U-Bahn Nürnberg

Die U-Bahn Nürnberg ist die jüngste U-Bahn in Deutschland und bildet zusammen mit der S-Bahn und der Straßenbahn das Rückgrat des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in Nürnberg und Fürth. Sie verkehrt derzeit auf zwei Linien, eine dritte Linie befindet sich im Bau.

Die U-Bahn wird von den Städten Nürnberg und Fürth geplant und unterhalten. Betreiber sind die Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg (VAG) und die infra fürth verkehr gmbh (infra), welche Mitglieder im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) sind.

Linien- und Streckennetz

Das Streckennetz von U1 und U2 umfasst heute 30,7 km, wovon 25,2 km unterirdisch, 4,5 km auf Straßenniveau und 1 km als Hochbahn ausgeführt sind.

U1 Langwasser Süd – Fürth Klinikum

Die U1 ist die am stärksten frequentierte der beiden Nürnberger U-Bahnlinien. Sie fährt 26 Bahnhöfe an und verbindet den Stadtteil Langwasser mit der Innenstadt und Fürth und benötigt für ihre Strecke von 17 km 34 Minuten. Einer der am stärksten belasteten Abschnitte ist der vom Hauptbahnhof durch die Lorenzer Altstadt zum Plärrer, was sich z.B. bei Großveranstaltungen wie dem Christkindlesmarkt in einer abschnittsweisen Überlastung bemerkbar macht.

Von Langwasser bis zum Hasenbuck

Die Strecke beginnt am Bahnhof Langwasser Süd, an dessen südlichem Ende sich eine viergleisige Abstell- und Kehranlage befindet und verläuft zunächst unterirdisch über Gemeinschaftshaus bis zum Bahnhof Langwasser Mitte. Danach erreicht die U-Bahn das Straßenniveau und verläuft fortan im Mittelstreifen der Otto-Bärnreuther-Straße auf der Trasse einer in den 1950er Jahren geplanten Straßenbahnstrecke. Vor dem nächsten Bahnhof Scharfreiterring wird die Zufahrt zum U-Bahn-Betriebshof unterfahren. Der Bahnhof selbst besitzt vier Gleise, wovon die beiden äußeren für den Fahrgastverkehr und die beiden inneren für Ein- bzw. Ausrückfahrten vom und zum Betriebshof genutzt werden. Weiter führt die Strecke vorbei an den Bahnhöfen Langwasser Nord und Messe bis zum letzten Bahnhof des ersten U-Bahnbauabschnitts, Bauernfeindstraße.

Zwischen Messe und Bauernfeindstraße durchfährt die U-Bahn die engste im Planverkehr befahrene Kurve im Nürnberger U-Bahnnetz, die auch auf die damaligen Straßenbahnplanungen zurückzuführen ist. Im Anschluss taucht die Strecke in einen Tunnel ab, der bis zur Eröffnung des Abschnittes Ziegelstein – Flughafen auf der U2 der längste zwischen zwei U-Bahnhöfen in Nürnberg war und unterfährt das Südbahnhofgelände. Kurz nach der Brunecker Straße taucht die Strecke wieder an der Oberfläche auf und verläuft im Geländeeinschnitt zum Bahnhof Hasenbuck.

Vom Hasenbuck durch die Innenstadt nach Eberhardshof

Nach der Haltestelle Hasenbuck führt die nun wieder unterirdische Strecke über die Stationen Frankenstraße und Maffeiplatz zum Bahnhof Aufseßplatz. Dieser wurde schon beim Bau auf die Unterfahrung durch eine weitere U-Bahnlinie (damals als U3 bezeichnet) vorbereitet, die Tunnel der U1 sind so gebaut, dass die Unterfahrung ohne betriebliche Einschränkungen oder größerer Umbaumaßnahmen möglich ist. Weiter führt die Strecke unter den Gleisen des Hauptbahnhofs zum Bahnhof Hauptbahnhof, wo die U1 zum ersten Mal auf die U2 trifft und unterquert anschließend in einem lang gestreckten Linksbogen die Lorenzer Altstadt mit den Bahnhöfen Lorenzkirche und Weißer Turm. Dieser Streckenteil war der bautechnisch anspruchsvollste der gesamten Nürnberger U-Bahn, da nicht nur die Mittelhalle des Hauptbahnhofs unterfahren wird, sondern auch bedeutsame historische Bauwerke der Altstadt. Der Südturm der Lorenzkirche bzw. dessen Fundament befinden sich in unmittelbarer Nähe des U-Bahn-Tunnels, dieser musste daher durch eine aufwendige Konstruktion aus unterirdischen Betonpfosten abgesichert werden. Der Weiße Turm, der auf dem gleichnamigen Bahnhof steht, wurde ähnlich gesichert: Während der Bauarbeiten wurde der Turm von einem unterirdischen Gerüst getragen, heute wird auch er von Betonpfosten, die mit Injektionsankern verbunden sind, gestützt. Ein Teil der Last wird vom Bahnhof selbst aufgenommen. Ähnlich verfahren wurde auch bei den beiden Kirchen St. Elisabeth und St. Jakob, die sich in unmittelbarer Nähe der Tunnel befindet.

Am Plärrer trifft die U1 zum zweiten Mal auf die U2. Der Bahnhof ist als Richtungsbahnhof angelegt, d.h. in der oberen Bahnhofsebene fahren die Züge in Richtung Fürth (U1) bzw. Röthenbach (U2) und in der unteren Ebene Richtung Langwasser (U1) bzw. Flughafen (U2). Nach dem Bahnhof Plärrer folgt die U1 der historischen Ludwigsbahn-Trasse, heute jedoch unterhalb der Fürther Straße, passiert die Bahnhöfe Gostenhof, Bärenschanze und Maximilianstraße und erreicht in Höhe der Raabstraße vor der Haltestelle Eberhardshof wieder die Oberfläche.

Von Eberhardshof auf der Hochbahn zur Stadtgrenze

Der Bahnhof Eberhardshof selbst befindet sich in Mittellage der Fürther Straße. An ihn schließt sich die letzte auf Nürnberger Gebiet vorhandene Abstell- und Kehranlage der U1 an. Nach Unterquerung der Ringbahn führt die Strecke in einem Rampenbauwerk hinauf auf die Hochbahntrasse und zu deren ersten Station Muggenhof. Diese überspannt auf voller Länge die Kreuzung Fürther Straße / Adolf-Braun-Straße / Sigmundstraße und verfügt ebenso wie die Station Stadtgrenze über Außenbahnsteige. Weiter verläuft die Strecke in Mittellage der Fürther Straße, bevor sie den Frankenschnellweg in einem S-Bogen überquert und die auf einem Damm befindliche Station Stadtgrenze erreicht. Diese befindet sich bereits auf Fürther Stadtgebiet, wird jedoch zum Nürnberger U-Bahnnetz gezählt, da deren Errichtung komplett von der Stadt Nürnberg finanziert wurde.

Die U-Bahn in Fürth

Nach dem Bahnhof Stadtgrenze verläuft die Strecke bis auf Höhe der Hornschuchpromenade auf einem Damm, um dann im einem Rampenbauwerk wieder in den Untergrund abzutauchen. Es folgt der erste wirkliche Fürther U-Bahnhof Jakobinenstraße, der als einer der ersten auf der U1 ohne Mittelstützen ausgeführt ist. Als nächstes folgt die Station Fürth Hauptbahnhof, die am 5. Dezember 1985 zum 150-jährigen Eisenbahn-Jubiläum in Deutschland eröffnet wurde. Nach der Station Hauptbahnhof schwenkt die Trasse nach Norden und verläuft unter der Schwabacher Straße und der Fürther Innenstadt hindurch. Es folgt die Station Rathaus, die von der Architektur her an die Station Lorenzkirche angelehnt ist, und die im Rednitzgrund liegende Station Stadthalle. Die Strecke führt weiter vorbei an einer weiteren Abstell- und Kehranlage bis zum vorläufigen Endbahnhof Klinikum, an dem Anschluss zum DB-Haltepunkt Fürth-Unterfarrnbach besteht.

Verstärkerlinie U11 Messe – Eberhardshof

Eingeführt wurde die Liniennummer zunächst mit der Verlängerung der U1 bis Weißer Turm am 28. Januar 1978. Sie wurde mit fortschreitender Erweiterung Richtung Fürth am 20. März 1982 bis zur Jakobinenstraße verlängert, aber mit der nächsten Erweiterung bis Fürth Hauptbahnhof zu ihrem heutigen Endpunkt Eberhardshof zurückgezogen.

Heute unterstützt die U11 die U1 von Montag bis Freitag während der unterschiedlichen Verkehrszeiten mit einem der Situation angepassten Linienweg. Dadurch variiert die Linienlänge von 5,1 bis 11,8 km, die Anzahl der Haltestellen von 9 bis 19 und die Fahrzeit von 11 bis 24 min. In der Hauptverkehrszeit verkehrt die U11 von Eberhardshof bis Langwasser Süd (als U1) und zurück (als U11) und in der Nebenverkehrszeit von Gostenhof bis Hasenbuck. Zusätzlich fährt die U11 an den vier Adventssamstagen, während Großveranstaltungen oder Messen.

U2 Röthenbach – Flughafen

Die Bezeichnung U2 existiert seit der Eröffnung des ersten Streckenabschnitts Plärrer – Schweinau am 28. Januar 1984, jedoch verkehrte sie bis zur Eröffnung der Strecke Plärrer – Opernhaus – Hauptbahnhof nur in den Randzeiten mit einem Pendelwagen zwischen Plärrer und Schweinau und später bis Röthenbach.

Heute bedient die U2 auf ihrer Strecke von 13 km 16 Bahnhöfe und benötigt dafür 22 Minuten. Vor allem der Abschnitt Hauptbahnhof – Rathenauplatz wird zu Schulzeiten oft an den Rand seiner Leistungsfähigkeit gebracht. Entlang der Strecke liegen mehrere Museen und Freizeiteinrichtungen wie das Multiplexkino CineCittà.

Von Röthenbach zum Plärrer

Die Strecke beginnt im Südwesten Nürnbergs am Bahnhof Röthenbach, an dessen westlichem Ende sich eine dreigleisige Abstell- und Kehranlage befindet, und verläuft weiter Richtung Osten entlang der Schweinauer Hauptstraße unter dem Main-Donau-Kanal und der Südwesttangente hindurch zum Bahnhof Hohe Marter. Der Bahnhof ist mit 268 m der längste im Nürnberger U-Bahnnetz und ersetzt die beiden aufgegebenen Straßenbahnhaltestellen Friesenstraße und Schweinau, die sich früher an den beiden heutigen U-Bahnausgängen befanden. Weiter führt die Strecke unter der Schweinauer Hauptstraße zum Bahnhof Schweinau und zur Station St. Leonhard, die aufgrund ihrer Lage inmitten der Schweinauer Straße komplett elastisch gelagert ist, um die Erschütterungen durch den Fahrbetrieb nicht an die umliegenden Häuser abzugeben. Als nächstes folgt der Bahnhof Rothenburger Straße, der sich unter dem Frankenschnellweg befindet. Der letzte Teil der Trasse verläuft in einem Bogen unter der Oberen Kanalstraße und führt dann in einem Rechtsbogen zum Bahnhof Plärrer, wo die U2 zum ersten Mal auf die U1 trifft.

Am Stadtgraben entlang bis zum Rathenauplatz

Nach dem Bahnhof Plärrer verläuft die Strecke unter dem Frauentorgraben zum Bahnhof Opernhaus. Dieser ist zum Stadtgraben hin offen, der im Zuge des U-Bahnbaus wieder freigelegt und als Fußgängerzone gestaltet wurde. Weiter führt die Strecke zum Bahnhof Hauptbahnhof, wo die U2 zum zweiten Mal auf die U1 trifft und schwenkt danach nach Norden zum Bahnhof Wöhrder Wiese. Aufgrund seiner Lage im Pegnitzgrund musste der Bahnhof tiefer gelegt und der nördliche Pegnitzarm in das Bahnhofsbauwerk eingearbeitet werden. Die nachfolgende Strecke verläuft unter dem Laufertorgraben und steigt wie dieser zum Bahnhof Rathenauplatz hin stark an, was auch im Bahnhof selbst beobachtet werden kann, da die Decke vom südlichen zum nördlichen Bahnsteigende einen beträchtlichen Höhenunterschied aufweist.

Vom Rathenauplatz bis zum Flughafen

Nach dem Bahnhof Rathenauplatz verläuft die Strecke zunächst unter der Bayreuther Straße, biegt nach rechts zum Bahnhof Rennweg unter der gleichnamigen Straße ab und führt weiter unter der Schoppershofstraße zum Bahnhof Schoppershof. Zwischen diesem und dem nächsten Bahnhof Nordostbahnhof unter dem Leipziger Platz befindet sich neben einem Gleiswechsel einer der wenigen Abschnitte der U2, bei dem die beiden Streckengleise zusammen in einem Tunnel verlaufen.

Im weiteren Streckenverlauf unter der Bessemerstraße befindet sich in einer Röhre zusammen mit dem stadteinwärtigen Gleis eine Abstell- und Kehranlage und an der Einmündung in die Äußere Bayreuther Straße die Station Herrnhütte. Nach dem Bahnhof führt die Strecke in einem engen Gegenbogen unter Wohnbebauung zum Bahnhof Ziegelstein unter dem Fritz-Munkert-Platz, an dessem nördlichen Ende sich eine weitere Abstell- und Kehranlage befindet. Die beiden Streckengleise werden danach zusammengeführt und verlaufen als eingleisiger Tunnel in westliche Richtung zum Endbahnhof Flughafen.

Verstärkerlinie U21 Röthenbach – Ziegelstein

Alle Fahrten der U2, die aufgrund der eingleisigen Strecke Ziegelstein – Flughafen nicht zum Flughafen fahren können, werden als U21 bezeichnet und wenden schon in Ziegelstein. Auf der Rückfahrt nach Röthenbach werden die in Ziegelstein startenden Züge auch als U2 beschildert, um die Fahrgäste nicht durch zwei unterschiedliche Linien mit gleichem Endbahnhof zu verwirren. Sie bedient 15 Bahnhöfe und benötigt für ihre ca. 11 km lange Strecke 20 Minuten.

Die Bezeichnung U21 gab es bei der Eröffnung des ersten Abschnitts der U2 schon einmal. Damals verkehrte sie von Röthenbach bzw. Schweinau kommend über den Plärrer und endete je nach Tageszeit am Aufseßplatz, Hasenbuck oder in Langwasser Süd und ersetzte dabei die U11.

Bauausführung der Gleise

Der Oberbau ist auf den oberirdischen Abschnitten als eingeschottertes Schwellengleis ausgeführt, auf den unterirdischen Abschnitten wird eine feste Fahrbahn verwendet. Eine Ausnahme bildet die Strecke vom Bahnhof Langwasser Mitte bis kurz vor dem Bahnhof Gemeinschaftshaus da diese beim Bau zu Testzwecken als eingeschottertes Schwellengleis erstellt wurde. Am nach Süden führenden Gleis der Einfahrt zum Bahnhof Schoppershof ist der Oberbau (wie auf der gesamten U2) zwar als feste Fahrbahn ausgeführt, jedoch wurde nachträglich eine lose Schicht Schotter zur Lärmdämpfung aufgebracht. Ab etwa 30 Meter vor dem Bahnsteig ist das westliche Gleis (Fahrtrichtung Röthenbach) nach oben zum Zwischengeschoss hin offen, was zu starker Lärmentwicklung durch die an dieser Stelle noch 40 bis 50 km/h schnellen Züge führt, und diese Maßnahme zur Lärmvermeidung notwendig machte.

Bahnhöfe

Die Nürnberger U-Bahn verfügt aktuell über 43 Bahnhöfe, davon 26 auf der U1, 16 auf der U2 und neun auf der U3 (Bahnhöfe, die auf mehr als einer Linie liegen, wurden für jede Linie gezählt).

Ausstattung

Alle Bahnsteige sind 90 Meter lang und als Mittelbahnsteig ausgelegt. Ausnahmen hierzu sind die Stationen Muggenhof und Stadtgrenze auf der Hochbahn in der Fürther Straße, die beide über Seitenbahnsteige verfügen. Weiterhin haben alle Stationen - einmalig in Deutschland - einen Aufzug (Nürnberg Hauptbahnhof und Flughafen sogar zwei) und an beiden Bahnsteigenden Zu- und Abgänge über Rolltreppen und Festtreppen (Ausnahme: Scharfreiterring, Messe, Bauernfeindstraße und Hasenbuck mit nur einem), die entweder direkt an die Oberfläche oder in ein Verteilergeschoss führen.

Architektur

Bahnhöfe der U1

Die Bahnhöfe des ersten Bauabschnitts der U1 (Langwasser Süd – Bauernfeindstraße) sind im Baustil der 1960er Jahre als Zweckbauten errichtet und sehr schlicht und einheitlich gehalten. So sind die unterirdischen Stationen Langwasser Süd, Gemeinschaftshaus und Langwasser Mitte mit Ausnahme des Haltestellenbandes alle in den gleichen Farben gefliest, und die oberirdischen Stationen Scharfreiterring, Langwasser Nord und Bauernfeindstraße nur in Sichtbeton ausgeführt. Eine Ausnahme bildet heute die im Jahr 1999 renovierte Station Messe, die sich seither für Fahrgäste in hellen Blau- und Grautönen präsentiert.

Mit dem Bau der Abschnitte durch die Süd- und Innenstadt änderte sich jedoch die Gestaltung, da jeder Bahnhof in einer anderen Farbe gefliest wurde. Das Muster der Bahnhöfe von Hasenbuck bis Aufseßplatz sieht folgendermaßen aus (Bsp. Hasenbuck: Bahnhofsfarbe braun): die Bahnsteigwände sind vom Boden bis auf Höhe der Bahnsteigkante braun, dann weiß mit Unterbrechung durch das Band mit dem Bahnhofsnamen (weiße Schrift auf braunem Hintergrund) und bis zur Bahnsteigdecke wieder braun gefliest; die Bahnsteigsäulen sind ebenfalls braun. Das Schema wurde von Gostenhof bis Maximilianstraße in geänderter Form wieder verwendet (Bsp. Bärenschanze: Bahnhofsfarbe blau): blaue Bahnsteigsäulen; vom Boden bis auf Höhe Bahnsteigkante weiß, danach in blau mit Unterbrechung durch das Band mit dem Bahnhofsnamen (schwarze Schrift auf weißem Hintergrund) gefliest. Eine Ausnahme hiervon bilden die Umsteige- und die Innenstadtbahnhöfe.

Die Bahnhöfe Aufseßplatz, Hauptbahnhof und Plärrer sind als bestehende bzw. ehemals geplante Umsteigebahnhöfe in orange gehalten, zusätzlich wurde bei Hauptbahnhof und Plärrer erstmals die Fahrzeugdynamik in die Bahnhofsgestaltung aufgenommen, indem die Richtung und die Geschwindigkeit der Züge durch unterschiedlich dicke rote und weiße Pfeile an den Bahnsteigwänden dargestellt wird.

Auch die beiden Innenstadtbahnhöfe fallen durch ihre individuelle Architektur aus dem damaligen Baurahmen. Der Bahnhof Lorenzkirche präsentiert sich im Stil einer Felsgrotte und trägt an den Bahnsteigwänden Rosetten-Nachbildungen der sich über ihm befindenden Kirche St. Lorenz. Die Wände des Bahnhofs Weißer Turm sind mit Sandstein in Anlehnung an den auf dem Bahnhof ruhenden Weißen Turm verkleidet.

Eine weitere Neuerung war die Installation von Lichtkuppeln in den Decken der Bahnhöfe Plärrer, Gostenhof und Bärenschanze, um das einfallende Tages effektiv nutzen zu können. Die Bahnhöfe Eberhardshof, Muggenhof und Stadtgrenze auf dem oberirdischen Abschnitt und der Hochbahn in der Fürther Straße sind wiederum einfacher ausgeführt. Die beiden ersten Fürther U-Bahnhöfe Jakobinenstraße und Fürth Hauptbahnhof wurden auf Wunsch des Fürther Stadtrats wie der U2-Bahnhof Hohe Marter stützenlos ausgeführt. Bei den Bahnhöfen der letzten beiden Bauabschnitte dominiert die helle Grundgestaltung und die Verwendung von Stahl und Glas. Der Bahnhof Rathaus ähnelt aufgrund seiner Bauweise der Station Lorenzkirche, an den Wänden ist ein Panoramablick über die Fürther Innenstadt abgebildet, wobei sehenswerte Gebäude farblich hervorgehoben werden. Die Station Stadthalle hat Dreiecke an den Bahnsteigwänden, die beim Blick in stadtauswärtige Richtung alle blau sind und die Nähe zur Rednitz und beim Blick stadteinwärts durch unterschiedliche Farben die Vielfalt der Fürther Innenstadt andeuten sollen. An den Bahnsteigwänden der im Dezember 2004 eröffneten Station Klinikum befinden sich Nachbildungen einzelner Stränge der menschlichen DNS.

Bahnhöfe der U2

Waren die Bahnhöfe auf der U1 noch von einer architektonischen Einheitlichkeit geprägt, so änderte sich dieser Umstand bei der U2. Schon die Bahnhöfe auf der U2-Süd (Plärrer – Röthenbach) zeichnen sich durch eine individuelle Bahnhofsgestaltung aus: der Bahnhof Rothenburger Straße ähnelt in seinem Stil als Grotte Lorenzkirche, St. Leonhard ist in Anlehnung an die sich über ihm befindende Baustruktur komplett mit Sandstein verkleidet, Schweinau mit Ziegelsteinen. Einen Schritt weiter ging man bei der Gestaltung von Hohe Marter, da er als erster Nürnberger U-Bahnhof und wie alle folgenden ohne Mittelstützen gebaut wurde. Neu war außerdem, dass erstmals ein Objekt aus der Umgebung des Bahnhofs abgebildet wurde, hier war es ein Fliesenmosaik des Fernmeldeturms bei Tag und bei Nacht. Der Bahnhof Röthenbach ist ebenfalls stützenlos ausgeführt und die Bahnsteigwände weisen einen Farbverlauf in fünf Stufen von grün über gelb nach blau auf.

Der Bahnhof Opernhaus ist zum Stadtgraben hin offen und hat Silhouetten des Opernhauses an den Bahnsteigwänden, der Bahnhof Hauptbahnhof ist als Umsteigebahnhof zur U1 in orange gehalten und entspricht in seinem Aussehen der U1-Ebene. Bei der Station Wöhrder Wiese wurden die Bahnsteigwände der Oberfläche (Pegnitz und Wöhrder Wiese) in Form von farbigen Kreisen (als Wasserblasen bzw. Bäume) nachempfunden, die Wände der Station Rathenauplatz zieren Porträts von Walther Rathenau und Theodor Herzl in anamorpher Fliesentechnik. Rennweg besitzt Lichtkuppeln und gewolltes Graffiti an den Bahnsteigwänden, in Schoppershof ragen Baumwurzeln, die durch Stahlseile an den Bahnsteigwänden imitiert werden in den Bahnsteig. Die drei folgenden Bahnhöfe greifen wieder die Fahrzeugdynamik auf: Nordostbahnhof durch rote Bänder die sich von der Bahnsteigmitte zu den Bahnsteigenden hin neigen, Herrnhütte durch den Wechsel von Spiegel- und Ziegelflächen und Ziegelstein durch ein LED-Band an der Decke, welches das Einfahren eines Zuges anzeigt. Die Bahnsteigwände der Endstation Flughafen zieren Mosaike von startenden und landenden Flugzeugen.

Fahrzeuge

Alle Fahrzeuge der Nürnberger U-Bahn fahren auf Gleisen der Spurweite 1.435 mm und mit einer Betriebsspannung von 750 Volt Gleichstrom. Die Stromaufnahme erfolgt im Normalbetrieb über an den führerstandsnahen Drehgestellen angebrachte Stromabnehmer, welche die Stromschiene von unten bestreichen. Zusätzlich verfügen alle Fahrzeuge über einen Hilfsstromabnehmer zwischen den Wagen, der bei Werkstattaufenthalten eingesetzt wird, da in den Hallen aus Sicherheitsgründen eine Oberleitung verwendet wird. Die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit beträgt im Fahrbetrieb 80 km/h und im Rangierbetrieb 20 km/h, wobei die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nur zwischen den Stationen Ziegelstein und Flughafen, sowie zwischen Hasenbuck und Bauernfeindstraße ausgefahren werden kann.

Fahrzeugtypen

Zur Zeit werden die drei Triebwagentypen DT1, DT2 und A eingesetzt, ein vierter (DT3) ist in der Erprobung. Zwei miteinander fest gekuppelte Wagenhälften werden als Doppeltriebwagen (DT), ein Doppeltriebwagen als Kurzzug und zwei Doppeltriebwagen als Langzug bezeichnet. Längere Einheiten können auf Grund der begrenzten Bahnsteiglänge von 90 Metern nicht gebildet werden.

DT1

Daten (ein Doppeltriebwagen):

Hersteller: AEG, MAN AG, Siemens AG
Länge (über Kupplung): 37.150 mm
Breite: 2.900 mm
Höhe (über Schienenoberkante): 3.530 mm
Leergewicht: 52,5 t
Leistung: vier Motoren mit je 180 kW bzw. 215 kW (Züge Nr. 401/402 bis 463/464) oder 195 kW (Züge Nr. 465/466 bis 527/528)
Fassungsvermögen: 98 Sitzplätze, 192 Stehplätze (bei 0,25 m²/Person)
Betriebsnummern: 401/402 bis 445/446, 449/450 bis 527/528;

Die Fahrzeuge wurden zwischen 1970 und 1984 in sechs Serien beschafft und sind mit Ausnahme des DT 447/448, der nach einem Brand ausgemustert wurde, noch in Betrieb. Die ersten 32 DTs (401/402 bis 463/464) wurden mit Gleichstromtechnik, die restlichen 32 DTs (465/466 bis 527/528) wurden mit Drehstromtechnik geliefert, jedoch sind alle Fahrzeuge untereinander mechanisch und elektrisch kuppel- und fahrbar. Für den Fahrgast sichtbare Unterschiede zwischen den einzelnen Serien gibt es in der Anordnung der Haltestangen im Türbereich und im Einbau von Fenstern an der Verbindung von zwei Wagenhälften (ab Wagennummer 449/450).

Die anfangs noch vorhandenen Armlehnen wurden auf Grund von Vandalismus nach und nach ausgebaut. Weitere sichtbare Umbaumaßnahmen an den Fahrzeugen betreffen die Lackierung in den neuen VAG-Farben oder der Einbau von Notsprechanlagen. Im Zuge der Beschaffung der DT3-Triebzüge wurden mit Ausnahme der ersten Serie (401/402 bis 427/428) alle DT1-Züge mit Türspaltüberwachung, Videoüberwachung im Fahrzeug, digitaler Haltestellenansage und einer optischen und akustischen Türschließankündigung ausgerüstet.

DT2

Daten (ein Doppeltriebwagen):

Hersteller: ADtranz, Siemens AG
Länge (über Kupplung): 37.550 mm
Breite: 2.900 mm
Höhe (über Schienenoberkante): 3.550 mm
Leergewicht: 54,5 t
Leistung: acht Motoren mit je 90 kW
Fassungsvermögen: 82 Sitzplätze, 208 Stehplätze (bei 0,25 m²/Person)
Betriebsnummern: 529/530 bis 551/552

Mit Eröffnung der U2 bis Schoppershof im Jahr 1993 war der bis dahin bestehende Fuhrpark an DT1 nicht mehr ausreichend, und es bestand bei der VAG Bedarf an weiteren Fahrzeugen. Da aber die letzte DT1-Lieferung schon fast zehn Jahre zurücklag und die Fahrzeugtechnik weiterentwickelt wurde, sah man von der Beschaffung einer weiteren Serien ab und entwickelte einen neuen Fahrzeugtyp, der als DT2 bezeichnet wird. Er wurde ab 1993 in einer Serie von 12 Fahrzeugen beschafft und unterscheidet sich vom DT1 außer in der Antriebstechnik (Drehstrom) und der Fahrzeuggestaltung (durchgehende Frontscheibe, neues Farbschema) noch durch eine geänderte Innenraumgestaltung (Einzelschalensitze, Plätze für Rollstuhlfahrer), elektrisch zu öffnende Türen, eine digitale Haltestellenansage und eine Notsprechanlage zum Fahrer. Der DT2 wurde ebenso wie der DT1 mit Türspaltüberwachung, Videoüberwachung im Fahrzeug und einer optischen und akustischen Türschließankündigung ausgerüstet.

DT3

Datei:DT3 Abstellgruppe Langwasser II.jpg

Typ DT3

Daten (ein Doppeltriebwagen):

Hersteller: Siemens Transportation Systems
Länge (über Kupplung): 38.360 mm
Breite: 2.900 mm
Höhe (über Schienenoberkante): 3.550mm
Leergewicht: (keine Angaben)
Leistung: acht Motoren mit je 140 kW
Fassungsvermögen: 82 Sitzplätze (davon 12 Klappsitze), 226 Stehplätze (bei 0,25 m²/Person)
Betriebsnummern: 705/706 bis 761/762

Durch den Bau der U3 und dem Entschluss, die Linie automatisch zu betreiben, war es wieder notwendig geworden, neue Fahrzeuge zu beschaffen. Diese ab 2004 ausgelieferten und als DT3 bezeichneten Züge weisen wie schon der DT2 zum DT1 diverse Neuerungen und Verbesserungen auf. So verfügen die DT's erstmals über eine durchgehende Verbindung der Wagenhälften, ein Mehrzweckabteil mit Klappsitzen an den Wagenübergängen, Videoüberwachung des Fahrgastraums, eine optische und akustische Türschließankündigung sowie eine Spaltüberbrückung an den Türen.

Das wohl auffälligste Merkmal ist die fehlende Fahrerkabine am Wagenende, die durch Stehplätze mit Ausblick auf die Strecke ersetzt wurde. Um jedoch Überführungs-, Profilprüf-, Störungs- oder Schutzfahrten durchführen zu können, befinden sich an den Wagenenden Notfahrpulte, die für den Fahrgast jedoch nicht zugänglich sind. Die neuen Fahrzeuge sind alle noch im Betriebshof in Langwasser abgestellt, da technische Schwierigkeiten bislang eine Eröffnung der U3 verhindern, jedoch werden zu den Abend- und Nachtzeiten bestimmte Wagen zu Testzwecken genutzt.

Typ A

Eine Besonderheit bilden die im Jahr 2003 von den Münchner Verkehrsbetrieben angekauften sechs DTs vom Münchner Typ A, da nach der Eröffnung der U1 bis Stadthalle und der U2 bis Flughafen Fahrzeugmangel bei der VAG herrschte. Gegenseitiges Ausleihen von Fahrzeugen zwischen den Münchner und Nürnberger Verkehrsbetrieben hatte es schon in der Anfangszeit der beiden U-Bahnen gegeben, als z.B. Nürnberger Fahrzeuge bei der Olympischen Spielen 1972 in München und Münchner Fahrzeuge beim Christkindlesmarkt 1978 in Nürnberg fuhren. Die eingesetzten Züge wurden nach ihrem Einsatz mit dem Wappen der jeweils anderen Stadt versehen, haben diese Wappen zwischenzeitlich durch Umlackierungen größtenteils wieder verloren. Die damals noch mögliche freie Kuppelbarkeit zwischen Nürnberger und Münchner Wagen ist heute durch verschiedene Umbauten an den Fahrzeugen nicht mehr möglich, weshalb die Münchner Züge im Nürnberger Netz nur artrein verkehren können. Im September 2006 wurden wegen Wartungsarbeiten an den DT2 kurzfristig vier weitere Typ A-Garnituren für zunächst ein halbes Jahr ausgeliehen, somit befinden sich derzeit zehn Einheiten mit den Wagennummern 561/562 bis 571/572 in Nürnberg. Die VAG disponiert und unterhält die Leihfahrzeuge entgegen der ursprünglichen Planung weiterhin unter den Münchner Wagennummern 6103/7103, 6104/7104, 6108/7108 und 6126/7126.

Arbeitsfahrzeuge

Für Bauarbeiten und zu Wartungszwecken verfügt die VAG über einen Park von Arbeitsfahrzeugen. Dieser besteht aus:

zwei Lokomotiven (A601 und A602), Antrieb dieselelektrisch oder via Stromschiene (v_max= 40 km/h)
drei Rottenkraftwagen (A611, A613 und A615), dieselelektrisch betrieben (v_max= 40 km/h)
zwei Zweiwege-Unimog (A612 und A614)
drei 4-achsigen Flachwagen (A651, A652 und A661)
einem 2-achsigen Flachwagen (A682)
zwei Schotterwagen (A671 und A672)
einem Schienenkranwagen (A653)
einem 3-Seiten-Kipper (A681)

Die Arbeitslokomotiven verfügen sowohl über herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (Schraubenkupplung und Puffer) als auch Scharfenbergkupplungen, die Arbeitswagen haben mit Ausnahme der beiden Schotterwagen nur Scharfenbergkupplungen. Die Fahrzeuge verkehren meist nur in den Betriebspausen, wenn Bauarbeiten im Netz anstehen, sie können jedoch von Zeit zu Zeit auch am Tag angetroffen werden. Stehen größere Schienenschleifarbeiten an, wird von der Firma Speno ein spezieller Schienenschleifzug angemietet, da die VAG keinen eigenen besitzt.

Geschichte

Erste Überlegungen und die Unterpflasterstraßenbahn

Pläne für eine U-Bahn in Nürnberg gehen schon auf das Jahr 1925 zurück, als sich der Nürnberger Diplom-Ingenieur Oscar Freytag für die Verlegung der Ludwigsbahn unter die Erde aussprach. Diese sollte nach den damaligen Vorstellungen die parallel laufende Straßenbahn nicht ersetzen, sondern als Schnellverbindung ergänzen. Darüber hinaus sollte sie über den Plärrer entlang des Frauentorgrabens bis zum Nürnberger Hauptbahnhof verlängert werden. Damals scheiterte das Vorhaben jedoch am hohen technischen Aufwand und an den Kosten. Zu den ersten wirklichen Vorläufern einer U-Bahn kam es 1938 während der Zeit des Nationalsozialismus, als die Straßenbahnstrecken im Zuge der Allersberger Straße und Bayernstraße unter die Erde verlegt wurden. Diese noch heute existierenden Anlagen wurden mit der Begründung gebaut, die Straßenbahn nicht durch die Aufmarschkolonnen der SS-Kaserne und die Besuchermassen der auf dem benachbarten Reichsparteitagsgelände stattfindenden Reichsparteitage in ihrem Betriebsablauf zu stören.

Der Vorschlag des Ulmer Professors Max Feuchtinger aus dem Jahre 1956, die Straßenbahn zwischen Plärrer und Hauptbahnhof unter die Erde zu verlegen wurde vom Nürnberger Stadtrat abgelehnt. 1962 wurde der Stuttgarter Professor Walter Lambert vom Nürnberger Stadtrat mit einem Gutachten zum Bau einer Unterpflasterstraßenbahn beauftragt. Das Gutachten lag 1963 vor und so entschied sich der Nürnberger Stadtrat am 24. April 1963 für den Bau einer Unterpflasterstraßenbahn.

Erster Entwurf: Drei Linien

Am 24. November 1965 revidierte der Stadtrat seinen Entschluss von 1963 und beschloss den Bau einer klassischen U-Bahn - einer der Hauptgründe dafür dürfte wohl der gleichzeitig in München gefällte Entschluss zum Bau einer U-Bahn gewesen sein. Die erste U-Bahnachse sollte im Wesentlichen der ehemaligen Straßenbahnlinie 1 folgen und diese auch ersetzen und die damals neu entstehende Trabantenstadt Langwasser über den Hauptbahnhof, die Altstadt und den Plärrer mit Fürth verbinden. Diese Überlegungen wurden vom Stadtrat 1971 in einem Grundkonzept festgehalten und um zwei weitere Stammlinien erweitert:

U1: Langwasser – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth (bereits in Bau)
U2: Stein – Plärrer – Hauptbahnhof – Flughafen
U3: Wetzendorf – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer – Südstadt – Tiergarten

Baubeginn in Langwasser

Mit dem ersten Rammschlag am zukünftigen Bahnhof Bauernfeindstraße begannen am 20. März 1967 im Beisein von Bundesverkehrsminister Georg Leber und Oberbürgermeister Dr. Andreas Urschlechter die Bauarbeiten für die Nürnberger U-Bahn. Die Eröffnung des ersten, 3,7 km langen Bauabschnitts von Langwasser Süd bis Bauernfeindstraße wurde fast genau fünf Jahre später am 1. März 1972 mit einem großen Fest begangen. Parallel dazu wurde bereits an den folgenden Bauabschnitten Richtung Fürth gearbeitet, dafür wurde u.a. am 12. Oktober 1976 der U-Bahn-Vertrag zwischen den Städten Nürnberg und Fürth geschlossen, der die Planung der U-Bahn in Fürth auf das Nürnberger Tiefbauamt übertrug.

Sechs Jahre nach der ersten Eröffnung in Langwasser unterquerte die U-Bahn die Altstadt und erreichte am 28. Januar 1978 den Bahnhof Weißer Turm. Gleichzeitig wurde die letzte verbliebene Straßenbahnstrecke in der Nürnberger Altstadt, wie viele andere Strecken die parallel zur U-Bahn verliefen, stillgelegt. Der U-Bahnbau hingegen ging zielstrebig weiter, da seit 2. Oktober 1978 die Bauarbeiten für die zweite U-Bahnlinie vom Plärrer Richtung Röthenbach liefen. Am 20. Juni 1981 endete der Straßenbahnbetrieb in und nach Fürth, da die U1 den Bahnhof Eberhardshof erreichte und die Hochbahn in der Fürther Straße, auf der seit 1970 die Straßenbahn übergangsweise verkehrte, für die U-Bahn umgerüstet werden musste.

Zum 150-jähringen Eisenbahnjubiläum in Deutschland am 5. Dezember 1985 wurde der nach damaliger Vorstellung vorerst letzte U-Bahnabschnitt vom Bahnhof Jakobinenstraße zum Bahnhof Fürth Hauptbahnhof eröffnet. Erst 1994 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der U1 in Fürth die bei Fertigstellung bis zur Hardhöhe führen sollte. 13 Jahre nach Eröffnung des letzten Abschnitts bis zum Hauptbahnhof erreichte die U-Bahn am 5. Dezember 1998 den Bahnhof Stadthalle, und fährt seit 4. Dezember 2004 bis zum vorläufigen Endbahnhof Klinikum. Im Dezember 2007 soll dann schließlich der Endpunkt Fürth Hardhöhe eröffnet werden.

Eine U-Bahn zum Flughafen

Parallel zum Bau der U1 erfolgte der Bau der zweiten Stammlinie (U2), die bei Vollendung von Stein Schloß über Plärrer und Hauptbahnhof bis zum Flughafen reichen sollte. Der erste Abschnitt der U2-Süd vom Plärrer nach Schweinau wurde am 10. Januar 1984 eröffnet und am 27. September 1986 bis zum Bahnhof Röthenbach verlängert. Zwei Jahre später, am 24. September 1988, verkehrt die U2 auf eigener Trasse bis zum Hauptbahnhof und wiederum zwei Jahre später, ab 17. April 1990 bis zum Rathenauplatz. Nachdem bis 1996 zwei weitere Abschnitte eröffnet wurden, erreichte die U2 am 27. November 1999 mit dem Bahnhof Flughafen ihren lang geplanten Endpunkt. Die geplante Verlängerung der U2 im Süden von Röthenbach Richtung Stein wird aufgrund der für die Stadt Stein zu hohen Bau- und Betriebskosten wohl nie verwirklicht werden.

RUBIN – Die automatische U3

Nachdem die beiden ersten Stammlinien ihrer Vollendung entgegenliefen, musste sich der Stadtrat Anfang der 1990er Jahre Gedanken über die ebenfalls geplante dritte Stammlinie machen und gab dazu das INTRAPLAN-Gutachten in Auftrag. Dieses riet von der ursprünglichen Streckenführung der U3 ab und schlug als Alternative eine Streckenführung mit Abzweigen von der U2 an den Bahnhöfen Rothenburger Straße Richtung Von-der-Tann-Straße und Tiefes Feld und Rathenauplatz Richtung Friedrich-Ebert-Platz und Klinikum Nord vor.

Im Jahre 1998 beschloss der Stadtrat den Bau der neuen U3 Gebersdorf–Nordwestring. Als technisches Novum sollte die Linie auf ihren eigenen Ästen im automatischen Fahrbetrieb und auf dem Streckenabschnitt Rathenauplatz–Rothenburger Straße zusammen mit der konventionell fahrenden U2 im Mischbetrieb verkehren. Die Bauarbeiten für die ersten beiden Bauabschnitte Rothenburger Straße–Gustav-Adolf-Straße und Rathenauplatz–Maxfeld begannen im Juni 2003. Die Eröffnung war ursprünglich für den Frühjahr 2006 vorgesehen, jedoch traten beim Testbetrieb der neuen U-Bahnzüge vom Typ DT3 unerwartete Schwierigkeiten auf. Die Eröffnung soll nun zum Jahresende 2007 erfolgen, der fahrplanmäßige Betrieb im April 2008 aufgenommen werden. Von November 2006 bis Januar 2007 finden erstmals Versuche im fahrplanmäßigen Betrieb zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz statt.

Bauarbeiten und Planungen

U1 Fürth Kieselbühl – Langwasser Süd

Mit der sich im Bau befindenden Station Fürth Hardhöhe, die im Dezember 2007 eröffnet werden soll, wird die U1 nach über 44 Jahren ihren vorläufigen Endpunkt erreicht haben. Ob der Bahnhof Fürth Kieselbühl nordwestlich der Hardhöhe noch gebaut wird, hängt stark von der Finanzkraft der Stadt Fürth sowie von der Entwicklung dieses Stadtteils ab, sollte er doch die ursprünglich dort geplante, jedoch zwischenzeitlich in Leipzig errichtete, Niederlassung des Großversandhauses Quelle anbinden.

Die Automatisierung der U1 ist vorerst nicht geplant, aber bei einem Erfolg des Projekts RUBIN auf der U2 und U3 nicht auszuschließen.

U2 Röthenbach – Flughafen

Mit der Eröffnung der Strecke bis zum Flughafen ist die U2 auf Nürnberger Stadtgebiet fertig gestellt, die einzige aktuelle Planung ist der Einbau des Bahnhofs Marienberg auf der Strecke Ziegelstein – Flughafen, der ein geplantes Gewerbegebiet erschließen soll – ob und wann der Bahnhof gebaut werden soll, steht noch nicht fest.

Ein weiteres Vorhaben ist die Automatisierung der U2 im Zuge des RUBIN-Projekts. Dabei soll die U2 nach der Eröffnung der U3 vorerst weiterhin manuell betrieben, und auf dem Abschnitt Rothenburger Straße – Rathenauplatz zusammen mit der automatisch fahrenden U3 im Mischbetrieb verkehren. Parallel dazu soll die Strecke der U2 auf Automatikbetrieb umgerüstet werden und ab dem Jahr 2008 ebenfalls automatisch fahren. Die Umrüstungen sind mittlerweile sehr weit fortgeschritten, jedoch haben technische und planerische Fehler den Zeitplan durcheinander gebracht – zur Zeit ist der Start des automatischen Fahrbetriebes auf der U2 auf unbestimmte Zeit verschoben.

U3 Gebersdorf Nord – Nordwestring

Im Moment wird unter dem Projektnamen RUBIN (Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg) die neue U-Bahnlinie U3 gebaut, die nach den ursprünglichen Planungen Anfang 2006 auf der Strecke Gustav-Adolf-Straße – Maxfeld eröffnet werden sollte.

Diese U-Bahnlinie wird die erste vollautomatisierte, computergesteuerte U-Bahnlinie Deutschlands sein. Da die U3 auch einen Teil der U2-Strecke befährt, wird dieser Streckenabschnitt im Mischbetrieb befahren, d.h. automatische und mit Fahrern besetzte Züge befahren die selbe Strecke, ein weltweit bisher einmaliges Vorhaben. Im März 2006 gab der Hersteller Siemens Transportation Systems jedoch bekannt, dass die Testphase wegen anhaltender Probleme um mindestens 12 Monate verlängert werden müsse. Nach einer ersten Verschiebung von Anfang 2006 auf Herbst 2006 und Herbst 2007 ist die Inbetriebnahme nun für April 2008 geplant.

Die U3 hat ihren vorläufigen Ausgangspunkt am Bahnhof Gustav-Adolf-Straße, verläuft von dort aus nach Osten zum Bahnhof Sündersbühl an der Bertha-von-Suttner-Straße und fädelt vor dem Bahnhof Rothenburger Straße auf die Strecke der U2 ein. Von hier aus befährt sie zusammen mit der U2 die Strecke bis Rathenauplatz um nach dem Bahnhof Richtung Westen auszufädeln und den vorläufigen Endbahnhof Maxfeld unter der Goethestraße zu erreichen. Die weitere Strecke bis zum Bahnhof Friedrich-Ebert-Platz befindet sich seit 2006 in Bau und wird voraussichtlich 2010 dem Verkehr übergeben, die Verlängerungen über Klinikum Nord zum Bahnhof Nordwestring ist derzeit in Planung und wird erst nach 2010 eröffnet. Ob die Erweiterung im Süden von Gustav-Adolf-Straße bis Gebersdorf Nord in geplanter Form gebaut wird, hängt auch von der Entscheidung des Landkreis Fürth ab, ob die Strecke weiter bis Zirndorf und Oberasbach geführt werden soll.

Weblinks

Commons: U-Bahn Nürnberg – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien