussiedlung, das Linden Plaza.^[20]

Als 1956 die Rockaway Line in Betrieb ging, waren zusätzliche Abstellkapazitäten notwendig. Dazu errichtete man an der Endstation Rockaway Park–Beach 116th Street mit dem Rockaway Park Yard eine Abstellanlage für sieben Züge. Neben dem Rockaway Park Shuttle S werden auch einige der Wagen der Linie A hier abgestellt.

Im Jahre 1977 wurde in der Canarsie der Linden Yard in Betrieb genommen, wo in einer wetterfesten Halle Gleise und Weichen vormontiert werden. Die beiden Zufahrten von der BMT Canarsie Line und der IRT Eastern Parkway Line sind nicht elektrifiziert. Der Linden Yard ist der einzige Betriebshof, der nicht mit elektrischen Triebwagen erreichbar ist.

Daneben gibt es über das Netz verteilt einige unterirdische Abstellanlagen, die für Wendefahrten und die Hinterstellung von Ersatz- und Verstärkerzügen dienen und teilweise ebenso als „yards“ bezeichnet werden. Beispiele hierfür finden sich nördlich des Bahnhofs 137th Street an der IRT Broadway-Seventh Avenue Line und hinter der 168th Street an der IND Eighth Avenue Line. Ungenutzte Expressgleise werden heute im Gegensatz zu früher nicht mehr zum Abstellen von Zügen verwendet, um Graffiti und Vandalismus vorzubeugen.

Tarif und Fahrplan

Tokens und MetroCard

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Die MetroCard.

Das derzeitige Zahlungsmittel der New Yorker U-Bahn ist die MetroCard. Es handelt sich dabei um eine elektronische Geldbörse in Form einer dünnen Plastikkarte mit Magnetstreifen. Sie gilt zugleich in allen Bussen der Stadt New York, dem JFK Airtrain, der Seilbahn nach Roosevelt Island und bei einigen regionalen Busgesellschaften. Es gibt sie als Einzel- und Mehrfahrkarte sowie als Zeitkarte. Studenten, Behinderte und Angestellte der MTA erhalten Rabatt. Der Normalpreis für eine Einzelfahrt liegt bei 2,00 $.

Bis 1920 wurden in den U-Bahnen ganz normale Fahrscheine zum damaligen Einheitstarif von fünf Cent verkauft. Im Zuge der Rationalisierungsbemühungen nach dem Ersten Weltkrieg wurden deren Verkauf am 10. Mai 1920 eingestellt, und die Fahrgäste warfen die Fünf-Cent-Münzen nun direkt in die neuen, automatischen Drehkreuze ein. Die New York Subway war damit zu einem so genannten geschlossenen System geworden.

Als der Einheitsfahrpreis ab 1947 zehn Cent betrug, wurden die Drehkreuze auf Zehn-Cent-Münzen umgestellt. Bei der nächsten Fahrpreiserhöhung auf nunmehr 15 Cent im Jahre 1953 stellte man die Apparate mangels passender Kursmünzen schließlich auf Blechmünzen, die so genannten Tokens, um, die der Fahrgast nun wiederum im Voraus erwerben musste. Dieses System überstand so jahrzehntelang alle weiteren Tariferhöhungen, bei denen dann entweder neue Tokens ausgegeben oder nur die Verkaufspreise geändert wurden.

Ab 1994 wurde dann schrittweise die MetroCard eingeführt. Sie sollte einerseits das mühselige Entleeren der über 31.000 Drehkreuze einsparen und andererseits Rabatte für bestimmte Kundengruppen nach modernen Gesichtspunkten ermöglichen. Außerdem wurde damit die Bezahlung über Debit- und Kreditkarten am Automaten möglich. Die Drehkreuze akzeptierten aber auch weiterhin die alten Tokens. Erst seit dem 14. April 2003 kann man in der Subway nur noch mit der MetroCard fahren.

In einem nächsten Schritt soll die MetroCard durch ein berührungsloses System mit Chipkarten auf Basis von Near Field Communication abgelöst werden. Die ersten Versuche entlang der IRT Lexington Avenue Line begannen am 1. Juli 2006.

Fahrplan

Die New York City Subway gehört zu den wenigen U-Bahnen weltweit, die sieben Tage die Woche rund um die Uhr in Betrieb sind. Dabei ist der Fahrplan abgesehen von den Wochenenden für die tageszeitlichen Schwankungen der Verkehrsnachfrage grob in vier Zeiträume eingeteilt, in denen jeweils andere Taktfolgen herrschen. Die Rush Hours bezeichnen dabei die Hauptverkehrszeiten und gehen von 06.30 bis 09.30 Uhr sowie von 15.30 bis 20.00 Uhr. Die dazwischen liegende Tageszeit heißt Middays. Nach 20.00 Uhr bis Mitternacht wird vom Evening gesprochen und in den restlichen Nachtstunden von den Late Nights. Einige Linien weichen von dieser Einteilung jedoch ab.

Der Fahrplan ist so ausgelegt, dass zur Hauptverkehrszeit auf den am stärksten befahrenen Strecken pro Richtung etwa alle drei bis fünf Minuten ein Zug kommt. Gibt es dort auch Expressbetrieb, so fahren diese Züge meist ebenso oft. Diese Taktzeiten ergeben aus der Überschneidung der jeweils dort verkehrenden Linien, deren einzelne Taktfolgen jedoch zum Teil erheblich variieren, und zwar in Abhängigkeit von der Verkehrsnachfrage an ihren Außenästen. So fährt beispielsweise die Linie E Eighth Avenue Local zur Stoßzeit alle vier bis sieben, die Linie C Eighth Avenue Local dagegen nur alle acht bis zehn Minuten. Bei der Division A sind die Taktzeiten wegen der geringeren Verkehrsleistung in der Regel spürbar kürzer als bei der Division B.

Zu den übrigen Tageszeiten reichen die Taktfolgen von vier bis zwölf Minuten und an den Wochenenden je nach Tageszeit zwischen sechs und 15 Minuten, wobei die Übergänge jeweils gleitend sind. Nachts wird der Expressbetrieb in den meisten Fällen eingestellt, und nur die Locals verkehren noch alle 20 Minuten. Auf manchen Streckenabschnitten verhält es sich jedoch stattdessen genau umgekehrt, wobei die Expresslinien dann eben an jeder Station halten. Dies geschieht vor dem Hintergrund, möglichst keine Linien nachts auf andere Strecken als tagsüber leiten zu müssen. Es gibt nur sehr wenige Stationen, die nachts nicht bedient werden.

Vorlage:Highlight colspan="27" \| Zugfolgezeiten in Minuten
Zeitraum	Uhrzeit
Stoßzeit	Montag bis Freitag 06.30 bis 09.30 Uhr 15.30 bis 20.00 Uhr	3-5	4-8	5-9	4-7	4-10	2-5	2-3	2-5	6-9	8-10	4-7	6-8	6-10	4-6	5-10	6-10	5	9-12	4-6	7-10	7-10	6-9	10	15	10
Tagsüber	Montag bis Freitag 09.30 bis 15.30 Uhr	4-6	8	8	4-7	10-12	4	5	5	6-9	10	6-8	10	10	6-9	10	10	10	10	8	10	10	10	10	15	10
Abends	Montag bis Freitag 20.00 bis 24.00 Uhr	10	12	12	10	10-12	10-12	5-8	10	10-12	12	6-10	−	10-12	8-10	10-12	15	12-15	12-15	7-12	10-12	10-12	12	−	15-20	12-15
Wochen- ende	Samstag, Sonntag, Feiertage 06.30 bis 24.00 Uhr	6-10	12	12	8-12	10-14	8-10	4-8	5	8-12	10-12	8-10	−	8-15	8-10	−	8-10	8-15	9-12	6-10	8-12	8-10	8-12	−	12-20	10-15
Nachts	00.00 bis 06.30 Uhr	20	20	−	20	20	20	20	−	20	−	20	−	20	20	−	20	20	20	20	20	20	20	−	20	20
Der Abschnitt Harlem–148th Street ↔ 135th Street der Linie 3 wird nachts durch Pendelbusse bedient. Zwischen Crown Heights–Utica Avenue und New Lots Avenue verkehrt in dieser Zeit die Linie 4. Die Linie 5 bedient nachts nur den Abschnitt Eastchester–Dyre Avenue ↔ 180th Street. Zur Stoßzeit wird zwischen der 180th Street und Third Avenue–149th Street in Hauptlastrichtung Express gefahren, woraus sich die Streuung der Taktzeit ergibt. Auf der Linie 6 ist zwischen 06.30 und 12.30 Uhr stadteinwärts und zwischen 12.30 und 21.00 Uhr stadtauswärts jeder zweite Zug zwischen Third Avenue–138th Street und Parkchester als Express unterwegs. Auf der Linie 7 ist zwischen 06.30 und 12.00 Uhr stadteinwärts und zwischen 12.00 und 22.00 Uhr stadtauswärts jeder zweite Zug als Express unterwegs. Bei der Linie A verkehren etwa je die Hälfte der Züge nach Ozone Park–Lefferts Boulevard und Mott Avenue–Far Rockaway. Eine kleine Anzahl fährt in der Stoßzeit zur Station Rockaway Park–Beach 116th Street. Die Linie G bedient Montags mit Freitags zwischen 06.30 Uhr und 20.00 Uhr nur den Abschnitt Smith/9th Streets ↔ Court Square. Die Linie Z ersetzt zur Stoßzeit in Hauptlastrichtung jede zweite Fahrt der Linie J. Sie halten dabei zwischen Sutpin Boulevard und Myrtle Avenue jeweils alternierend. Die Linie M bedient zwischen 20.00 Uhr und 06.30 Uhr sowie an Wochenenden nur den Abschnitt Middle Village–Metropolitan Avenue ↔ Myrtle Avenue. Die Linie R bedient nachts nur den Abschnitt 36th Street ↔ 59th Street im Pendelverkehr. Zwischen Canal Street und DeKalb Avenue wird sie durch die Linie N ersetzt.

Unfälle

Im Laufe der über 100-jährigen Geschichte der New Yorker U-Bahn haben sich derart viele Unfälle ereignet, dass der Ruf dieses Verkehrsmittels bis heute darunter leidet. Vor allem in den 1970er und 1980er Jahren kam es zu zahlreichen Vorfällen wegen des schlechten Erhaltungszustands von Fahrzeugen und Betriebsanlagen. Allein im Jahr 1980 zählte man 30 solcher Entgleisungen. Außerdem führten gebrochene Wasserleitungen, altersschwache Kabel und die marode Bausubstanz immer wieder zu Zwischenfällen oder Betriebsunterbrechungen. Unfälle wie jene vom Mai 1970 oder vom Juli 1981 sind auf schlechte Ausbildung der Mitarbeiter und Mängel in den Dienstvorschriften zurückzuführen.

Brand eines elektrischen Hochbahnwagens: Am 24. Januar 1900 geriet auf der BMT Fifth Avenue Line in Brooklyn ein Triebwagen der Brooklyn Union Elevated Railroad in Brand. Bei Personal und Fahrgästen gab es keine Verletzten, doch als die anrückenden Feuerwehrleute ihre Schläuche auf das Feuer richteten, erlitten sie allesamt Stromschläge, weil sie sich nicht vergewissert hatten, dass die damals noch ganz neu eingerichteten Stromschienen abgeschaltet waren. Ein Reporter der New York World beschrieb die Szene als „köstliche Erfahrung“.

Sturz von der Hochbahn: Bei Entgleisungen von Zügen auf der Hochbahn kam es vor, dass Züge von der Trasse auf die Straße stürzten. Das schwerste solche Unglück ereignete sich am 11. September 1905 auf der IRT Sixth Avenue Line in der Kurve zur 53. Straße in Manhattan mit zwölf Toten und 42 Verletzten. Ein ähnliches Unglück auf der BMT Fifth Avenue Line in Brooklyn forderte am 25. Juni 1923 acht Tote.

Einsturz einer provisorischen Fahrbahn: Die Baugruben der U-Bahn in Manhattan wurden an einigen Stellen mit provisorischen Fahrbahnen aus Holz überbrückt. Dies geschah auch beim Bau der BMT Broadway Line. Am 22. September 1915 brach in der Seventh Avenue zwischen der 24. und 25. Straße eine solche Konstruktion nach einer Sprengstoffexplosion in sich zusammen. Ein Straßenbahnwagen und ein Bierlaster stürzten in die Baugrube, acht Menschen kamen ums Leben.

Malbone Street Wreck: Bei der Einfahrt in den U-Bahnhof Prospect Park durchfuhr am 01. November 1918 um 18:22 Uhr Ortszeit ein Zug der BRT von der heutigen BMT Franklin Avenue Line kommend eine enge Kurve mit geschätzten 60 km/h statt der vorgeschriebenen 10 km/h und entgleiste. Von den insgesamt fünf Waggons mit Holzaufbau wurden der zweite und dritte gegen die kurvenäußere Tunnelwand geschleudert und völlig zerstört. Dieses schwerste Zugunglück in der Geschichte der New Yorker U-Bahn, das auch als Malbone Street Wreck oder Brighton Beach Line Accident bekannt ist, kamen mindestens 93 Menschen ums Leben, über 100 weitere wurden verletzt.^[21]; Als Konsequenz wurde der Einsatz von Waggons mit Holzaufbau in Tunnelstrecken der New Yorker U-Bahn untersagt. Das sozialpsychologische Klima der Stadt litt erheblich unter diesem Vorfall. Der Konkurs der BRT am Silvestertag desselben Jahres wird entgegen der Tatsachen mit diesem Unglück in Verbindung gebracht.

Entgleisung am Times Square: Das zweitschwerste Unglück bei der New Yorker U-Bahn ereignete sich am 24. August 1928, als ein Zug auf der IRT Broadway-Seventh Avenue Line am Bahnhof Time Square entgleiste. 16 Tote und 100 Verletzte waren zu beklagen.

Flankenfahrt mit havariertem Zug: Am 20. Mai 1970 kam es auf der IND Queens Boulevard Line zu einer Flankenfahrt zwischen einem havarierten Zug und einem umgeleiteten Regelzug mit zwei Toten und 77 Verletzten.; Der Zugführer eines stadteinwärts fahrenden Zuges der Linie GG bemerkte ein Problem mit den Bremsen am ersten Doppeltriebwagen. Er ließ die Fahrgäste daraufhin an der Station Woodhaven Boulevard aussteigen, um einen Betriebshof anzusteuern. Dazu schaltete er den vorderen Doppeltriebwagen ab und steuerte den Zug von nun an vom dritten Wagen aus.; Währenddessen wurden nachfolgende Züge über das richtungsgleiche Expressgleis um den havarierten Zug herumgeleitet; westlich der Roosevelt Avenue wechselten diese wieder zurück auf das ursprüngliche Gleis. Dort zeigte das Signal für den leeren Zug zwar rot, doch der Fahrer konnte das vom dritten Wagen aus nicht rechtzeitig erkennen, und die Zugsicherung sprach erst beim dritten Wagen an, so dass der erste Doppeltriebwagen noch in den Weichenbereich einfuhr. Genau in diesem Moment wechselte ein nachfolgender Zug an diese Stelle wieder auf das äußere Gleis zurück, und es kam zum Zusammenstoß.

Deckeneinsturz im Steinweg-Tunnel: Am 28. August 1973 brach ein gut sechs Meter langes Stück Betonrohr eines Kabelkanals von der Decke des Steinway-Tunnels ab und durchschlug das Dach des ersten Wagens eines stadtauswärts fahrenden Zuges. Ein Fahrgast wurde tödlich getroffen, 18 weitere verletzt.

Entgleisung wegen Vandalismus: Glimpflich endete eine Entgleisung am 12. Dezember 1978 in der Nähe der Station 59. Straße–Columbus Circle an der IND Eighth Avenue Line. An einem Wagen der Linie CC hatte ein Unbekannter die Handbremse angezogen. Die daraufhin blockierten Achsen wurden heiß und verformten sich derart, dass der Waggon bei voller Fahrt im Tunnel aus den Schienen sprang und gegen eine Reihe von Stützpfeilern prallte. Obwohl der betreffende Wagen längsseitig zur Hälfte aufgeschlitzt wurde, waren „nur“ 21 Verletzte zu beklagen.^[22]

Auffahrunfall wegen defekter Signale: Am 4. Juli 1981 fuhren auf der Tunnelrampe zwischen den Bahnhöfen Sutter Avenue und Utica Avenue auf der IRT Eastern Parkway Line in Brooklyn zwei Züge mit etwa 10 mph (15 km/h) aufeinander. Der Fahrer des hinteren Zuges wurde dabei getötet, 140 Fahrgäste verletzt.; Bei der Untersuchung stellte man fest, dass einige aufeinander folgende Signale nach einen Kurzschluss in der über 60 Jahre alten Verkabelung ausgefallen waren. Der Zugführer des vorderen Zuges hielt daraufhin vorschriftsmäßig vor jedem Signal an, um Anweisungen zur Weiterfahrt von der Zentrale anzufordern. Der hintere Zugführer tat dies nicht und überfuhr diese Signale einfach mehr oder weniger vorsichtig, bis er den vorausfahrenden Zug schließlich an der unübersichtlichen Tunnelrampe „einholte“.

Brand im Unterwerk: Am 4. Oktober 1984 kam es an einem Unterwerk in der Nähe der Station High Street–Brooklyn Bridge an der IND Eighth Avenue Line wegen eines defekten Kabels und austretendem Öls an einem Transformator zu einem Schwelbrand. Die Feuerwehr rückte dabei in Unkenntnis der genauen Örtlichkeiten über einen Streckentunnel vor, der trotz starker Rauchentwicklung nicht für den Verkehr gesperrt worden war. Einige Männer entkamen nur knapp einem in voller Fahrt herannahenden U-Bahn-Zug.; Nach diesem Vorfall wurden die Brandschutzbestimmungen erheblich verschärft. Die Feuerwehr erhielt nun auch detaillierte Baupläne des U-Bahn-Netzes. Bei ähnlichen Bränden war es schon seit den 1960er Jahren wiederholt dazu gekommen, dass Regelzüge trotz Rauchentwicklung weiterhin unter Lebensgefahr für die Insassen in die betroffenen Tunnel einfuhren. Außerdem zeigte sich das Personal häufig mit der Evakuierung überfordert.

Fahrt gegen Tunnelende: Am 4. Juni 1987 fuhr ein leerer Zug hinter dem Endbahnhof Jamaica–179. Straße mit hoher Geschwindigkeit gegen die Wand am Tunnelende. Der Fahrer kam dabei ums Leben. Die Unglücksursache ist bis heute ungeklärt.^[23]

Entgleisung wegen Trunkenheit: Fünf Tote und über 200 Verletzte forderte der seit 1928 schwerste Unfall am 28. August 1991, als ein Zug der Linie 4 nördlich des Bahnhofs Union Square an der IRT Lexington Avenue Line wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste. Der Zugführer war betrunken und hatte eine Langsamfahrstelle übersehen. Bereits vor dem Unfall war den Fahrgästen aufgefallen, dass der Zug bei den Zwischenhalten immer wieder über das Bahnsteigende hinaus gefahren war.; Wegen Bauarbeiten war damals das streckeninnere Richtungsgleis in Fahrtrichtung Süden gesperrt, so dass dort alle Züge von diesem Gleis auf das äußere wechseln mussten. Dazu war eine Langsamfahrstelle mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 mph (etwa 15 km/h) eingerichtet. Der betreffende Zug fuhr jedoch mit 40 mph (knapp 65 km/h) über die auf Abzweig gestellte Weiche. Die ersten Wagen konnten sich wegen des engen Weichenradius nicht auf den Schienen halten, sprangen heraus, schleuderten quer zur Fahrtrichtung weiter und rasierten einige Tunnelstützen ab, wobei sie sich in einem Zickzack zusammenschoben. Ein Wagen wurde sogar in zwei Teile gerissen.^[24]; Die Aufräumarbeiten zogen sich sechs Tage und Nächte hin; allein 23 Tunnelstützen mussten erneuert werden, vier Wagen hatten Totalschaden. Der Zugführer wurde unter anderem wegen fünffachen Totschlags^[25] zu 15 Jahren Gefängnis verurteilt.

Auffahrunfall nach überfahrenem Haltesignal wegen technischer Mängel: Am Morgen des 5. Juni 1995 fuhr ein Zug der Linie J auf der Williamsburg Bridge auf einen wartenden Zug der Linie M auf. Dabei wurden 50 Fahrgäste verletzt, der Zugführer kam ums Leben. Die Untersuchungen ergaben, dass dieser ein Haltesignal überfahren hatte. Die daraufhin eingeleitete Zwangsbremsung verfehlte ihre Wirkung, weil der Durchrutschweg für die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit an dieser Stelle zu kurz war.

Der 11. September 2001

Die Terroranschläge vom 11. September 2001 zogen auch die New Yorker U-Bahn in Mitleidenschaft. Die einstürzenden Türme des World Trade Centers begruben zwei U-Bahn-Strecken unter sich. Der Tunnel der IRT Broadway-Seventh Avenue Line wurde im Bereich der Station Cortlandt Street, die direkt unter dem Komplex liegt, auf einer Länge von über 425 Metern beschädigt oder zerstört. Der gleichnamige U-Bahnhof an der BMT Broadway Line einen Häuserblock weiter östlich trug vergleichsweise geringe Schäden davon. Allerdings hatte auch hier die Tragwerkkonstruktion gelitten, und die Ausgänge waren verschüttet. Durch rechtzeitige Evakuierung kamen in beiden Stationen weder Personen noch Fahrzeuge zu Schaden.

Trotz des Ausmaßes der Ereignisse fuhr die New Yorker U-Bahn ohne Betriebsunterbrechung weiter. Innerhalb der Sperrzone („frozen zone“) südlich der 14. Straße Manhattans wurde der Betrieb jedoch „bis auf weiteres“ („indefinitely“) eingestellt. Als die Zone am 14. September auf den Bereich südwestlich Broadway und Canal Street beschränkt wurde, konnten fast alle Strecken wieder normal betrieben werden. Geschlossen blieben die beiden beschädigten Streckenabschnitte südlich der Stationen Chambers Street und Canal Street, sowie der Bahnhof Chambers Street–World Trade Center an der IND Eighth Avenue Line.^[26] Wall Street an der IRT Lexington Avenue Line wurde gut eine Woche lang ohne Halt durchfahren.^[27]

Aus wirtschaftspolitischen Erwägungen setzten die Stadt und mit ihr die MTA alles daran, die beschädigten Tunnelabschnitte so schnell wie möglich wieder in Betrieb zu nehmen. Bereits am 26. September wendete die Linie E wieder am Bahnhof World Trade Center, ab 28. Januar konnte man dort auch wieder einsteigen. Am 28. Oktober war die BMT Broadway Line wieder durchgehend befahrbar, nachdem man einige provisorische Pfeiler eingezogen hatte; der Bahnhof Cortlandt Street blieb jedoch noch bis zum 15. September 2002 geschlossen. Die Züge fuhren dort bis dahin mit stark verminderter Geschwindigkeit durch. Am gleichen Tag konnte die IRT Broadway-Seventh Avenue Line zwischen Chambers Street und South Ferry wieder den Betrieb aufnehmen. Der Bahnhof Cortlandt Street bleibt jedoch geschlossen, weil er noch mitten in der Baugrube liegt. Die beiden Seitenbahnsteige wurden solange provisorisch abgemauert.^[28]

Politik und Stadtentwicklung

Verkehrspolitik

Die politischen Motive zum Bau einer U-Bahn in New York wandelten sich im Laufe der Zeit. Obwohl New York in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu den am schnellsten wachsenden Städten der Erde zählte, wurde durch die herrschende wirtschaftliche und politische Elite der Bau eines solchen Nahverkehrsnetzes zunächst verhindert.

Dieser Personenkreis neigte aber gleichzeitig dazu, durch Investitionen in monumentale Bauwerke nicht nur das Stadtbild zu verändern, sondern auch sich selbst und ihr Handeln nachträglich zu legitimieren. August Belmont erkannte in der Untergrundbahn jene Möglichkeit eines Prestigeobjekts. Er erhoffte sich damals zugleich große Gewinne durch den Betrieb. Nach den ersten beiden Verträgen (Contracts) setzte die Politik dem Weiterbau jedoch vorerst ein Ende, indem sie durch Auflagen den privaten Betrieb einer solchen Anlage künstlich unwirtschaftlich machte. Auf der anderen Seite wurde der Nahverkehr in dieser Zeit nicht als staatliche Aufgabe wahrgenommen, so dass auch von dieser Seite keine Initiativen zu erwarten waren.

Die Doppelverträge von 1913 waren dagegen das Werk der „Reformer“, des Manhattaner Bezirkshauptmanns George McAneny des Stadtplaners Edward M. Bassett. Sie sahen in der U-Bahn ein probates Mittel zur Beseitigung der Massenarmut und zur besseren Verteilung der stark anwachsenden Bevölkerung über das Stadtgebiet. Das Doppelsystem legte den Grundstein für die enorme Konzentration von Arbeitsplätzen in der Manhattaner Mittelstadt, die Verstädterung bis weit in die Außenbezirke hinaus und das New Yorker Phänomen der „City of Neighborhoods“, in der jeder Stadtteil seine ganz eigene kulturelle Identität hat.

Als die privaten Betreiber durch die Inflation nach dem Ersten Weltkrieg in finanzielle Schwierigkeiten gerieten, reiften die Pläne für einen öffentlichen Betrieb einer U-Bahn heran, die Unabhängigkeit („Independence“) von privaten Betreibern und deren Interessen bieten sollte. Die so entstandene Independent Subway war der letzte große Ausbau der U-Bahn, bevor das Automobil als Verkehrsträger die Oberhand gewann. Dieser Zustand hielt bis in die 1970er Jahre an.

Dazu gab es nach dem Zweiten Weltkrieg eine starke Abneigung der Öffentlichkeit gegenüber staatlichen Investitionen in den Öffentlichen Personennahverkehr. Die Bundesregierung beteiligte sich bei Autobahnen mit bis zu 95 % der Baukosten, doch bei Bussen und Bahnen so gut wie überhaupt nicht, denn diese Verkehrsträger wurden wie private Unternehmen betrachtet. Auch das Urban Mass Transit Act von 1964 schaffte in diesem Sinne keine Abhilfe, weil es nur den Neubau Öffentlicher Verkehrsmittel subventionierte, nicht aber die Erhaltung schon lange bestehender Systeme, wie es eben gerade in New York existierte. Doch gerade für Wartung und Instandsetzung fehlte hier das Geld.

Als die Stadt New York City Mitte der 1970er Jahre schließlich in eine schwere Finanzkrise geriet, war auch von dieser Stelle keine Erhöhung der finanziellen Zuwendungen zu erwarten. Gleichzeitig sperrten sich führende Politiker gegen Tariferhöhungen und Einsparungen bei Personal und Betrieb. Und in Volksabstimmungen verwehrte eine Mehrheit der Wähler der U-Bahn weitere bundesstaatliche Finanzspritzen. Der ehemalige MTA-Chef William Ronan beklagte in einem Interview, dass „eines der größten Probleme“ in diesem Zusammenhang sei, dass „die Öffentlichkeit zu viel zu entscheiden habe“.

Als im Zuge des 75-jährigen Bestehens der U-Bahn im Jahre 1979 der fortgeschrittene Verfall immer weiteren Kreisen bewusst wurde, setzte eine Trendwende ein. Die Carter-Regierung brachte daraufhin ein Jahr später die entscheidenden Finanzhilfen auf den Weg.

Stadtentwicklung

Die Subway wird als integraler Bestandteil des städtischen Lebens in der Metropole New York City wahrgenommen. Sie hatte als Massenverkehrsmittel maßgeblichen Anteil an der städtebaulichen Entwicklung New Yorks, die im Vergleich zu einer typischen US-amerikanischen Großstadt eine Reihe wesentlicher Unterschiede aufweist. Stadt und Metropolregion stehen bei Bevölkerungszahl und -dichte weit vor jedem anderen Ballungsraum der Vereinigten Staaten. Dazu ist das Geschäftsviertel in Manhattan mit seinen Bürotürmen wesentlich weiter ausladend und auch nicht von Industriebrache und Armenvierteln gesäumt, wie es in anderen Großstädten der Fall ist. Dazu wohnt die Mehrzahl der New Yorker nicht im typischen US-amerikanischen Eigenheim, sondern in Wohnblöcken und Mietshäusern, und die Mehrheit von ihnen fährt mit der U-Bahn zur Arbeit.

Die Verstädterung setzte vorwiegend entlang der U-Bahn-Strecken ein, in Manhattan, in der Bronx, in Brooklyn sowie im Süd- und Westteil von Queens. Der Bezirk Staten Island dagegen wurde seinerzeit nicht an die Subway angeschlossen und blieb trotz seiner geographischen Nähe zum Stadtzentrum von dieser Entwicklung weitgehend abgeschnitten. Die Bevölkerungszahl stagnierte dort über sehr lange Zeit und stieg erst nach dem Bau der Verrazano-Narrows-Brücke allmählich an. Die Insel nennt man daher bis heute etwas abfällig den „vergessenen Bezirk“ („the forgotten borough“).

Kultur und Vermarktung

Film

Die New Yorker U-Bahn spielt in einigen US-amerikanischen Filmen eine wichtige Rolle. In der großen Mehrzahl der Filme ist sie allerdings in einer ganz bestimmten Nebenrolle zu sehen, nämlich als Kulisse für die Bewohner ihrer Stadt.

Als Drehorte werden immer Bahnhöfe ausgewählt, die zwar betriebsbereit, aber ohne Nutzung sind und sich zugleich aufgrund ihrer Gleiskonfiguration gut zur Simulation von Fahrbetrieb eignen. Dies waren in der Vergangenheit beispielsweise die stillgelegte untere Ebene der Station 42. Straße an der IND Eighth Avenue Line und der Bahnhof Court Street, wo sich heute das New Yorker Verkehrsmuseum befindet. Benutzt werden auch die untere Ebene der Ninth Avenue in Brooklyn, wo bis 1975 der Culver Shuttle abfuhr, und die ungenutzten Expressbahnsteige an der Church Avenue.

Zu Beginn des Films Der falsche Mann von Alfred Hitchcock aus dem Jahr 1956 fährt der Hauptdarsteller mit der New York Subway nach Hause. Dabei sind die Stationen Fifth Avenue und 82. Straße–Jackson Heights an der IRT Flushing Line zu sehen.
Im Film Die 27. Etage von Edward Dmytryk aus dem Jahre 1965 sitzt der Hauptdarsteller alias Gregory Peck in der Subway und versucht, eine Erklärung für seinen plötzlichen Gedächtnisverlust zu finden. Dabei passiert der Zug einen Bahnhof 28. Straße, wahrscheinlich an der IRT Lexington Avenue Line.
In dem Thriller French Connection – Brennpunkt Brooklyn aus dem Jahre 1971 mit Gene Hackman und Roy Scheider gibt es etliche Szenen, die in der New York Subway spielen. Die Zugentführung und anschließende Verfolgungsjagd entlang der BMT West End Line schrieb Filmgeschichte.
Der Thriller Stoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123 von 1974 behandelt die Entführung eines U-Bahn-Zuges der Linie 6. Er wurde an der Court Street gedreht, zwei Jahre vor Eröffnung des Verkehrsmuseums. Die Neuverfilmung aus dem Jahre 1998 wurde in Toronto gemacht.
In der Filmkomödie Crocodile Dundee aus dem Jahre 1986 mit Paul Hogan dient der Bahnhof Ninth Avenue als Kulisse für die Station 59. Straße–Columbus Circle.
Die Tragikkomödie Ghost – Nachricht von Sam von 1990 ist Sam Wheat alias Patrick Swayze als Geist in der New Yorker U-Bahn unterwegs. Die Aufnahmen wurden in einer stillgelegten unteren Bahnsteigebene an Bahnhof 42. Straße gemacht.
Für den Film Malcolm X von Spike Lee aus dem Jahr 1992 mit Denzel Washington in der Hauptrolle erhielt ein BMT-D-Triplex-Museumswagen die Aufschrift „Boston Elevated Railway“.
Im Actionfilm Stirb langsam – Jetzt erst recht von 1995 mit Bruce Willis und Samuel L. Jackson in den Hauptrollen explodiert eine Bombe im U-Bahnhof Wall Street der IRT Broadway-Seventh Avenue Line. Allerdings handelt es sich bei der Station um einen Nachbau. Die Waggons waren dagegen echte Redbirds.
Aus dem gleichen Jahr stammt der Actionfilm Money Train, in dem Wesley Snipes und Woody Harrelson als Angehörige der Bahnpolizei versuchen, einen Geldzug (Money Train) auszurauben. Der dafür umgebaute R17-Triebwagen kann heute im New Yorker Verkehrsmuseum besichtigt werden. Gedreht wurde allerdings auf einem Güterbahnhof in Los Angeles.
Das Filmdrama The Yards – Im Hinterhof der Macht von 2000 handelt von Korruption bei der New Yorker U-Bahn. Dabei spielen etliche Szenen in Zügen und Betriebshöfen der Subway.
In Spider-Man 2 von 2004 gibt es eine Szene des Hauptdarstellers mit einem außer Kontrolle geratenen Hochbahnzug der Linie R in Manhattan. In Wirklichkeit wurde auf der Chicago 'L' mit einem 2200er-Wagen gedreht. Nebenbei gibt es in Manhattan schon seit 1958 keine Hochbahnen mehr, und auch die Linie R fährt nirgends oberirdisch.

Musik

Im Jahre 1985 rief die MTA das Förderprogramm „Music under New York“ („Musik unterhalb New Yorks“) ins Leben, um Qualität und Vielfalt der U-Bahn-Musikanten zu sichern. Dazu werden nach bestimmten Kriterien jedes Jahr 20 neue Musikkünstler ausgesucht, die eine Lizenz für Auftritte in U-Bahnhöfen auf Lebenszeit erhalten. Dabei sind praktisch alle Musikrichtungen und -instrumente vertreten.^[29]

Es gibt auch einige Musikstücke und Alben berühmter Künstler, in denen die New Yorker U-Bahn auftaucht.

In den 1940er Jahren komponierte der Jazzmusiker Billy Strayhorn das berühmte Stück Take the A Train, das bald zur Erkennungsmelodie des Ellington-Orchesters wurde. Melodie und Text sind auf dem Treppengeländer an der nördlichen Endstation der Linie A, Inwood–207. Straße, angebracht.^[30]
Das Debütalbum der experimentellen Rockband The Velvet Underground aus dem Jahre 1967, The Velvet Underground and Nico, beinhaltet einen Song namens „I'm Waiting for the Man“. Die Zeile „up to Lexington 125“ meint den Bahnhof 125. Straße an der IRT Lexington Avenue Line. Das Cover ihres Albums Loaded von 1970 zeigt einen stilisierten New Yorker U-Bahn-Eingang, aus dem rosaroter Rauch aufsteigt.
Die Sängerin Jennifer Lopez nannte ihr Debutalbum 1999 On the 6 nach genau der New Yorker U-Bahn-Linie, die sie immer benutzte, um von ihrem Wohnort in der Bronx aus zu ihren Auftritten als Tänzerin in diversen Nachtclubs Manhattans zu gelangen.

Kunst am Bau

Die IRT erkannte als Erbauer der ersten U-Bahn-Strecke New Yorks erkannten die Bedeutung dieses Bauwerks als Prestigeobjektund ließ daher besonders ihre unterirdischen Stationen kunstvoll ausgestalten. Die Wände wurden gänzlich mit Fliesen verkleidet, und an der Oberkante jeder Seitenwand wurde je ein durchgehendes Relief mit stilisierten Wappen in Form von Symbolen für den Bahnhof angebracht. Die Stationsschilder an der Wand wurden als Mosaik gefertigt. Die Eingänge entstanden als so genannte „Kiosks“, verglaste Pavillons im Beaux-Arts-Stil. Einige besonders wichtige und damit repräsentative Stationen erhielten gemauerte Häuschen im Stil eines Gartenpavillons. Höhepunkt des Ganzen war das katalanische Gewölbe im Bahnhof City Hall mit seinen Oberlichten und stilisierten Kronleuchtern an der Decke.

Bahnhöfe der Interborough Rapid Transit Company
Wandrelief am Bahnhof 14. Straße–Union Square.
Nachbau eines Eingangs-Kiosks.
Eingang zum U-Bahnhof Bowling Green.
Gewölbe im Bahnhof City Hall (stillgelegt).

Gewölbe im Bahnhof City Hall (stillgelegt).

In den Stationen aus der Zeit der Doppelverträge wurde dieser Architekturstil zwar fortgeführt und auch von der BRT übernommen, doch beließ man es bei den Wandmosaiken und verzichtete auf die aufwändigen Reliefs. Mit dem Bau der Independent kam jedoch eine dem Zeitgeist entsprechende, völlige Abkehr von derartigen gestalterischen Elementen einher. Die Schilder an der Wand wurden zwar immer noch gefliest, diesmal jedoch in großen Buchstaben auf normalen Kacheln.

Als Mitte der 1980er Jahre die Renovierungsarbeiten in den Bahnhöfen begannen, legte die MTA das Programm „Arts for Transit“ („Kunst für unterwegs“) auf. Dazu wurde eine Reihe von Künstlern engagiert, die mit ihren Werken die Attraktivität der Bahnhöfe und der U-Bahn insgesamt erhöhen sollten. Mittlerweile finden sich an die 200 verschiedene Installationen, die von Wandmosaiken und Reliefs über Skulpturen bis hin zu Buntglas-Fenstern und verzierten Absperrgittern reichen. In einigen Stationen gibt es Postergalerien mit wechselndem Inhalt.

Im Gegensatz zu den 1950er und 1960er Jahren legt die MTA heute auch Wert auf ansprechende Gestaltung des Inventars. So stammte die Innenausstattung des R110A-Prototyps von Massimo Vignelli, und der neue Bahnhof Coney Island–Stillwell Avenue entstand unter Federführung der Architekten Kiss + Cathcart.^[31]

Kunst in der U-Bahn
Wandmosaik im Bahnof 81. Straße–Museum für Naturgeschichte.

Wandmosaik im Bahnof 81. Straße–Museum für Naturgeschichte.
Leuchtreklame am Times Square.
Fassade des Bahnhofs Coney Island–Stillwell Avenue.
Skulpturen am Bahnhof 14. Straße.

Skulpturen am Bahnhof 14. Straße.

Sport

Die New Yorker U-Bahn hat eine lange währende Tradition als Verkehrsmittel zur Anreise zu sportlichen Großereignissen. Vor und nach den jeweiligen Spielzeiten sind die Züge trotz eingesetzter Verstärkerfahrten meist hoffnungslos überfüllt.

Die wohl am meisten mit der U-Bahn verbundene Sportart ist Baseball. Derzeit sind in New York je eine Mannschaft aus den beiden US-amerikanischen Baseball-Profiligen beheimatet, die New York Mets aus der National League und die New York Yankees aus der American League. Beide Mannschaften haben ihre Heimatstadien in der Nähe eines U-Bahnhofs. Die Mets sind im Shea Stadium in Flushing beheimatet, das an der Station Willets Point–Shea Stadium der IRT Flushing Line liegt. Und das Yankee Stadium der Mets in der südlichen Bronx liegt am Bahnhof 161. Straße–Yankee Stadium. Ganz in der Nähe, an der 155. Straße, spielten bis zu ihrem Umzug nach San Francisco im Jahre 1958 die New York Giants in den Polo Grounds. Und auch die Brooklyn Dodgers lagen mit ihrem Ebbets Field in Flatbush nur unweit der Station Prospect Park der BMT Brighton Line. Auch die neuen Stadien der Yankees und der Mets, das New Yankee Stadium in der Bronx und das Citi Field in Queens werden wieder mit der U-Bahn zu erreichen sein.

Beim Finale der US-amerikanischen Baseball-Profiligen, den so genannten World Series, kam es das letzte Mal im Jahr 2000 dazu, dass sich genau die beiden New Yorker Mannschaften in den Endspielen gegenüberstanden. Bei diesen so genannten „Subway Series“ wurden die Stirnseiten einiger Wagen gemäß den Trikotfarben umgestaltet.

Eine weitere bedeutende Spielstätte ist der Madison Square Garden, der sich an der IND Eighth Avenue Line in Höhe des Bahnhofs 34. Straße–Penn Station befindet. Mit den Eishockeyspielern der New York Rangers und den Basketballern der New York Knicks und ihrer Damenmannschaft New York Liberty tragen dort drei Mannschaften der jeweiligen Profiligen ihre Heimspiele aus.

Die US Open, das vierte Grand-Slam-Turnier des Jahres, das seit 1978 jedes Jahr Anfang September im USTA Billie Jean King National Tennis Center in Flushing Meadows ausgetragen wird, läßt sich wie das Shea Stadium über den U-Bahnhof Willets Point–Shea Stadium an der IRT Flushing Line erreichen.

Werbeartikel

Die MTA hat für ihre Fanartikel im Grand-Central-Bahnhof und im Verkehrsmuseum jeweils ein Ladengeschäft sowie ein Internet-Versandhaus eingerichtet. Das Sortiment umfasst Haushaltwaren, Textilien, Schmuck und Schreibwaren. Als Motive dienen meist entweder die Linienlogos oder die Netzspinne. Ebenso gibt es Poster und Bildbände mit historischen Motiven oder moderner Kunst zum Thema Subway zu kaufen. Dazu erscheint jedes Jahr ein Monatskalender mit meist historischen Aufnahmen der U-Bahn. Zur Weihnachtszeit gibt es noch Christbaumschmuck und Tokens aus Schokolade.

Zu den meistverkauften Artikeln gehören schwarze T-Shirts mit der Linienlogo und dem Namen des Erschließungsgebiets der Linie auf der Vorderseite, etwa „1 Uptown and the Bronx“ oder „G Brooklyn to Queens“. Zu den letzten Neuheiten gehören Plüschbären („Beanie Bears“) in Linienfarbe mit der zugehörigen Nummer auf der Brust und Armbanduhren mit Linienlogo auf dem Zifferblatt und der zugehörigen Perlschnur auf dem Armband.

Als Sammlerstücke gibt es Original-Haltegriffe aus den Redbird-Wagen, historische Token, Signalhörner sowie alte Tachometer und Fahrstufenwählhebel. Die angebotenen Relief-Wandfliesen der IRT-Tunnelbahnhöfe sind allerdings nur Nachahmungen in verkleinertem Maßstab.

Zitate

„Hätte ich deutsche Gefangene im Krieg so behandelt, wie hier die Fahrgäste behandelt werden, dann hätte man mich vor ein Kriegsgericht gestellt.“ (Generalmajor John F. O'Ryan angesichts der überfüllten Züge nach dem Ersten Weltkrieg)
„Passt gar nicht zu uns.“ (Cosema Crawford, MTA-Chefingenieurin zum neu gebauten U-Bahnhof Coney Island−Stillwell Avenue)^[32]

Trivia

Dem Energieministerium zufolge lag der Energieverbrauch der New Yorker U-Bahn 1995 bei 2397 kJ/Passagierkilometer.^[33] Insgesamt verbraucht die Subway soviel Strom wie die Stadt Buffalo.
Die Stimmen der Bandansagen stammen von einigen Moderatoren des Radiosenders Radio Bloomberg des späteren New Yorker Bürgermeisters Michael Bloomberg. Die jeweils nächste Haltestelle wird von einer Männerstimme angekündigt, sonstige Informationen dagegen kommen von einer Frauenstimme.
Die Namen von Bahnhöfen sind nicht immer eindeutig; sie können dabei entweder die gleiche Straße bezeichnen oder zwei völlig verschiedene Örtlichkeiten. Canal Street gibt es beispielsweise fünfmal an der gleichnamigen Straße in Manhattan, und die Station Eighth Avenue gibt es sowohl in Manhattan als auch in Brooklyn.
Bevor die Blechmünzen (Tokens) 2003 durch die MetroCard ersetzt wurden, konnte sich manch ein Übeltäter eine Freifahrtschein verschaffen, indem er den Münzeinwurf eines Drehkreuzes mit einem Stück Papier verstopfte und abwartete, bis ein nichts ahndender Kunde seine Münze vergeblich eingeworfen hatte. Danach kam der betreffende wieder aus seinem Versteck und holte die Münze wieder heraus.
In den 1980er Jahren stellte sich zudem heraus, dass die Münzen für die Maut an der Connecticut Turnpike von den Drehkreuzen an den Eingängen der U-Bahn akzeptiert wurden. Sie waren von Größe und Gewicht her etwa gleich, aber erheblich billiger, so dass sie sich reihenweise in den Auffangbehältern fanden. Ähnliche Erfahrungen hatte man zuvor bereits mit deutschem Kleingeld machen müssen.
Von 1941 bis 1976 fand jährlich die Wahl zur Schönheitskönigin, der Miss Subway statt. Dieses Ereignis wurde anlässlich des 100-jährigen Bestehens der U-Bahn im Jahre 2004 einmalig wiederholt.
Am 29. Dezember 1978 gab das Stadtbauamt (New York City Department of City Planning) die Empfehlung heraus, dass die U-Bahn doch in „Metro“ umbenannt werden sollte. Dazu kam es jedoch nie.
TA-Chef David Gunn (1984-1990) hatte sich in seinem Büro als Andenken an das Missmanagement seiner Vorgänger einen Satz Fettpressen für die Baureihe R9 aufgehängt. Weil zu seiner Zeit nur noch sehr wenige dieser Wagen im Einsatz waren, hätte die eingelagerte Menge seinen Berechnungen zufolge für mehrere Jahrtausende ausgereicht.
Die rote Farbe auf den „Redbird“-Wagen hieß eigentlich fox red (fuchsrot). Weil sie gemeinhin als das Symbol für David Gunns erfolgreichen Kampf gegen Graffiti und Vandalismus steht, ist sie nur als gunn red („gunnsches Rot“) bekannt.
Ab Frühjahr 1991 wurden alle Züge nach und nach mit Tachometern ausgerüstet. Bis dahin wurde einfach „nach Gefühl“ gefahren.
Am 8. Mai 1993 gab sich der 16-jährige Eisenbahnfreund Keron Thomas als U-Bahn-Fahrer aus und übernahm einen Regelzug der Linie A. Sein Treiben blieb über zwei Stunden lang unentdeckt, bis in einer Kurve die Zugsicherung wegen überhöhter Geschwindigkeit ansprach und er die Notbremse nicht mehr lösen konnte.^[34]

Weiterführende Informationen

Siehe auch

U-Bahn
New York City
Metropolitan Transportation Authority
JFK Airtrain
Long Island Railroad
Staten Island Railway
Commons: New York City Subway – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

Fachliteratur

Cudahy, Brian J.: A Century of Subways: Celebrating 100 Years of New York's Underground Railways. Fordham University Press, New York, 2003. ISBN 0-8232-2292-6. (englisch, nicht eingesehen)
Cudahy, Brian J.: How We Got to Coney Island: the development of mass transportation in Brooklyn and Kings County. Fordham University Press, New York, 2002. ISBN 0-8232-2209-8. (englisch, nicht eingesehen)
Cudahy, Brian J.: The Malbone Street Wreck. Fordham University Press, New York, 1999. ISBN 0-8232-1932-1. (englisch, nicht eingesehen)
Cudahy, Brian J.: Under the Sidewalks of New York : the story of the greatest subway system in the world, second revised edition. Fordham University Press, New York, 1995. ISBN 0-8232-1618-7. (englisch, gilt als „Standardwerk“)
Derrick, Peter: Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion that Saved New York. New York University Press, New York, 2002. ISBN 0-8147-1954-6. (englisch, behandelt politische Hintergründe zu den Doppelverträgen, nicht eingesehen)
Fischler, Stan: The Subway : A Trip Through Time on New York's Rapid Transit, revised edition. H & M Productions, New York, 2000. ISBN 1-882608-23-2. (englisch, behandelt die städtebauliche Entwicklung New Yorks vor dem Hintergrund des U-Bahn-Baus, nicht eingesehen)
Fischler, Stan: The Subway and the City: Celebrating a Century. Frank Merriwell Incorporated, Syosset, N.Y., 2004. ISBN 0-83739-251-9. (englisch, nicht eingesehen)
Hood, Clifton: 722 Miles, centennial edition. The Johns Hopkins University Press, Baltimore, 2004. ISBN 0-8018-8054-8. (englisch, mit Fokus auf politische Hintergründe)
Sansone, Gene: New York Subways: an illustrated history of New York City's transit cars, centennial edition. The John Hopkins University Press, Baltimore, 2004. ISBN 0-8018-7922-1. (englisch, behandelt nur Rollendes Material)

Sonstige

Diehl, Lorraine B.: Subways: The Tracks That Built New York City. Clarkson Potter Publishers, New York, 2004. ISBN 1-4000-5227-0. (englisch, nicht eingesehen)
Heller, Vivian: The City Beneath Us: Building the New York Subway. W. W. Norton & Company, New York, 2004. ISBN 0-393-05797-6 (englisch, Bildband, nicht eingesehen)
Range, Tom: New York City Subway (Postcard History). Arcadia Publishing, Charleston, South Carolina, 2002. ISBN 0-7385-1086-6. (englisch, Bildband, nicht eingesehen)
Stookey, Lee: Subway Ceramics: A History and Iconography, second edition. Lee Stookey, Brattleboro, Vermont, 1994. ISBN 0963548611. (englisch, Bildband, nicht eingesehen)

Weblinks

Offizielle Seiten

Subway-Betreiber MTA (englisch, mit automatischer Übersetzung)
The NYC Subway Trial – Informationen zum Chipkarten-Bezahlsystem (englisch)

Inoffizielle Seiten

nycsubway.org (Sehr umfassende private Seite über die New Yorker U-Bahn mit Bildern und historischen Artikeln, englisch)
The Third Rail online edition (Online-Ausgabe einer Monatszeitschrift über Bahnen in und um New York, englisch)
Railfanwindow.com (Private Seite mit Fotos der New Yorker U-Bahn, englisch)
SubwayNut (Private Seite über die New Yorker U-Bahn, vorwiegend Fotos, englisch)
BMT Lines (Private Seite über die Geschichte der BMT, englisch)
The JoeKorNer (Private Seite über die New Yorker U-Bahn, englisch)
Forgotten NY (Fotos und Anmerkungen zur Vergangenheit New Yorks, englisch)
Joe Brennan (Beach Pneumatic Transit und ungenutzte Bahnhöfe, englisch)
Culver Shuttle (Webseite über eine stillgelegte U-Bahn-Strecke in Brooklyn, englisch)

Einzelnachweise

↑ Planungen zum Anschluss Staten Islands auf The Third Rail online, Januar 2002, Seite 8ff.
↑ Gleislänge gemäß Daten von nycsubway.org.
↑ Ergebnis der offiziellen Zählung; Das Ergebnis kann abweichen, wenn bei Turmbahnhöfen jede Ebene einzeln oder immer alle Ebenen zusammen gezählt werden.
↑ Daten nach MTA: About - Subways.
↑ Daten aus dem Jahresbericht 2005 der MTA.
↑ Solche Organisationen sind in etwa mit einer Anstalt des öffentlichen Rechts vergleichbar.
↑ Das South Ferry Terminal Project auf mta.info
↑ Das Fulton Street Transit Center auf mta.info
↑ Die 7 Subway Extension auf mta.info
↑ Die Second Avenue Subway auf mta.info
↑ Regelungen des en:Americans with Disabilities Act of 1990.
↑ In der Literatur ist von einem „narrow(er)“ und einem „wide(r) profile“ die Rede.
Schmal- und Breitprofil sind keine offiziellen Begriffe. Sie wurden vom Autor in Anlehnung an das Berliner System eingeführt, um die Problematik aufzuzeigen. Von den Begriffen Klein- und Großprofil wurde jedoch abgesehen, weil sie gleichzeitig erhebliche Unterschiede bei der technischen Ausstattung bedeuten, die es in New York so nicht gibt.
↑ Number, Letter, Color Code Systems auf nycsubway.org
↑ Die offiziellen Karten (PDF-Version und Bilddatei) der MTA widersprechen sich teilweise, was die genauen Namen der Endbahnhöfe angeht. Dieser Artikel folgt der geforderten Konvention <Stadtviertel> <ausgeschilderter Stationsname>.
↑ Baureihen nach deutschem Verständnis gibt es in den Vereinigten Staaten nicht. Daher wird dieser Begriff bewusst vermieden. Siehe auch Baureihe (Eisenbahn).
↑ ^a ^b ^c ^d ^e bei Auslieferung
↑ ^a ^b ^c ^d ^e Zählweise je Waggon
↑ nur 162 Wagen und in vergleichsweise kleinem Umfang
↑ Die Tracey Towers.
↑ Das Linden Plaza.
↑ Foto des verunfallten Wagens.
↑ Foto des betreffenden Triebwagens.
↑ Foto des betreffenden Triebwagens.
↑ Pressefoto der MTA zu diesem Unfall.
↑ Die Anklage lautete auf manslaughter.
↑ Emergency Information for New York City (Archiv)
↑ vgl. inoffizielle Karten vom 19. und 21. September 2001
↑ siehe Damage to the Subways from the World Trade Center Attack auf orenstransitpage.com
↑ Musik im Untergrund von New York, heute.de-Magazin
↑ Das Treppengeländer im Bahnhof Inwood–207. Straße
↑ Pressemitteilung des Architekturbüros.
↑ New Yorks dunkles Herz auf Spiegel Online, 02.11.2006
↑ BTU per Passenger Mile for U.S. Transit in 1995, U.S. Department of Energy
↑ Subway joyride ends with arrest, Minnesota Daily, 14.05.1993 (Archiv)

[staten_island_tunnel-1] Planungen zum Anschluss Staten Islands auf The Third Rail online, Januar 2002, Seite 8ff.

[gleislaenge-2] Gleislänge gemäß Daten von nycsubway.org.

[zaehlung_bahnhoefe-3] Ergebnis der offiziellen Zählung; Das Ergebnis kann abweichen, wenn bei Turmbahnhöfen jede Ebene einzeln oder immer alle Ebenen zusammen gezählt werden.

[mta_facts-4] Daten nach MTA: About - Subways.

[jahresbericht2005-5] Daten aus dem Jahresbericht 2005 der MTA.

[Rechtsform_TA-6] Solche Organisationen sind in etwa mit einer Anstalt des öffentlichen Rechts vergleichbar.

[southferry-7] Das South Ferry Terminal Project auf mta.info

[fulton_transit-8] Das Fulton Street Transit Center auf mta.info

[seven_subway-9] Die 7 Subway Extension auf mta.info

[sas-10] Die Second Avenue Subway auf mta.info

[11] Regelungen des en:Americans with Disabilities Act of 1990.

[narrowwide-12] In der Literatur ist von einem „narrow(er)“ und einem „wide(r) profile“ die Rede.
Schmal- und Breitprofil sind keine offiziellen Begriffe. Sie wurden vom Autor in Anlehnung an das Berliner System eingeführt, um die Problematik aufzuzeigen. Von den Begriffen Klein- und Großprofil wurde jedoch abgesehen, weil sie gleichzeitig erhebliche Unterschiede bei der technischen Ausstattung bedeuten, die es in New York so nicht gibt.

[farbcodes-13] Number, Letter, Color Code Systems auf nycsubway.org

[endstation-14] Die offiziellen Karten (PDF-Version und Bilddatei) der MTA widersprechen sich teilweise, was die genauen Namen der Endbahnhöfe angeht. Dieser Artikel folgt der geforderten Konvention <Stadtviertel> <ausgeschilderter Stationsname>.

[baureihe-15] Baureihen nach deutschem Verständnis gibt es in den Vereinigten Staaten nicht. Daher wird dieser Begriff bewusst vermieden. Siehe auch Baureihe (Eisenbahn).

[stueck1-16] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e bei Auslieferung

[stueck2-17] Zählweise je Waggon

[R30_GOH-18] ur 162 Wagen und in vergleichsweise kleinem Umfang

[tracey-19] Die Tracey Towers.

[linden-20] Das Linden Plaza.

[unfall1918-21] Foto des verunfallten Wagens.

[unfall1978-22] Foto des betreffenden Triebwagens.

[unfall1987-23] Foto des betreffenden Triebwagens.

[unfall1991_1-24] Pressefoto der MTA zu diesem Unfall.

[unfall1991_2-25] Die Anklage lautete auf manslaughter.

[sep2001close-26] Emergency Information for New York City (Archiv)

[sep2001wallst-27] vgl. inoffizielle Karten vom 19. und 21. September 2001

[sep2001open-28] siehe Damage to the Subways from the World Trade Center Attack auf orenstransitpage.com

[muny-29] Musik im Untergrund von New York, heute.de-Magazin

[strayhorn-30] Das Treppengeländer im Bahnhof Inwood–207. Straße

[stillwell-31] Pressemitteilung des Architekturbüros.

[subway_spiegel_online-32] New Yorks dunkles Herz auf Spiegel Online, 02.11.2006

[energie-33] BTU per Passenger Mile for U.S. Transit in 1995, U.S. Department of Energy

[keron_thomas-34] Subway joyride ends with arrest, Minnesota Daily, 14.05.1993 (Archiv)

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