Benutzer:Ethun/Baustelle

Hier bastle ich an Artikeln oder der Überarbeitung von Artikeln. Aktuelles Projekt: Pan American Flug 103. Wer mit mir an diesem Artikel zusammenarbeiten möchte, ist dazu herzlich eingeladen und kann über meine Diskussionsseite Kontakt mit mir aufnehmen.

Artikel

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Die Nase Boeing 747 mit dem Cockpit und einem Teil der ersten Klasse landete auf einem Feld in Tundergarth, Schottland.

Pan American Flug 103 (PA103) war der dritte täglich geflogene transatlantik Flug der Pan American World Airways vom Flughafen London-Heathrow zum John F. Kennedy International Airport in New York. Am 21. Dezember 1988 wurde diese Route von einer Boeing 747-121 mit der Kennnummer N739PA und dem Beinamen "Clipper Maid of the Seas" geflogen. Sie wurde nach einer Explosion von 340-450g Plastiksprengstoff im vorderen Frachtraum über Lockerbie in Dumfries and Galloway, Schottland zerstört. Die Explosion löste eine Kettenreaktion aus, die die Maschine innerhalb weniger Sekunden zerstörte. Winde von bis zu 190km/h verteilten Opfer und Trümmer auf einer Länge von 130 km und einer Fläche von 2189km². Die Zahl der Todesopfer lag bei 259 Menschen aus 21 verschienen Ländern in der Maschine und 11 Menschen in Lockerbie.

Die Lockerbie-Katastrophe zog die größten britschen Kriminalermittlungen nach sich, ironischerweise geleitet von der kleinsten britischen Polizei, dem Dumfries and Galloway Constabulary. Es wurde größtenteils als ein Anschlag gegen ein Symbol der USA gesehen und mit 189 toten Amerikanern war es der schlimmste Anschlag auf amerikanische Zivilisten bis zu den Anschlägen vom 11. September. Nach drei Jahren gemeinsamer Ermittlungen des Dumfries and Galloway Constabulary und dem FBI, in denen 15.000 Zeugen vernommen wurden, wurden am 13. November 1991 Mordanklagen gegen Abdel Basset Ali al-Megrahi, einen libyschen Geheimdienstmitarbeiter und Sicherheitschef der Libyan Arab Airlines (LAA) und Lamin Khalifah Fhimah, den LAA Standortchef am Malta International Airport, herausgegeben.

Datei:Abdelmegrahi.jpg

Fahndungsfoto des FBI von Megrahi

Sanktionen der UN gegen Libyen und sich in die Länge ziehende Verhandlungen mit dem libyschen Staatschef Muammar Gaddafi sicherten die Auslieferung der Angeklagten an die schottische Polizei am 5. April 1999 in Holland, das als neutraler Ort gewählt wurde. Am 31. Januar 2001 wurde Megrahi von drei schottischen Gerichten des Mordes für schuldig befunden und zu 27 Jahren Gefängnis verurteilt. Seine Berufung in Schottland wurde abgelehnt und auch der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte wies sie als unzulässig ab. Fhimah wurde freigesprochen. Im Septemberr 2003 forderte Megrahi von den schottischen Behörden eine Wideraufrollung seines Verfahrens. Er sitzt seine Strafe im Gefängnis von Greenock nahe Glasgow ab und beteuert bis heute seine Unschuld.

Die Passagiere

PA103 begann als PA103A am Flughafen Frankfurt am Main mit einer Boeing 727 für die Strecke zum Flughafen London-Heathrow. 74 der 89 Passagiere von PA103A wechselten dort in die 747, welche den Flug nun unter der Bezeichnung PA103 nach New York forsetzen sollte.

Die 747 war am Nachmittag von San Francisco gekommen und wurde am Parkplatz K-14 am Terminal 3 geparkt und für zwei Stunden von der Sicherheitsfirma von Pan Am, Alert Security, bewacht.

An Bord waren 243 Passagiere und 16 Crewmitglieder, angeführt von denPiloten, Captain James MacQuarrie und erster Offizier Raymond Wagner, und dem Bordingenieur Jerry Avritt.

Unter den Passagieren befanden sich auch mindestens Vier US-Geheimdienst Offiziere und ein nicht bestätigter fünfter. Die Anwesenheit dieser Männer an Bord wurde später der Auslöser verschiedener Verschwörungstheorien, in denen gesagt wurde, dass einer oder mehrere von ihnen das wahre Ziel des Anschlags waren. Matthew Gannon, der Vize-Chef der CIA im Libanon, saß in der Business Class auf Sitz 14J. Chuck McKee, ein alter US Army-Offizier, der zur Defense Intelligence Agency in Beirut abgeordnet worden war, saß hinter Gannon in den mittleren Sitzreihen auf Platz 15F. Zwei CIA-Beamte, die vermutlich als Leibwache für Gannon und McKee fungierten, saßen in der Economy Class: Ronald Lariviere, ein Sicherheitsbeamter der US-Botschaft in in Beirut, auf Platz 20H und Daniel O`Connor, ein Sicherheitsbeamter der US-Botschaft in Nikosia, Zypern, fünf Reihen weiter hinten auf 25H.

Die Vier Männer waren am Morgen von Zypern gestartet. Es wird vermutet, dass McKee in Beirut war, um die zu der Zeit von der Hisbollah gehaltenen US-Geiseln zu finden. Nach dem Anschlag berichteten Quellen, die den Ermittlungen nahe standen, dass in Lockerbie eine Karte gefunden wurde. Auf dieser Karte sollen die vermuteten Aufenthaltsorte der Geiseln von McKee markiert worden sein. Von offizieller Seite wurde der Fund nie bestätigt.

Auerdem an Bord, auf Platz 53K im Heck des Flugzeugs, war der 20jährige Kalid Nazir Jaafar, der mit seiner Familie vom Libanon nach Detroit gezogen war, wo sein Vater eine erfolgreiche Autoreparaturfirma leitete. Seiner libanesische Herkunft und die Tatsache, dass er auf der Rückreise von einem Verwandtenbesuch war, führten dazu, dass sein Name oft in den Ermittlungsberichten und in den verschiedenen Verschwörungstheorien auftauchte.

Die Helsinki-Warnung

Ein CIA-Dokument über die vorangegangenen Warnungen.

Am 5. Dezember gab die Federal Aviation Administration (FAA)eine Sicherheitsmeldung heraus, die besagte, dass am selben Tag ein Mann mit arabischem Akzent bei der US-Botschaft in Helsinki, Finnland angerufen hatte und angekündigt hatte, dass innerhalb der nächsten zwei Wochen ein Pan Am Flug von Frankfurt in die USA von Mitgliedern der Abu Nidal Organisation gesprengt werden würde. Eine finnische Frag werde die Bombe unwissend an Bord tragen. Der Anrufer lag mit seiner Zeitangabe nur um zwei Tage daneben.

Abschnitt des CIA-Dokuments über die Helsinki-Warnung, dt. Übersetzung:
"Ein anonymer Anrufer sagte einer diplomatischen US-Einrichtung in Europa am 5. Dezember, dass ein Bombenanschlag gegen ein Pan Am Flugzeug, das von Frankfurt, West-Deutschland in die USA fliegt, verübt werden würde. Die Federal Aviation Administration wurde über die Drohung in Kenntnis gesetzt und die Sicherheit für Pan Am Flüge von Frankfurt erhöht."

Die Warnung wurde von der US-Regierung ernst genommen. Das Außenministerium schickte die Sicherheitsmeldung an dutzende Botschaften. Die FAA sandte sie an alle Fluglinien, einschließlich der Pan Am, die daraufhin einen Sicherheitsaufpreis in Höhe von fünf Dollar von jedem Passagier verlangte und ein Sicherheitskonzept versprach, das Passagiere, Mitarbeiter, Flughafeneinrichtungen, Gepäck und Flugzeuge mit unnachgiebiger Gründlichkeit überprüfen sollte. Das Sicherheitsteam in Frankfurt fand die Meldung einen Tag nach der Katastrophe unter einem Stapel Papiere. Zudem berichtete eine frankfurter Sicherheitsbeamtin, die für das Aufspüren von Sprengstoff unter Röntgenstrahlung zuständig war, dass sie erst lernte, was Semtex war, als sie elf Monate nach dem Anschlag von ABC interviewt wurde.

Letzter Teil der Übersetzung des Abschnitts aus http://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_103 fehlt noch, bitte vervollständigen.

Menschen, die PA103 verpassten

Nach dem Bombenanschlag kamen eine Reihe von Geschichten an die Öffentlichkeit von Menschen, die auf PA103 gebucht waren, diesen aber aus verschiedenen Gründen verpassten.

Die Four Tops wollten über Weihnachten in die USA zurück, aber da sie das Aufnahmestudio zu spät verließen verpassten sie den Flug. Aufgebracht über das Verpassen des Flugs, erreichte sie die Nachricht von der Explosion, gerade als sie darüber stritten.

Ex-Sex Pistol John Lydon und seine Frau Nora entkamen ebenfalls knapp dem Unglück: "Wir haben den haben den Flug nur verpasst, weil Nora nicht rechtzeitig gepackt hatte. Als wir realisierten, was passiert war, schauten wir uns nur an und wären beinahe zusammengebrochen."

Jaswant Basuta betrank sich in der Passagierlounge, nachdem er eingecheckt hatte, und sprintete irgendwann betrunken zum Gate, wo das Boarding bereits beendet worden war. Er bat darum die Türen noch einmal zu öffnen, aber der Pan Am Angestellte Christopher Price lehnte dies ab. Nur eine Stunde später betraten zwei Polizisten die Lounge, um ihm zu sagen, dass das Flugzeug abgestürzt war und er somit ein Verdächtiger war, da sein Gepäck an Bord war, er jedoch nicht. Laut Vorschrift der FAA hätte Pan Am sein Gepäck wieder von Bord nehmen müssen, was jedoch nicht geschah und somit einen Bruch der FAA-Regeln von Seiten der Pan Am darstellte. Während er befragt wurde schwor seine Frau, Surinder, die glaubte er sei mit an Bord gewesen, beim Bild eines Sikh-Propheten, dass sie, wenn ihr Mann überlebte, eine 48-stündige Betzeremonie abhalten werde. An einem Freitag Morgen, zwei Monate später, fuhren sie und ihr Mann zu einem Sikh-Tempel in New York und lösten ihren Schwur ein. Sie beteten von 10:00 Uhr am Freitag bis 10:00 Uhr am Sonntag.

Andere, von denen sicher ist oder vermutet wird, dass sie auf PA103 gebucht waren, ihre Reservierung aber zuvor stornierten oder umbuchten, sind: Pik Botha, ehemaliger Außenminister von Südafrika, er reiste zu einer UN-Feierlichkeit in New York, um ein Abkommen zur Unabhängigkeit Südafrikas zu unterzeichnen (Bernt Carlsson, UN-Beautragter für Südafrika, der zur selben Feierlichkeit reiste, starb an Bord der 747); John McKarthy, US-Botschafter im Libanon; Chris Revell, damals Vize-Direktor des FBI; und Steven Greene, Verwaltungsbeamter im Büro der DEA. Diese (angeblichen) Stornierungen von Tickets von in der Öffentlichkeit stehenden Personen führten zu Gerüchten, dass Geheimdienste detailliertere Warnungen über das bevorstehende Attentat hatten, als zugegeben.

Der letzte Kontakt mit Flug 103

Der Flug sollte planmäßig um 18:00 abheben, wurde jedoch erst um 18:04 vom Gate geschoben und hob mit 25-minütiger Verspätung, was nichts ungewöhnliches während der Hauptverkehrszeit war, um 18:25 von Startbahn 27L ab, wonach sie nordwestlich aus Heathrow herausflog, ein sogenannter Daventry-Abflug. Nachdem die Boeing 747 den Flughafen hinter sich gelassen hatte, steuerte sie die Piloten nach Norden in Richtung Schottland. Um 18:56 kam sie an die Grenze und hatte hier ihre Reiseflughöhe von 9400m erreicht. Captain Mac Quarrie dosselte, wie vorgesehen, den Schub auf Reiseflugniveau (ca. 30-40% des Maximalschubs).

Um 19:00 Uhr wurde PA103 von dem schottischen Luftraumüberwachungszentrum in Prestwick übernommen, wo er die Freigabe für den transatlantik Flug brauchte. Alan Topp, ein Fluglotse, stellte mit den Piloten Kontakt her, als sie in den schottischen Luftraum einflogen.

Captain MacQuarrie antwortete: "Good evening Scottish, Clipper one zero three. We are at level three one zero." (Guten Abend Schottland, (hier) Clipper 103. Wir sind auf Höhe drei eins null (Anm.: 31.000 Fuß).)

Danach sagte Kopilot Wagner: "Clipper 103 requesting oceanic clearance." (Clipper 103, wir erbitten Ozean-Freigabe.)

Dieses war das letzte Lebenzeichen von Bord der 747.

Die Explosion

Topp sah PA103 um 19:01 sich der Ecke des Solway Firth nähern, 19:02 überflog er seine Nordküste. Das Flugzeug wurde angezeigt als ein kleines grünes Quadrat mit einem Kreuz in der Mitte und dem Transpondercode, er lautete 0357 310 68546.9. Der Code lieferte Topp wichtige Informationen über Kurs, Flughöhe und Geschwindigkeit der Maschine. Den letzten Code, den er von der 747 erhielt zeigte ihm, dass sie sich auf Kurs 316 befand und mit einer Geschwindigkeit von 580km/h flog. Diese Angabe musste jedoch fehlerhaft sein, da bei einer später von schottischen Behörden durchgeführten Analyse andere Daten herauskamen: Die Analyse ergab den Kurs 321 und eine Geschwindigkeit von 804km/h.

Es war 19:02 Uhr und 46,9 Sekunden. In diesem Moment verschwand PA103 vom Radarschirm. Topp versuchte Captain MacQuarrie zu erreichen und bat einen KLM-Flug in der Nähe das gleiche zu tun, aber beide Versuche blieben erfolglos. Zuerst dachte Topp die Maschine sei in eine sogenannte Zone der Stille eingeflogen, ein "toter" Bereich aus dem keine oder fehlerhafte Radarsignale empfangen werden können. Wo vorher ein grünes Quadrat auf dem Radarschirm aufleuchtete, waren nun vier und nach einigen Sekunden begannen sich die Quadrate weiter zu zerstreuen. Ein Vergleich des Flugschreibers mit den Radaraufzeichnungen zeigte, dass die Wrackteile nach nur 8 Sekunden eine Streuung von bereits 2km hatten.

Eine Minute später stürzte ein Flügelteil mit 91.000kg Treibstoff auf Lockerbie. Ein Seismograf in der Nähe stellte eine Erschütterung mit einer Stärke von 1,6 auf der Richterskala fest. Der Flügel begrub mehrere Häuser unter sich und ging in Flammen auf. Sogar der in der Nähe fliegende British Airways-Pilot Captain Robin Chamberlain funkte an Topp, dass er ein massives Feuer am Grund sehen konnte. Derweil schritt die Zerstörung auf seinen Bildschirm weiter voran, der nun voll war von hellen Quadraten, die sich alle ostwärts mit dem Wind bewegten.

Wie die Maschine auseinander brach

Die Explosion riss ein 0,5m breites Loch auf der linken Seite in den Rumpf, ziemlich genau unter dem P in der Pan Am-Beschriftung. Der darauffolgende Zerfall der Maschine ging sehr schnell. Ermittler einer britischen Behörde sagten, dass sich die Nase des Flugzeugs bereits innerhalb von drei Sekunden nach der Explosion vom Rest trennte.

Der Flugschreiber wurde noch am ersten Tag nach dem Anschlag von Polizisten gefunden. Auf ihm waren keine Anzeichen eines abgesetzten Notrufsignals, doch die Explosion war 180 Millisekungen lang zu hören, danach stoppte die Aufzeichnung. Noch während das Cockpit in Lockerbie lag und die Leichen der Crew noch drinnen waren wurde es von Ermittlern der FAA untersucht. Diese kamen zu dem Schluss, dass keine Notfallmaßnahmen ergriffen worden waren: Die Schalter für die Druckkabine und den Treibstoff waren auf normaler Position. Auch hatte die Crew ihre Sauerstoffmasken, die innerhalb von fünf Sekunden nach dem starken Druckabfall aus der Decke gefallen wären, nicht benutzt.

Das Kontrollzentrum einer 747, von dem alle Navigations- und Kommunikationssysteme gesteuert werden, befindet sich zwei stockwerke und dem Cockpit. Es ist bloß durch eine dünne Wand vom vorderen Frachtraum getrennt. Die Wucht der Explosion zerschlug die Wand und zerstörte alle Flugkontrollkabel, was dazu führte, dass der vordere Rumpfteil unkontrolliert zu bewegen begann. Diese starken Bewegungen ließen die noch die noch verbliebenen Verbindungsstücke zum restlichen Rumpf brechen und der komplette vordere Teil brach weg. Zur selben Zeit trafen Druckwellen der Explosion auf bereits vom hinteren Rumpf reflektierte Druckwellen. Es entstanden noch stärkere Druckwellen, die den Rumpf weiter beschädigten. Ein Teil des Dachs oberhalb der Explosionsstelle wurde weggerissen.

Die Stärke der Explosion wurde durch den herrschenden Druckunterschied weiter verstärkt. Innerhalb der Druckkabine war der Druck etwas viermal so hoch, wie außerhalb der Maschine. Als die Nase wegbrach riss sie eines der vier Pratt & Whitney-Triebwerke mit.

Die Ermittler glauben, dass die Nase, der Rumpf und das eine Triebwerk innerhalb von drei Sekunden nach der Explosion separat zu Boden fielen. Der Rumpf flog weiter bis er auf eine Höhe von 6000m gesunken war. Ab diesem Punkt fiel er fast vertikal in Richtung Boden.

Auf seinem Weg nach unten brach der Rumpf in kleinere Teile auseinander. Die Flügelsektion landete als erses in Sherwood Crescent, wo sich das Kerosin entzündete und ein riesiges Feuer verursachte. Das Feuer zerstörte mehrere Häuser und war so intensiv, dass vom linken Flügel nichts übrig blieb. Allein durch das Zählen der gefundenen Schrauben konnte herausgefunden werden, dass beide Flügel hier gelandet waren.

Opfer

Passagiere und Besatzung

Alle 243 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder wurden bei dem Absturz getötet. Eine schottische Ermittlungsbehörde sagte, dass, als das Cockpit wegbrach, extrem starke Winde durch den Rumpf gepeitscht seien, die den Passagieren die Kleidung wegrissen und Objekte wie Getränkewagen in tödliche Geschosse verwandelt haben.

Aufgrund der plötzlichen Druckänderung dehnten sich die Gase innerhalb der Körper auf das vierfache Volumen aus, was bei vielen zu einer Lungenüberdehnung oder einem Lungenkollaps führte. Nicht angeschnallte Passagiere bzw. ungesicherte Objekte wurden aus der Maschine in -46°C kalte Luft geschleudert und fielen etwa zwei Minuten lang aus 9km Höhe in Richtung Boden. Andere blieben auf ihren Sitzen und schlugen noch angeschnallt in Lockerbie auf.

Die meisten wurden Aufgrund des Sauerstoffmangels während ihres Sturzes bewusstlos, doch die Gerichtsmediziner glauben, dass einige bei Bewusstsein blieben, als sie in sauerstoffreichere Luftschichten fielen. Pathologe Dr. William G. Eckert, der die Ergebnisse der Autopsien untersuchte, sagte der schottischen Polizei, dass er glaube, dass die Cockpitbesatzung, einige Flugbegleiter und 147 weitere Passagiere sowohl die Bombenexplosion als auch die darauffolgende Dekompression überlebten und erst durch den Aufprall starben. Keiner von ihnen hatte Anzeichen von Verletzungen durch die Explosion, noch durch den Druckabfall oder das Auseinanderbrechen der Boeing 747. Eine Mutter wurde mit ihrem Baby im Arm gefunden, zwei Freunde hielten Hände und eine ganze Reihe von Passagieren umklammerte Kruzifixe.

Captain MacQuarrie, der erste Offizier, der Flugingenieur, ein Flugbegleiter und einige Erste Klasse-Passagiere wurden noch angeschnallt in der Nase gefunden, nachdem sie auf einem Feld nahe Lockerbie gelandet war. Eine Flugbegleiterin wurde lebend gefunden, sie starb aber bevor Hilfe geholt werden konnte. Auch ein Mann wurde lebend gefunden, doch auch er verstarb kurze Zeit später. Die Untersuchung ergab, dass er vielleicht überlebt hätte, wenn er früher gefunden worden wäre.

Einwohner Lockerbies

Am Boden in Lockerbie starben elf Menschen, als die Flügel mit einem Teil des Rumpfes mit ca. 825 km/h aufschlug. Es entstand ein Krater von 47m Länge und einem Volumen von 560m³. Mehrere Häuser wurden unter dem Flügel begraben und 21 so schwer beschädigt, dass sie später abgerissen werden mussten. Vier Mitglieder einer Familie, Jack und Rosalind Somerville und ihre Kinder Paul und Lynsey, starben als ihr Haus durch das Kerosin förmlich explodierte. Ein riesiger Feuerball wuchs über die Häuser und bewegte sich in Richtung der nahe gelegenen Autobahn. Dies führte dazu, das Autos auf der Fahrbahn festbrannten und einige Autofahrer glaubten es habe einen Reaktorunfall um nahegelegenen Chapelcross Atomkraftwerk gegeben. Das einzige Haus in der Umgebung, das einigermaßen intakt geblieben war, war das von Patrick Keegans, dem katholischen Pfarrer von Lockerbie.

In den darauffolgenden Tagen lebten die Anwohner im Angesicht der Trümmer und Leichen, während Mitarbeiter der Forensik alles fotografierten und die Position markierten, um die exakte Position und die Kräfte der Explosion im Flugzeug rekonstruieren zu können. Sie koordinierten Informationen über die Sitznummer eines jeden Passagiers, den Typ der Verletzung und wo sie aufgeschlagen waren.

Der Anwohner Bunty Galloway sagte den Autoren Geraldine Sheridan und Thomas Kenning 1993:

"Ein Junge lag am Ende der Treppen auf der Straße, ein junger Kerl mit braunen Socken und einer blauen Hose. Später am Abend fragte mein Schwiedersohn nach einer Decke zum ihn abzudecken. Ich wusste nicht, dass er tot war. Ich hab ihm eine Reisedecke aus Schafswolle gegeben und dachte ich würde ihn damit warm halten. Auf der Straße lagen zwei tote Mädchen, eines von ihnen krumm auf einem Gartenzaun. Jedesmal, wenn ich hinters Haus ging, lag er immer noch da. "Mein Junge ist immer noch da", sagte ich dauernd dem wartenden Polizisten. Letztendlich konnte ich es am Samstag nicht mehr ertragen. "Sie müssen den Jungen wegbringen.", sagte ich dem Pilzeibeamten. In der Nacht wurde er weggebracht."

Obwohl von ihrer Regierung angewiesen es nicht zu tun, kamen viele Angehörige, vor allem aus den USA, nach Lockerbie um ihre Geliebten zu identifizieren. Freiwillige aus Lockerbie organisierten Kantinen, die rund um die Uhr geöffnet blieben und in denen Hinterbliebene, Soldaten, Polizisten und Sozialarbeiter kostenlos Sandwiches , heiße Speisen, Kaffee und jemanden zum Reden finden konnten. Die Frauen in der Stadt wuschen, trockneten und bügelten jedes Kleidungstück, das sie finden konnten, um so viele Gegenstände wie möglich an die Angehörigen zurückzugeben, nachdem sie von der Polizei als nicht mehr wichtig für die forensischen Untersuchungen angesehen wurden. Der schottische BBC-Korrespondent, Andrew Cassel, berichtete am zehnten Jahrestag der Tragödie, dass die Anwohner ihre Herzen und ihr zu Hause für die Angehörigen geöffnet hätten, gleichzeitig ihre eigenen Verluste tapfer und mit enormer Würde ertrugen und die damals geschmiedeten Beziehungen bis zum heutigen Tag anhielten.

Bekenneranrufe

Laut einer CIA-Analyse vom 22. Dezember 1988 gab es bereits kurze Zeit nach dem Anschlag mehrere Gruppen, die sich dazu bekannten verantwortlich zu sein:

• Ein männlicher Anrufer sagte, dass die Gruppe "Beschützer der islamischen Revolution" das Flugzeug als Vergeltung für den Abschuss eines iranischen Flugzeugs durch die US-Marine zerstört hatten.
• Ein Anrufer, der den laut eigener Aussage die Organisation "Islamischer Dschihad" vertrat, behauptete seine Organisation habe das Attentat verübt, um Weihnachten zu feiern.
• Angeblich soll sich die "Ulster Defense League" auch telefonisch zum Anschlag bekannt haben.
• Ein anonymer Anrufer behauptete, das Flugzeug sei vom israelischen Geheimdienst Mossad zerstört worden.

Am Ende dieser Liste vermerkte der Autor: "Wir erachten bislang das Bekennen der "Beschützer der islamischen Revolution" als das glaubhafteste." Abschließend schriebt er: "Bis jetzt können wir die Verantwortung für diese Tragödie keiner Gruppe geben. Wir erwarten, dass, wie oft geschehen, viele Gruppen sich verantwortlich bekennen werden."

Motive

Es gab drei Motive for den Anschlag auf PA103. Zwei davon waren offensichtlich:

Die Bombardements auf Tripolis und Benghazi im April 1986

Am 15. und 16. April 1986 starteten US-Kampfflugzeuge eine Serie von Luftangriffen von England aus: Die Operation El Dorado Canyon. Es waren die ersten US-Luftschläge von Großbritannien aus seit dem zweiten Weltkrieg und sie richteten sich gegen Tripolis und Benghazi, Libyen, als Vergeltung für einen Anschlag auf einen Nachtlokal in West Berlin, bei dem 3 Menschen getötet und 229 verletzt worden waren, darunter viele US-Soldaten. Dieser Angriff widerum war eine Vergeltung für die Versenkung von zwei Lybischen Booten durch die USA. Unter den dutzenden Toten der Luftangriffe war auch Hanna Gaddafi, ein angeblich von Muammar al-Gaddafi adoptiertes Mädchen.

Der Abschuss des Iran Air Flugs 655 im Juli 1988

Das zweite offensichtliche Motiv war der Abschuss des Iran Air Flugs 655 über dem Persischer Golf am 3. Juli 1988. Das Flugzeug wurde von der USS Vincennes fälschlicherweise als feindliches Kampfflugzeug identifiziert und daraufhin abgeschossen. Die iranische Regierung und Bevölkerung waren geschockt, als Amerika seinen Unabhängigkeitstag unbeeindruckt dessen feierte. In Teheran deutete man dies so, dass die USA den Unfall nicht bedauerten und ihn vielleicht sogar gewollt hatten. Viele Experten glauben, dass dies dem Iran einen Grund für eine Vergeltungsaktion gab und er sechs Monate später einen amerikanischen Flug vom Himmel holte. Fünf Wochen vor PA103 berichtete Radio Teheran, dass US-Präsident Bush den Abschuss als "Akt der Selbstverteidigung" bezeichnete und, dass die US-Regierung eine Entschuldigung ablehne. Die Sendung endete damit, dass das gesagt wurde, dass für die islamische Revolution nun die USA der größte Feind sei.

Südwestafrika (Namibia)

Über das dritte Motiv wurde bisher wenig berichtet und es wurde vielleicht sogar garnicht von den amerikanischen und britischen Behörden untersucht. Am 22. Dezember 1988, einen Tag nach PA103, war die Unterzeichnung eines Vertrags durch Südwestafrika (Namibia) geplant, der die Kontrolle über das Land an die Vereinten Nationen übergab. Wenn das Apartheits-Regime den UN-Beauftragten Bernt Carlsson daran hindern hätte können seine Unterschrift unter den Vertrag zu setzen, wäre für sie ein wichtiges politisches Ziel erreicht gewesen (siehe Geschichte Südafrikas). Er sollte eigentlich mit einem anderen Flug fliegen, doch nach einer Planänderung wurde er auf PA103 gebucht und somit zu einem der 270 Opfer. Kurz darauf führte Louis Pienaar das Land zu den ersten freien Wahlen.

Die Ermittlungen

Die ersten Ermittlungen der Dumfries and Galloway-Polizei am Tatort beinhalteten militärische und zivile Untersuchungen aus Hubschraubern, die Auswertung von Satelliten bildern und das Durchkämmen des Gebiets durch hunderte von Soldaten und Polizisten. Mehr als 10.000 Trümmerteile wurden aufgesammelt, markiert und in ein Spurensuchsystem eingegeben.

Der Rumpf des Flugzeutgs wurde von Flugunfallermittlern rekonstruiert, wobei das 0,5m große, duch die Explosion im vorderen Laderaum entstandene Loch entdeckt wurde. Die Untersuchung der Gepäckcontainer ergab, dass in dem Container am nächsten zum Loch die Explosion stattgefunden haben muss. Durch eine Serie von Testexplosionen, bei denen die Beschädigungen verglichen wurden, wurde die genaue Position und Menge des Sprengstoffs festgestellt.

Teile eines Samsonite Koffers, in dem vermutlich die Bombe war, wurde zusammen mit Teilen einer Schaltplatte eines Radios geborgen, von dem ein ähnliches Modell zwei Monate zuvor von der deutschen Polizei von einer palästinensischen Terrorgruppe beschlagnahmt worden war. Auch in dem Fall war es für den Bau einer Semtexbombe benutzt worden. Ebenfalls zum Inhalt des Koffers gehörte Babykleidung, von der festgestellt werden konnte, dass sie in Malta hergestellt worden war.

Die Kleidung führte zu einem maltesischen Händler, Toni Gauci, der der Hauptzeuge der Anklage wurde, nachdem er aussagte die Kleidung an einen Mann libyschen Aussehens verkauft zu haben. Er identifizierte ihn später als Abdel Basset Ali al-Megrahi.

Das Fragment der Schalttafel, das in dem Koffer gefunden wurde, wurde als Teil einer Schaltuhr Zünden der Bombe identifiziert, von dem ein ähnliches Modell bei einem vor zehn Monaten festgenommenen libyschen Geheinagenten gefunden worden war. Die Schaltuhr führte die Ermittler über die schweizer Produktionsfirma zum libyschen Militär.

Die Ermittler fanden auch heraus, dass ein unbegleiteter Koffer über ein Gepäcktransportsystem vom Luqa Flughafen nach Frankfurt gelangte und dort in die Zubringer-727 verladen wurde. Dieses Gepäckstück wurde während des Prozesses als Bombenkoffer gezeigt.

Der Prozess

Am 3. Mai 2000 begann der Prozess gegen die Libyer Lamin Khalifah Fhimah und Abdel Basset Ali al-Megrahi. Megrahi wurde für schuldig befunden und am 31. Januar 2001 zu lebenslanger Haft verurteilt, sein Mitangeklagter Fhimah wurde freigesprochen.

Megrahis Berufung gegen die Verurteilung wurde im März 2002 abgewiesen. Danach reichte er Berufung gegen seine 27-jährige Mindesthaftstrafe ein. Sein Fall wurde in den letzten zwei Jahren von der Scottish Criminal Cases Review Commission (SCCRC) wideraufgerollt. 2006 wurde ihm die Möglichkeit gegeben eine neue Berufung einzureichen.

Letzter Teil der Übersetzung des Abschnitts aus http://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_103 fehlt noch, bitte vervollständigen.

Die Abfindungen aus Libyen

Am 29. Mai 2002 bot Libyen eine Summe von 2,7 Milliarden US-Dollar als Entschädigung für die 270 Todesopfer an, was $10 Millionen Abfindung pro Familie bedeutete. Das Angebot sah vor:

• 40% des Geldes zu überweisen, wenn die 1999 verhängten UN-Sanktionen gegen Lybien aufgehoben wurden;
• weitere 40% wenn die US-Handelssanktionen aufgehoben wurden; und
• die letzten 20%, wenn das US-Außenministerium Lybien von der Liste der Terror unterstützenden Staaten runternahm.

Jim Kreindler von der New Yorker Anwaltskanzlei Kreindler & Kreindler, die das Abkommen koordinierte, sagte:

"Dies ist Neuland. Es ist das erste Mal, dass einer der Staaten, die als Terror unterstützende Staaten gelten, Entschädigungszahlungen an die Familien der Terroropfer anbot."

Das US-Auenministerium bahauptete, dass es nicht direkt involviert war:

"Einige Familien wollen Geld, andere sagen es ist Blutgeld."

Die Ausgleichzahlungen an die Familien der PA103 Opfer war einer der von der UNO geforderten Schritte zur Aufhebung der Sanktionen gegen Libyen. Andere Forderungen waren eine formale Denunzierung des Terrorismus und das Übernehmen der Verantwortung für Handlungen von libyschen Geheimagenten.

18 Monate später, am 5. Dezember 2003, offenbarte Jim Kreindler, dass seine Anwaltskanzlei ein Erfolgshonorar in Höhe von ca. US$1 Million von jeder von ihnen vertretenen Familie erhielt. Letztlich lag das Honorar bei US$300 Millionen und Kreindler sagte:

"In den letzten sieben Jahren hatten wir für diesen Fall ein eigenes Team, das unermütlich gearbeitet hat und wir verdienen das Honorar, für das wir so hart gearbeitet haben. Ich glaube, dass es für die Angehörigen ein angemessenes Preis-Leistungs-Verhältnis ist."

Eine andere Anwaltskanzlei in den USA, Speizer Crowse, die 60 Angehörige, wovon die Hälfte Briten waren, vertrat, hatte ein ausgemachtes Erfolgshonorar zwischen 28 und 35% der individuellen Abfindung. Frank Greneda von Spizer Crowse sagte:

"Natürlich sind die Honorare in den USA größer als irgendwo anders, aber niemand hat sie während den Verhandlungen gefordert. Nur jetzt, da wir uns einer Lösung annähern, bekommen wir Kritik zu hören."

Am 15. August 2003 unterbreitete der UN-Vertreter für Libyen, Ahmed Own, dem Weltsicherheitsrat einen Brief, in dem Libyen formal die Verantwortung für das Handeln seiner Amtspersonen im Bezug auf die Lockerbie-Katastrophe übernimmt. Die libysche Regierung zahlte dann eine Abfindung von US$8 Millionen an jede Familie (von denen ca. 2,5 Millionen an die Anwaltskanzleien abgeführt wurden)und in als Folge wurden sowohl die UN-Sanktionen als auch die US-Handelssanktionen aufgehoben. Weitere US$2 Millionen wären nach der Streichung Libyens durch das US-Auenministerium von der Liste der Terror unterstützenden Staaten an die Familien gegangen. Dies geschah jedoch nicht und Libyen nahm die verbleibenden US$540 Millionen im April wieder von dem schweizer Treuhandkonto, über das bereits die ersten US$2,16 Milliarden an die Familien überwiesen wurde. Mit der Ankündigung der USA am 15. Mai 2006 die diplomatischen Beziehungen mit Libyen wieder aufzunehmen und sie von der umstrittenen Liste zu streichen, kommt die unvermeitliche Frage auf, ob Libyen nun den Rest der Entschädigung zahlen wird, der vorher angeboten worden war.

Einige Beobachter glauben, dass das Akzeptieren der Verantwortung eher ein Geschäftsabschluss war, mit dem Ziel der Aufhebung der Sanktionen, und nicht das Eingestehen von Schuld. Im Februar 2004 sagte der libysche Premierminister Schukri Ghanim der BBC, das die Entschädigungen als "Preis für Frieden" und als Schritt zur Aufhebung der Sanktionen gezahlt wurde. Auf die Frage, ob Libyen die Schuld nicht auf sich nahm sagte er: "Dem stimme ich zu." Gaddafi widerrief später auf Druck aus Washington und London Ghanems Aussage.

Eine zivile Aktion läuft noch immer im Interesse der Pan Am gegen Libyen. Die Fluglinie ging nicht zuletzt wegen dem Anschlag bankrott, sie verlor US$4,5 Milliarden durch den Verlust des Flugzeugs und die entstandenen Folgen für die zivile Luftfahrt.

Im Oktober 2005 wurde berichtet, dass die britische, amerikanische und libysche Regierung über die Überführung Megrahis in ein Gefängnis in Libyen verhandelten, unter der Bedingung, dass er keine neuerliche Berufung einreicht. Das ursprüngliche Urteil sah vor, dass er seine gesamte Haftstrafe in Schottland absitzt. Dass so ein Deal überhaupt in Betracht gezogen wird zeigt, dass die USA und England den Fall lieber nicht wideraufgerollt sähen, da eine erfolgreiche Berufung die Spannungen mit Libyen warscheinlich wieder verschlimmern würde.

Das Nachwort der Untersuchungskommission des Präsidenten

Am 22. September 1989 beauftragte Präsident Bush Ann McLaughlin Korologos, ehemalis Arbeitsministerin, eine Untersuchungskomission der President's Commission on Aviation Security and Terrorism (PCAST) zu leiten und PA103 erneut zu untersuchen und Flugsicherheiststrategien unter Berücksichtigung des Vorgefallenen zu empfehlen. Sie und ihr sechsköpfiges Team reichten den Bericht mit 64 Empfehlungen im Mai 1990 ein. Außerdem übergab sie dem Präsidenten einen versiegelten Umschlag, von dem vermutet wird, dass er die Schuld für die Katastrophe nicht allein Libyen gab, sondern aufteilte. Der Bericht endete mit dem Worten:

"Nationaler Wille und die moralische Courage ihn durchzusetzen sind die äußersten Mittel den Terrorismus zu bekämpfen. Die Kommission empfielt eine härtere Politik, die nicht nur Terroristen verfolgt und bestraft, sondern auch Terrorismus unterstützende Länder für ihre Taten büßen lässt."

Bevor sie ihren Bericht einreichten trafen sich die PCAST-Mitglieder mit einer Gruppe von englischen PA103 Angehörigen in der US-Botschaft in London. Zwölf Jahre später erinnerte das schottische Parlamentsmitglied Tam Dalyell an die umstrittene Aussage eines PCAST-Mitglieds, die es zum Angehörigen Martin Cadman sagte:

Ihre und unsere Regierung wissen genau, was geschah. Aber sie werden es niemals sagen.

Gedenkstätten

Gedenkstätte an der Syracuse Universität, New York

Es gibt eine Reihe von privaten und öffentlichen Gedenstätten für die PA103 Opfer. Dark Elegy ist die Arbeit der Bildhauerin Susan Lowenstein, deren damals 21-jähriger Sohn Passagier des Flugs war. Die Arbeit besteht aus 43 Statuen von nackten Ehefrauen und Müttern, die ihr Kind oder Ehemann verloren.

US-Präsident Bill Clinton widmete den Opfern 1995 einen Gedenkturm am Nationalfriedhof von Arlington. Außerdem gibt es Gedenkstätten an der Syracuse University, am Friedhof von Drefesdale, nahe Lockerbie, in Moffat und in Lockerbie selbst.

An der Syracuse University wird jedes Jahr am 21. Dezember um 14:03Uhr (19:03Uhr schottischer Zeit), der Urzeit der Explosion, zur Erinnerung an die 35 gestorbenen Studenten ein Gottesdienst abgehalten. Außerdem vergibt die Universtität jedes Jahr zwei sog. "Lockerbie Stipendien" an Studenten der Lockerbie Academy