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Die Verkehrsabteilung der Wuppertaler Stadtwerke AG ist ein Nahverkehrsunternehmen in der Stadt Wuppertal und Mitglied beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Die am 1. März 1948 gegründeten Stadtwerke betreiben heute mit Ausnahme der Schwebebahn einen reinen Omnibusbetrieb. In ihr wurden all die Betriebe zusammengefasst, welche auf dem Gebiet der heutigen Stadt Wuppertal den ÖPNV bedienten. Bis 1959 war das Gesicht des ÖPNV in der Stadt Wuppertal recht vielfältig. Neben dem Busbetrieb und der Schwebebahn verkehrten in der Stadt sowohl eine meterspurige, als auch eine regelspurige Straßenbahn, eine Zahnradbahn und der in diesem Jahr eingeführte Obus.

Geschichte

Elektrische Straßenbahn Barmen - Elberfeld AG

Pferdebahn

Zwischen den beiden Städten Elberfeld und Barmen verkehrte ab dem 18. September 1854 viermal täglich eine durch den Fuhrunternehmer W. Hoewing betriebene Pferdebahn, die nach rund einem Jahr wegen Unrentabilität wieder eingestellt wurde.

Am 30. März 1862 wurde von den Stadtverwaltungen ein Vertrag mit dem Unternehmer Johann Kürten aus Köln abgeschlossen, der den Betrieb einer Pferdeomnibuslinie zwischen den beiden Orten vorsah. Zu diesem Zweck erwarb er in Elberfeld ein Grundstück. Dort wurden rund 100 Pferde und zahlreiche Pferdeomnibusse untergebracht. Die Busse befuhren die selbe Strecke zwischen Elberfeld-Wall und Oberbarmen-Rittershausen, wie die Pferdebahnen Hoewings sechs Jahre zuvor.

Der Berliner Bauingenieur Büsing erhielt am 26. März 1872 eine 20-jährige Konzession für den Bau und Betrieb einer regelspurigen Bahn. Diese sollte von Elberfeld-Westend über die Friedrich-Ebert-Straße, früher Königstraße, die Hofauerstraße, die Wupperstraße und Hofkamp in Elberfeld und die Alleestraße, Alter Markt, die Werther Straße und die Berliner Straße in Barmen nach Rittershausen führen. Diese Konzession ging am 29. Oktober auf die Deutsche Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft zu Berlin über, die am 8. April 1873 mit dem Bau der zweigleisigen Strecke begann. Knapp ein halbes Jahr später, am 1. September übernahm diese Gesellschaft auch den Betrieb von Johann Kürten und richtete am 15. September eine Linie zwischen Alter Markt und Wichlinghausen ein. Diese Strecke wurde im 60-Minuten-Takt befahren.

Eine Besonderheit dieser Strecke war der in der Konzession geforderte Perambulatorbetrieb. Dieser sah so aus, das die Wagen mit Rädern ohne Spurkranz ausgerüstet waren. Zwischen den Vorderrädern befand sich ein weiteres Paar Räder mit Spurkranz, welches mittels einer Kurbel auf- und abgelassen werden konnte. Mit diesen Rädern wurden die Wagen normalerweise in der Spur der Schienen gehalten. Falls sich Hindernisse auf Strecke befanden, sollten diese Räder angehoben werden, damit dieses umfahren werden konnte. Dahinter kehrte man wieder auf die Schienen zurück.

Die Deutsche Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft zu Berlin meldete am 16. Oktober 1873 Konkurs an. Der Bau der Strecke wurde allerdings durch den Konkursverwalter weitergeführt. Nach Probefahrten am 5. Dezember und am 16. Januar 1874 nahm die Bahn auf einem Teilstück am 10. April 1874 den Betrieb auf. Am 17. Juni und am 2. Oktober 1874 wurden die beiden restlichen Teilstücke eröffnet. Die Bahn befuhr die 9,5 Kilometer lange Strecke, für die sie rund 70 Minuten benötigte, in einem 60-Minuten-Takt.

In der folgenden Zeit wechselte das Unternehmen zweimal den Besitzer. Am 12. März 1875 erwarb der Unternehmer Heinrich Quistrop für 1.500.000 Reichsmark die Pferdebahn aus dem Konkursvermögen. Die Bahn lief nun unter dem Namen Westend-Berlin KG a.A. Heinrich Quistrop. Anschließend wechselte sie am 8. Dezember 1875 in den Besitz des Engländers John Weston. Nachdem eine neue Konzession ausgestellt war, fuhr die Bahn als Societé anonyme des Tramways de Barmen à Elberfeld, Brüssel durch die Stadt.

Die neue Konzession sah auch nicht mehr den Perambulatorbetrieb vor. Da die Wagen bedingt durch die Betriebsform sehr leicht gebaut waren, kam es immer wieder vor, dass Treppenstufen, Geländer und Federn der Wagen brachen. Die daraus resultierenden Verzögerungen führten schließlich dazu, dass dieser Paragraph aus der Konzession entfernt wurde. So bekamen alle Pferdebahnwagen Räder mit Spurkränzen.

Die neue Gesellschaft begann damit, ab dem 23. Mai 1876 die Gleise der zweigleisigen Strecke zu trennen. So verliefen die Gleise nicht mehr in der selben Straße, sondern parallel in zwei Straßen. Im Juli des Jahres begann man auch, die zweistöckigen Wagen durch leichtere einstöckige Wagen, die auch von einem Pferd gezogen werden konnten, zu ersetzen.

Die letzten Wagen des Perambulatorbetriebes wurden ab dem 13. September 1876 ausgemustert, denn die Polizei hatte aufgrund der häufigen Unfälle deren Einsatz verboten. Um den wachsenden Verkehr zu bewältigen, wurde ab dem 22. Juli 1878 zwischen Elberfeld-Breite Straße und Barmen-Karlsplatz eine weitere Linie eingerichtet. Diese Inner Linie verstärkte die alte Strecke auf diesem Abschnitt. Schließlich folgte am 9. Mai 1889 eine Verlängerung der Strecke von Elberfeld-Westend nach Sonnborn. Somit hatte die Bahn eine Länge von knapp 12 Kilometern.

Elektrische Straßenbahn

Im Jahr 1894 wurden in den beiden Städten Stimmen laut, welche die Einrichtung einer elektrischen Straßenbahn forderten. Am 9. Mai 1895 wurde die Societé anonyme des Tramways de Barmen à Elberfeld, Brüssel durch die UEG, die Union-Elektrizitätsgesellschaft aus Berlin für 2.960.000 Reichsmark aufgekauft. Die Konzession wurde von den Gemeinden auf die UEG übertragen und bis 1939 verlängert.

Nachdem am 9. November die Probefahrt erfolgreich war, wurde am 26. Januar 1896 der Pferdebahnbetrieb zwischen Westende und Schwarzbach eingestellt und von der elektrischen Straßenbahn übernommen. Der Abschnitt nach Sonnborn folgte am 5. Februar 1896.

Nachdem 1901 und 1903 die Schwebebahn in Betrieb genommen wurde, zog diese zahlreiche Fahrgäste von der Straßenbahn ab. Diese Konkurrenz verhinderte wahrscheinlich auch die geplanten Verlängerungen nach Loh, zum Hauptbahnhof in Barmen und nach Vohwinkel. Erst 1909 nahmen die Fahrgastzahlen wieder zu. Ab dem 7. Juni 1913 wurde mit der Schwebebahn-Gesellschaft und der Bergischen Kleinbahn AG eine Betriebsgemeinschaft, die am 1. Januar 1914 in eine Tarifgemeinschaft umgewandet wurde.

1925 wurde von der Bergischen Kleinbahn AG die Strecke von der Tannenbergstraße bis Gabelpunkt erworben. Diese meterspurige Linie wurde um ein drittes Gleis ergänzt, um diesen Abschnitt mit den regelspurigen Wagen befahren zu können. 1926 wurde ein Betriebsgleis zwischen der Weihestraße und dem Depot in Schwarzbach gebaut, welches im selben Jahr auch von einer Linie befahren wurde. Am 1. Januar 1940 ging die Elektrische Straßenbahn Barmen - Elberfeld AG in den Wuppertaler Bahnen AG auf.

Barmer Bergbahn AG

Die Barmer Bergbahn AG wurde am 26. April 1892 durch die Stadt Barmen und die Unternehmer Rudolf Ibach und Adolf Vorwerk, sowie den Bankier Hermann Fischer gegründet. Sie bestand aus der Zahnradbahn zum Tölleturm, der am 1. August 1902 erworbenen Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn und der am 1. Januar 1909 übernommenen Elektrischen Straßenbahn Elberfeld - Cronenberg - Remscheid.

Nachdem das Netz 1926 mit fast 67 Kilometern Länge seine größte Ausdehnung hatte, begann ab 1936 der Rückzug. Am 15. Mai diesen Jahres kündigte die Stadt Elberfeld die Konzession für den Abschnitt Stadttheater - Ostersbaum und stellte diesen auf Omnibusbetrieb um. Nach dem Zusammenschluss zur Stadt Wuppertal benannte sich die Bahn in Wuppertaler Bergbahn AG um. Der Betrieb ging 1940 in den Wuppertaler Bahnen AG auf.

Zahnradbahn Barmen - Toelleturm

Die Zahnradbahn Barmen - Toelleturm wurde am 16. April 1894 zwischen dem Bahnhof in Barmen und den Toelleturm eröffnet. Planungen für die Bahn gehen allerdings schon auf das Ende der 80er Jahre des 19. Jahrhunderts zurück, als man die Ausflugsziele südlich der Wupper mit den Städten Barmen und Ronsdorf verbinden wollte. Da diese Steigung mit den Adhäsionsbahnen jener Zeit nicht zu bewältigen war, wurde nach einer anderen Lösung gesucht. Zur Diskussion standen neben der Zahnradbahn noch eine mit Wasserlast betriebene Standseilbahn. Schließlich entschied man sich für ein von der Firma Siemens&Halske vorgeschlagenes zweigleisiges System ohne Weichen. Damit die Wagen trotzdem die Gleise wechseln konnten, wurde an den Endstationen Schiebebühne installiert.

Die Bahn überwand auf ihrer rund 1,6 Kilometer langen Strecke einen Höhenunterschied von 169,5 m und hatte an ihrer steilsten Stelle eine Steigung von 18,5 %. Sie wurde über ein eigenes Kraftwerk, welches auch die umliegende Industrie und ab 1894 die Barmer Bergbahn belieferte, mit Strom versorgt. Dank vier voneinander unabhängigen Bremssystemen verkehrte die Bahn, abgesehen von Zusammenstößen mit dem motorisierten Individualverkehr, bis zu ihrem Ende unfallfrei.

Während des 2. Weltkrieges brannten die Berg- und die Talstation mit sechs darin befindlichen Triebwagen ab. Somit lag die Bahn zwischen dem 30. Mai 1943 bis zum 20. Februar 1944 still. Nach dem Einmarsch der Alliierten ruhte der Verkehr abermals zwischen dem 16. April und dem 20. Juni 1945.

1954 beschloss der Rat, die Bahn wegen Unwirtschaftlichkeit und den hohen Sanierungskosten den Betrieb einzustellen. Nach Bürgerprotesten verzögerte sich dies um fünf Jahre. Die ursprünglich geplante Umspurung der Bahn und Führung der Linien 4 und 14 über diese Strecke wurden zwar begonnen, wurde aber abgebrochen, als am 12. März 1958 beschlossen wurde, die Zahnradbahn zusammen mit den Linien 4, 10, 10E und 14 durch eine Obuslinie zu ersetzen. Die Bahn fuhr am 4. Juli 1959 unter Protesten der Bevölkerung ein letztes Mal und wurde 1960 abgebaut und verschrottet.

Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn

Die meterspurige dampfbetriebene Kleinbahn wurde am 19. Dezember 1899 durch die Gemeinden Cronenberg, Lüttringhausen, Remscheid, Ronsdorf und Solingen, sowie 25 Privatpersonen gegründet. Die Bahn wurde durch die Firma Bau- und Betriebsgesellschaft G. Horstmann aus Hannover ab dem Jahr 1890 gebaut. Folgende Abschnitte wurden eröffnet:

  • 28. Mai 1891: von Ronsdorf-Staatsbahnhof bis Stadtbahnhof
  • 21. August 1891: von Ronsdorf-Stadtbahnhof bis Clarenbach
  • 16. November 1891: von Clarenbach bis Müngsten
  • Anfang 1892: Anschlussgleis zum Bergischen Elektrizitätswerk in Müngsten
  • 10. Januar 1894: von Ronsdorf-Aschweg zum Toelleturm in Barmen

Die Strecke war 15,5 Kilometer lang und hatte Anschluss an zahlreiche Fabriken der an der Bahn beteiligten Privatpersonen. Am 10. Januar 1894 wurde von der Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn ein 4,4 Kilometer langer Streckenabschnitt von Ronsdorf und Zahnradbahn am Toelleturm in Betrieb genommen. Diese sogenannte Waldstrecke wurde durch die Barmer Bergbahn AG beauftragt und auf deren Kosten eingerichtet. Nachdem die Strecke elektrifiziert war, kaufte die Barmer Bergbahn AG diese am 15. Juli 1897 und befuhr sie ab dem 22. Juli mit eigenen Wagen.

Am 17. November 1897 ging die Aktienmehrheit an die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft über. Sie hatte die Absicht, die Bahn mit der Wermelskirchen-Burger Eisenbahn zu verbinden und von Müngsten eine Neubaustrecke nach Sonnborn in Angriff zu nehmen. Diese Pläne wurde nicht umgesetzt, da die Bahn am 1. August 1902 durch die Barmer Bergbahn AG übernommen wurde. 1903 wurde die Elektrifizierung der Bahn begonnen und am 13. April 1903 fuhr der letzte Dampfzug.

Die Bahn hatte an mehreren Stellen Kontakt zu ihren Nachbarbetrieben. Bei Gerstau kreuzte die Straßenbahn Elberfeld - Cronenfeld - Remscheid die Strecke. Diese durfte die Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn zeitweise nur zu Betriebszwecken überfahren, so dass die Fahrgäste zu Fuß über den Bahnübergang gehen mussten. Zwischen Lichtscheid und Jägerhof wurden die Gleise ab dem 26. August 1902 von der Bergischen Kleinbahn AG mitbenutzt. In Halbach bestand Anschluss an die VKA-Bahn nach Wermelskirchen.

Der Fahrplan wurde im Laufe der Jahre immer weiter ausgedünnt, so dass 1939 nur noch an Sonn- und Feiertagen sechs Fahrten stattfanden. Im Herbst diesen Jahres wurde der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr blieb bis zum 5. April 1944 erhalten.

Elektrische Straßenbahn Elberfeld - Cronenberg - Remscheid

Im Jahr 1896 erhielt die Union Elektrizitäts-Gesellschaft aus Berlin eine Konzession für den Bau und den Betrieb einer meterspurigen, kleinbahnähnlichen Nebenbahn von Elberfeld nach Cronenberg. Mit den Bauarbeiten wurde 1899 begonnen und am 10. August 1900 war die Bahn vollendet. Nach Probefahrten wurde die Strecke am 15. August eröffnet und am 18. August in Betrieb genommen. Stellenweise wies die Bahn Steigungen bis zu 10 % auf. Die Stromversorgung übernahmen die Elektrizitätswerke in Elberfeld.

Die Strecke führte begann am Brausenwerther Platz, fuhr am Bahnhof Döppersberg vorbei über die Bahnhofstraße bis zur Blücherbrücke. Nachdem sie die Brücke auf einem eigenen Gleiskörper überquert hatte fuhr sie über die Kleeblattstraße, die Grifflenberger Straße, die Blankstraße, die Augustastraße, die Jägerhofstraße, den Friedenshain, die Hahnerberger Straße, Cronenfeld, Cronenberg, die Berghauser Straße, die Oberheidter Straße bis Sudberg. Bei Cronenfeld zweigt ein Ast über die Hastener Straße bis zur Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn ab.

Anschließen wurde mit der Verlängerung bis zur Remscheider Straßenbahn begonnen. Da Bahn die engen Kurven der steilen Straße nicht durchfahren konnte, wurden Spitzkehren für die Bahn eingerichtet, wo sie die Fahrtrichtung ändern musste. Aus Sicherheitsgründen wurden zusätzlich Entgleisungsweichen angeordnet, die bei der Überfahrt durch den Schaffner von Hand auf Durchfahrt gestellt werden mussten. Am 15. August 1901 wurde diese Strecke in Betrieb genommen. Auf diesem Abschnitt wurde auch die Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn gequert, die, wie oben erwähnt, mit Fahrgästen nicht überfahren werden durfte. Erst ab dem 23. Oktober 1902, nachdem ein Stellwerksturm und Signalanlagen eingerichtet waren, durfte die Strecke auch mit Fahrgästen gequert werden. Ein Anschluss an die Remscheider Straßenbahn kam, aufgrund eines Verbotes der Reichsbahn als Aufsichtsbehörde, erst im Jahre 1929 zustande.

Am 1. Januar 1905 wurde die Elektrischen Straßenbahn Elberfeld - Cronenberg - Remscheid von der Solinger Kreisbahn AG übernommen. Diese baute ab 1908 die Spitzkehren in Haarnadelkurven um, so dass der Richtungswechsel entfallen konnte. Am 1. Januar 1909 kaufte die Barmer Bergbahn AG die Bahn für 1.446.000 Reichsmark der Solinger Kreisbahn AG ab.

Am 1. April 1912 begann die Barmer Bergbahn mit dem Bau der Strecke von Cronenberg nach Solingen. Die Strecke wurde am 4. August 1914 eröffnet und war 7,3 Kilometer lang und besaß einen 188 Meter langen Tunnel. Um die Strecke an einer weiteren Stelle mit dem restlichen Netz zu verbinden, wurde der von der Bergischen Kleinbahn AG gebaute, aber nicht in Betrieb genommene Gleisabschnitt zwischen Gelpetal und Friedenshain gepachtet.

Barmer Straßenbahn

Stadtlinien

Die Barmer Straßenbahn wurden am 16. April 1894 als regelspurige Straßenbahn durch die Stadt Barmen gegründet. Die Firma Siemens&Halske bekam den Auftrag eine rund 2,4 Kilometer lange Bahn vom Barmer Theater nach Heckinghausen zu bauen.

Die Strecke wurde am 1. September 1894 dieses Strecke. Am 8. November 1895 wurde die zweite Strecke, von Barmen-Alter Markt nach Beckacker eingeweiht. Am 1. September 1897 folge die sogenannte Querlinie, welche die beiden zuvor gebauten Linien verband.

Barmen - Schwelmer - Straßenbahn

Am 7. August 1896 wurde zwischen den Gemeinden Barmen, Langerfeld und Schwelm ein Vertrag über den Bau einer regelspurigen Straßenbahn zwischen diesen Gemeinden. Die Konzession für die Barmen - Schwelmer Straßenbahn wurde am 26. Oktober 1896 erteilt. Am 1. September 1897 wurde die überwiegend eingleisige Strecke in Betrieb genommen.

Die Barmen - Schwelmer - Straßenbahn und die Barmer Straßenbahn benutzten nach der Eröffnung der Linien von Barmen nach Schwelm einen gemeinsamen Wagenpark.

Am 18. Januar 1907 wurde die Strecke um 3,3 Kilometer von Schwelm nach Milspe verlängert. Wenige Tage später, am 24. Februar, folgte die Verlängerung nach Ennepetal, wo sie an die Straßenbahngesellschaft Ennepetal Anschluss erhielt.

Kleinbahn Loh - Hatzfeld

1894 wurde durch die Stadt Barmen eine Eisenbahnstrecke zwischen der Reichsbahn und dem Bahnhof Loh gebaut. Eine Verlängerung dieser Strecke erfolgte am 1. September 1911, als die Strecke bis nach Hatzfeld erweitert wurde. Am 1. Dezember 1920 wurde die Strecke in Hatzfeld bis Wasserturm verlängert. Der Personenverkehr wurde auf der Strecke durch die Barmer Straßenbahnen abgewickelt, die Strecke war im Besitz der Stadt.

Streckenerweiterungen durch die Barmen - Schwelmer - Straßenbahn und Barmener Straßenbahn

Die beiden Unternehmen planten die Linie von Wichlinghausen über Hiddinghausen und Bommern nach Witten zu verlängern. Am 16. Dezember 1908 wurde der erste Abschnitt von Beckacker über Hottenstein bis Haßlinghausen in Betrieb genommen. Es folgte am 1. Oktober 1911 eine Verlängerung bis Hiddinghausen. Die Weiterführung bis nach Witten scheiterte am Beginn des 1. Weltkriegs. 1912 folgte am 13. Juli ein Ausbau der Querbahn bis zum Forsthaus. Eine weiter Verlängerung des Netzes ging noch am 6. August 1914 von der Talbahn zum Städtischen Krankenhaus in Betrieb, bevor der 1. Weltkrieg auch die restlichen Erweiterungen des Netzes stoppte.

Die Bahn übernahm im Laufe des Krieges zahlreiche zusätzliche Aufgaben. Es wurden Krankentransporte und Versorgungsfahrten durchgeführt. Dazu wurden teilweise eigene Wagen umgebaut, teilweise Wagen der Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn eingesetzt.

Die beiden Straßenbahnen gingen am 1. Januar 1940 in die Wuppertaler Bahnen AG über.

Bergische Kleinbahn AG

Straßenbahn in Neviges

Die Bergische Kleinbahn AG wurde am 21. Juni 1897 durch die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg mit Sitz in Neviges gegründet. Am 23. Juni 1897 begannen auf der durch die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen seit dem 11. August 1896 gebaute Strecke zwischen Abzweig Neviges und Velbert. Am 12. Juli 1897 wurde auf der Strecke von Elberfeld nach Neviges der Betrieb aufgenommen. Bis 1899 wurden folgende Strecken in Betrieb genommen:

Kleinbahn zwischen Heiligenhaus und Hösel

Die dampfbetriebene Kleinbahnstrecke zwischen Heiligenhaus und Hösel wurde am 15. Oktober 1899 eröffnet. Sie hatte in Heiligenhaus direkten Anschluss an die elektrischen Straßenbahnen der Bergischen Kleinbahn AG. Die anfangs geplante Elektrifizierung der Bahn wurde aufgrund der großen Entfernung zur Zentrale nach Neviges und dem daraus resultierenden Spannungsabfall bei der Stromversorgung nie realisiert. Die Bahn wurde am 26. Januar 1923 stillgelegt. In den folgenden Jahren wurde sie komplett abgebaut und verschrottet.

Niederbergische Straßenbahnen

Am 4. August 1902 wurde die Strecke von der Dessauer Brücke in Elberfeld bis Lichtscheid eröffnet. Da die Konzession Gleisanlage auf Barmer Gebiet verbot, wurde ein rund 260 Meter langer Tunnel für die Strecke gebaut. In Lichtscheid hatte man Anschluss an die Gleise der Barmer Bergbahn AG.

In Ronsdorf wurde am 26. August 1902 die Strecke zwischen der Fachschule und dem Krankenhaus eingeweiht. Nachdem der Bau einer Verbindungskurve an der Fachschule zur Barmer Bergbahn realisiert war, wurde zwischen den beiden Unternehmen eine Vereinbarung getroffen, die es ermöglichte, beide Strecken in Ronsdorf gemeinsam zu benutzen.

Eine seit 1897 geplante Strecke zwischen Elberfeld-Döppersberg und Gabelpunkt wurde am 29. November 1902 in Betrieb genommen. Daraufhin wurde die Strecke zwischen Gabelpunkt und Bahnhof Steinbeck an die Stadt Elberfeld verkauft. Man behielt allerdings das Recht, diese Strecke mitzubenutzen, da sich am dieser Strecke seit dem 6. Februar 1902 ein Depot befand.

Zwischen 1907 und 1908 wurden folgende Abschnitte des Netzes in Betrieb genommen:

Man hatte Kontakt zu zahlreichen Straßenbahnbetrieben. Zwischen Ronsdorf und Lichtscheid hatte man eine gemeinsame Strecke mit der Barmer Bergbahn, In Steele trafen sich die Bahnen aus Essen und Bochum, In Hattingen konnte in die BOGESTRA und ab 1914 in die Hattinger Kreisbahn und in Tönisheide traf man auf die Mettmanner Straßenbahn.

Neben der bewegten Topographie, welche durch künstliche Streckenverlängerungen zur Verminderung der Steigung die Fahrzeit beträchtlich erhöhte, kamen noch andere Widrigkeiten.

  • Beim Überfahren der Ruhrbrücke in Essen-Steele musste jeder Passagier 2 Pfennig Brückengebühr entrichten.
  • In Elberfeld gab es komplexe Vorfahrtsregelungen, welche der Nord-Süd-Bahn und der Rundbahn Vorrechte gewährten.
  • Das Sicherheitsbedürfnis der Reichsbahn erzwang so manche Verspätung.
  • In den engen Ortsdurchfahrten in Neviges und Langenberg musste der Schaffner vor der Bahn hergehen, um die Strecke zu sichern.
  • Die Endstelle in Werden lag im Gefälle und hatte nur eine Weiche. Dies führte dazu, das der Treibwagen den Beiwagen abkoppeln musste. Anschließend fuhr der Triebwagen in ein Gleis. Den Beiwagen ließ man danach in das andere Gleis rollen damit der Triebwagen diesen dann wieder ankoppeln konnte. Diese Prozedur war sehr unsicher und wurde, obwohl es zu tödlichen Unfällen kam, bis 1951 beibehalten.

Ab 1910 waren folgende Erweiterungen des Streckennetzes geplant, welche aber aufgrund des 1. Weltkrieges, Kapitalmangels oder fehlender Genehmigungen verhindert wurden:

  • von Gelpetal über Hasten nach Remscheid
  • von Elberfeld über Nützenberg und Wieden nach Vohwinkel
  • von Lichtscheid nach Küllenhahn
  • von Dönberg nach Neviges
  • von Werden nach Essen-Bredeney
  • von Hattingen über Blankenstein, Herbede und Heven nach Witten

Benrather Straßenbahnnetz

Um die Bergische Kleinbahn AG mit dem Ruhrgebiet und dem Rheinland zu verbinden, wurde eine weitere Zentrale in Benrath eingerichtet. Von hier aus wurden folgende Strecken eröffnet:

Des weiteren waren auch hier Ausbauten vorgesehen, die aufgrund des 1. Weltkrieges, der schwierigen Finanzlage und fehlender Genehmigungen nicht umgesetzt werden konnten:

  • von Tönisheide nach Vohwinkel und den Anschluss an das übrige Netz
  • von Oberbilk zum Düsseldorfer Rathaus und den Hafen
  • von Oberbilk über Eller nach Gerresheim

Dieses Netz wurde am 1. Oktober 1911 von der Stadt Düsseldorf aufgekauft und an die Rheinbahn verpachtet.

Bergische Kleinbahn AG ab 1911

Am 1. Januar 1914 wurde die Straßenbahn Barmen - Elberfeld von der Bergischen Kleinbahn AG aufgekauft. Um die Benutzung der Bahnen im Bereich der heutigen Stadt Wuppertal zu vereinfachen schlossen sich die Schwebebahn-Gesellschaft, die Straßenbahnen der Stadt Elberfeld, die Elektrischen Straßenbahnen Barmen und die Bergische Kleinbahn AG zu einem Konsortium zusammen. Dadurch wurde es notwendig, den zehn von der Bergischen Kleinbahn betriebenen Linien neue Nummern zu verpassen.

Im Laufe des 1. Weltkrieges musste die Kleinbahn vermehrt den Gütertransport übernehmen. Dies wurde auch währen der Ruhrbesetzung weiter durchgeführt. Der Güterverkehr wurde bis ins Jahr 1932 aufrecht erhalten.

Da die Verbindung von Werden nach Bredeney nicht realisiert wurde, betrieb die Bergische Kleinbahn ab dem 1. April 1924 alle drei Stunden eine Direktverbindung von Elberfeld nach Essen-Steele. Ab dem 15. April verlängere man diese bis zum Viehofer Platz in der Essener Innenstadt, gab diese Verbindung am 14. Februar 1928 wegen geringer Auslastung wieder auf. Ein Versuch des Schnellverkehrs ab dem 15. Februar 1928 zwischen Elberfeld und Essen-Werden, ab dem 14. Februar 1929 nur noch zwischen Elberfeld und Velbert wurde am 4. Oktober 1931 eingestellt.

In den 20er Jahren des 20. Jahrhundert betrieb die Bergische Kleinbahn insgesamt fünf Linien. Als sie am 1. Januar 1940 in den Wuppertaler Bahnen aufging, waren es bereits wieder sieben.

Nord-Süd-Bahn und Rundbahn der Stadt Elberfeld

Am 17. Februar 1896 wurde in Elberfeld die meterspurige Nord-Süd-Bahn der Stadt Elberfeld eröffnet. Die Bahn hatte eine Länge von 4,3 Kilometern und verlief vom Viehhof über die Viehhofer Straße, die Weststraße, die Blücherbrücke, Johannisberg, den Elberfelder Hauptbahnhof, Döppersberg, den Wall, den Neumarkt, Gathe, die Kohlenstraße zur Uellendahler Straße in Mirke. Die enge kurve und steigungsreiche Strecke hatte stellenweise eine Querneigung von bis zu 6,25 %, was dazu führte, dass Einzelwagen in einem 10-Minuten-Takt eingesetzt wurden. Am Neumarkt und am Wall wurde die Straßenbahn Barmen - Elberfeld gekreuzt.

Nach einer Erweiterung am 11. November 1900 wurde die sogenannte Rundbahn in Betrieb genommen. Diese Strecke wurde ebenfalls im 10-Minuten-Takt in beiden Richtungen befahren. Sie benutzte dabei Teile der Bergischen Kleinbahn AG mit. Diese Strecke wurde am 15. Januar 1902 wurde ein Gleisbogen am Johannisberg eingebaut und die Rundbahn konnte aus beiden Richtungen den Viehhof erreichen.

Im gleichen Jahr wurde am 29. November die Nord-Süd-Bahn um rund 1,5 Kilometer bis zum Uhlendahler Brunnen und am 24. Dezember 1912 um weitere 1,6 Kilometer bis Dönberg in nördliche Richtung verlängert. Im Süden kamen am 14. November 1903 rund 0,9 Kilometer bis zur Ravensberger Straße hinzu.

In den Jahren bis zum 1. Weltkrieg wurden einige Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut. Darunter befand sich auch die Strecke von der Theaterstraße bis Ostersbaum, welche ab dem 12. Juli 1908 an die Solinger Kreisbahn AG verpachtet wurde. Am 1. Januar 1909 wurde die Barmer Bergbahn AG Mitpächter. Im Jahr 1914 wurden die Nord-Süd-Bahn und die Rundbahn von der Barmer Bergbahn AG aufgekauft.

Straßenbahnen der Schwebebahngesellschaft

Im Jahr 1927 begann die Schwebebahngesellschaft mit dem Bau der regelspurigen Eisenbahn von Varresbeck nach Schliepershäuschen. Da die Elektrische Straßenbahn Barmen - Elberfeld die Mitbenutzung ihrer Gleise erlaubte, ging am 19. Februar 1928 die Linien von Elberfeld über Varresbeck nach Schliepershäuschen in Betrieb. Am30. März 1929 ging die Verlängerung von Schliepershäuschen nach Wieden in Betrieb, wo man Anschluss an die Mettmanner Straßenbahn hatte.

Wuppertaler Bahnen AG

Die Zusammenlegung der Straßenbahnen im Bereich der Stadt Wuppertal fand rückwirkend zum 1. Januar 1940 statt. Hierbei wurden insgesamt sieben regelspurige und 14 meterspurige Straßenbahnlinien unter einem Dach zusammengefasst. Es wurde zudem eine Linie von den Rheinbahnen aus Düsseldorf hinzugekauft. Die Bemühungen um den Ankauf weitere Linien blieben erfolglos. Insgesamt war die Wuppertaler Bahnen AG im Besitz von 61,62 Kilometer regelspurigen Strecken, 111,78 Kilometer meterspurigem Strecke, 1,6 Kilometer Zahnradbahnstrecke und 13,3 Kilometer Schwebebahnstrecke. Es existierten 6 Betriebshöfe für die Regelspur und 8 für die Meterspur.

Während des 2. Weltkrieges kam es zu zahlreichen Schäden und Betriebseinstellung. Insgesamt wurden 22 Triebwagen, 14 Beiwagen und 6 Zahnradbahntriebwagen zerstört. Nachdem am 14. April 1945 der Betrieb durch die amerikanischen Truppen eingestellt wurde, erlaubte man ab Mai 1945 nach und nach die Wiederaufnahme des Betriebes.

Wuppertaler Stadtwerke AG

Die Verkehrsabteilung der Stadtwerke ging am 1. März 1948 aus den Wuppertaler Bahnen AG hervor, welche an diesem Tag umgegründet wurden. Mit einer Streckenlänge des Straßenbahnnetzes mit guten 175 Kilometern besaßen die Wuppertaler Stadtwerke das sechstlängste Straßenbahnnetz in Deutschland. Nur die Berliner Verkehrsbetrieben mit rund 573 Kilometern, die Hamburger Straßenbahnen mit circa 217 Kilometern, die Vestische Straßenbahnen GmbH mit knapp 191 Kilometern und die Rheinbahn aus Düsseldorf mit fast 183 Kilometern besaßen ein längeres Streckennetz. Die Straßenbahnen fuhren bis Essen, Ennepetal, Hattingen, Mettmann, Remscheid, Schwelm, Solingen, Sprockhövel, Velbert und Wülfrath.

Trotz dieses großen Netzes wurde nur zögerlich versucht, die Straßenbahn in der Stadt den sich ändernden Verkehrsverhältnissen nach dem Krieg anzupassen. Selbst der großzügige Ausbau der Bundesstraße 7, bei der die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper in der Mitte bekam, konnte den Abbau des Netzes nicht aufhalten. So wurde die Zahnradbahn am 4. Juli 1959, die meterspurige Straßenbahn am 31. Juli 1970 und die regelspurige Straßenbahn am 30. Mai 1987 eingestellt.

www.BMB-Wuppertal.de

Siehe auch: Liste der ehemaligen Straßenbahnen

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