Geschichte der U-Bahn

U-Bahn Tokio: Netz mit den meisten Fahrgästen weltweit und ältestes Netz Asiens

Eine U-Bahn oder Metro (Kurzform für Untergrundbahn bzw. Metropolitan/Métropolitain) ist ein schienengebundenes, in der Regel unterirdisch geführtes Verkehrsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere im städtischen Raum. Der Begriff wird gleichermaßen für das Gesamtsystem, seine Strecken und Linien und umgangssprachlich auch für die einzelnen Fahrzeuge (U-Bahn-Triebwagen, U-Bahn-Zug) verwendet.

Während das Name U-Bahn zunächst auf die unterirdische Trassierung hinweist, verfügen zahlreiche Netze auch über Streckenabschnitte an der Oberfläche, im Einschnitt, auf Bahndämmen oder auf Viadukten. Daher wird das U im deutschen Sprachraum teilweise auch als Abkürzung für unabhängig verstanden.

Definition und Abgrenzung

Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) definiert den Begriff Metro wie folgt:

„Metros are high capacity urban rail systems, running on an exclusive right-of-way. [...] Systems that are based on light rail vehicles, monorail or magnetic levitation technology are included if they meet all other criteiaria above. [...] Suspended systems are not included.“^[1]

(Sinngemäß: „Metros sind Schienenverkehrssysteme für den städtischen Raum mit hoher Beförderungskapazität, die auf unabhängigem Bahnkörper verkehren. [...] Systeme, die Stadtbahn-/Straßenbahnfahrzeuge, Einschienenbahn- oder Magnetschwebetechnik nutzen, zählen dazu, sofern sie die genannten Kriterien erfüllen. Hängebahnen zählen nicht dazu.“)

Der UITP grenzt hiervon Bahnen ab, die vornehmlich der Verbindung von Stadt und Region dienen (suburban railways, commuter railways),^[2] sowie Straßen- und Stadtbahnen (tram and light rail, LRT), die mindestens teilweise auf Sicht betrieben werden und auf Trassen verkehren, die mindestens teilweise auch von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden.^[3]

Im Sinne dieser Definition gab es Ende 2020 weltweit 193 Metro- bzw. U-Bahn-Systeme.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert den Begriff U-Bahn analog zum UITP als schienengebundenes und vom Individualverkehr vollständig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet.^[4] Ihre Strecken können sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten oder zu ebener Erde im freien Gelände geführt sein. Unabhängig bedeutet in diesem Fall auch, dass eine U-Bahn keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln und keine Bahnübergänge besitzt. Die Fahrstromzuführung kann sowohl über Stromschiene als auch über Oberleitung erfolgen. Wie der UITP grenzt auch der VDV U-Bahnen von Straßen- und Stadtbahnen ab, die mindestens teilweise eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung gilt. Aus diesem Grund haben U-Bahn-Wagen, anders als Straßenbahnwagen, auch keine Fahrtrichtungsanzeiger.

Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Deutschland (§ 4 Abs. 2 PBefG und § 1 Abs. 2 BOStrab) und Österreich (Straßenbahnverordnung (StrabVO)) zu den Straßenbahnen, sofern sie überwiegend dem Personentransport im Nahverkehr dienen und keine Berg- oder Seilbahnen sind. Das deutsche Recht kennt gleichwohl materiell verschiedene Ausbauqualitäten der Trasse und unterscheidet zwischen straßenabhängigen Bahnen, die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 1 Nr. 1 PBefG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren, und unabhängigen Bahnen, die „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt [sind]“ (§ 1 Abs. 2 BOStrab) und damit der von UITP und VDV für U-Bahnen formulierten Anforderung des unabhängigen Bahnkörpers entsprechen.

Eine U-Bahn hat demnach zusammengefasst mindestens folgende Eigenschaften: Sie wird ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, bietet eine dichte Fahrplan-Taktfolge im städtischen Bereich und wird elektrisch betrieben und gesteuert. U-Bahn-Netze nach dieser Definition gibt es in Deutschland in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg, in Österreich in Wien und in der Schweiz in Lausanne. Keines dieser U-Bahn-Netze verläuft ausschließlich unterirdisch. Das Frankfurter Stadtbahnsystem wird durch seinen Betreiber ebenfalls als U-Bahn bezeichnet. Da das System die Anforderung der vollständigen Höhenfreiheit bzw. Unabhängigkeit von anderen Verkehrsmitteln jedoch nicht erfüllt, ist es keine U-Bahn im Sinne der oben genannten Definition. Die U-Bahn Serfaus in Tirol ist eine fahrerlose, seilgetriebene unterirdische Luftkissenbahn und entspricht der Definitione ebenfalls nicht.

Die Abgrenzung zur S-Bahn ergibt sich in Deutschland vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn beziehungsweise Eisenbahn, die zum Beispiel auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. In anderen Ländern sind die Grenzen zwischen U-Bahnen und Eisenbahnen oft fließend und werden auch nicht rechtlich differenziert. Die Abgrenzung orientiert sich dort eher an der betrieblichen Geschlossenheit oder der Eigentümerfunktion, da sich U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – meist in kommunalem Besitz befinden.

Daneben gibt es auch U-Bahn-ähnliche Systeme für den Gütertransport, beispielsweise zur Postbeförderung. Grubenbahnen und Kasemattenbahnen haben ebenfalls Gemeinsamkeiten mit U-Bahnen, dienen im Gegensatz zu diesen jedoch nicht primär der Personenbeförderung.

Bezeichnungen

In Deutschland, Österreich und der Deutschschweiz wird das Verkehrsmittel als U-Bahn bezeichnet, insbesondere in Bezug auf die in diesen Ländern vorhandenen bzw. im Falle der Schweiz ehemals geplanten Netze. Das erste entsprechende System im deutschsprachigen Raum wurde ab Ende des 19. Jahrhunderts in Berlin durch die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin angelegt und 1902 eröffnet. Während das Gesamtsystem in den ersten Jahrzehnten von Betreiberseite konsequent Hoch- und Untergrundbahn genannt wurde und die Bezeichnung Untergrundbahn auf die im Tunnel geführten Streckenabschnitte beschränkt war, wurde spätestens 1929 die Kurzbezeichnung U-Bahn eingeführt und pars pro toto für das Gesamtsystem verwendet.^[5]^[6] Im Deutschen nicht mehr gebräuchliche Bezeichnungen sind Untergrundschnellbahn, Untergrundeisenbahn, Metropolitaneisenbahn und Metropolitanbahn.

Die außerhalb des deutschen Sprachraums am häufigsten verwendete Bezeichnung für das Verkehrsmittel ist Metro bzw. landessprachliche Variante hiervon (Métro, Metró, Metrô etc.). Dieser Begriff dürfte zum einen auf die 1863 eröffnete Metropolitan Railway in London (später aufgegangen u. a. in der Metropolitan Line der Londoner U-Bahn) und zum anderen auf die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, kurz Métro, zurückgehen. Von dort ausgehend wurde der Name in Italien, Portugal und Spanien (in den landessprachlichen Varianten metropolitana/metropolitano) übernommen, ebenso in Polen, Russland, Ungarn und weiteren Ländern. In einigen Ländern ist der Begriff Metro kein reiner Gattungsname, insbesondere in Spanien und Frankreich ist er durch die Betreiber der einzelnen Systeme häufig als Marke geschützt.

In der Anglosphäre, das heißt im Engeren dem Vereinigten Königreich und der Republik Irland,^[7] den Vereinigten Staaten,^[8] Kanada, Australien und Neuseeland,^[9] wird der Begriff rapid transit als allgemeine Bezeichnung für das Verkehrsmittel U-Bahn bzw. insgesamt für Schnellbahnen verwendet. Die einzelnen Systeme greifen diese Bezeichnung teilweise ebenfalls auf, etwa in Atlanta. Daneben werden auch die Bezeichnungen Metro und Metrorail, etwa in Washington, D.C., Miami und Sydney, und Subway, etwa in New York City, Toronto, Boston und Glasgow, verwendet. Underground sowie Tube werden ausschließlich für das System in London verwendet. Bei der Verwendung der Begriffe rapid transit und Metro im englischsprachigen Raum ist weiterhin zu beachten, dass damit teilweise Systeme bezeichnet werden, die nach deutschsprachigen Begriffsverständnis als Straßen- oder Stadtbahn (z. B. West Midlands Metro, Manchester Metrolink und Muni Metro) oder als S-Bahn (z. B. Dublin Area Rapid Transit, Bay Area Rapid Transit und Metro Trains Melbourne) eingeordnet würden.^[7]^[9] Teilweise werden die Begriffe auch nur für die Betreibergesellschaft (z. B. Los Angeles Metro Rail und Dallas Area Rapid Transit) verwendet, während die Verkehrsmittel selbst andere Namen tragen.^[10]^[11]

Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen als Variante von rapid transit die Bezeichnung MRT (Mass Rapid Transit), während in Hongkong die Abkürzung MTR (Mass Transit Railway) verwendet wird.

Weitere Bezeichnungen sind Földalatti im Ungarischen (dt. [die] Unterirdische, zusammengesetzt aus föld für Erde und alatt für unter), tunnelbana/T-bana im Schwedischen und tunnelbane/T-bane im Norwegischen (dt. jeweils: Tunnelbahn) und Subte (von spanisch subterráneo; dt. unterirdisch) in Buenos Aires, das sich trotz der Pionierfunktion des Systems als erste U-Bahn in einem spanischsprachigen Land nicht weiter verbreitet hat.

Logos

Logos verschiedener U-Bahn-Systeme weltweit
Métro Paris
Metro Moskau
Metro Athen
Tokyo Metro
U-Bahn Berlin
U-Bahn Wien
Diverse italienische Metro-Systeme
New York City Subway
Hiroshima Astram Line

Das Verkehrsmittel U-Bahn wird in den einzelnen Städten üblicherweise durch ein prägnantes Logo gekennzeichnet, etwa an Stationsbauwerken, auf Liniennetzplänen oder in Wegeleitsystemen. Verbreitet sind hierbei insbesondere Zeichen, die sich auf den jeweiligen Namen des Systems beziehen. Entsprechend der weiten Verbreitung der Bezeichnung Metro (und seiner landessprachlichen Varianten) findet sich daher vor allem eine Vielzahl von Logos, die die Initiale M aufgreifen, auch in Regionen, die nicht hauptsächlich das lateinische, kyrillische oder griechische Alphabet verwenden. Andere Logos nehmen u. a. Bezug auf den Namen der Stadt oder der Betreibergesellschaft, stellen illustrativ oder assoziativ die Themen Verkehr/Bewegung/Geschwindigkeit dar oder sind weitgehend ungegenständlich.^[12]

Während in der Mehrzahl der Länder jedes U-Bahn-System ein individuelles Logo verwendet, wird das Verkehrsmittel in den vier deutschen U-Bahn-Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg einheitlich durch ein weißes, versales, in einer Groteskschrift gesetztes U auf einer quadratischen blauen Trägerfläche gekennzeichnet. Innerhalb dieses Grundaufbaus unterscheiden sich die Logos der einzelnen Systeme allerdings in Größe und Proportionierung des U. Ein weißes U auf blauem Grund wurde in Berlin spätestens seit 1926 zur Kennzeichnung von Stationszugängen genutzt.^[13] Als logoartiges Zeichen mit kompakter, jedoch zunächst kreisrunder Fläche wird es dort spätestens seit 1929 auf Liniennetzplänen verwendet,^[5] eine rechteckige Variante spätestestens seit 1939.^[6] Die heute gebräuchliche Form wurde im Juni 1991 eingeführt.^[14] Auch die deutschen Stadtbahnsysteme verwenden Logos nach dem genannten Muster bzw. hiervon abgeleitete Zeichen.

Das von der einzigen österreichischen U-Bahn in Wien genutzte Logo ähnelt den bei den deutschen Systemen verwendeten, hat allerdings eine kreisförmige Trägerfläche. Es wurde zusammen mit der Eröffnung der U-Bahn eingeführt.

Sechs von sieben italienischen Metro-Städte (Catania, Genua, Mailand, Neapel, Rom und Turin) verwenden ebenfalls ein einheitliches Logo in Form eines weißen, versalen, in einer Grosteskschrift gesetzen M auf einer quadratischen roten Trägerfläche. Lediglich in Catania erfolgt eine Modifikation durch Einbindung des Betreiberlogos und Kursivsetzung der M-Initale. Als einziges italienisches System verwendet Brescia ein abweichendes Zeichen.

Geschichte

Technische Vorbedingungen und Meilensteine

Ausgangspunkt

Das Verkehrsmittel U-Bahn baut auf technologischen Entwicklungen auf, die sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts vollzogen. Ausgangspunkt waren Überlegungen zur Schaffung unterirdischer Verbindungen zwischen innerstädtischen Kopfbahnhöfen und anderen Verkehrsknotenpunkten. Ein entsprechendes Vorhaben für Wien wurde bereits 1844 skizziert, gelangte jedoch nicht zur Umsetzung. Das erste realisierte Vorhaben dieser Art war die Metropolitan Railway in London, die 1863 zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farringdon die weltweit erste unterirdische Eisenbahnstrecke in Betrieb nahm. Die zentrale Voraussetzung für die Anlage von Bahntunneln unter der bestehender Bebauung der Städte war die Sicherung der Stabilität des Tunnelgewölbes während des Baus, zu der die bis dahin zur Stollenabstützung verwendeten Holzkonstruktionen nicht in der Lage waren. Eisen als Stützmaterial wurde in einem Pionierprojekt erstmals beim Bau des Naenser Tunnels im heutigen Landkreis Northeim im südlichen Niedersachsen eingesetzt.

Durchbruch durch elektrischen Betrieb

Die Tunnelstrecke der Londoner Metropolitan Railway wurde anfänglich mit dampflokomotivbespannten Zügen befahren, was jedoch keine dauerhaft akzeptable Lösung darstellte und außer bei der Wiener Stadtbahn keine Nachahmungen in anderen Städten fand. Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war daher die Einführung elektrischer Fahrmotoren im Schienenverkehr. Zentrale Innovationen in dieser Hinsicht wurden in Deutschland durch den Berliner Unternehmer Werner Siemens geschaffen. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine elektrische Lokomotive vor, 1881 folgte in Lichterfelde die weltweit erste elektrische Straßenbahn. Vorbehalte gegenüber der Technologie und bürokratische Hürden standen dem Bau eines elektrischen Schnellbahnnetzes in Berlin jedoch entgegen, während in London bereits ab 1890 der Betrieb mit elektrischen Lokomotiven der Firma Mather & Platt aus Manchester aufgenommen wurde, womit eine wesentliche Voraussetzung für die Durchsetzung des neuen Verkehrsmittels geschaffen wurde.

Hoch- und Untergrundbahn

Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre betraf die Frage der Trassierung der Schnellbahnstrecken: Die Londoner Tube verkehrte im Innenstadtbereich überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in Nordamerika bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten als Hochbahn, nicht zuletzt aufgrund der gegenüber einer Tunnelstrecke deutlich geringeren Baukosten. Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten U-Bahn-Strecken entstand als Hochbahn, danach verschob sich das Baugeschehen zugunsten von Tunnelstrecken und Untergrundbahn setzten sich als Standardlösung durch. In Nordamerika, besonders in New York, wurden in erheblichem Umfang bestehende Hochbahnstrecken zurückgebaut und durch Tunnelstrecken ersetzt.

Die ersten Untergrundbahnen in London

Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete Metropolitan Railway. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahnstrecke. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen Paddington, King’s Cross, St Pancras und Euston, die alle relativ weit außerhalb der Innenstadt lagen, und der City of London gedacht.

Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die City and South London Railway (heute Northern Line), eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von Stockwell zur King William Street. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Untergrundbahn alle diese Probleme lösen zu können.

Frühe U- und Hochbahnen in Europa

Die erste elektrische Metropolitan Großbritanniens außerhalb Londons war die vollständig oberirdisch als Hochbahn verkehrende Liverpool Overhead, die am 4. Februar 1893 wie auch die Athener Metro als eine Verbindung zwischen Stadtzentrum und dem Hochseehafen eröffnet wurde. Die Hochbahn in Liverpool erhielt bei einer Erweiterung im Dezember 1896 einmalig einen Tunnelbahnhof. Die gesamte Strecke wurde jedoch am 30. Dezember 1956 stillgelegt. Neben der von der Athens & Piraeus Railway Company ersten auf dem Festland Europas betriebenen unterirdischen Bahn zur Personenbeförderung befand sich in Istanbul eine weitere. 1875 wurde die Tünel-Standseilbahn im europäischen Teil der Stadt eröffnet.

Die erste elektrische unterirdische und regulär verkehrende U-Bahn auf dem europäischen Festland wurde am 2. Mai 1896 mit der Földalatti in Pest, dem östlich der Donau gelegenen Teil Budapests, eröffnet. Die auch als Millenniums-U-Bahn (hu. Millenniumi Földalatti Vasút) bezeichnete Bahn war auf Initiative des von Werner von Siemens entstanden und ursprünglich für Berlin geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht einigen konnten, ließ Siemens die Budapester U-Bahn quasi als Demonstrationsobjekt für weitere europäische U-Bahn-Strecken bauen. Zuvor hatte allerdings Siemens-Konkurrent AEG auf seinem Berliner Werksgelände 1895 eine U-Bahn-Versuchsstrecke mit einem 295 m langen und 3,15 m hohen Tunnel^[15] errichtet. Einen zweiten 454 m langen U-Bahn-Tunnel zur Probe und Repräsentation, den Spreetunnel, initiierte ebenfalls die AEG. Er wurde ab 1895 durch ein Firmenkonsortium mittels Schildvortrieb, der 1870 bereits beim Bau der Londoner Tower-Metropolitan, der ersten tief-nivellierten Metro der Welt zur Unterquerung der Themse Anwendung fand, unter der Spree hindurch zwischen den damaligen Vororten Stralau und Treptow gebaut und 1899 fertiggestellt. Da die AEG für Berlin keine Genehmigung für den U-Bahn-Bau erhielt, wurded der Tunnel nicht wie ursprünglich geplant für eine U-Bahn-Strecke, sondern ab Dezember 1899 für eine Straßenbahn-Strecke genutzt, die von der Berliner Ostbahnen GmbH betrieben wurde.

Im gleichen Jahr wie die ungarische Földalatti ging die Glasgow Subway als vierte Schnellbahn in Betrieb. Die Strecke wurde ab dem 14. Dezember 1896 als Kabelbahn betrieben und 1935 elektrifiziert. Ähnliches geschah mit der 1898 eröffneten Wiener Dampfstadtbahn, aus der 1925 die Wiener Elektrische Stadtbahn hervorging. Letztere wies bereits wesentliche Merkmale einer U-Bahn auf, war jedoch durch die Linie 18G mit dem Wiener Straßenbahnnetz verknüpft.

Im Jahr 1900 folgte Paris mit der (von Beginn an elektrisch betriebenen) Métropolitain. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métro-System einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt.

Die 1901 in den westdeutschen Nachbarstädten Barmen und Elberfeld eröffnete einschienige Hängebahn System Eugen Langen, heute besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn, stellte eine Sonderform einer Hochbahn dar: die Züge fahren nicht auf Schienen, sondern hängen unter der Fahrbahn. Die Viaduktkonstruktion fiel dadurch aufwändiger aus als bei einer konventionellen Hochbahn, weil die Trägerrahmen über die Züge hinwegreichen müssen.

Triebwagen der Berliner U-Bahn-Baureihen A3 und A2 am U-Bahnhof Olympia-Stadion, 1973

Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine reguläre Metrostrecke zwischen Stralauer Thor – Potsdamer Platz (alter Bahnhof) und Zoologischer Garten^[16] eröffnet. Werner von Siemens erlebte seinen späten Sieg über die Berliner Baubürokratie jedoch nicht mehr, er war bereits 1892 verstorben. Die Elektrische Hoch- und Untergrundbahn des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Erweiterungen durch die Stadtmitte und durch wohlhabende Wohnviertel wurden jedoch unterirdisch errichtet. Aus Berlin stammt auch der Begriff U-Bahn, er wurde 1929 eingeführt, nachdem die Deutsche Reichsbahn (1920–1945) für ihre Stadt-, Ring- und Vorortbahnen das griffige Kürzel S-Bahn eingeführt hatte.

1904 wurde auch die bisher mit dampflokomotivbespannten Zügen befahrene, 1869 gebaute Strecke Athen–Pireás der späteren Athener U-Bahn elektrifiziert und ausschließlich für den Nahverkehr genutzt.

Doch nicht nur in Berlin und Budapest hatte Siemens seine Idee einer elektrischen Schnellbahn vorgetragen, auch für die Hansestadt Hamburg hatte er ein Netz geplant. Deren erste Strecke wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912, der Öffentlichkeit übergeben. Der Betrieb trug den Namen Hamburger Hochbahn AG, da der größte Teil der Strecken auf Viadukten und Dämmen angelegt wurde.

Nach ebensolchen Schwierigkeiten mit den spanischen Behörden wie in anderen europäischen Städten konnten in Madrid (1919) und Barcelona (1924) die ersten Metrolinien eröffnet werden. Im Falle Madrids steuerte der König Alfons XIII. sogar einen Teil der Baukosten über ein Darlehen aus seinem Privatvermögen bei.

Die Pionierbetriebe in Amerika

Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahn-Netze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Schnellbahn durch. Das erste System, eine reine Hochbahn, wurde in Chicago 1892 als Chicago & South Side Rapid Transit eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite System ging 1897 in Boston in Betrieb. Die erste Tunnelstrecke diente dem Straßenbahnverkehr, wie man es 70 Jahre später (als „Stadtbahn“) in zahlreichen Städten wiederentdeckte. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Einwohner von Boston bis heute sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York, eine U-Bahn unter dem Namen „Subway“ eröffnete. Die letzte der alten Ostküstenmetropolen, Philadelphia, folgte 1907.

Im Jahr 1913 ging die U-Bahn-Linie im argentinischen Buenos Aires in Betrieb, die heute die Linienbezeichnung A trägt. Diese erste südamerikanische U-Bahn wird heute noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Buenos Aires verfügt heute über sechs Linien in Betrieb mit insgesamt mehr als 40 Kilometer Länge.

Untergrundbahnen für den Güterverkehr

Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau viele Städte zur Planung von U-Bahn-Netzen animierten, lag es nahe, die neue Technik auch für den innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Anlagen waren allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der Eisenbahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik.

Die erste Rohrpostanlage der Welt, die Pneumatic Despatch Railway, wurde 1859 in London in Betrieb genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen Netze in einigen Dutzend europäischen sowie einigen außereuropäischen Städten. Das Berliner Netz war 1940 rund 400 Kilometer lang und bediente 79 Post- und Telegrafenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert, zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Anlagen war gering. In Berlin durften Briefe maximal 20, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in New York konnte immerhin Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung schwererer Güter unter der Erde musste also wieder auf Rad-Schiene-Technik zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die Grundlagen dafür geschaffen.

In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der Chicago Tunnel Company Railroad, das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken unter nahezu jeder Straße der Innenstadt besaß. Das Netz erreichte eine maximale Länge von 97 Kilometer, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen wurden Ladegut und Kohle von Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohle- auf Gasheizung ließ die Umsätze in den 1940er Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden. Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Tunnel werden jedoch heute noch zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.

Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die London Post Office Railway (auch Mail Rail) in London. Dieses kleine U-Bahn-Netz verband acht Postämter. Die Tunnel liegen bis zu 21 Meter unter dem Straßenniveau. Die 10,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Bahnhof Paddington in west-östlicher Richtung zum Bezirkspostamt im östlichen Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt. Weitere Beispiele sind die Post-U-Bahn München von 1910 bis 1988 (450 Meter Strecke) und die in Zürich von 1938 bis 1981.

Auch Kasemattenbahnen und Grubenbahnen können als Güter-U-Bahnen bezeichnet werden, wobei diese auch zum Personentransport dienen können.

U-Bahn-Bau zwischen den Weltkriegen

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren beantwortet. Die Untergrundbahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer Fahrgastzahlen zwischen tiefliegenden Tunnelbahnhöfen und der Erdoberfläche. Das System U-Bahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis heute weitgehend unverändert angewandt.

Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid und wenig später, 1924, eines in Barcelona. Das dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und prunkvoll ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die U-Bahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ betrachtet sehen.

Die bereits vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut, teilweise als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen.

Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen Asakusa und Ueno war der erste Abschnitt der dortigen U-Bahn. 1933 folgte die japanische Metropole Osaka mit der Midosuji-Linie.

Die Entwicklung der Nachkriegszeit

Massenmotorisierung und Verkehrspolitik

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahn-Bau nahezu überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge rapide zu; der wachsende Wohlstand sorgte für die Massenmotorisierung.

Der Krieg selbst, insbesondere das erstmals in größerem Ausmaß auftretende Phänomen der Bombardierung von Großstädten aus der Luft, hatte in der Folge Auswirkungen auf den Bau von U-Bahnen. Schon im spanischen Bürgerkrieg hatten die U-Bahn Tunnel als notdürftige Zuflucht gegen Luftangriffe gedient. Auch während der Luftschlacht um England suchten einige Londoner Zuflucht in der U-Bahn. Andererseits wurde in den letzten Kriegstagen ein großer Teil des Netzes der Berliner U-Bahn durch Flutung beschädigt. Insbesondere in der Sowjetunion wurde infolgedessen bewusst darauf gesetzt, dass die U-Bahn einer Bombardierung standhalten und sogar Schutz für die Zivilbevölkerung bieten würde. Dies erforderte tiefere Tunnel und führte teilweise auch zum Einsatz schnellerer Rolltreppen um trotz der großen Tiefe den Fahrgästen schnelle Zugänge zu ermöglichen.

Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr gerecht zu werden, galt es im Sinne der Autogerechten Stadt vermehrt als modern, die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da diese als erhebliche Behinderung des motorisierten Individualverkehrs betrachtet wurden. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnzüge aus dem Stadtbild.

Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahn-Netze kam weitgehend zum Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert wie in West-Berlin, das von der Deutschen Reichsbahn und deren S-Bahn-Netz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.

U-Straßenbahn und Stadtbahn

Dort, wo es noch keine U-Bahn gab, kam häufig die Idee auf, Straßenbahnstrecken abschnittsweise in den Untergrund zu verlegen. So konnte dem Straßenverkehr an der Oberfläche mehr Platz verschafft, der ÖPNV vordergründig beschleunigt und störungsfreier abgewickelt werden. Das verbleibende Straßenbahnnetz sollte mittelfristig eventuell entfallen. Diese Lösung mit Unterpflasterstraßenbahnen wurde vor allem im deutschsprachigen Raum (Köln, Stuttgart, Frankfurt am Main) und in Belgien angewandt.

Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der einfacheren Variante wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber ansonsten wie zuvor betrieben, wie bereits 1897 in Boston. Bei diesen als U-Straßenbahn bezeichneten Anlagen gibt es beispielsweise unterirdische Gleisdreiecke und enge Bogenradien.

Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Bogenradien, Höhenfreiheit und Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer U-Bahnen identisch sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertiggestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt wie etwa eine kurze „klassische“ U-Bahn über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen.

Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch manche Nachteile erkauft. Dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame Fahrbahnnutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit.

Die ersten Straßenbahntunnel wurden 1966 in Wien und Stuttgart eröffnet, in rascher Folge kamen weitere Städte hinzu (Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen, Hannover und Bonn 1975, Bochum 1979, Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983, Zürich 1986, Duisburg, 1992).

Auch in mittelgroßen westdeutschen Großstädten wie Kassel entstanden unterirdische Straßenbahnstationen, so mit dem U-Bahnhof Kassel Hauptbahnhof oder in Ludwigshafen das Projekt Visitenkarte.

Andere, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie weiter zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb.

Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards. So gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahn-Linie. In Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben.

Neuanlagen „klassischer“ U-Bahn-Netze

Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 1980er Jahren durchsetzen (Light rail Transit, auch Metrorail), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland, Montreal, Toronto und Nagoya.

In den 1950er Jahren wurde die sogenannte Métro sur pneumatiques (U-Bahn auf Gummireifen) eingeführt. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch eine erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrbeschleunigung aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Lille, Montréal, Mexiko-Stadt, Santiago de Chile und Sapporo (U-Bahn Sapporo) gummibereifte Züge. Bei der Linie M2 der Métro Lausanne wurde gerade wegen der starken Steigungen der Strecke die Luftbereifung mit ihren höheren Haftreibungswerten verwendet.

Ungewöhnlich ist das aus Leitschienenbahnen bestehende Netz der japanischen Stadt Sapporo. Zunächst in Kanada, später auch in Japan und China, wurden Strecken gebaut, deren Fahrzeuge mit Linearantrieb laufen.

Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahn-Netze gebaut, das erste in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde aufgrund der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen.

Das vierte und jüngste deutsche U-Bahn-Netz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. Eine Besonderheit war, dass die ersten U-Bahn-Fahrzeuge von München und Nürnberg (VAG Baureihe DT1 & MVG Baureihe A) annähernd baugleich und somit grundsätzlich austauschbar waren, so konnten sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen. Mit der Beschaffung neuer Fahrzeuggenerationen, der Modernisierung der Zugsicherungstechnik und des teilweise automatischen Betriebs besteht die Kompatibilität nicht mehr. Seit dem 15. Juni 2008 wird die Linie U3 in Nürnberg als erste vollautomatisch und ohne Triebfahrzeugführer in den Zügen verkehrende U-Bahn-Linie Deutschland betrieben – auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U2 bis Ende 2009 mit deren noch konventionell gesteuerten Zügen im Mischbetrieb, seitdem verkehren auch die Züge der U2 vollautomatisch.^[17]

Zug der Baureihe A der U-Bahn München
Vollautomatischer Zug des Typs DT3 der Nürnberger U-Bahn
Leitschienenbahn: Zug der Namboku-Linie der U-Bahn Sapporo
U-Bahn mit Linearantrieb: Scarborough-Linie des Toronto Subway

Neue Betriebe in Osteuropa

Zugfolgeuhr der Moskauer Metro, der letzte Zug ist vor drei Minuten und 23 Sekunden abgefahren

Ab Mitte des 20. Jahrhunderts wurden in zahlreichen Städten der Sowjetunion und anderer RGW-Staaten neue U-Bahn-Betriebe aufgebaut, wobei die Inbetriebnahme teilweise erst nach Auflösung von RGW (Juni 1991) und Sowjetunion (Dezember 1991) erfolgte und die ursprünglich geplanten Zielnetze teilweise bis in die Gegenwart nicht realisiert wurden. Zu den in dieser Zeit realisierten bzw. initiierten Systemen gehören u. a. Leningrad (1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipro (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten ersten Linie zwei weitere Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete hier 1970. Hinzu kamen U-Straßenbahnen, beispielsweise in Wolgograd und Krywyj Rih.

Technischen Grundlagen und Fahrzeuge basierten auf einem Technologietransfer von der Moskauer Metro und waren daher bei den neu geschaffenen Systemen relativ einheitlich und wiesen zahlreiche Parallelen zum Moskauer Netz auf. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien entworfen, die einander jeweils einmal kreuzen, sodass sich drei Umsteigepunkte zwischen den Linien ergeben und jede Station mit maximal einmaligem Umstieg erreicht werden kann. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit ermöglicht, jedoch eine gröbere Erschließungswirkung und damit längere Zugangswege für einen Teil der Fahrgäste bedingt. Streckentunnel und Stationen wurden teilweise in erheblicher Tiefe angelegt mit langen, im Vergleich zu Westeuropa deutlich schnelleren Rolltreppen, die Bahnsteig- und Straßenniveau miteinander verbinden. Ein zentraler Grund für die tiefe Lage der Netze war die Möglichkeit, die Anlagen im Kriegsfall als Schutzraum nutzen zu können, wie etwa in Kiew im Zusammenhang mit dem russischen Überfall auf die Ukraine seit 2022 geschehen. Als Rollmaterial wurden in den meisten der oben genannten Netze Fahrzeuge des russischen Herstellers Metrowagonmasch eingesetzt, u. a. der ab 1976 hergestellten Baureihe 81-717/714, und dort bis in die Gegenwart verwendet. Weiterhin wurde auch die von der Moskauer Metro bekannte aufwändige architektonische Ausgestaltung einzelner Stationen übernommen (siehe auch hier).

Ein weiteres verbreitetes Merkmal dieser Netze sind digitale Zugfolgeuhren am jeweils vorderen Ende des Bahnsteigs. Diese geben in der Art einer Stoppuhr die Minuten und Sekunden an, die seit Abfahrt des letzten Zuges vergangen sind und werden bei Abfahrt des Folgezuges auf null zurückgesetzt. Bei Kenntnis der zur jeweiligen Tageszeit gültigen Taktfolge und unter Voraussetzung eines pünktlichen Betriebs kann so die Zeit bis zur nächste Abfahrt ermittelt werden.

Neben den oben genannten und letztlich realisierten Systemen wurden in den 1980er Jahren auch Planungen für Netze in Riga, Donezk, Omsk und Tscheljabinsk entwickelt. Das Vorhaben in Riga stand 1990 unmittelbar vor dem Baubeginn, wurde jedoch im zeitlichen Umfeld der Spätphase der Singenden Revolution und der Unabhängigkeiterklärung Lettlands zunächst nicht umgesetzt und nach Auflösung der Sowjetunion und unter dem Eindruck des seit 1990 konstanten Bevölkerungsrückgangs in der Stadt und im gesamten Land^[18] insgesamt verworfen.^[19] In Donezk, Omsk und Tscheljabinsk wurden die Arbeiten an den ersten Streckenabschnitten jeweils 1992 aufgenommen, jedoch in allen drei Städten bislang nicht abgeschlossen.

Ost-Berlin, das neben Moskau und Budapest als einzige Stadt des sog. Ostblocks bereits vor 1955 über eine U-Bahn verfügt hatte, wurde in die genannten Planungen nicht einbezogen. Die in der DDR realisierten Erweiterungsvorhaben des Netzes umfassten mit der 1973 eröffneten Stationen Tierpark der heutigen U5 eine unterirdische Haltestelle. Diese liegt in einer für das Berliner Netz üblichen Tiefenlage und weist insgesamt eine betont sachliche Gestaltung auf.^[20] Als Rollmaterial wurden neben Vorkriegsbaureihen in der DDR produzierte Fahrzeuge der Baureihe E verwendet.^[21]

Aktuelle Tendenzen

Neubauten und Erweiterungen

Neue Metronetze entstanden und sind geplant in den Industriestaaten Ostasiens, ferner auch in Megastädten der sogenannten Schwellenländer wie mit der U-Bahn Mexiko-Stadt, Metrô São Paulo, Metrô Rio de Janeiro, Metro Kairo, U-Bahn Teheran, Metro Delhi, Metro Caracas und Bangkok Metro.

Seit Ende der 1980er Jahre verringerte sich die Zahl der Neueröffnungen besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die spanische Hauptstadt Madrid sowie die GUS-Staaten, wobei in letzteren aufgrund der Finanzknappheit seit den 1980er Jahren immer noch an noch nicht fertiggestellten Netzen gearbeitet wird, wie bei der Metro Tscheljabinsk oder der Metro Donezk. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, während konventionell konzipierte U-Bahnen („Heavy Metros“) derzeit wenig gefragt sind.

Seit 2019 verkehrt auch in Australien die erste U-Bahn, die Sydney Metro. Sie übernahm einige Vorortbahnstrecken und nutzt in der Innenstadt eine neue Tunnelstrecke, um so die bisherigen Innenstadtstrecken zu entlasten.^[22]

VAL-Metros

Nachdem Frankreich schon in den 1950er Jahren mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980er Jahren mit dem VAL-System (Véhicule automatique léger) ein hochgradig automatisiertes Bahn-System erprobt und erfolgreich eingesetzt. Mit zahlreichen standardisierten Komponenten ist es kostengünstiger zu erstellen als U-Bahnen mit herkömmlichem Konzept. Als erste wurde die neue Métro Lille mit diesem System gebaut, in einem Ballungsraum mit nur ungefähr einer Million Einwohnern. Damit wurde gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahn-Netz betreiben können. Weitere Orte folgten diesem Konzept, so mit der Métro Toulouse ab 1993, der Metro Taipei seit 1996, der Métro Rennes seit 2002 und der Metropolitana di Torino seit 2006.

VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Atlanta, Paris-Charles-de-Gaulle (CDGVAL), Paris-Orly (Orlyval) und Chicago.

Niederflur-Metros

U-Bahnen und Stadtbahnen waren traditionell als hochflurige Verkehrssysteme konzipiert, bei denen Hochbahnsteige einen barrierefreien Einstieg in ebenfalls hochflurige Fahrzeuge ermöglichen. Dies war in der Vergangenheit erforderlich – und deshalb in allen vier deutschen U-Bahn-Netzen, Berlin, Hamburg, München und Nürnberg so angelegt –, da es technisch nicht möglich war, Motoren und elektrische Anlagen in einem Niederflurfahrzeug unterzubringen. Der Vorteil sind jedoch Wagen mit ebenem und von erforderlichen Einbauten völlig freiem Wagenboden. Während Straßenbahnwagen im Regelfall nicht auf Barrierefreiheit ausgelegt waren und an den Haltestellen keine aufwändigen Bauwerke erforderten, zeigte sich schnell, dass der Preis für einen barrierefreien Betrieb sehr hoch ist, da hier auch der Bau von oberirdischen Stationen einen großen Kostenfaktor darstellt. Weil Hochbahnsteige wegen städtebaulicher Gegebenheiten vielerorts nicht realisierbar sind, musste man vielfach auch solche Streckenabschnitte in Tunnel verlegen, wo dies vom Verkehrsaufkommen her sonst nicht erforderlich wäre.

In den 1990er Jahren kamen die ersten Niederflurfahrzeuge auf den Markt, die auch im Straßenbahnbetrieb einen barrierefreien Einstieg ermöglichen. Seitdem wurden solche Wagen, insbesondere bei Unterpflasterstraßenbahnen mit angepassten Bahnsteigen, auch an neu eröffnete Betriebe ausgeliefert. Hierzu zählen Abschnitte der Stadtbahn Rhein-Ruhr, ferner die kanadische Hauptstadt Ottawa und die spanischen Städte Sevilla und Málaga. Die Linie U6 der U-Bahn Wien wird ebenfalls mit niederflurigen Straßenbahnwagen bedient (Typ T).

Streckenführung und Betrieb

Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der statische Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel. Außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es in Städten mit hoch stehendem Grundwasser wie Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.

Der Hauptvorteil der U-Bahn liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung auf eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit im Straßenraum verlaufenden Gleisen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird gegebenenfalls ein vollautomatischer Betrieb möglich. Derartige U-Bahn-Strecken gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes, Lausanne und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb war die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Sie fuhr – weltweit einmalig – bis 2009 auf einer Teilstrecke im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen. Seit Anfang 2010 ist auch die Linie U2 auf vollautomatischen Betrieb umgestellt, es findet daher kein Mischbetrieb mehr statt.

U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tiefliegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnsteig verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe barrierefrei und mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Aufzugs ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er Jahre immer ein Aufzug mit eingeplant.

Die U-Bahn ist nach der S-Bahn der leistungsfähigste städtische Verkehrsträger. Pro Stunde können je Richtung 35 000 bis 40 000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40 000 bis 50 000).

Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts häufig durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Bei einigen U-Bahn-Systemen, etwa in Spanien und Italien, besitzen die Züge dagegen Stromabnehmer auf dem Dach. Außerdem gibt es zahlreiche Sonderformen und unterschiedliche Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Netzen eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt. Auch bei den Stromschienen selbst existieren verschiedene Varianten. Die meistverbreitete Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten. Bei den Berliner Kleinprofillinien, in London und bei vielen japanischen Netzen geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Die nach dem Zweiten Weltkrieg in Budapest gebauten Strecken sind ein Beispiel für von oben bestrichene Stromschienen, die trotzdem weitgehend abgedeckt sind. Die Entwicklung von Deckenstromschienen reduzierte den Einbauraum für Fahrleitungen jedoch deutlich, zumal der Betrieb damit den Vorteil bietet, dass die Tunnel gefahrlos betreten werden können.

Bei der Betriebsspannung hat sich unabhängig von der Zuführung über Stromschiene oder Oberleitung ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert. So wird in Berlin beispielsweise mit einer Spannung von 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion mit 825 Volt.

Streckennetz

Historische Netzbildung

Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahn-Systemen verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahn-Netze bestanden aus Halbmesserlinien, die ihr Streckenende in der Innenstadt fanden, oder aber auch aus Durchmesserlinien, die diese querten.^[23] Dagegen entstanden beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Kiew oder Prag. Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris. Verständlicherweise weichen einige Streckennetze von diesen im Folgenden dargestellten Idealtypen ab oder stellen Mischtypen dar.

Schematische Netztypologien
Durchmesserlinie
Ringlinie (z. B. Glasgow)
Durchmesserlinie mit Verzweigungen (z. B. Oslo, San Francisco Bay Area)
Kreuznetz (z. B. Rom, Kyoto, Sapporo, Pjöngjang)
Fischblasennetz (z. B. Lille, Kairo, Mailand, Nürnberg)
Sekantennetz (z. B. Athen, Prag, Kiew, München)
Ring-Radialen-Netz (z. B. Moskau)
Vermaschtes Netz (z. B. Berlin, London, Paris, New York, Ōsaka)
Schleife (z. B. Sofia, Belgrad (geplant))

Netzstruktur, Linienreinheit und Linienbündelung

U-Bahn-Strecken werden sowohl linienrein als auch mit gebündelten Linien betrieben. Linienrein bedeutet, dass eine Strecke ausschließlich durch eine Linie befahren wird und jede Linie über eine ihr vorbehaltene Strecke verfügt. Im erweiterten Sinne gehört hierzu auch, dass eine Strecke keine Äste hat, die jeweils von einem Teil der Kurse der auf der Hauptstrecke verkehrenden Linie bedient werden. Ausschließlich linienrein betriebene Netze finden sich u. a. in Lissabon, Montreal, Prag, Sapporo und Wien.

In Netzen mit gebündelten Linien werden demgegenüber dieselben Strecken von mehreren Linien befahren und eine Linie wechselt zwischen verschiedenen Strecken und ihren Ästen. Häufiges Beispiel hierfür sind Strecken, die sich stadtauswärts in mehrere Äste aufteilen. Teilweise überlagern sich dabei die Takte der einzelnen Linien sinnvoll und erlauben so eine gleichmäßige Bedienung des gemeinsamen Streckenabschnitts. Netze mit gebündelten Linien finden sich u. a. in Brüssel, Kopenhagen, London, New York City und Stockholm, ferner sind Linienbündelung und der Wechsel zwischen verschiedenen Strecken charakteristisch für zahlreiche Straßenbahn- und S-Bahn-Netze.

Wesentliche Vorteile des linienreinen Betriebs sind der geringere Aufwand für die technische Sicherung und eine höhere Betriebsstabilität im Gesamtnetz, da Störungen auf einer Linie, etwa aufgrund eines liegengebliebenen Zuges, nicht auf andere Linien übertragen werden. Ein Vorteil in investiver Hinsicht kann im Verzicht auf kostenaufwändige und flächenintensive Überwerfungsbauwerke erkannt werden, die beispielsweise nach deutschem Recht für die Trennung von U-Bahn-Strecken erforderlich sind, da diese – anders als Straßenbahnstrecken – höhenfrei entflochten werden müssen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG).

Gleichwohl verfügen auch ansonsten linienrein betriebene Netze teilweise über Verbindungen zwischen den einzelnen Strecken, um beispielsweise für alle Linien einen Zugang zu einer zentralen Betriebswerksstatt oder einem zentralen Depot herzustellen oder um abweichende Linienlaufwege bei Streckensperrungen zu ermöglichen.

Von den vier deutschen U-Bahn-Netzen wird aktuell keines ausschließlich linienrein betrieben. Am stärksten ausgeprägt ist die Linienbündelung im Münchner Netz, das im inneren Stadtbereich über drei Stammstrecken verfügt, an die sich jeweils mehrere Zweigstrecken anschließen und die jeweils von zwei Hauptlinien (U1+U2, U3+U6 und U4+U5) befahren werden. Hinzu kommen zwei Verstärkerlinien, die zwischen den Linienfamilien wechseln. In Berlin teilen die Linien U1 und U3 den Großteil ihrer Strecke (Wittenbergplatz – Warschauer Straße), nachdem die U3 im Jahr 2018 von ihrem bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz auf der Strecke der U1 bis zur Warschauer Straße verlängert wurde. In Hamburg besitzt die Linie U1 im Nordosten der Stadt zwei Streckenäste und die Linien U2 und U4 befahren zwischen Billstedt und Jungfernstieg dieselbe Strecke. In Nürnberg befahren die Linien U2 und U3 zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße ebenfalls dieselben Gleise.

Eine besondere Form des gebündelten Betriebs ist die vor allem in verschiedenen japanischen Ballungsräumen praktizierte Durchbindung zwischen U-Bahnen und Vorort- bzw. S-Bahnen, bei dem Zügen zwischen den Netzen verschiedener Betreiber wechseln. Zentrale Vorteile dieses wechselseitigen Betriebs sind die Schaffung umsteigefreier Verbindungen zwischen Region und Kernstadt, die effizientere Auslastung von Infrastruktur und die Möglichkeit, Betriebsanlagen wie U-Bahn-Depots auf günstigerem Bauland außerhalb der Kernstädte errichten zu können. Der erste Vorschlag zur Einrichtung eines wechselseitigen Betriebs in Japan wurde 1956 für die Region Tokio vorgelegt, um die damals rapide wachsenden Vorstädte umsteigefrei mit den Stadt- und Bezirkszentren der Hauptstadt zu verbinden und die bisherigen stadtseitigen Endpunkte der Vorortbahnen vom Umsteigeverkehr zu entlasten. Die erste Umsetzung erfolgte 1960 zwischen der Asakusa-Linie der Tokioter Toei und den Bahnen der Keisei Dentetsu, aktuell sind zehn der 13 Linien der Tokioter U-Bahn mit Vorortbahnen verknüpft. Weitere Betriebe dieser Art gibt es auf Strecken der U-Bahnen von Fukuoka, Kōbe, Kyoto, Nagoya und Osaka.^[24]

Sicherheit

Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenen Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Besonders heikel sind die engen Röhrentunnel in London, in denen ein Verlassen eines Zuges an den Seiten nicht möglich ist. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halteabständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.

Türen und Fahrgastwechsel

Seit Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahn-Systems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren.

Ein tödlicher Unfall in München und ein sehr ähnlicher Zwischenfall mit einer Verletzten in Nürnberg haben zu einer stärkeren Beachtung der Empfindlichkeit des Türschließmechanismus geführt. Die Triebwagenführer bemerkten in den Türen eingeklemmte Personen nicht. Auch die technischen Einrichtungen, die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten, sprachen nicht an. So werden bei der Münchener U-Bahn bei Neubauzügen die Türkanten mit druckempfindlichen Sensoren versehen, Bestandsfahrzeuge wurden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die zur Ausmusterung anstanden) wurden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Wagen und Bahnsteigkante, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Bahnsteigen der Fall, die in engem Bogen liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden bis hin zu Plakatwänden mit der Aufschrift „The Gap kills!“ verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg vorhanden sind.

Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Fahrzeugführer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten, auf den fahrerlosen Linien der Métro Paris und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „Auf-die-Gleise-Fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Schnellbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für führerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellenschranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 Zentimeter Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden führerlosen Zügen veranlassen. Der vollautomatische Betrieb begann am 14. Juni 2008 mit einigen Verzögerungen.^[25]

Die in Deutschland für U-Bahnen geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung besagt in § 31:

(4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen sein mit

Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
Notrufeinrichtungen,
Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.

(…)

(7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muss möglichst klein sein, er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 25 Zentimeter nicht überschreiten.

(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein.

(9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Gefahr des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.

Die Frage Warum bleiben die Menschen immer im Türbereich der U-Bahn stehen? gehört zu den ungelösten Alltagsphänomenen.^[26]

Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen

Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Aufsichten, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen. In London ist noch jede Haltestelle durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt, die den Betrieb koordinieren, Ansagen machen und die Züge abfertigen.

Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen (siehe auch: Bahnfrevel). Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Die Notbremse in modernen U-Bahn-Zügen sind in der Regel nur die ersten zehn Sekunden nach Anfahrt aktiv, danach bewirkt ein Auslösen der Notbremse nur noch eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer.

Risikominderung im Tunnel

Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung fordert in § 30: „Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“

Nach einem Brand in der Berliner U-Bahn-Station Deutsche Oper wurden in Deutschland einige Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder einem Notausgang versehen.^[27]

Suizidversuche

Ein großer Teil der Unfälle bei U-Bahnen geschieht absichtlich. Die leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe Geschwindigkeit eines in den Bahnhof einfahrenden Zuges werden immer wieder für Selbsttötungsversuche ausgenutzt. Entgegen der weitverbreiteten Annahme, ein Schienensuizid sei eine „sichere“ Suizidmethode, enden mehr als die Hälfte aller U-Bahn-Suizidversuche nicht tödlich. Wohl aber hat ein Suizidversuch auf der Schiene in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen Invalidität durch abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine.

Der Suizid auf der Schiene gehört zu den Suizidmethoden, die (über die eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene sogar auf einen noch größeren Personenkreis zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren Augenzeugen des Suizids werden.

Häufig führt die Berichterstattung in Medien über Suizidversuche bei der U-Bahn zu Nachahmungstaten (Werther-Effekt). In Wien wurde daher bereits in den 1980er Jahren aufgrund einer freiwilligen Vereinbarung zwischen den Verkehrsbetrieben und den Medien darauf verzichtet, über Suizidversuche zu berichten, die Zahl der versuchten Suizide in der U-Bahn nahm daraufhin um 50 Prozent ab. Inzwischen wird dieses Modell auch in mehreren deutschen Städten (München, Hamburg) erfolgreich praktiziert.^[28]^[29]

Linienbezeichnungen

Liniensymbole verschiedener U-Bahn-Systeme weltweit
Metro Paris
Metro Teheran,
arabische und persische Ziffer „2“
U-Bahn Hamburg
U-Bahn Wien
Metro Mailand
New York City Subway,
A Eighth Avenue Express
Washington Metro,
Red Line
U-Bahn Tokio,
Ginza-Linie
London Underground,
Metropolitan Line

U-Bahn-Systeme mit mehr als einer Linie verwenden in der Regel individuelle Kennfarben – insbesondere auf Liniennetzplänen – und individuelle Bezeichnungen zur Unterscheidung der einzelnen Laufwege. Bei der Mehrheit der Systeme werden für diese Bezeichnungen fortlaufende Nummern verwendet, teilweise mit einem Präfix wie „M“ oder „U“, das mit dem Namen des Systems korrespondiert. In geringerem Umfang werden Buchstaben (z. B. Prag, Rom, Rotterdam, teilweise New York City), die Linienkennfarbe selbst (z. B. Boston, Chicago, Los Angeles, Washington, D.C.) oder individuelle Namen, die sich beispielsweise auf den Streckenverlauf oder das Bedienungsgebiet (z. B. Moskau, Tokio, Toronto, teilweise London) beziehen, verwendet.

Einzelne Netze kombinieren diese Systeme, so verwenden die Linien der Tokioter U-Bahn als Kurzzeichen die lateinische Initiale des jeweiligen Liniennamens (siehe Beispiel in Galerie) und die Linien der Netze der Toronto Subway und der New York City Subway tragen jeweils eine Nummer bzw. in New York eine Nummer oder einen Buchstaben sowie einen zusätzlichen, vom Bedienungsgebiet abgeleiteten Namen. Im komplexen New Yorker Netz geben der Name sowie die Kennfarbe einer Linie zusätzlich Aufschluss über die von ihr befahrene Stammstrecke, der Name erklärt zusätzlich das Betriebsschema als local mit Stops an allen Stationen oder als express mit reduzierter Anzahl von Halten. Im in der Galerie gezeigten Beispiel A Eighth Avenue Express ist so erkennbar, dass die Linie zusammen mit den ebenfalls durch die Kennfarbe Blau gekennzeichneten Linien C Eighth Avenue Local und E Eighth Avenue Local die Stammstrecke IND Eighth Avenue Line befährt und als Express verkehrt.

Außergewöhnlich ist die Herleitung der Namen der Linien der Metro Pjöngjang, die sich – ebenso wie die Namen der Stationen – auf die sozialistische Revolution und den Wiederaufbau des Landes nach dem Ende des Koreakriegs beziehen; die Chŏllima-Linie verweist zunächst auf ein gleichnamiges geflügeltes Pferd aus der koreanischen Mythologie, das im spezifischen nordkoreanischen Kontext jedoch auch für eine 1958 initiierte, mit dem chinesischen Großen Sprung nach vorn vergleichbare Bewegung zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes steht.^[30] Die Hyŏksin-Linie (dt. Erneuerung) verweist in diesem Sinne ebenfalls auf eine angestrebte und anzustrebende positive Entwicklung.

Die fünf U-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum unterscheiden ihre Linien einheitlich mit einem führenden „U“ und einer jeweils fortlaufenden Nummer. Als erster Betreiber führte die Hamburger Hochbahn AG das System am 22. Mai 1966 ein.^[31] Die 1971 eröffneten Netze in München und Nürnberg verwendeten das System von Anfang an, in U-Bahn Wien wurde es mit Eröffnung der zweiten Linie im Jahr 1978 eingeführt. Die BVG führte das System 1984 in West-Berlin ein, hatte allerdings bereits seit März 1966 Liniennummern verwendet, die die vorherigen Buchstaben ersetzt haben. Die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe BVB nutzten für die beiden von ihr betriebenen U-Bahnlinien zunächst die historischen Bezeichnungen A und E weiter, gaben dies jedoch mit dem Bau der Berliner Mauer auf und unterschieden die Linien nur noch nach ihren Endpunkten (Pankowstraße (Vinetastraße) − Otto-Grotewohl-Straße, historisch Linie A, heute Teil der U2; Alexanderplatz − Hönow, historisch Linie E, heute Teil der U5).^[6]

Weiterhin verwenden auch die Stadtbahnsysteme in Frankfurt (seit 1978) und Stuttgart (seit 1989) sowie die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr (seit 1988) ein führendes „U“ mit fortlaufender Nummer, in Bonn wurde dieses System von 1975 bis 1988 genutzt.

In einigen Netzen, in denen Fahrzeuge fest bestimmten Linien zugeordnet sind, werden die Linienkennfarben bei der Gestaltung der Wagen aufgegriffen (z. B. Delhi, Mailand und Tokio). Ebenso werden die Kennfarben in einigen Netzen bei der Stationsgestaltung aufgenommen, beispielsweise als Akzentfarben für die Stationsschilder und das Mobiliar. Mit besonderer Konsequenz wurde und wird dieses Prinzip in Wien angewendet.

Rekorde

Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 U-Bahn-Systeme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter.

Das längste U-Bahn-Netz war ab Ende Dezember 2017 das erst 1995 eröffnete Metronetz von Shanghai mit 802 Kilometern Länge und 19 (Ende 2009: 11) Linien.^[32] Am 29. April wurde für die am 1. Mai beginnende Expo 2010 die Linie 13 eröffnet. Die U-Bahn Peking ist mit 797 Kilometern (Stand Dezember 2022) zweitlängstes Netz. Darauf folgen weitere chinesische Betriebe wie die von Guangzhou, Chengdu, Hangzhou, oder Shenzhen. Das früher längste Metronetz der London Underground bleibt mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien das größte Netz außerhalb Chinas. Darauf folgt die New York City Subway mit 398 Kilometern Länge. Dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Moskau (317,5 km), Tokio (316 km), Madrid (294 km), Seoul (286 km) und Paris (220 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (155 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden.

Besonders tiefgelegene U-Bahnhöfe entstanden in den ehemals sozialistischen Staaten zur Zeit des Kalten Krieges, auch um als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg zu dienen. So liegt die Budapester Metrolinie M2 bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahn-Netze von Moskau und Sankt Petersburg. Aktueller Tiefen-Rekordhalter ist derzeit der im Jahr 1960 eröffnete U-Bahnhof Arsenalna der Metro Kiew mit 105,5 m. Grund für diese besondere Tiefe ist allerdings die geografische Lage des Stadtgebietes hoch über dem Dnjepr. Die folgende Zugangsstelle liegt auf einer Brücke über diesen Fluss. Direkt danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete St. Petersburger Station Admiralteiskaja der Linie 5 mit 102 m. Zuvor war die 2005 eröffnete Station Komendantskij Prospekt auf derselben Linie in 75 m Tiefe die zweittiefste U-Bahn-Station. In westlichen Staaten wurden U-Bahn-Stationen meist aus archäologischen (Athen, Rom) oder geologischen (Oslo, Washington) Gründen überdurchschnittlich tief verlegt. In Frankfurt am Main liegt die U-Bahn-Station Dom/Römer wegen einer darüberliegenden Tiefgarage auf 22 m Tiefe. In Rom wurden wegen der dortigen Fundschicht (10 bis 20 m Dicke) mehrere Stationen im Zentrum auf 30 m Tiefe angelegt. Die Washingtoner Station Forest Glen liegt auf 60 m Tiefe und hat keine Rolltreppen bis zur Oberfläche, sondern ausschließlich Aufzüge. Die neue Linie 9 der Metro Barcelona, die seit 2014 betriebsbereit war, erhält mehrere Stationen auf bis zu 90 m Tiefe^[33] und ist damit die am tiefsten liegende U-Bahn der Welt.

In der Moskauer Metro-Station Park Pobjedy (Siegespark) befinden sich auch die vier längsten ununterbrochenen Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge (für 63 m Höhenunterschied). Die weltweit längsten mehrteiligen Rolltreppen befinden sich in der U-Bahn-Station Wheaton von Washington D.C. Sie sind 155 m lang.

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Tokioter U-Bahn mit 3,17 Milliarden^[34] jährlich transportierten Fahrgästen (2008) als meistfrequentierte Metro der Welt. Ungefähr 2,39 Milliarden^[35] Mal werden die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt Moskau jährlich benutzt (2009). Mit 2,05 Milliarden im Jahr 2009 liegt auf dem dritten Platz die Metro Seoul. Es folgen die New York City Subway mit 1,58 Milliarden (2009),^[36] die Metro Paris mit 1,53 Milliarden (2013), Peking mit 1,46 Milliarden (2009), Mexiko-Stadt mit 1,41 Milliarden (2009), die Hong Kong MTR mit 1,32 Milliarden (2009), die Shanghaier Metro mit 1,3 Milliarden (2009) und als letzte Metro mit mehr als einer Milliarde beförderten Passagieren die London Underground mit 1,09 Milliarden beförderten Personen im Jahr 2008. Die Wiener U-Bahn beförderte 2009 etwa 510 Millionen Fahrgäste und lag damit knapp vor der Berliner U-Bahn, die 2009 etwa 509 Millionen Fahrgäste beförderte (bei Wien wie auch Berlin ohne Berücksichtigung der S-Bahn). Damit lagen die beiden Städte auf Rang 22 und 23. Die Berliner S-Bahn brachte es 2008 auf 387 Millionen Fahrgäste. U- und S-Bahn zusammengerechnet brächten Berlin mit 896 Millionen nach São Paulo und vor Osaka und St. Petersburg auf den zwölften Rang. Anzumerken ist allerdings, dass die Zählweise weltweit nicht einheitlich ist. In Deutschland werden U- und S-Bahn getrennt ausgewiesen, in Paris addiert und in Tokio beim Umsteigen zwischen unterschiedlichen Systemen doppelt gezählt.

Als schnellste U-Bahn-Linie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago L. Die Züge benötigen für die 8,1 km lange Strecke zwischen Dempster und Howard sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten entlang der Strecke Zwischenhalte eingefügt werden.

Mit 141,2 km/h stellte ein New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ R44 im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, sodass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentlich mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben.

Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet.^[37] Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant, die erste Teilstrecke bis zur 96th Street wurde im Januar 2017 eröffnet.

Die U-Bahn in Glasgow existiert bereits seit 1896. Sie ist aber seitdem nie erweitert worden und hält damit den Rekord des am längsten unveränderten U-Bahn-Netzes.

Den Rekord für die kürzeste Bauzeit einer längeren U-Bahn dürfte sich die Metro Dubai holen: die 52,1 Kilometer lange fahrerlose rote Linie (davon aber nur 4,7 Kilometer im Tunnel) wurde im September 2009 nach einer Bauzeit von nur 42 Monaten eröffnet. Außerdem ist die Strecke damit die zweitlängste einzelne, allerdings überwiegend oberirdisch verlaufende Metrostrecke der Welt.

Die längste rein unterirdisch verlaufende U-Bahn-Strecke Deutschlands ist mit 31,8 Kilometern Länge und 40 Stationen die Linie U7 der Berliner U-Bahn, die längste Strecke insgesamt in Deutschland ist mit 55,8 Kilometern die Linie U1 der U-Bahn Hamburg. Die Strecke der Linie 9 der Metro Barcelona ist seit 2014, dem Jahr ihrer Eröffnung, mit 47,2 Kilometern und 50 Stationen die längste rein unterirdische Strecke der Welt.

In Deutschland bewältigt die Linie U3 zwischen Frankfurt am Main-Südbahnhof und Oberursel-Hohemark im Taunus 204 Meter Höhenunterschied und hält damit den Rekord in Deutschland. Den internationalen Rekord hält aber die Linie 1 der Teheraner U-Bahn mit mehr als 480 Metern, diese zur Gänze unterirdisch.

Baukunst und kulturelle Güter als Teil der Stationsgestaltung

Die architektonische und dekorative Gestaltung von U-Bahn-Stationen spiegelt wie andere Bauaufgaben die stilistischen Moden und Geschmackstendenzen, den Stand von Bautechnik und Baukonstruktion und nicht zuletzt die finanziellen Möglichkeiten und das Selbstverständnis des (öffentlichen) Vorhabenträgers einschließlich seines ggf. vorhandenen politischen oder ideologischen Sendungsbewusstseins zur jeweiligen Entstehungszeit und am jeweiligen Entstehungsort wider.

Bekannt sind u. a. die in opulentem sozialistischen Klassizismus ausgestalteten frühen Stationen der Moskauer Metro mit kostbaren Materialien wie Marmor, Stuck- und Reliefarbeiten, Malereien und Mosaiken – häufig mit Darstellung propagandistisch gefärbter und/oder dem sozialistischen Realismus entliehener Motive – und Ausstattungselementen wie Kronleuchtern. Die hier verfolgte Prachtentfaltung diente der Veranschaulichung und Versicherung des unter dem Sozialismus erreichten Wohlstandes sowohl gegenüber der Bevölkerung als auch gegenüber Besuchern.^[38] Nach Moskauer Vorbild wurden auch Haltestellen der U-Bahnen anderer sowjetischer und sozialistischer Städte wie Kiew, St. Petersburg, Minsk oder auch Pjöngjang aufwändig gestaltet, wobei teilweise auch lokale Bautraditionen aufgegriffen wurden. So lehnen sich Pfeiler und Deckenform der Station Mustaqillik maydoni in Taschkent an traditionelle Formen der islamischen Architektur an. Die Haltestelle Kosmonavtlar (dt.: Kosmonauten) thematisiert hingegen durch ihre von tiefen Blautönen und schimmernden Oberflächen bestimmte Gestaltung, die an das Nachtfirmament erinnert, und großformatige Medaillons mit Darstellungen von u. a. Juri Gagarin und Walentina Tereschkowa den Weltraum und die Raumfahrt und verweist auf die Rolle der Sowjetunion im sog. Wettlauf ins All.

Die Gestaltung zahlreicher Stationen nimmt durch Elemente wie Materialität, Farbgestaltung und Licht und die Auswahl stilistischer, dekorativer und graphischer Motive Bezug auf das jeweilige Stationsumfeld, etwa auf Baudenkmäler, bedeutende kulturelle oder öffentliche Einrichtungen oder sonstige identitätsstiftende Anlagen. Die am Königsplatz gelegene gleichnamige Station der Münchner U-Bahn beispielsweise verweist durch auf dem Bahnsteig ausgestellte Nachbildungen von Skulpturen und auf den Bahnsteighinterwänden aufgebrachte Abbildungen graphischer künstlerischer Werke auf die Ausstellungshäuser des benachbarten Kunstareals. Die drei in der HafenCity gelegenen Stationen der Hamburger U-Bahn wiederum greifen Motive und Eindrücke aus dem benachbarten Hafen auf, an der Station HafenCity Universität etwa durch großformatige Paneele aus geätztem, dunkelbraunem Stahl, die zusammen mit den über dem Bahnsteig hängenden Leuchtkörpern differenzierte Farb- und Lichtstimmungen erzeugen, die die unterschiedlichen Stimmungen des Hafens zu verschiedenen Tageszeiten und bei unterschiedlichen Witterungen wiedergeben sollen.^[39]

In Athen, Rom oder Wien wurden archäologische Funde, die im Rahmen des U-Bahn-Baus gemacht wurden, in die Stationsgestaltung eingebunden. In Wien wurde etwa die aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle, die 1972 wiederentdeckt wurde, in die Station Stephansplatz integriert und ist heute von dieser aus zugänglich. An der Station Stubentor sind zudem Fragmente der ursprünglichen Wiener Stadtmauer zu finden.

Der Künstler Martin Kippenberger errichtete ab 1993 das fiktive weltumspannende U-Bahn-Netz Metro-Net.

Städte mit U-Bahnen oder Metros

Siehe Liste der Städte mit U-Bahn oder Metros

Stadt mit U-Bahn

Stadt mit im Bau befindlicher oder geplanter U-Bahn

Städte mit U-Bahn

Deutschland

In Deutschland verfügen die vier Städte Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahn-Systeme, die den Definitionen des UITP und des VDV entsprechen (siehe hier), das heißt insbesondere vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert sind. Diese Netze sind jeweils vollständig normalspurig ausgeführt und werden mit seitlicher Stromschiene betrieben.

U-Bahn Berlin
U-Bahn Hamburg
U-Bahn München
U-Bahn Nürnberg

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10-Euro-Gedenkmünze zum 100-jährigen Jubiläum der U-Bahn in Deutschland, 2002

Deutschlands erste U-Bahn wurde am 18. Februar 1902 in Berlin auf der Strecke Potsdamer Platz – Stralauer Thor (heute aufgeteilt zwischen dem gemeinsamen Abschnitt von U1 und U3 und der U2) in Betrieb genommen.^[6] Das Netz hat heute eine Gesamtlänge von 148,8 Kilometern und umfasst neun Linien, die sich auf die vier älteren sog. Kleinprofillinien U1 bis U4 für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,30 Metern und die fünf ab 1923 in Betrieb genommenen sog. Großprofillinien U5 bis U9 für 2,65 Meter breite Fahrzeuge aufteilen. Die damals selbstständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke (die heutige U4) mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner Netz an der Station Nollendorfplatz, wobei die Stationsbauwerke von Berliner und Schöneberger U-Bahn zunächst voneinander getrennt waren und erst 1926 eine Gleisverbindung zwischen den Systemen hergestellt wurde.

Am 15. Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn mit der Strecke Barmbek – Berliner Tor – Rathaus, heute Teil der Ringlinie U3.^[40] Das Streckennetz hat heute eine Länge von rund 106,4 Kilometern und umfasst vier Linien, wobei die Linie U1 im Nordosten Hamburgs über zwei Streckenäste verfügt und die U2 und die U4 sich den Großteil ihrer Strecke teilen. Die Strecke für eine fünfte Linie befindet sich im Bau und soll ab 2029 den Betrieb aufnehmen.^[41]

Am 19. Oktober 1971 wurde die Münchner U-Bahn mit der Strecke Kieferngarten – Goetheplatz (Stammstrecke 1, heute U6 und teilweise U3) als drittes System in Betrieb genommen. Ein bedeutender Einflussfaktor auf den Bau des Netzes war die Vergabe der Olympischen Sommerspiele 1972 an München im Jahr 1966, in deren Folge die Bauarbeiten intensiviert wurden und die Eröffnung vom ursprünglichen Zieldatum 1975 auf 1971 vorgezogen werden konnten.^[40] Das Netz verfügt heute über eine Gesamtlänge von rund 103 Kilometern und umfasst sechs ganztägig verkehrende Haupt- sowie zwei nur während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten verkehrende Verstärkerlinien. Im zentralen Bereich Münchens verfügt das Netz über drei Stammstrecken, die von jeweils zwei Hauptlinien befahren werden.

Am 1. März 1972 ging mit der Strecke Langwasser Süd – Bauernfeindstraße der Linie U1 der Nürnberger U-Bahn das vierte und bislang jüngste deutsche System in Betrieb.^[40] Es hat heute eine Länge von rund 38,2 Kilometern und umfasst drei Linien. Die 2008 eingeführte Linie U3 wird fahrerlos betrieben und nutzt im inneren Stadtbereich dieselben Gleise wie die ältere Linie U2. Bis zur Umstellung der U2 auf fahrerlosen Betrieb 2010 war Nürnberg die weltweit einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb von fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke erfolgte.

Die Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen jeweils in das angrenzende Umland, das Nürnberger System verbindet dabei als einziges zwei Großstädte (Nürnberg und Fürth, bei einer Streckenführung, die in weiten Teilen derjenigen der ersten deutschen Eisenbahn entspricht). Die auf dem Gebiet der Stadt Garching bei München gelegene Strecke des Münchner Netzes befindet sich im Eigentum des Landkreises München, der diese an die MVG verpachtet und sie mit dem Betrieb beauftragt hat.^[42] Die auf dem Gebiet der Stadt Norderstedt gelegene Strecke des Hamburger Netzes sowie zwei U-Bahnfahrzeuge der Typs DT4 befinden sich im Eigentum der Stadtwerke Norderstedt bzw. ihrer Tochtergesellschaft Verkehrsgesellschaft Norderstedt, jedoch wurde analog zur Konstellation in Garching die Hochbahn als Eigentümerin und Betreiberin des Hauptteils des Netzes mit dem Betrieb beauftragt.^[43]

Daneben verfügen zahlreiche weitere Städte und Ballungsräume in Deutschland über Stadtbahnsysteme, die vollständig unabhängige, häufig U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit oberirdischen, häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnsystemen übernommenen Abschnitten kombinieren. Hierzu gehören etwa die Netze in Frankfurt am Main, Hannover, Karlsruhe, Köln und Bonn, Stuttgart und die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr.^[44]^[45]^[46]^[40] Die auf der Stammstrecke B des Frankfurter Systems verkehrende Linie U4 verfügte bis zu ihrer Verlängerung zur Schäfflestraße und den Anschluss an den in Mittellage der Borsigalle geführten östlichen Teil der Stammstrecke C nach Enkheim im Juni 2008 ebenfalls über eine vollständig kreuzungsfreie Trassierung.

Einige der in Deutschland betriebenen S-Bahn-Systeme zeichnen sich – vor allem in den jeweiligen Innenstadtbereichen – durch eine hohe Haltestellen- und Taktdichte aus und erfüllen mit der U-Bahn vergleichbare verkehrliche Funktionen. Hierzu zählen insbesondere die Netze in Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Leipzig, München und Stuttgart, die zudem alle über längere Tunnelstrecken verfügen.

Österreich

In Österreich verfügt die Bundeshauptstadt Wien über ein U-Bahn-System im Sinne der Definition des UITP. Das System wurde am 25. Februar 1978 mit der Strecke Karlsplatz – Reumannplatz (Linie U1) offiziell in Betrieb genommen. Bereits ab dem 8. Mai 1976 war allerdings auf der Strecke Heiligenstadt – Friedensbrücke (Linie U4) ein sog. erweiterter Probebetrieb mit Fahrgästen erfolgt. Das Netz hat heute eine Streckenlänge von 83 Kilometern und umfasst fünf Linien.^[47] Die Strecke für eine sechste Linie befindet sich im Bau und soll ab 2026 den Betrieb aufnehmen.^[48] Weiterhin wird ein kleiner Teil der Wiener Straßenbahn, die USTRABA unterirdisch geführt.

In Serfaus, Tirol, verkehr die U-Bahn Serfaus, eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1400 Meter Seehöhe. In Tirol verkehrt noch eine weitere Nahverkehrsbahn völlig unabhängig vom Individualverkehr: Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck wird teilweise unterirdisch geführt. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 Kilometer langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, die zwar als Mini-U-Bahn bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht. Sie trifft nun unterquerend den Hauptbahnhof der Westbahn. 2011 wurde eine weitere, auf 1,3 Kilometern unterirdisch verlaufende Trasse vom Bahnhof nach Westen eröffnet.

Die Grazer Straßenbahn verfügt über die zwei unterirdischen Haltestellen Brauhaus Puntigam und Hauptbahnhof. Beide Stationen sind allerdings nach oben geöffnet, um den technischen Aufwand für den Brandschutz reduzieren. In den 1990er-Jahren und erneut ab 2018 untersuchte Graz die Möglichkeit des Baus einer U-Bahn, nahm jedoch in beiden Fällen letztlich Abstand vom Vorhaben, nachdem die jeweils erstellten Machbarkeitsstudien aufzeigten, dass der Ausbau des Straßenbahn- und S-Bahn-Netzes sinnvoller sei. Die Planungen der 1990er-Jahre sahen ein radial von der Innenstadt ausgehendes Netz mit drei Linien vor, die zwischen Jakominiplatz und Hauptplatz eine kurze gemeinsame Stammstrecke befahren sollten.^[49] Die ab 2018 entwickelten Überlegungen sahen ein rund 25 Kilometer langes, vollständig unterirdisch verlaufendes Netz aus zwei Linien vor, die sich am Jakominiplatz kreuzen sollten. Die Baukosten wurden mit Stand Februar 2021 auf 3,3 Mrd. Euro prognostiziert, eine Umsetzung bis 2030 wurde zum selben Zeitpunkt als realistisch eingeschätzt.^[50]^[51]

In Salzburg verläuft die Lokalbahn auf einer Länge von etwa 300 Metern im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch und endet in der Tunnelstation Hauptbahnhof. Die unterirdische Verlängerung bis zum Mirabellplatz sowie ein weiterer Abschnitt unter dem Stadtkern sind bereits beschlossen. Das Projekt Regionalstadtbahn Salzburg sieht eine oberirdische Fortführung in das südliche Umland vor.

Schweiz

Die Linie m2 der Métro Lausanne ist vollständig kreuzungsfrei trassiert. Sie hat eine Länge von rund 5,9 Kilometern und überwindet zwischen ihren Endstationen 338 Höhenmeter und damit die größte Höhendifferenz aller U-Bahnen weltweit. Die Strecke geht auf die 1,5 Kilometer lange Zahnradbahn Lausanne–Ouchy zurück, die für die Métro zwischen Januar 2006 und September 2007 auf gummibereifte Fahrzeuge und vollautomatischen Betrieb umgestellt und nach Epalinges verlängert wurde. Der Fahrgastbetrieb wurde am 18. September 2008 aufgenommen, der kommerzielle Betrieb am 27. Oktober desselben Jahres. Die Linie m1 der Métro verkehrt hingegen nicht kreuzungsfrei.

Die Stadt Zürich verfolgte bis in die 1970er-Jahre den Bau einer U-Bahn, bis das Vorhaben im Mai 1973 in einer Volksabstimmung vom Zürcher Stimmvolk mehrheitlich abgelehnt wurde. Ein bereits vor der Abstimmung genehmigter, als Vorleistung für die U-Bahn vorgesehener rund 1,4 Kilometer langer Tunnel wurde 1978 im Rohbau fertiggestellt und später in den Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen integriert, der seit 1986 von den Strassenbahnlinien 7 und 9 der Verkehrsbetriebe Zürich genutzt wird.^[52]

Anhang

Pionierbetriebe – Metrosysteme bis 1914

Stadt	Betrieb	Eröffnung	Anmerkung
Brooklyn	Atlantic Avenue Tunnel	3. Dezember 1844	Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue, weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt.
London	Metropolitan Railway	10. Januar 1863	Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington (7 Stationen), Dampfbetrieb (Elektrifizierung ab 1905), erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute ein Teil der Metropolitan Line und der Hammersmith & City Line.
New York	West Side and Yonkers Patent Railway	1867	Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in Greenwich Street und Ninth Avenue.
London	District Railway	24. Dezember 1868	Erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington. Zunächst Tochter, dann Konkurrentin der Metropolitan Railway, baute und nutzte (ab 1884) gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line (London).
New York City, Manhattan	Beach Pneumatic Transit	26. Februar 1870	In Schildvortrieb erbauter Tunnel unter dem Broadway, pneumatischer Antrieb (ähnlich einer Rohrpost), Pendelverkehr mit nur einem Wagen. 1873 geschlossen und 1912, beim Bau der BMT Broadway Line, zerstört.
London	Tower Subway	2. August 1870	Erste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch. Bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt.
Istanbul	Tünel	17. Januar 1875	Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Die Strecke ist 574 m lang, die Steigung beträgt rund 15 %.
New York City, Brooklyn		24. September 1883	Hochbahn über die Brooklyn Bridge, Kabelantrieb, 1896 elektrifiziert und von der BRT übernommen
Brooklyn	Brooklyn Rapid Transit	13. Mai 1885	Erste (dampfbetriebene) Hochbahn in Brooklyn, verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway
London	City and South London Railway	4. November 1890	Erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt: von King William Street (1900 stillgelegt) nach Stockwell. Bergmännische Bauweise (tube), Themse-Unterfahrung.
Chicago	Chicago Elevated	27. Mai 1892	Obwohl New York wesentlich früher eine Hochbahn besaß, gilt die Chicago L (von El für elevated) als die bekannteste Hochbahn der Welt. Die erste Strecke (South Side Rapid Transit) ging von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums, wurde rasch erweitert und zunächst im Dampfbetrieb gefahren. Ab 1896 elektrischer Betrieb. Sie ist heute Teil der Grünen Linie des Betreibers CTA. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 wurde das gemeinsame Herzstück des Netzes eröffnet, die Union Loop, eine Ringstrecke im Stadtzentrum.
Liverpool	Liverpool Overhead	4. Februar 1893	Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 km Streckenlänge hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt und die Anlagen danach abgebrochen.
Budapest	Millenniumi Földalatti Vasút	2. Mai 1896	Erste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut zum 1000. Geburtstag Ungarns, unter dem Pflaster der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrássy út. Die Strecke war 3700 Meter lang und hatte neun Stationen. Elektrischer Betrieb.
Glasgow	Glasgow District Subway	14. Dezember 1896	Ringlinie (10,5 km, 14 Bahnhöfe); zunächst Kabelbetrieb, ab 1935 elektrischer Betrieb; 1977–1980 wegen Umbau komplett außer Betrieb
Boston	Tremont Street Subway	1. September 1897	Die erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen und durch Neubauten ersetzt. 1901–08 auch von Zügen der Hochbahn genutzt (viergleisiger Ausbau).
Wien	Wiener Stadtbahn	1. Juni 1898	Das in den Jahren 1898 bis 1901 in Betrieb genommene engere Netz war 37,918 Kilometer lang und verlief vor allem entlang des Gürtels als Hochbahn auf Stadtbahnbögen, entlang der Wien im offenen Einschnitt und in Tunneln. Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925. Heute Strecken der Linien U4 und U6.
Paris	Métropolitain de Paris	19. Juli 1900	Die erste Strecke verlief von der Porte de Vincennes quer durch die Stadt zur Porte Maillot und ist Teil der heutigen Linie 1. In Paris planten nicht Privatunternehmen, sondern die Stadtverwaltung, deshalb entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz, elektrischer Betrieb.
Barmen, Elberfeld und Vohwinkel	Wuppertaler Schwebebahn	1. März 1901	Die drei benachbarten bergischen Industriestädte entschieden sich für eine Hochbahn besonderer Art: eine einschienige Hängebahn über dem Fluss Wupper. Die 13,3 km lange Strecke wird bis heute betrieben, es gab keine Erweiterungen. Die Schwebebahn entspricht der Definition eines Metrosystems, ist aber keine U-Bahn im eigentlichen Sinne, elektrischer Betrieb.
Boston	Main Line Elevated	10. Juni 1901	Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine Metro. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt, sie ist heute als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn.
Berlin und Charlottenburg	Elektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske	15. Februar 1902	Die ersten U-Bahnen im damaligen Deutschen Reich verliefen in Berlin und der Nachbarstadt Schöneberg auf Viadukten. Nur der U-Bahnhof Potsdamer Platz und die drei in der Stadt Charlottenburg liegen unterirdisch. Elektrischer Betrieb.
New York City	Interborough Rapid Transit	28. Oktober 1904	Erste Tunnelstrecke einer New Yorker Metro, gilt als Geburtsstunde der Subway. Die 14,5 km lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem.
Philadelphia	Philadelphia Rapid Transit Company (PRT)	4. März 1907	Hochbahn entlang der Market Street, zwischen der 22nd Street am Ufer des Schuylkill und der 2nd Street am Ufer des Delaware unterirdische Streckenführung. Zwischen 22nd Street und Rathaus viergleisiger Tunnel mit kombiniertem Straßenbahnbetrieb. Die Strecke ist heute Teil der Market–Frankford Line.
New York, Hoboken, Jersey City	Hudson and Manhattan Railroad	26. Februar 1908	Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ.
Schöneberg	Städtische Untergrundbahn	1. Dezember 1910	Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die heutige Linie U4 der Berliner U-Bahn verläuft unterirdisch, ist knapp 3 km lang und hat fünf Bahnhöfe.
Hamburg	Hamburger Hochbahn	15. Februar 1912	Ringstrecke rund um die Alsterseen, Viadukt- und Dammlage, nur sieben Stationen lagen bei Eröffnung unterirdisch. Der erste Abschnitt verlief vom Rathaus nach Barmbek. Elektrischer Betrieb.
Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem.	Untergrundbahn Wilmersdorf	12. Oktober 1913	Die Untergrundbahn der damaligen Stadt Wilmersdorf war rund 9 km lang und hatte zehn Stationen. Sie reichte vom Charlottenburger U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke wurde in weiten Abschnitten als Einschnittsbahn ausgeführt und ist heute Teil der Berliner Linie U3.
Buenos Aires	Subte Line A	1. Dezember 1913	Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie der Südhalbkugel. Sie verkehrte damals von Plaza de Mayo bis Plaza Miserere und wurde rasch erweitert.

Philatelistisches

Mit dem Erstausgabetag 4. August 2022 gab die Deutsche Post AG in der Briefmarkenserie U-Bahn-Stationen ein Postwertzeichen im Nennwert von 85 Eurocent mit dem Motiv der U-Bahn-Station Heumarkt in Köln heraus. Der Entwurf stammt von der Grafikerin Jennifer Dengler aus Bonn.

Galerie

Bur Juman, Metro Dubai
Kremlewskaja, Metro Kasan
Canary Wharf, London Underground
Hollywood-Vine, Los Angeles Metro Rail
Maxim Piatrul, Metro Minsk
Paco de Lucía, Metro Madrid
Papineau, Metro Montreal
Kosmonavtlar, Metro Taschkent

Kosmonavtlar, Metro Taschkent
Komsomolskaja, Metro Moskau
Westfriedhof, U-Bahn München
Strelka, Metro Nischni Nowgorod
Gare de Lyon, Métro Paris
Pŭhung, Metro Pjöngjang
Awtowo, Metro Sankt Petersburg
Rådhuset, Stockholms tunnelbana
Stadion, Stockholms Tunnelbana
Museum, Toronto Subway
Botanitscheskaja, Metro Jekaterinburg

Siehe auch

Portal: U-Bahnen und Stadtbahnen – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema U-Bahnen und Stadtbahnen

Literatur

W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
Mark Ovenden: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0 (englisch).
Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0 (englisch).
Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.

Weblinks

Commons: U-Bahn – Album mit Bildern

Wiktionary: Geschichte der U-Bahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Wiktionary: Untergrundbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Allgemein:

Urbanrail.net – U-Bahnen rund um die Welt (englisch)
Metro Bits – U-Bahnen der Welt unter verschiedenen Aspekten (englisch)
Architektur verschiedener U-Bahn-Stationen

Speziell:

Urbanrail.net – U-Bahnen in Deutschland
Sowjetische U-Bahnen
Text der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – mit Geltung für deutsche U-Bahnen
„Clanging New York Subways, Screeches Intact, Go Miniature“, New York Times, 21. September 2006 (zur Archivierung von Fahrgeräuschen in NYC)

Einzelnachweise

↑ Statistcs Brief: World Metro Figures 2021. (PDF) Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, Mai 2022, abgerufen am 9. November 2023.
↑ Report: Communter Railway Landscape [Auszug]. (PDF) Linktext ungültig Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, September 2018, abgerufen am 9. November 2023.
↑ Statistics Brief: The Global Tram and Light Rail Landscape. (PDF) Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, Oktober 2019, abgerufen am 9. November 2023.
↑ Der Straßenbahner – Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner, herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001
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[4] Der Straßenbahner – Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner, herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001

[BLC230711-5] Grafik „Anschlüsse an die U-Bahn“, 1929. berliner-linienchronik.de, abgerufen am 7. November 2023.

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[12] Metro Logos. metrobits.org, abgerufen am 4. November 2023.

[13] Zur Eröffnung der direkten Schnellbahnverbindung vom Osten nach dem Westen über das Gleisdreieck, den Nollendorfplatz und den Wittenbergplatz am 24. Oktober 1926, Seite 11. Digitalisierung des Werks im Angebot der Zentral- und Landesbibliothek Berlin. Hochbahngesellschaft Berlin, abgerufen am 1. November 2023.

[BLC230711-2-14] Grafik „Region Berlin Schnellbahnnetz, Stand: Juni 1991“. (PDF) berliner-linienchronik.de, abgerufen am 7. November 2023.

[15] »AEG-Versuchstunnel« Veröffentlichung des Projekts «Berliner Unterwelten» (Memento vom 12. Januar 2014 im Internet Archive)

[16] 1. Halbjahr 1902Veröffentlichungen von Holger Prüfert (TU Berlin) Homepage

[17] Ab Januar fährt auch die U2 automatisch: Neues Betriebskonzept für die Linien U2 und U3, mit einem 100-Sekunden-Takt als Highlight. (PDF) VAG, 29. November 2009, abgerufen am 28. Juni 2018.

[CSB-18] Population at the beginning of year and population change and key vital statistics in regions, cities, towns and municipalities – Indicator, Territorial unit and Time period. Centrālā statistikas pārvalde (Statistisches Amt der Republik Lettland), abgerufen am 11. Mai 2023 (englisch).

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[22] Jodie Stephens: Sydney Metro opens to the public as NSW Premier heralds ‘a whole new way of doing things’. The Australian, 26. Mai 2019, abgerufen am 26. Mai 2019 (australisches Englisch).

[23] Jürgen Hotzan: dtv-Atlas zur Stadt. Von den ersten Gründungen bis zur modernen Stadtplanung. Deutscher Taschenbuch Verlag, München 1994

[Schwandl2016-24] Robert Schwandl: Metros & Trams in Japan, Band 1: Tokyo Region, Seite 8f. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2016.

[25] „Weiter Warten auf die Linie U3“, Nürnberger Nachrichten, 26. Juli 2006, Seite 13

[26] Kevin Recher: Warum bleiben die Menschen immer im Türbereich der U-Bahn stehen? In: derStandard.at, 21. August 2022, abgerufen am 29. August 2022.

[27] Nach wie vor gibt es in Hamburg Tunnelstationen ohne zweiten Ausgang: Feldstraße, Hagendeel, Mönckebergstraße, Sternschanze

[28] Archivlink (Memento vom 31. Oktober 2012 im Internet Archive)

[29] Zum Thema: Selbstmord (Memento vom 30. Januar 2012 im Internet Archive)

[Frank2014-30] Rüdiger Frank: Nordkorea, Innenansichten eines totalen Staates, S. 115. Deutsche Verlags-Anstalt, München 2014.

[31] urbanrail.net, abgerufen am 6. Dezember 2022

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[34] ttp://www.tokyometro.jp/corporate/proDatei/outline/index.html (Link nicht abrufbar)

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[37] Dokumentation der frühen Planungen der Wiener U-Bahn

[38] Philipp Meuser (Hrsg.): Architekturführer Moskau, Seite 193ff. DOM publishers, Berlin 2021.

[NVHH121206-39] Christian Hinkelmann: Teil 2: U4-Station HafenCity Universität – die Lichtphilharmonie. nahverkehrhamburg.de, 6. Dezember 2012, abgerufen am 6. November 2023.

[Schwandl2007-40] Robert Schwandl: Schnellbahnen in Deutschland. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007.

[BVA230523-41] Protokoll der öffentlichen Sitzung des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft vom 23. Mai 2023. (PDF) Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg, 15. Juli 2022, abgerufen am 27. Mai 2023.

[42] Landkreis München neuer Inhaber der U6 nach Garching. Landratsamt München, 23. Oktober 2023, abgerufen am 1. November 2023.

[SWN2020-43] Stadtwerke Norderstedt: Unser Geschäftsbericht 2020. (PDF) Stadtwerke Norderstedt, 2021, abgerufen am 3. November 2023.

[44] Ivo Köhler: Handbuch Straßenbahn. Fahrzeuge, Anlagen, Betrieb, Seite 17f. GeraMond, München 2006.

[45] Martin Pabst: Straßenbahn-Fahrzeuge. Band 1: Klassische Straßenbahnwagen, Seite 7ff. GeraMond, München 2000.

[46] Martin Pabst: Straßenbahn-Fahrzeuge. Band 2: Niederflur- und Stadtbahnwagen, Seite 7ff. GeraMond, München 2000.

[Schwandl2018-47] Robert Schwandl: U-Bahn, S-Bahn & Tram in Wien. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2018.

[WL231104-48] Öffi-Ausbau U2xU5. Wiener Linien GmbH und Co KG, abgerufen am 4. November 2023.

[49] Eine "Mini-Metro" in Graz?

[Mum211016-50] Die Metro - Unsere Stadtschnellbahn in Graz. Präsentation der MUM – Moderne Urbane Mobilität 2030+ vom 16.10.2021. (PDF) Moderne Urbane Mobilität 2030+, 16. Oktober 2021, abgerufen am 4. November 2023.

[51] Graz könnte 2030 eine U-Bahn bekommen. Der Standard, 18. Februar 2021, abgerufen am 24. Februar 2021.

[trammuseum231104-52] Das Tram von Oerlikon nach Schwamendingen. Tram-Museum Zürich, 30. August 2006, archiviert vom Original am 19. Dezember 2010; abgerufen am 4. November 2023.

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