Bahnhof Utting

Mering–Weilheim
Strecke der Bahnhof Utting
Streckennummer:	5370
Kursbuchstrecke (DB):	985
Streckenlänge:	54,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Mering–Geltendorf: 15 kV 16,7 Hz ~
von Augsburg 0,0 Mering 513 m nach München 1,1 Paar 2,6 Merching 6,3 Schmiechen (Schwab) (ehemals Bf) 538 m 8,9 Egling 544 m 10,1 Paar 11,4 Wabern (1962 stillgelegt) 14,0 Walleshausen 560 m 14,2 Paar 17,2 Kaltenberg (1985 stillgelegt) Allgäubahn von Lindau 21,3 Geltendorf 597 m Allgäubahn nach München 23,1 St. Ottilien 26,0 Bundesautobahn 96 26,2 Greifenberg (Oberbay) (1984 stillgelegt) 27,9 Theresienbad (1964 stillgelegt) 28,1 Windach 29,8 Schondorf (Bay) 557 m 33,2 Utting 542 m 37,9 Riederau 39,8 St. Alban (2006 neu eröffnet) 41,6 Dießen 534 m 44,8 Rott 46,0 Raisting (ehemals Bf) 49,8 Ammer 51,2 Wielenbach (1983 stillgelegt) von München 54,6 Weilheim (Oberbay) 561 m nach Schongau nach Garmisch-Partenkirchen

Die Ammerseebahn ist eine normalspurige eingleisige Hauptbahn in den bayerischen Regierungsbezirken Schwaben und Oberbayern. Sie ist 54,6 Kilometer lang und führt von Mering bei Augsburg über Geltendorf nach Weilheim. Die Deutsche Bahn führt sie unter der Bezeichnung Ammersee-Bahn als Kursbuchstrecke 985.

Die Strecke wurde 1898 als Lokalbahn durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen eingerichtet. 1913 erhoben sie die Bayerischen Staatsbahnen wegen ihres hohen Verkehrsaufkommens zur Hauptbahn. 1970 elektrifizierte die Deutsche Bundesbahn die Ammerseebahn im Abschnitt von Mering bis Geltendorf mit 15 kV und 16,7 Hz Wechselspannung, um sie als Umleitungsstrecke für die Bahnstrecke München–Augsburg benutzen zu können. Bis 1991 verkehrten einzelne Fernverkehrszüge auf der Strecke. Zwischen Mering und Kaltenberg verläuft sie entlang der Paar, zwischen Schondorf und Dießen am Ufer des namensgebenden Ammersees.

Geschichte

Projektierung und Streckenvarianten

Zeichnung (1866) Bahnhof Weilheim

Verlauf der Ammerseebahn im Jahre 1904

Erste Planungen für eine Bahnstrecke von Augsburg an den Ammersee und weiter in Richtung Alpen gab es bereits in den 1870er Jahren. Die Gemeinden an der Paar und am Ammersee wollten eine direkte Bahnverbindung nach Augsburg. Außerdem sollte die Strecke dem Ausflugsverkehr von Augsburg und München an das Westufer des Ammersees und als Umfahrungsstrecke von München für die Verbindung von Augsburg nach Garmisch dienen. Sowohl die betroffenen Gemeinden als auch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen beurteilten eine Lokalbahn von Augsburg zum Ammersee als nützlich und rentabel. Auch die Augsburger Industrie befürwortete den Bau der Strecke, da die Güterzüge aus dem Kohlebergwerk in Peißenberg nicht mehr den Umweg von Weilheim über München nach Augsburg fahren müssten. 1872 wurde in Dießen am Ammersee und 1881 in Augsburg ein Eisenbahnbaukomitee gegründet.

Über die Linienführung der Ammerseebahn war man sich längere Zeit uneinig. So erstellten Augsburger Kaufleute 1882 einen Plan für eine Strecke von Augsburg über Mering und Dießen nach Weilheim, während andere Planungen eine Strecke von Althegnenberg oder Haspelmoor an der Bahnstrecke München–Augsburg nach Eching am Ammersee vorsahen. 1883 entschied sich das Augsburger Eisenbahnbaukomitee für die erste Variante über Mering und Dießen, wobei die Strecke ab Weilheim weiter über Garmisch nach Innsbruck gebaut werden sollte. Dieses Komitee erhielt 1884 vom k. u. k. Handelsministerium eine Erlaubnis für technische Vorarbeiten auf österreichischer Seite. 1886 wurde die Projektierung des Abschnittes von Mering nach Dießen genehmigt. Die Strecke sollte hauptsächlich durch den Landkreis Landsberg am Lech führen. Allerdings war die Stadt Landsberg gegen den Bau der Ammerseebahn, da diese nur am Rand des Landkreises entlangführen und die zentralen Städte nicht bedienen sollte. Daher schlug Landsberg 1891 den Bau einer Bahnstrecke von Kaufering über Emming und Dießen nach Weilheim vor, die in Kaufering Anschluss zur bereits zwischen 1872 und 1877 errichteten Bahnstrecke von Augsburg über Kaufering nach Landsberg haben sollte. Die Zwischenstrecke von Mering nach Emming sollte nach Meinung der Stadt Landsberg aufgegeben werden. Das Augsburger Eisenbahnbaukomitee hielt jedoch an der Streckenführung über Mering fest. Der Landkreis Landsberg weigerte sich deshalb, den Bahnbau zu bezuschussen. 1886 wurde die Baugenehmigung erteilt und 1890 mit den Detailplanungen begonnen.

Ursprünglich war geplant, die Bayerische Allgäubahn von München nach Lindau in Türkenfeld zu kreuzen, deshalb erhielt der Bahnhof Türkenfeld beim Bau der Allgäubahn 1873 ein verhältnismäßig großes Empfangsgebäude. Diese Linienführung wäre topographisch günstig gewesen, allerdings gab es größere Schwierigkeiten beim Landerwerb. Die Türkenfelder Bauern, die bereits durch den Bau der Allgäubahn beeinträchtigt worden waren, wollten keine weitere Bahnstrecke. Das Kloster Sankt Ottilien nutzte diese Chance und bewegte die Augsburger Eisenbahndirektion und die Gemeinden zu einer Führung der Strecke über Sankt Ottilien, wofür das Kloster den benötigten Grund abtrat. 1895 beschloss das Augsburger Eisenbahnbaukomitee diese Streckenführung. Die Allgäubahn sollte westlich von Türkenfeld bei Geltendorf gekreuzt werden, das bisher keinen Bahnhof an der Allgäubahn besaß. An der Streckenkreuzung sollte der neue Kreuzungsbahnhof Geltendorf errichtet werden.

In der Planung der Jahre 1896 und 1897 war zwischen Geltendorf und Greifenberg ein Haltepunkt in Pflaumdorf geplant, der damals als Halteplatz bezeichnet wurde. Das Kloster Sankt Ottilien forderte jedoch, stattdessen einen weiter nördlich gelegenen Haltepunkt in Sankt Ottilien einzurichten. Da das Kloster bereit war, für die Mehrkosten dieses Haltepunktes aufzukommen, wurde der Haltepunkt Pflaumdorf zugunsten des Haltepunkts St. Ottilien nicht verwirklicht.

Streckenbau und Inbetriebnahme

Im Herbst 1896 wurde mit dem Bau der Strecke begonnen. Die Kosten betrugen insgesamt 5.294.000 Goldmark, davon trug der Staat 90 Prozent. Die Gemeinden mussten 204.519 Goldmark für den Grunderwerb aufwenden. Am 30. Juni 1898 wurden die Abschnitte Mering – Geltendorf –Schondorf (29,77 Kilometer) in der Eisenbahndirektion Augsburg und Dießen–Weilheim (13,07 Kilometer) in der Direktion München eröffnet. Zwischen Schondorf und Dießen verkehrten ersatzweise Schiffe über den Ammersee, wobei die Schifffahrt eine Stunde dauerte. Am 23. Dezember 1898 wurde die 11,75 Kilometer lange Lücke mit der Eröffnung der Strecke von Schondorf nach Dießen geschlossen. Zur Streckeneröffnung verkehrte ein Eröffnungszug mit 320 Ehrengästen von Augsburg nach Weilheim.

In Weilheim bestand bereits Anschluss zur von 1879 bis 1889 als Vizinalbahn, beziehungsweise Lokalbahn eröffneten Bahnstrecke nach Garmisch. Die gemeinsam mit der Ammerseebahn geplante Verlängerung von Garmisch nach Innsbruck wurde aus politischen Gründen vorerst nicht gebaut. Erst am 1. Juli 1912 wurde die Verlängerung als Mittenwaldbahn eröffnet und somit eine durchgehende Eisenbahnverbindung von Augsburg über Weilheim nach Innsbruck ermöglicht.

Die ersten Betriebsjahre

Haltepunkt St. Ottilien mit der als Stationsgebäude dienenden Wellblechhütte im Jahr 1900

Kreuzungsbauwerk bei Geltendorf (Ammerseebahngleis unten).

Nach der offiziellen Eröffnung am 23. Dezember 1898 nahmen die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 24. Dezember 1898 den planmäßigen Betrieb auf der Ammerseebahn auf. Da mit eher geringem Verkehrsaufkommen gerechnet worden war, besaßen die meisten Bahnhöfe nur einfache Wellblechhütten als Empfangsgebäude. Nur die größeren Bahnhöfe wurden von Anfang an mit Holzgebäuden ausgestattet.

Der Verkehr entwickelte sich jedoch bereits vor der Jahrhundertwende sehr positiv. Daher wurden in den Jahren 1901 und 1902 die Gleisanlagen vieler Bahnhöfe vergrößert. Außerdem wurden an den meisten Bahnhöfen die Wellblechhütten durch eingeschossige Holzgebäude oder gemauerte Gebäude mit Holzverkleidung ersetzt, die oft im Lokalbahnstil gehalten waren. 1903 wurde mit der Bahnstrecke von München-Pasing nach Herrsching eine direkte Verbindung von München zum Ammersee hergestellt. Außerdem nahmen auf dem Ammersee größere Raddampfer den Betrieb auf, was das Verkehrsaufkommen auf der Ammerseebahn erhöhte.

Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens sowohl auf der Ammerseebahn als auch auf der Allgäubahn wurde 1907 westlich des Geltendorfer Bahnhofs eine höhenfreie Kreuzung eingerichtet, bei der die von Norden kommende Ammerseebahn die Allgäubahn unterquert und dann südlich der Allgäubahn in den Bahnhof Geltendorf einläuft. Die alte Streckentrasse blieb bis heute erhalten, bis 1947 lag noch das Gleis.

Im Jahr 1908 war die Ammerseebahn die wirtschaftlichste Lokalbahn Bayerns. 1912 tauschten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die bisherigen Lokalbahnschienen gegen Hauptbahnschienen aus und erhoben die Ammerseebahn 1913 von einer Lokalbahn zur Hauptbahn. Seitdem verkehren neben Personenzügen auch Eilzüge auf der Strecke. 1914 dauerte die Fahrt mit dem Personenzug von Augsburg nach Dießen zwei Stunden und sechs Minuten, wobei der Zug eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 27 km/h erreichte. Der Fahrpreis für diese Strecke betrug in der dritten Klasse 1,76 Goldmark. Am 1. April 1920 wurden aus den Königlich-Bayerischen Staatseisenbahnen und den anderen deutschen Länderbahnen die Deutschen Reichseisenbahnen, die dann 1924 in der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft aufgingen. Das im Ersten Weltkrieg und den 1920er-Jahren stark gesunkene Verkehrsaufkommen stieg in den 1930er Jahren wieder an.

Zwischen den Weltkriegen

Ab 1915 gab es Vorschläge zu einer Verbindung der Bahnstrecke München–Herrsching mit der Ammerseebahn. Die geplante Strecke sollte von Herrsching am Ostufer des Ammersees und an der Ammer entlang nach Wielenbach führen, wo sie in die Ammerseebahn einmünden sollte. Am Bahnhof Wielenbach sollte dafür ein 700 Meter langes Ausweichgleis errichtet werden. Am 24. November 1926 beschloss eine Interessengemeinschaft die Aufnahme der Planungen. Daraufhin kaufte die Deutsche Reichsbahn das Grundstück für das zweite Gleis am Bahnhof Wielenbach auf, das bis heute im Bahnbesitz ist. Die Planungen wurden jedoch zurückgestellt und das Projekt nicht verwirklicht.

Die Deutsche Reichsbahn verkleinerte in den 1930er-Jahren auf den meisten Bahnhöfen der Ammerseebahn die Gleisanlagen. Die bisherigen Stellwerke wurden durch mechanische Stellwerke der Einheitsbauart ersetzt. Die hölzernen Empfangsgebäude der Stationen wurden überwiegend durch gemauerte, größere Gebäude im Heimatstil ersetzt, einige Holzgebäude blieben jedoch weiterhin bestehen.

Im Zweiten Weltkrieg kam es auf der Ammerseebahn zu einem Mangel an Personal und Material zum Streckenunterhalt, da die Strecke nicht unbedingt kriegswichtig war. Die Strecke wurde nun hauptsächlich im Güterverkehr zur Umfahrung Münchens bedient. Neben Zügen aus Richtung Garmisch-Partenkirchen wurden mit der zunehmenden Zerstörung Münchens täglich zwei bis drei Güterzüge aus dem Munitionslager in Geretsried über die Isartalbahn, die Kochelseebahn, die Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen und die Ammerseebahn umgeleitet. Im Jahr 1944 kam es zu mehreren Luftangriffen auf die Züge und Stellwerke der Strecke, wobei keine größeren Zerstörungen verursacht wurden. Am 19. April 1945 wurde der Bahnhof Weilheim bei einem Luftangriff schwer beschädigt, das Empfangsgebäude wurde zerstört. Am 28. und 29. April marschierten amerikanische und französische Truppen im Gebiet der Ammerseebahn ein.

Nachkriegsjahre und Bundesbahnzeit

Nach dem Einmarsch der alliierten Truppen wurde am 22. Mai 1945 der reguläre Betrieb auf der Ammerseebahn wieder aufgenommen. Mit Gründung der Deutschen Bundesbahn als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland am 7. September 1949 übernahm diese den Betrieb der Ammerseebahn. Von 1954 bis 1958 wurden an allen Stationen die Bahnsteigsperren aufgehoben. Am 3. Juni 1956 wurde die 3. Klasse bei der DB und damit in den Zügen der Ammerseebahn abgeschafft. 1962 verlegte die DB das Gleis südlich des Bahnhofs Dießen auf einer Länge von 550 Metern um bis zu 20 Meter nach Osten, um die Kurve im südlichen Bahnhofsbereich zu entschärfen. 1964 wurde das Gleis zwischen Wielenbach und dem Weilheimer Ortsteil Unterhausen um etwa 15 Meter nach Westen verschwenkt. Die alte Trasse ist bis heute erhalten.

In den 1960er Jahren rationalisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen, wobei 20 Hauptsignale wegfielen, 20 nicht mehr benötigte Gebäude abgerissen oder verkauft und die Gleisanlagen der Bahnhöfe reduziert wurden. Alle Bahnhöfe und Signale im nördlichen Abschnitt von Mering nach Geltendorf erhielten elektrische Beleuchtung. Durch den ansteigenden Individualverkehr sank das Verkehrsaufkommen auf der Ammerseebahn, insbesondere der Güterverkehr verlagerte sich auf die Straße. Dennoch blieb die Ammerseebahn als Nebenfernstrecke von Bedeutung.

Bis zum 7. September 1970 erhielt die Strecke im Nordabschnitt zwischen Mering und Geltendorf elektrische Fahrleitung, um zusammen mit dem bereits zwei Jahre zuvor elektrifizierten Abschnitt Geltendorf–München-Pasing der Allgäubahn eine Umleitungsstrecke für die dicht befahrene Magistrale Augsburg–München einzurichten. Dabei wurden die Bahnsteige und Fernmeldeanlagen des Abschnittes umgebaut. Auf dem Südabschnitt zwischen Geltendorf und Weilheim blieb eine Elektrifizierungslücke, die bis heute ein Hindernis für einen durchgehenden elektrischen Betrieb darstellt. 1974 gab es Planungen zu einer Elektrifizierung des Südabschnittes, die jedoch wieder aufgegeben wurden. Ab Anfang der 1970er Jahre tauschte die Deutsche Bundesbahn sämtliche gelaschten Gleise und die oft noch vorhandenen Holzschwellen aus der Anfangszeit der Bahn gegen durchgehend geschweißte größere Schienenprofile und Beton- beziehungsweise Stahlschwellen aus. An vielen Stellen, so zum Beispiel zwischen Geltendorf und Utting, liegen auf freier Strecke noch Stahlschwellen von Krupp und der Maxhütte Haidhof, die noch aus der Zeit der Vorkriegssanierung 1936/37 stammen.

Am 27. September 1972 legte die Deutsche Bundesbahn das Sachsenrieder Bähnle von Kaufbeuren nach Schongau still. Daraufhin wurde auch die Stilllegung der Ammerseebahn und der anschließenden Pfaffenwinkelbahn von Weilheim nach Schongau überlegt. Am 22. Januar 1976 veröffentlichte die DB ihr Betriebswirtschaftlich optimales Netz, in dem sie die Stilllegung des Abschnittes Geltendorf–Weilheim der Ammerseebahn vorsah. Neue Berechnungen im Jahr 1977, die auch die größeren Einzugsgebiete der Ammerseebahnhöfe berücksichtigten, ergaben jedoch, dass ein Betrieb auf der Ammerseebahn weiterhin wirtschaftlich wäre. Daraufhin wurde die Strecke in das Betriebswirtschaftlich optimale Netz aufgenommen und die Stilllegungspläne fallengelassen.

1991 stellte die Deutsche Bundesbahn mit dem letzten FD-Zug den Fernverkehr auf der Ammerseebahn ein.

Bahnprivatisierung und Betreiberwechsel

Am 1. Januar 1994 übernahm die Deutsche Bahn AG (DB AG) als Nachfolgerin der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn die Ammerseebahn. Im Herbst 1995 begann die DB AG mit der Modernisierung der Bahnhöfe im Südabschnitts von Geltendorf bis Weilheim. 1999 diente die Ammerseebahn als Versuchsstrecke für Signale mit solarbetriebenen Lampen. Die Deutsche Bahn tauschte an den Bahnhöfen die Gaslampen der Flügelsignale gegen elektrische Lampen aus, die durch Solarenergie angetrieben wurden. Am 12. August 2004 entgleiste im Bahnhof Riederau ein Triebwagen der Baureihe 628 wegen eines Baums, der nach einem Sturm auf die Gleise gefallen war. Die Strecke blieb bis zum 14. August 2004 gesperrt. Am 29. September 2006 eröffnete die DB den neuen Haltepunkt St. Alban zwischen Riederau und Dießen. Von Ende März bis Mitte April 2007 ließ die Deutsche Bahn die Strecke auf einer Länge von 3,6 km zwischen Merching und Egling erneuern. Dabei wurden die Gleise ausgetauscht, einige Bahnübergänge saniert und die Kurvenradien etwas reduziert, um das Gefälle auf der Strecke zu verringern. Vom 26. April bis zum 16. Juni 2007 erneuerte die DB auf einer Strecke von 3,3 km die Gleise zwischen Dießen und Raisting. Außerdem sanierte sie jeweils zwei Bahnübergänge in Dießen und Utting.

Zum 14. Dezember 2008 vergab die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) den Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs auf der Ammerseebahn als Teil des Dieselnetzes Augsburg II an die Bayerische Regiobahn GmbH (BRB). Die BRB ist eine Schwestergesellschaft der Bayerischen Oberlandbahn GmbH (BOB) und gehört zur Veolia-Verkehr-Gruppe. Die BRB bedient neben der Ammerseebahn die Strecke Weilheim–Schongau und seit dem Fahrplanwechsel 2009 die Strecken Augsburg–Aichach–Ingolstadt und (Ingolstadt–)Eichstätt Bahnhof–Eichstätt Stadt.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Ammerseebahn beginnt im Bahnhof Mering, wo sie von der Bahnstrecke München–Augsburg abzweigt. In einer starken Rechtskurve verlässt sie die Hauptstrecke und biegt nach Süden ab. Noch im Meringer Stadtgebiet überquert sie zum ersten Mal die Paar. Nach einer Linkskurve begleitet die Strecke den westlichen Ortsrand von Merching und erreicht den Haltepunkt Merching. Im weiteren Verlauf folgt sie in vielen Kurven und stetig ansteigend der Paar nach Süden bis zum Haltepunkt Schmiechen. Nach einer Rechtskurve führt die Ammerseebahn daraufhin in Hanglage weitgehend geradlinig in Richtung Süden bis zum Ortsrand von Egling an der Paar, wo sie nach Südwesten in den Bahnhof Egling einbiegt. Im Westen von Egling biegt die Strecke in einer starken Kurve nach Südwesten ab und überquert ein weiteres Mal die Paar. Am 1962 stillgelegten Haltepunkt Wabern schwenkt sie in einer langen Kurve wieder direkt nach Süden. Am östlichen Ufer der Paar entlang verläuft die Strecke nach Walleshausen. Noch im Walleshausener Ortsgebiet überquert sie ein drittes Mal die Paar. Hinter Walleshausen führt sie in leichten Kurven nach Südosten. In Kaltenberg erreicht die Strecke den Ursprung der Paar und verläuft weiter entlang des in die Paar mündenden Weihergrabens. Etwa einen Kilometer vor Geltendorf schwenkt sie nach Süden ab und kreuzt die Allgäubahn höhenfrei. Nach einer Linkskurve biegt in den Bahnhof Geltendorf ein, an dem der elektrifizierte Streckenteil endet. Bis 1907 führte die Strecke statt der Kurve nach Süden weiter nach Südosten und mündete von Norden her kommend direkt in den Bahnhof Geltendorf ein. Die alte Streckentrasse existiert noch heute.

Im Osten des Geltendorfer Bahnhof verlässt die Ammerseebahn die Allgäubahn und biegt in einer starken Kurve direkt nach Süden ab. Hinter Sankt Ottilien führt sie nach einem leichten Schwenker nach Westen wieder in Richtung Südosten und wird von der Bundesautobahn 96 überquert. Bei Neugreifenberg erreicht sie die Windach und biegt nach Westen in Richtung Greifenberg ab. Bei Greifenberg hinter dem ehemaligen Haltepunkt Theresienbad überquert sie die Windach und schwenkt wieder nach Süden. Nach etwa zwei Kilometer erreicht die Strecke den Bahnhof der Gemeinde Schondorf am Ammersee. Von Schondorf über Utting nach Dießen verläuft sie für ungefähr 11 Kilometer am Ammersee entlang, wobei sie teilweise nur 200 bis 300 Meter vom See entfernt ist. Zwischen dem Uttinger Ortsteil Holzhausen, der keine Station an der Strecke besitzt, und dem Haltepunkt des Dießener Ortsteils Riederau verläuft die Ammerseebahn vollkommen gerade durch das Naturschutzgebiet Seeholz. Zwischen Sankt Alban und Dießen führt sie durch zwei starke Kurven, eine Links- und eine Rechtskurve. Hinter dem Bahnhof Dießen verlässt die Strecke mit einer starken Kurve nach Westen das Ammerseeufer und führt in leichten Kurven weiter durch die Moorlandschaft der Ammer. Kurz vor Raisting biegt sie leicht nach Südosten ab und überquert die Rott, einen Zufluss des Ammersees. Weiter in Richtung Südosten führend, überquert die Ammerseebahn die Ammer, um am ehemaligen Haltepunkt Wielenbach wieder nach Süden abzuknicken und neben der Ammer in teilweise kurvigem Verlauf nach Weilheim zu führen. Etwa einen Kilometer vor dem Bahnhof Weilheim trifft sie auf die ebenfalls eingleisige Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen und läuft parallel zu dieser in ihren Endbahnhof ein.

Betriebsstellen

Mering

Bahnhofsgebäude von Mering von der Straßenseite

→ Hauptartikel: Bahnhof Mering

Am Bahnhof Mering zweigt die Ammerseebahn von der Bahnstrecke München–Augsburg ab. Der Bahnhof wurde am 4. Oktober 1840 zusammen mit der Bahnstrecke München–Augsburg durch die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet. 1898 wurde er mit der Eröffnung der Ammerseebahn zum Trennungsbahnhof. Das ursprüngliche dreigeschossige Gebäude der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen wurde in den 1930er-Jahren durch das heutige flache Gebäude ersetzt, blieb aber als Wohnhaus erhalten. Der Bahnhof besaß ursprünglich recht umfangreiche Gleisanlagen mit fünf Bahnsteiggleisen sowie Güter- und Abstellgleisen. Im Herbst 2003 wurde der Bahnhof modernisiert und erhielt neue Bahnsteige. 2006 wurde beim viergleisigen Ausbau der Hauptstrecke das noch als Wohnhaus dienende ehemalige Empfangsgebäude abgerissen. Heute besitzt der Bahnhof vier Bahnsteiggleise an zwei Mittelbahnsteigen und wird nur von Regionalzügen angefahren.

Merching

Der am Westrand der Gemeinde Merching gelegene Haltepunkt Merching befand sich ursprünglich weit entfernt vom Ort. Erst in den 1980er- und 1990er-Jahren wuchs die Gemeinde bis an den Haltepunkt heran, wodurch dieser an Bedeutung gewann. Im Juli 1984 wurde der südlich des Haltepunkts gelegene Schrankenposten aufgehoben und das Schrankenwärterhäuschen abgerissen. Seitdem ist die Station unbesetzt und besteht nur noch aus einem Seitenbahnsteig mit Unterstand.

Schmiechen (Schwab)

Der Bahnhof Schmiechen (Schwab) ist heute nur noch ein Haltepunkt. Er befindet sich mittig zwischen den Orten Schmiechen und Steindorf. Das zweistöckige Empfangsgebäude mit Satteldach ist im Heimatstil gehalten und bestand aus einem Warte- und Schalterraum sowie einem Stellwerksvorbau. In den 1930er-Jahren wurde das Empfangsgebäude umgebaut und um vier Meter verlängert. Dabei wurde der nördlich ans Empfangsgebäude anschließende hölzerne Güterschuppen durch einen gemauerten Schuppen ersetzt. Am Bahnhof existierte neben dem durchgehenden Hauptgleis ein 157 Meter langes Ladegleis im südlichen Bahnhofsbereich. Im April 1986 wurden das Ladegleis und die Signalanlagen abgebaut, die Nebengebäude abgerissen und das Empfangsgebäude verkauft. Der Bahnhof wurde damit zum unbesetzten Haltepunkt. Seit dem 29. September 1985 endet in Schmiechen der Augsburger Verkehrsverbund.

Egling

Bahnhof Egling um 1900

Der im Nordwesten der Gemeinde Egling an der Paar gelegene Bahnhof Egling ist heute neben dem Bahnhof Walleshausen der einzige Bahnhof zwischen Mering und Geltendorf, an dem noch Zugkreuzungen möglich sind. Beim Bau des Bahnhofs wurde das Empfangsgebäude einen Meter zu nah am Gleis errichtet, sodass es abgerissen und noch einmal neu gebaut werden musste. Das einstöckige gemauerte Gebäude mit Holzverkleidung, das im Lokalbahnstil errichtet wurde, wurde 1940 umgebaut, wobei die Holzverkleidung entfernt wurde. Dabei wurde es mit einem Einheitsstellwerk der Bauart 1937 ausgestattet. Im Gebäude befindet sich außerdem eine heute nicht mehr benutzte Ladehalle. Seit 1960 besitzt der Bahnhof eine elektrische Beleuchtung. Neben dem Haupt- und dem Überholgleis besitzt der Bahnhof ein mit zwei Weichen an das Überholgleis angebundenes Ladegleis, an dem bis 1987 eine Verladeanlage für den Zuckerrübentransport existierte. Bis 1993 wurde der Bahnhof noch regelmäßig im Güterverkehr bedient, 2000 wurde das Ladegleis durch Ausbau der Weichen stillgelegt. Das am Hausbahnsteig liegende Überholgleis ist 609 Meter lang, um ICE-Züge über die Strecke umleiten zu können, das Hauptgleis befindet sich an einem Zwischenbahnsteig. Von 1980 bis 1982 hielt in Egling der Eilzug E 2682, der ab Augsburg als Schnellzug D 782 weiter nach Hamburg-Altona fuhr.

Wabern

Der Haltepunkt Wabern lag etwa einen Kilometer vom Geltendorfer Ortsteil Wabern an der Paar entfernt. Er band außerdem den Ort Dünzelbach sowie den südlichen Teil von Egling an die Ammerseebahn an. Als Empfangsgebäude diente zunächst eine Wellblechhütte, die um 1901 durch ein hölzernes Gebäude ersetzt wurde. In den 1930er-Jahren wurde dieses abgerissen und ein eingeschossiges Steingebäude mit Flachdach errichtet. Bis 1960 diente der Haltepunkt zur Verladung von Tieren, wofür eine fahrbare hölzerne Rampe benutzt wurde, da kein Ladegleis vorhanden war. Zum Sommerfahrplan 1962 wurde der Haltepunkt aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen aufgegeben und der Seitenbahnsteig abgebaut. Das steinerne Empfangsgebäude wurde Mitte der 1980er-Jahre abgerissen. Heute sind keine Relikte des Haltepunkts mehr vorhanden.

Walleshausen

Bahnhof Walleshausen 1910 mit Gebäude im Lokalbahnstil

Der Bahnhof Walleshausen ist neben dem Bahnhof Egling der zweite Zugkreuzungsbahnhof im Nordabschnitt der Ammerseebahn. Mit seinen 760 Meter langen Gleisen ist er bei Umleitungen über die Ammerseebahn besonders wichtig für Zugkreuzungen. Gegenüber dem Empfangsgebäude befindet sich ein Ladegleis zur Verladung landwirtschaftlicher Güter, das 1994 durch Entfernung der Weiche stillgelegt wurde. Das eingeschossige Empfangsgebäude wurde im Lokalbahnstil als gemauertes Gebäude mit Holzverkleidung errichtet. 1938 wurde das Gebäude grundlegend umgebaut, wobei es mit einem Satteldach versehen und die Holzverkleidung entfernt wurde. Seitdem ist es im Heimatstil gehalten. Noch heute sind im Gebäude Holzbalken aus der Lokalbahnzeit erhalten. In ihm befinden sich Diensträume sowie eine heute nicht mehr genutzte Ladehalle. 1959 wurde der Bahnhof mit zweiflügeligen ungekoppelten Formsignalen ausgestattet, die noch heute vorhanden sind. Seit 1960 besitzt der Bahnhof eine elektrische Beleuchtung. Nachdem seit Anfang der 1980er Jahre eine Straßenbrücke das Bahnhofsareal überspannt, konnte der in der Bahnhofsmitte gelegene Bahnübergang entfallen. Das Stationsgebäude befindet sich seit Dezember 2012 in Privatbesitz, ein Teil davon ist allerdings weiterhin an die Deutsche Bahn vermietet.

Kaltenberg

Der ehemalige Bahnhof Kaltenberg befindet sich im Südosten des Geltendorfer Ortsteils Kaltenberg. Er besaß neben dem durchgehenden Hauptgleis, an dem sich der Hausbahnsteig befand, ein in beide Richtungen ans Hauptgleis angebundenes Ladegleis, das im Güterverkehr aus Richtung Geltendorf bedient wurde. Außerdem zweigte aus Richtung Geltendorf ein Anschlussgleis zu einem Sägewerk von der Strecke ab. Beim Bau des Bahnhofs wurde östlich der Strecke ein eingeschossiges gemauertes Empfangsgebäude im Lokalbahnstil errichtet, das mit einer Holzverkleidung versehen war und eine Ladehalle beinhaltete. Die im rechten Winkel zum Empfangsgebäude stehende Laderampe befand sich direkt am Hauptgleis. 1938 wurde das alte Gebäude abgerissen und durch ein schlichtes gemauertes Empfangsgebäude mit Satteldach ersetzt, das wiederum eingeschossig war. Gleichzeitig wurde das Ladegleis errichtet. Am 28. September 1985 wurde der Bahnhof stillgelegt, das Empfangsgebäude blieb jedoch noch einige Zeit besetzt. In den Jahren 1987 und 1988 hielten noch einmal Sonderzüge zu den Ritterfestspielen im Schloss Kaltenberg am Bahnhof, zuletzt im Jahr 2008. Empfangsgebäude und Hausbahnsteig sind noch erhalten, das Ladegleis wurde abgerissen.

Geltendorf

Empfangsgebäude des Bahnhofs Geltendorf

→ Hauptartikel: Bahnhof Geltendorf

Im Kreuzungsbahnhof Geltendorf kreuzen sich die Ammerseebahn und die von München nach Lindau führende Allgäubahn, seit 1907 existiert westlich des Bahnhofs eine höhenfreie Kreuzung. Beim Bau der Allgäubahn 1873 wurde in Geltendorf kein Bahnhof eingerichtet, da der Ort zwei Kilometer nördlich der Strecke lag. Erst mit dem Bau der Ammerseebahn erhielt Geltendorf einen Bahnhof. Ursprünglich besaß der Bahnhof ein hölzernes einstöckiges Empfangsgebäude, das in den 1930er Jahren durch ein weiterhin einstöckiges gemauertes Gebäude ersetzt wurde. Der Bahnhof besitzt fünf Bahnsteiggleise an einem Hausbahnsteig und zwei Mittelbahnsteigen, südlich davon befinden sich weitere Abstellgleise. Zwischen 1968 und 1970 wurde die Allgäubahn zwischen München und Geltendorf sowie die Ammerseebahn zwischen Mering und Geltendorf elektrifiziert. Seit 1972 ist Geltendorf Linienendpunkt der S-Bahn München, heute fährt die Linie S4 nach Geltendorf.

St. Ottilien

Haltepunkt St. Ottilien

Der Haltepunkt St. Ottilien wurde nur für das zur Gemeinde Eresing gehörende Kloster Sankt Ottilien errichtet. Er bestand aus einem Schüttbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis und einem Ladegleis. Das erste Empfangsgebäude war eine Wellblechhütte. Zur Zeit des Ersten Weltkriegs erhielt der Bahnhof ein hölzernes Empfangsgebäude mit Stellwerksanbau und Walmdach, einen befestigten Bahnsteig und einen provisorischen Güterschuppen. Die nicht mehr benötigte Wellblechhütte wurde bis in die 1980er-Jahre als Pumphaus verwendet und ist heute noch erhalten. 1922 wurde neben dem Empfangsgebäude ein Bahnwärterhaus erbaut, das noch heute existiert. 1939 wurde das hölzerne Gebäude abgebaut und durch das gemauerte eingeschossige Empfangsgebäude mit Satteldach im Heimatstil ersetzt, in das neben Warteraum und Diensträumen eine Güterhalle integriert war. Auf dem Dach des Gebäudes befindet sich ein mit Schindeln gedecktes Türmchen, an dem ursprünglich auf allen vier Seiten Uhren angebracht waren, die jedoch inzwischen entfernt wurden. Der Bahnhof besaß ein hohes Güteraufkommen, es wurden jährlich bis zu 40 Wagenladungen Kohle aus Castrop-Rauxel geliefert. 1967 stellte die Deutsche Bundesbahn den Güterverkehr ein und baute das Ladegleis daraufhin ab, sodass der Bahnhof zum Haltepunkt wurde. Ende 2002 wurde das Empfangsgebäude geschlossen. Von Herbst 2003 bis zum 27. Juni 2004 errichtete die Deutsche Bahn einen neuen barrierefreien 55 cm hohen und verlängerten Hausbahnsteig, der den alten Bahnsteig ersetzte. Heute wird der Haltepunkt werktags hauptsächlich durch den Schülerverkehr aus der Umgebung frequentiert.

Greifenberg (Oberbay)

Ehemaliger Bahnhof Greifenberg

Der ehemalige Bahnhof Greifenberg (Oberbay) befindet sich im Greifenberger Ortsteil Neugreifenberg. Wegen seiner Nähe zur Gemeinde Windach wurde der Bahnhof in der Vorplanung in den Jahren 1896 und 1897 als Haltestelle Windach geplant. Das zweigeschossige Empfangsgebäude wurde als unverputzter Klinkerbau mit Zeltdach errichtet. 1936 wurde es durch ein erneut zweigeschossiges Gebäude mit Satteldach im Heimatstil ersetzt, das noch heute vorhanden ist. Nachdem sich das Stellwerk zuerst in einem Anbau auf der Gleisseite des Gebäudes befand, war es nach dem Umbau im Erdgeschoss untergebracht. Nördlich schließt an das Empfangsgebäude ein Güterschuppen in verputzter Holzbauweise an. Die Gleisanlagen des Bahnhofs bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig und einem Ladegleis, das aus einem Rampen- und einem Ausziehabschnitt bestand. Es war bis in die 1960er- Jahre zweiseitig angeschlossen und wurde bis zur Stilllegung des Bahnhofs zur Verladung landwirtschaftlicher Produkte und Geräte verwendet. Nördlich gelegen gibt es bis heute einen eingeschossigen, länglichen, verputzten Fachwerkbau aus der Anfangszeit der Bahn, der lange Zeit die Bahnhofstoiletten und diverse Magazine beherbergte. Aufgrund zu weniger Reisender, und zu hoher Personalkosten im Betriebs- und Verkehrsdienst wurde der Verkehrshalt 1984 gestrichen, das Ladegleis und die letzten zwei Weichen wurden abgebaut. Bis zum Sommerfahrplan 1985 existierte die Station, als Greifenberg Betriebsbahnhof, mit besetzter Fahrkartenausgabe und Fahrdienstleitung weiter, bis 1985 die Signalanlagen abgebaut waren. Im Dezember 1996 wurde der Hausbahnsteig abgerissen und das östliche Holzvordach abgesägt, da sich dort für überbreite Ladungen eine Engstelle befand, die mit maximal 5 km/h befahrbar war. Das Hauptgebäude stand von etwa 1986 bis 2004 mit kurzen Ausnahmen leer. Nach Verhandlungen erwarb die Gemeinde Greifenberg im Jahr 2009 das gesamte Bahnhofsareal von der Deutschen Bahn. Die Gemeinde Greifenberg bemühte sich mehrmals erfolglos um die Reaktivierung des Bahnhofs.

Theresienbad

Ehemaliger Haltepunkt Theresienbad

Der Haltepunkt Theresienbad lag etwa 400 Meter südlich der Gemeinde Greifenberg. Er bestand aus einem hölzernen eingeschossigen Dienstgebäude mit Walmdach und einem Hausbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis. Wegen geringer Fahrgastzahlen fuhren ab dem 1. Oktober 1961 die meisten Züge in Theresienbad durch. 1964 wurde der Haltepunkt stillgelegt. Das Gebäude befindet sich heute in Privatbesitz und steht leer.

Schondorf (Bay)

Bahnhof Schondorf

Der Bahnhof Schondorf (Bay) ist der nördlichste Bahnhof am Ammersee und etwa 800 Meter vom Ammerseeufer entfernt. Er befindet sich zwischen den beiden durch die Bahnstrecke getrennten und ehemals selbstständigen Gemeinden Oberschondorf im Westen und Unterschondorf im Osten, die 1970 zur Gemeinde Schondorf am Ammersee zusammengelegt wurden. Bei der Eröffnung am 30. Juni 1898 war der Bahnhof der südliche Endpunkt der Strecke, mit dem Lückenschluss zwischen Schondorf und Dießen am 23. Dezember 1898 wurde er zum Durchgangsbahnhof. Anfangs dienten Wellblechhütten als Empfangsgebäude, 1902 wurde ein hölzernes Gebäude errichtet. 1934 wurde das Holzgebäude zu einem dreistöckigen gemauerten Gebäude im Heimatstil mit Schopfwalmdach, drei Gauben auf der Gleisseite und im Dachbereich holzverschalten Giebelwänden umgebaut. Die bisher im Freien befindlichen technischen Einrichtungen wurden in einem ans Empfangsgebäude anschließenden Stellwerksvorbau untergebracht. Südlich des Empfangsgebäudes befindet sich ein Nebengebäude, das mit dem Empfangsgebäude durch eine halboffene Wartehalle verbunden ist. Nördlich des Empfangsgebäudes existiert ein Güterschuppen, in gleicher Bauform, wie er bis 2005 in Geltendorf vorhanden war und in Utting erhalten geblieben ist. Später wurde das Schopfwalmdach des Gebäudes durch ein Satteldach ersetzt. Der Zugkreuzungsbahnhof besaß umfangreiche Gleisanlagen. Neben dem durchgehenden Hauptgleis am Mittelbahnsteig (Gleis 2) existierte ein Überholgleis am Hausbahnsteig (Gleis 1) und ein anfangs aus beiden Richtungen befahrbares bahnsteigloses Gleis 3, von dem ein Anschlussgleis zur Firma Prix abzweigte. In der Nachkriegszeit wurde an Gleis 3, in Richtung Utting, die Weiche ausgebaut und ein Prellbock installiert. Am Güterschuppen befand sich ein in beide Richtungen ans Überholgleis angebundenes Ladegleis. Ende der 1980er-Jahre wurde Gleis 3 soweit zurückgebaut, dass es nur noch als Anbindung des Gleisanschlusses diente. Im August 2005 wurden die Gleisanlagen erneut stark vereinfacht. Das Ladegleis und das Anschlussgleis wurden abgebaut, es existieren nur noch das durchgehende Hauptgleis und das Überholgleis. Außerdem wurde die nutzbare Gleislänge, durch die Versetzung der Weichen und Signale, um etwa ein Drittel verkürzt. Das mechanische Stellwerk der Einheitsbauform (Berlin 1936) ist weiterhin in Betrieb und die Fahrkartenausgabe ist zeitweise besetzt. Auch aus diesem Grund ist Schondorf inzwischen die einzige Station auf dem Südast der Strecke, die einen zugänglichen beheizten Warteraum aufweist.

Utting

Bahnhof Utting

Der Bahnhof Utting befindet sich im Osten der Gemeinde Utting am Ammersee und ist etwa 200 Meter vom Ammerseeufer entfernt. Er ist ein Zugkreuzungsbahnhof. Anfangs diente eine Wellblechhütte als Empfangsgebäude. 1903 wurde diese durch ein gemauertes dreigeschossiges Empfangsgebäude mit Schopfwalmdach und sechs Gauben ersetzt. Nördlich schlossen sich eine offene Wartehalle und ein Nebengebäude an. Gleichzeitig wurde ein bis heute erhaltener Güterschuppen südlich des Gebäudes errichtet. In den Jahren 1936 und 1937 wurde das Empfangsgebäude um vier Meter verlängert und die Anzahl der Gauben auf acht erhöht. Die offene Wartehalle wurde teilweise zu einem geschlossenen Warteraum umgebaut. Später wurde das Schopfwalmdach durch ein Satteldach ersetzt. Die Gleisanlagen bestehen aus dem durchgehenden Hauptgleis an einem Mittelbahnsteig und einem Überholgleis am Hausbahnsteig. Außerdem existierte ein aus Richtung Schondorf ans Überholgleis angebundenes Ladegleis, an dem 2009 die Zufahrtsweiche ausgebaut wurde. Ursprünglich besaß das Ladegleis einen Gleisstutzen zum Güterschuppen. Dieser wurde 1997 nach Schließung der Güterverladeanlagen ausgebaut, der Schuppen besteht noch in schlechtem Zustand. Ein aus Richtung Schondorf vom Überholgleis, hinter den Ausfahrsignalen, abzweigendes Anschlussgleis zu einem Betonwerk wurde im Juli 2000 stillgelegt und abgebaut. In dem Werk existierten, bis zu dessen Abriss und Neubebauung in den Jahren 2005 bis 2007 umfangreiche Gleisanlagen, teilweise in Schmalspur. Der Bahnhof Utting ist noch personell besetzt. Im Erdgeschoss wurde ab 2009 ein elektronischen Stellwerk eingebaut, aus dem seit November 2009 der Nachbarbahnhof Dießen und seit Februar 2011 der Bahnhof Lagerlechfeld sowie die Anschlussweiche in Oberottmarshausen, die beide an der Lechfeldbahn von Bobingen nach Kaufering liegen, ferngestellt werden. Die Fahrkartenausgabe samt Wartehalle ist seit 2008 (ESTW-Umbau) dauerhaft geschlossen. Das mechanische Einheitsstellwerk und die mechanische Drahtzugvollschranke in Höhe des Rathauses sind allerdings weiterhin in Betrieb. Vor einigen Jahren renovierte die Gemeinde Utting die Bahnhofstoiletten auf eigene Kosten. Im Anbau der offenen Wartehalle gelegen, ist dort seitdem eine Behindertentoilette untergebracht.

Riederau

Bahnhof Riederau

Der Bahnhof Riederau, der sich im Ortsteil Riederau der Gemeinde Dießen am Ammersee befindet, ist heute nur noch ein besetzter Haltepunkt, betrieblich eine Deckungsstelle. Die Haltestelle war in der Vorplanung nicht vorgesehen. Da er für die Holzverladung benötigt wurde, richteten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen jedoch schließlich einen Bahnhof in Riederau ein. Anfangs besaß die Station nur eine Wellblechhütte als Empfangsgebäude. 1901 wurde diese durch eine hölzerne Baracke ersetzt, die bisher am Bahnhof Dießen als Empfangsgebäude gedient hatte. Nördlich des Gebäudes befand sich ein Güterschuppen mit Laderampe. 1938 wurde ein gemauertes Empfangsgebäude mit Satteldach, offener Wartehalle und Warteraum errichtet, auf dessen Dach sich ein mit Holzschindeln gedecktes Uhrtürmchen befindet. Auch der Güterschuppen wurde neu gebaut, die alte Laderampe blieb erhalten. Die Gleisanlagen des Bahnhofs bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig und einem aus Richtung Dießen befahrbaren Ladegleis. Das Gütergleis wurde um 1983 abgebaut, seit 1976 war die Station betrieblich gesehen nur noch ein Haltepunkt mit Blockstelle. Das Empfangsgebäude ist heute noch besetzt, da die Schranke zum Seezugang mechanisch mittels Schrankenkurbel betätigt wird. Der Verkehrsdienst der Fahrkartenausgabe wurde Ende der 1990er Jahre aufgegeben und der Warteraum dauerhaft geschlossen. Außerdem stehen noch zwei der ursprünglich vier Bahnhofsformhauptsignale. Dies sind die ehemaligen Einfahrsignale aus Richtung Utting und Dießen. Mit der Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks im Bahnhof Dießen im November 2009 wurde betrieblich gesehen aus der vormaligen Blockstelle Riederau nun die Deckungsstelle Riederau. Der nicht mehr genutzte Güterschuppenanbau ist noch erhalten, die Bahnsteiglänge wurde vor wenigen Jahren den heutigen Verkehrsbedürfnissen angepasst und mittels Hinweistafeln um etwa ein Drittel verkürzt.

St. Alban

Der Haltepunkt St. Alban wurde am 29. September 2006 neu eröffnet, Baubeginn war am 24. April 2006. Er befindet sich im Norden des Ortsteils St. Alban der Gemeinde Dießen am Ammersee und dient der Anbindung des 2005 eröffneten Ammersee-Gymnasiums. Der Haltepunkt besteht aus einem 120 Meter langen Seitenbahnsteig am durchgehenden Hauptgleis. Anfangs wurde der Haltepunkt nur von einzelnen Zügen bedient, seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 halten alle Züge in St. Alban. Von Mai bis September 2009 wurde am Haltepunkt außerdem eine Unterführung unter dem Bahngleis errichtet, die am 18. September 2009 eröffnet wurde.

Dießen

→ Hauptartikel: Bahnhof Dießen

Bahnhof Dießen 2013

Der Bahnhof Dießen befindet sich im Nordwesten der Ortsmitte der Marktgemeinde Dießen am Ammersee und liegt direkt am Ammerseeufer. Der Zugkreuzungsbahnhof war vom 30. Juni 1898 bis zum 23. Dezember 1898 der nördliche Endpunkt der aus Weilheim kommenden Strecke, mit dem Lückenschluss zwischen Schondorf und Dießen wurde er zum Durchgangsbahnhof. Anfangs besaß der Bahnhof eine provisorische hölzernes Bahnhofsbaracke. Aufgrund der großen Bedeutung des Bahnhofs wurde 1901 ein neues gemauertes Gebäude errichtet. Es besteht aus einem zwei- und einem dreigeschossigen Gebäude mit Satteldach, die durch eine halboffene Wartehalle verbunden sind. Der Bahnhof besaß ursprünglich drei Bahnsteiggleise, von denen noch zwei in Betrieb sind. Außerdem existierten weitere Lade- und Abstellgleise, die inzwischen abgebaut wurden. Das Empfangsgebäude steht heute unter Denkmalschutz.

Raisting

Haltepunkt Raisting

Der Bahnhof Raisting ist heute nur noch ein Haltepunkt. Er liegt zwischen den beiden heute zusammengewachsenen Raistinger Ortsteilen Raisting im Westen und Sölb im Osten. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs war ein einstöckiger gemauerter Bau mit Satteldach im Lokalbahnstil, das Schalter- und Dienstraum beinhaltete. Die Gleisanlagen des Bahnhofs bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis an einem Mittelbahnsteig, einem Überholgleis am Hausbahnsteig und einem beidseitig angebundenen Ladegleis mit Güterschuppen, an dem hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte verladen wurden. 1987 wurden das Empfangsgebäude und der Güterschuppen abgerissen, Überholgleis und Ladegleis wurden abgebaut. Der Bahnhof wurde zum Haltepunkt, mit einer Länge von 12 Kilometern entstand zwischen Dießen und Weilheim der größte Kreuzungsabstand auf der Ammerseebahn. Heute besteht der Haltepunkt nur noch aus einem Seitenbahnsteig mit Unterstand am durchgehenden Hauptgleis.

Wielenbach

Der ehemalige Bahnhof Wielenbach befindet sich westlich der Gemeinde Wielenbach. Das 1938 errichtete Empfangsgebäude ist ein einstöckiger gemauerter Bau, der mit Holz verkleidet ist. Es beinhaltete Schalter- und Dienstraum sowie eine Güterhalle. Neben dem durchgehenden Hauptgleis am Hausbahnsteig besaß der Bahnhof ein aus Richtung Raisting nach Osten abzweigendes Ladegleis, an dem hauptsächlich landwirtschaftliche Güter und Kleintiere verladen wurden. Vom Bahnhof aus wurden drei Schranken bedient. Zuletzt wurde der Bahnhof Wielenbach von den meisten Zügen ohne Halt durchfahren oder nur noch als Bedarfshalt bedient. 1983 wurde der Bahnhof stillgelegt und nur noch als Blockstelle betrieben. Das Ladegleis wurde abgebaut und das Empfangsgebäude 1988 verkauft. Das Gebäude ist, erheblich umgebaut, erhalten.

Weilheim (Oberbay)

Empfangsgebäude des Bahnhofs Weilheim

→ Hauptartikel: Bahnhof Weilheim (Oberbay)

Der Bahnhof Weilheim (Oberbay) wurde am 1. Februar 1866 zusammen mit der Bahnstrecke von München über Weilheim nach Peißenberg eröffnet. Mit der Eröffnung der Vizinalbahn von Weilheim nach Murnau am 15. Mai 1879, die 1889 als Lokalbahn nach Garmisch-Partenkirchen verlängert wurde, wurde der Weilheimer Bahnhof zum Trennungsbahnhof, mit der Eröffnung der Ammerseebahn am 30. Juni 1898 wurde er zum Kreuzungsbahnhof. Heute treffen in Weilheim die Bahnstrecke von München über Weilheim nach Garmisch-Partenkirchen, die Pfaffenwinkelbahn von Weilheim über Peißenberg nach Schongau und die Ammerseebahn aufeinander. Das dreigeschossige klassizistische Empfangsgebäude aus der Länderbahnzeit wurde im Zweiten Weltkrieg bei einem Luftangriff größtenteils zerstört. Es wurde durch ein langgestrecktes zweigeschossiges Gebäude mit Satteldach ersetzt, das noch heute existiert. Der Bahnhof besaß einst große Gleisanlagen, so hatte er 1977 noch 23 Gleise. Als Lokomotivstation hatte der Bahnhof Weilheim außerdem eine Drehscheibe und einen dreiständigen Lokschuppen. Heute existieren neben den fünf Bahnsteiggleisen noch zwei bahnsteiglose Gleise und drei Abstellgleise sowie eine Dieseltankstelle.

Fahrzeuge

Bayerische Staatsbahn und Deutsche Reichsbahn

D VIII 1909 im Ablieferungszustand 1898 bei Krauss&Co.

Für den Betrieb auf der Ammerseebahn bestellten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 6. Oktober 1897 bei der Münchner Firma Krauss&Co. vier Nassdampflokomotiven der Gattung D VIII. Dabei handelte es sich um Tenderlokomotiven mit zwei Zylindern und einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Die Lokomotiven wurden im März und April 1898 ausgeliefert und unter den Nummern D VIII 1906–1909 eingeordnet. Sie waren im Bahnbetriebswerk Augsburg beheimatet und bildeten die Grundlage für den Personen- und Güterverkehr auf der Ammerseebahn. Die Deutsche Reichsbahn ordnete sie als 98 671–674 in ihr Baureihenschema ein. Die vier Lokomotiven waren bis in die 1930er Jahre auf der Strecke in Betrieb und wurden dann ausgemustert oder verkauft.

Lokomotiven der Gattung D VIII auf der Ammerseebahn

K.Bay.Sts.B.-Nummer	DRG-Nummer	Auslieferung
D VIII 1906	98 671
D VIII 1907	98 672
D VIII 1908	98 673
D VIII 1909	98 674

Neben den vier Stammlokomotiven der Gattung D VIII setzten die Bayerischen Staatseisenbahnen Dampflokomotiven der Gattungen B XI, D II, D VII und C IV auf der Ammerseebahn ein. Später kamen auch die Gattungen S 3/5, P 3/5 H und G 3/4 zum Einsatz.

Die Reisezüge bestanden meistens aus zweiachsigen Abteilwagen und dreiachsigen Durchgangswagen bayerischer Bauarten.

Bei der Deutschen Reichsbahn blieben die bisherigen Lokomotivbaureihen weiterhin im Einsatz. Zudem setzte die Deutsche Reichsbahn Lokomotiven der Baureihen 39 und 18.4–5 (Bayerische S 3/6) ein. Der mit einem Zugpaar täglich verkehrende Schnellzug nach Berlin wurde 1920 von Länderbahnwagen auf genietete Ganzstahlwagen der Bauarten 1928 bis 1936 umgestellt. Teilweise ersetzte die Deutsche Reichsbahn bei den Personenzügen die Länderbahnwagen durch Plattformwagen der DR-Bauart. Es blieben jedoch weiterhin viele Personenwagen der Bayerischen Staatsbahnen im Einsatz.

Deutsche Bundesbahn

Lokomotiven

In der Nachkriegszeit erneuerte die Deutsche Bundesbahn den Fahrzeugpark der Ammerseebahn. Die Lokomotiven aus der Länderbahnzeit ersetzte sie weitgehend durch Einheitsdampflokomotiven der Baureihen 50 und 64. Von den ehemaligen Länderbahnlokomotiven blieben nach 1955 nur die Bayerische S 3/6 und die Preußische P 8 auf der Ammerseebahn, die im Bahnbetriebswerk Augsburg beheimatet waren.

Am 15. Februar 1965 stellte die Deutsche Bundesbahn den gesamten Verkehr auf Diesellokomotiven der Baureihe V 100 um. Bereits nach einigen Wochen musste die DB im Personenverkehr jedoch wieder auf Dampflokomotiven der Baureihe 01 vor Eil- und Schnellzügen und Preußische P 8 (Baureihe 38.10) vor Personenzügen zurückgreifen. Auch der Güterverkehr wurde wieder von Lokomotiven der Baureihe 50 übernommen, die vor den Schotterzügen aus Eschenlohe in Doppeltraktion verkehrten. Erst 1970 konnte die DB den Personenverkehr vollständig auf Dieseltraktion umstellen. Es wurden neben der V 100, die bei der DB inzwischen als Baureihe 211 und 212 bezeichnet wurde, Großdiesellokomotiven der Baureihe 216 eingesetzt. In den 1970er Jahren übernahmen Diesellokomotiven der Baureihe 218 den Verkehr.

Nach der Elektrifizierung des Nordabschnittes zwischen Mering und Geltendorf zum 7. September 1970 kamen planmäßig Elektrolokomotiven auf die Ammerseebahn. Bis 1991 wurden einige Schnellzüge zwischen Augsburg und Garmisch-Partenkirchen von Lokomotiven der Baureihe 111 gezogen. Auf dem nicht elektrifizierten Abschnitt von Geltendorf nach Weilheim spannte die DB dabei eine Diesellokomotive vor den Zug, während die Ellok mit gesenktem Stromabnehmer mitlief. Güterzüge von Augsburg über Mering und Geltendorf in Richtung München wurden bis in die die 1980er-Jahre noch mit Vorkriegs-Elloks bespannt. Bis 1976 kam in diesem Bereich die Baureihe 118, bis 1979 die Baureihe 117 und bis 1985 die Baureihe 194 zum Einsatz. Danach setzte die DB vor Güterzügen Elektrolokomotiven der Baureihen 150 und 141 ein. Die Eil- und Personenzüge wurden weiterhin durchgehend mit Diesellokomotiven der Baureihe 218 bespannt, um lange Standzeiten zum Umspannen in Geltendorf zu vermeiden.

Bis 1989 setzte die DB auf der Ammerseebahn vor kleineren Güterzügen und im Rangierdienst Köf-Rangierlokomotiven der Baureihe 333 ein. Danach übernahmen Lokomotiven der Baureihe 212 diese Aufgaben.

Triebwagen

Die Baureihe 628 war in den 1980er und 1990er Jahren regelmäßig bei der Ammerseebahn im Einsatz.

Eine Besonderheit stellte der Alpen-See-Express mit der Baureihe 601 auf der Ammerseebahn dar.

Bis 1970 kamen auf der Ammerseebahn nur vereinzelt Dieseltriebwagen zum Einsatz. Nach der Ausmusterung der Dampflokomotiven wurden von 1970 bis 1988 Akku-Triebwagen der Baureihe 515 eingesetzt. Ab den 1970er und 1980er Jahren verkehrten neue Dieseltriebwagen der Baureihen 627, 628.0 und 628.1 auf der Strecke. Ab 1987 setzte die DB auch die Baureihe 628.2 ein. Dabei war die Ammerseebahn eine der wenigen Strecken, auf der alle Hauptvarianten der Baureihe 628 verkehrten. Die Sonderzüge zu den Kaltenberger Ritterfestspielen in den Jahren 1987 und 1988 wurden von Uerdinger Schienenbussen der Baureihe 798 gefahren. Nach der Ausmusterung der Akku-Triebwagen 1988 kamen die Schienenbusse bis 1993 vor einzelnen planmäßigen Zügen zum Einsatz.

Von 1980 bis 1990 fuhren als Alpen-See-Express regelmäßig die ehemaligen TEE-Triebwagen der Baureihe 601 auf der Ammerseebahn.

Personenwagen

Zum 3. Juni 1956 schaffte die Deutsche Bundesbahn die 3. Wagenklasse in den Reisezügen ab, woraufhin der Wagenpark erneuert wurde. Bis Ende der 1950er Jahre verkehrten noch „Donnerbüchsen“ in den Personenzügen und bis Ende der 1960er Jahre ye-Wagen in den Eilzügen. Als Ersatz für die ausgemusterten Vorkriegswagen kamen ab 1956 yl-Wagen und drei- oder vierachsige Umbau-Wagen zum Einsatz. Ab etwa 1975 setzte die DB n-Wagen ein, mit denen der Wendezugbetrieb auf der Ammerseebahn eingeführt wurde.

Die bis 1991 über die Ammerseebahn verkehrenden Schnellzüge nach Garmisch-Partenkirchen bestanden ab den 1960er Jahren aus m-Wagen, 26 Meter langen Abteilwagen.

Deutsche Bahn und BRB

BRB-Triebwagen nach Augsburg-Oberhausen am Bahnhof Weilheim

Die Deutsche Bahn behielt die bisherigen Fahrzeuge weiterhin im Einsatz. Es verkehrten im Personenverkehr planmäßig Diesellokomotiven der Baureihe 218 mit n-Wagen oder Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Ab 2000 setzte die DB Siemens Desiro Classic der Baureihe 642 als Regionalbahnen auf der Ammerseebahn ein, die gemischt mit den älteren Triebwagen der Baureihe 628 und den n-Wagen-Wendezügen verkehrten. Die Fahrzeuge der Baureihen 628.0 und 628.1 wurden 2001 von der Ammerseebahn abgezogen und durch Triebwagen der Baureihen 628.2 und 642 ersetzt. Einzelne Züge zwischen Geltendorf und Augsburg wurden bis Dezember 2008 in Tagesrandlagen von Elektrolokomotiven der Baureihe 111 gezogen.

Planmäßige Einsätze von Elektrolokomotiven gab es auf der Ammerseebahn seit der Einstellung des durchgehenden Güterverkehrs in den 1980er Jahren kaum mehr. Im Dezember 2008 endeten die letzten Ellok-Einsätze vor Regionalbahnen in Tagesrandlagen. Nur noch vor umgeleiteten Zügen der Bahnstrecke München–Augsburg werden auf dem elektrifizierten Nordabschnitt Elloks eingesetzt. Ende der 1990er-Jahre endete mit der Einstellung der letzten Übergabefahrten von Geltendorf aus der Einsatz der Diesellokomotiven der Baureihen 212 und 290.

Am 14. Dezember 2008 übernahm die Bayerische Regiobahn (BRB) den Schienenpersonennahverkehr auf der Ammerseebahn. Sie setzt zweiteilige Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 ein. Diese sind somit heute die einzigen Fahrzeuge, die planmäßig auf der Strecke zum Einsatz kommen.

Verkehr

Personenverkehr

Regionalverkehr

Nach der Eröffnung der beiden Teilabschnitte der Ammerseebahn zum 30. Juni 1898 fuhren jeweils Züge zwischen Augsburg und Schondorf sowie zwischen Dießen und Weilheim. Den regulären Verkehr auf der Gesamtstrecke nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 24. Dezember 1898 auf. Fortan wurden durchgehende Züge von Augsburg oder Mering nach Weilheim eingesetzt. Da die Strecke als Lokalbahn eingestuft war, fuhren anfangs nur Personenzüge, die an allen Stationen hielten. Nach der Ernennung zur Hauptbahn fuhren ab dem Winterfahrplan 1912/13 die ersten Eilzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h, die zumeist von Augsburg nach Garmisch-Partenkirchen fuhren. Die Eilzüge hielten dabei zumeist nur in Augsburg, Schondorf, Dießen und Weilheim. teilweise auch in Geltendorf. Im Jahr 1914 verkehrten auf der Ammerseebahn von Montag bis Freitag täglich fünf Personenzüge zwischen Augsburg und Weilheim, ein Personenzug zwischen Geltendorf und Weilheim sowie ein Eilzugpaar von Augsburg nach Weilheim. Da in den 1930er-Jahren das Verkehrsaufkommen stark anstieg, erhöhte die Deutsche Reichsbahn das Zugangebot. So verkehrten 1934 acht durchgehende Regionalverkehrszüge über die Strecke, davon fünf Personenzüge und drei Eilzüge. Während die durchschnittliche Fahrzeit der Personenzüge zwischen Mering und Weilheim 1934 bei 105 Minuten lag, benötigte ein Eilzug für die Strecke Augsburg–Weilheim 90 Minuten. Im Zweiten Weltkrieg gab die Deutsche Reichsbahn die Eilzüge 1943 auf. So bestand das Zugangebot der Ammerseebahn 1944 aus sechs Personenzügen zwischen Augsburg und Weilheim sowie einem Zug von Weilheim nach Geltendorf.

Nach der Wiederaufnahme des regulären Zugverkehrs am 22. Mai 1945 blieb das Verkehrsaufkommen und damit auch das Zugangebot vorerst geringer als vor dem Krieg. Nur durch „Hamsterfahrten“ stieg das Verkehrsaufkommen kurzzeitig an. 1950 verkehrten fünf durchgehende Personenzüge auf der Ammerseebahn. In den 1950er Jahren stieg das Fahrgastaufkommen wieder an, sodass die DB die Zahl der Züge bis 1955 verdoppelte. 1955 fuhren wieder neun Personenzüge zwischen Mering und Weilheim und ein Zug von Geltendorf nach Weilheim. Die DB ergänzte die Personenzüge durch zwei Eilzüge von Augsburg über Weilheim in Richtung Garmisch-Partenkirchen. An Wochenenden fuhr ein zusätzlicher Badezug von Augsburg an den Ammersee, der in Dießen endete. In den nächsten Jahren blieb das Angebot weitgehend konstant. In den 1960er-Jahren wurden einzelne Personenzüge in Eilzüge mit weniger Stationen umgewandelt, während sich die Gesamtzahl der Reisezüge kaum veränderte. 1965 verkehrten acht Personenzüge und vier Eilzüge, die alle die gesamten Strecke befuhren. Die Fahrzeiten wurden in den 1960er-Jahren deutlich gesenkt. 1965 benötigte ein Personenzug für die Strecke Mering–Weilheim 78 Minuten und ein Eilzug von Augsburg nach Weilheim 72 Minuten. 1975 verkehrten vier Eilzüge und sieben Nahverkehrszüge, die Nachfolger der Personenzüge, auf der Strecke. Ende der 1980er Jahre ersetzte die Deutsche Bundesbahn im Rahmen von Rationalisierungen einen großen Teil der Nahverkehrszüge durch Eilzüge. So verkehrten 1990 nur noch vier durchgehende Nahverkehrszüge und ein weiterer Nahverkehrszug von Augsburg nach Geltendorf. Die Zahl der Eilzüge wurde währenddessen auf acht erhöht. Die Gesamtzahl der durchgehenden Züge blieb zwischen 1955 und 1990 weitgehend konstant und pendelte dabei zwischen elf und 13.

In den 1990er Jahren sank die Zahl der durchgehenden Züge. Die Nahverkehrszüge, ab 1995 Regionalbahnen, verkehrten zumeist nur noch auf Abschnitten der Strecke. 1995 verkehrten neben den acht durchgehenden Eilzügen, die 1995 in Regional-Express-Züge umgewandelt wurden, nur noch zwei durchgehende Regionalbahnen. Zugleich fuhren sieben Regionalbahnen auf dem Abschnitt Augsburg–Geltendorf, vier von Geltendorf nach Weilheim und einzelne Züge von Dießen über Weilheim nach Schongau. Die durchschnittlichen Fahrzeiten betrugen für Regional-Express-Züge von Augsburg nach Weilheim 79 Minuten, während die Regionalbahnen für den Abschnitt von Mering nach Geltendorf 25 und von Geltendorf nach Weilheim 38 Minuten benötigten.

Zum Sommerfahrplan 1995 führte die Deutsche Bahn auf der Ammerseebahn den Werdenfels-Takt ein, der bereits seit 1994 auf der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen und der Pfaffenwinkelbahn von Weilheim nach Schongau existierte. Dabei wurde mit 13 durchgehenden Zugpaaren ein Stundentakt auf der Strecke eingeführt. Dieser wurde weiterhin durch Verstärkerzüge ergänzt, die nur Teile der Strecke befuhren. Sonntags bestand zwischen 10 und 21 Uhr ebenfalls ein Stundentakt.

Seit dem 14. Dezember 2008 bedient die Bayerische Regiobahn (BRB) den Schienenpersonennahverkehr auf der Ammerseebahn. Sie setzt im Stundentakt Dieseltriebwagen von Augsburg-Oberhausen nach Weilheim und weiter über die Pfaffenwinkelbahn nach Schongau ein. In der Hauptverkehrszeit verkehren im Stundentakt Verstärkerzüge zwischen Geltendorf und Weilheim, die auf diesem Abschnitt einen Halbstundentakt herstellen. Außerdem fahren in der Hauptverkehrszeit einzelne Verstärkerzüge von Augsburg Hauptbahnhof nach Geltendorf.

Durch teilweise lange Aufenthalte an den Kreuzungsbahnhöfen und einen alternierenden Takt war die Ammersee-Bahn in der Vergangenheit eher wenig attraktiv. Dies änderte sich ab dem 14. Dezember 2008 mit einem neuen strafferen Fahrplankonzept. Der alternierende Takt beschränkt sich seitdem auf den Abschnitt Dießen-Weilheim, wirkt sich dann aber so aus, dass in Weilheim der Anschluss nach beziehungsweise von Garmisch nur alle zwei Stunden erreicht wird. Ursache ist die fehlende Kreuzungsmöglichkeit in Raisting nach Rückbau des Ausweichgleises: wenn in Weilheim der Anschluss aus Garmisch aufgenommen wird, muss der Gegenzug in Dießen mehrere Minuten auf die Kreuzung warten und erreicht deshalb in Weilheim den Anschluss nach Garmisch nicht mehr. Auf der übrigen Strecke, wie auf den Durchbindungen nach Schongau und Augsburg-Oberhausen, wird ein exakter Stundentakt angeboten.

Fernverkehr

Zwischen 1918 und 1991 verkehrten mit einzelnen Unterbrechungen planmäßige Fernverkehrszüge von Norddeutschland in die Alpen auf der Ammerseebahn. Diese nahmen auf ihrem Weg nach Garmisch-Partenkirchen oder Innsbruck nicht den „Umweg“ über München, sondern fuhren ab Augsburg direkt über die Ammerseebahn bis Weilheim.

Ab etwa 1918 fuhr täglich ein Schnellzugpaar von Berlin Anhalter Bahnhof über Halle (Saale), Nürnberg und Augsburg nach Innsbruck. Auf der Ammerseebahn hielt das Zugpaar nur in Augsburg, Dießen und Weilheim. 1934 benötigte das Schnellzugpaar für die Strecke von Augsburg nach Weilheim 78 Minuten. Im Zweiten Weltkrieg stellte die Deutsche Reichsbahn den Zug 1943 ein.

Ab Ende der 1940er Jahre fuhr kurzzeitig ein D-Zug auf der Ammerseebahn, der vor 1955 wieder eingestellt wurde. Mit 77 Minuten entsprach seine Fahrzeit zwischen Augsburg und Weilheim den Schnellzugfahrzeiten der Reichsbahnzeit. Ab etwa 1960 setzte die Deutsche Bundesbahn den D 168/169 von Köln über Heidelberg, Stuttgart und Augsburg nach Garmisch-Partenkirchen ein, der die Abkürzung über die Ammerseebahn nahm. Ende der 1960er Jahre kam mit dem D 1510/1511 von Hagen in Westfalen ein zweites Schnellzugpaar hinzu. Durch die Elektrifizierung des Nordabschnittes und die Ersetzung der Dampflokomotiven durch Dieselloks senkte sich die Fahrzeit der Schnellzüge ab 1970 deutlich und betrug im Durchschnitt 59 Minuten. Ende der 1970er-Jahre stellte die DB das D-Zugpaar nach Hagen wieder ein. Um 1985 kam mit dem FernExpress FD 1918/1919 noch einmal ein zweites Schnellzugpaar dazu, das Den Haag in den Niederlanden mit Seefeld in Tirol an der Mittenwaldbahn verband. Wenige Jahre später wurde das Zugpaar jedoch wieder aufgegeben. 1991 stellte die DB mit dem FD-Zug von Hamburg-Altona nach Garmisch-Partenkirchen den letzten auf der Ammerseebahn verkehrenden Schnellzug ein, womit der Fernverkehr von der Strecke verschwand. Seitdem hat die Strecke nur noch Bedeutung für den Regionalverkehr.

Güterverkehr

Die Ammerseebahn hatte ursprünglich eine größere Bedeutung für den Güterverkehr. Neben dem Nahgüterverkehr diente sie zeitweise dem durchgehenden Güterfernverkehr aus Richtung Norddeutschland oder Augsburg nach München und teilweise weiter nach Österreich und Italien, der über die Ammerseebahn die dicht befahrene Bahnstrecke München–Augsburg umging.

Bis in die 1960er Jahre befuhr im Nahgüterverkehr zumeist ein „Sammler“ die Strecke, der an allen Stationen Wagen zustellte und abholte. Zumeist übernahm die Zuglok auch die Rangieraufgaben, in größeren Bahnhöfen waren dafür Kleinlokomotiven stationiert. Dabei wurden auf der Ammerseebahn hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte, Vieh, Holz und verschiedenes Stückgut verladen. Des Weiteren lieferten die Züge Torf und Kohle für die Versorgung der Anlieger an.

In den 1960er und 1970er Jahren wurde mit der Rationalisierung der Ortsladeverkehr zunehmend eingeschränkt. In den kleineren Bahnhöfen wurde die Güterverladung eingestellt und die Ladegleise stillgelegt und abgebaut. Der Güterverkehr verlagerte sich auf Ganzzüge, die zu den zahlreichen Gleisanschlüssen der Strecke verkehrten. 1973 wurde die Viehverladung auf der Ammerseebahn eingestellt.

Von der Elektrifizierung im Jahr 1970 bis 1984 verkehrten auf dem Nordabschnitt von Mering nach Geltendorf zahlreiche Ferngüterzüge aus Norddeutschland nach München, die die Ammerseebahn als Alternative zur Magistrale München–Augsburg nutzten. So fuhren im Winterfahrplan 1970/71 die grenzüberschreitenden TEEM-Züge 5042 von Köln Eifeltor nach Salzburg und 5045 von Bologna nach Zeebrügge in den Niederlanden über die Ammerseebahn. Nationale Ferngüterzüge fuhren unter anderem aus Hamburg-Eidelstedt, Hannover-Linden, Bochum-Langendreer, Stuttgart-Untertürkheim und Augsburg Rbf zu den Bahnhöfen München Ost Rbf, München-Laim Rbf und München Süd. 1984 stellte die Deutsche Bundesbahn den durchgehenden Güterverkehr auf dem Nordabschnitt der Strecke ein. Bis Ende der 1980er Jahre fuhr noch der Viehtransportzug Dg 46833 von Buchloe über Geltendorf, Weilheim, Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck ins italienische Fortezza auf dem Südabschnitt der Ammerseebahn.

Mit der Einstellung des durchgehenden Güterverkehrs blieben einige Übergabefahrten sowie der Verkehr zu den Gleisanschlüssen. 1985 führte die DB pro Monat noch 81 Wagen nach Egling, 13 nach Walleshausen, fünf nach Schondorf, 17 nach Utting und 14 nach Dießen zu. Der Abschnitt zwischen Mering und Kaltenberg wurde bis etwa 1990 von Augsburg aus bedient. In den 1990er Jahren wurden noch einzelne Übergaben nach Walleshausen und Utting von Geltendorf aus durchgeführt. Der Bahnhof Dießen wurde von Weilheim aus angefahren. Ende der 1990er Jahre endete mit deren Einstellung der Güterverkehr auf der Ammerseebahn endgültig. Seit 2005 gibt es am Bahnhof Geltendorf keinen Güterverkehr mehr.

Umleitungsverkehr

Die Ammerseebahn wird des Öfteren als Umleitungsstrecke für umliegende Strecken benutzt. Besonders häufig werden bei Sperrungen der dicht befahrenen Bahnstrecke München–Augsburg die Züge über den Nordabschnitt von Mering nach Geltendorf und weiter über die Allgäubahn nach München umgeleitet. Für diese Umleitungen elektrifizierte die DB 1970 diesen Abschnitt. Die Ausweichgleise der Zugkreuzungsbahnhöfe Egling und Walleshausen sind lang genug, um umgeleitete ICE-Züge aufnehmen zu können. Oft werden die Züge wegen der Eingleisigkeit nur in einer Richtung über die Ammerseebahn geführt.

Auch bei Störungen oder Bauarbeiten auf der Bahnstrecke von München nach Garmisch-Partenkirchen diente die Ammerseebahn schon als Umleitungsstrecke. Dabei bogen die Fernverkehrs- und Güterzüge zumeist bereits in Mering auf die Ammerseebahn ab und fuhren somit auf der ganzen Strecke. Der Regionalverkehr wurde währenddessen von München über die Allgäubahn nach Geltendorf geleitet, um dort nach einem Richtungswechsel über den Südabschnitt der Ammerseebahn nach Weilheim zu fahren. So wurde bei einer Streckensperrung zwischen Tutzing und Weilheim an sieben Wochenenden im Oktober und November 1995 ein großer Teil des Verkehrs der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen über die Ammerseebahn umgeleitet.

Auch bei Störungen der Außerfernbahn von Garmisch-Partenkirchen über Reutte in Tirol nach Kempten (Allgäu) kann der Güterverkehr über den Südabschnitt der Ammerseebahn umgeleitet werden.

Kursbuchstrecken

Im Laufe der Zeit hatte die Ammerseebahn verschiedene Kursbuchstreckennummern inne. Von 1972 bis 1991 führte die Deutsche Bundesbahn die Ammerseebahn im Kursbuch unter der Nummer 960 als Zweigstrecke der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen, während sie zuvor und danach eine eigene Kursbuchstrecke darstellte. Seit 1992 hat sie die KBS-Nummer 985. Seit 1994 nennt die Deutsche Bahn die Strecke im Kursbuch Ammersee-Bahn. Die Bayerische Regiobahn schreibt sie währenddessen in der historisch richtigen Schreibweise Ammerseebahn ohne Bindestrich.

Bahngesellschaft	Zeitraum	Nummer	Strecke
K.Bay.Sts.B.	1898–1920	301b	Augsburg–Mering–Weilheim
Deutsche Reichsbahn	1920–1949	404	Weilheim–Mering–Augsburg
Deutsche Bundesbahn	1949–1972		Augsburg–Mering–Ammersee–Weilheim
	1972–1991	960	München/Augsburg–Weilheim–Garmisch-Partenkirchen–Mittenwald–Innsbruck
	1991–1992	905	Augsburg–Weilheim
	1992–1993	985
Deutsche Bahn / BRB	seit 1994

Literatur

• Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8. 
• Peter Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. EOS Verlag, St. Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9. 
• Horst-Werner Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835-1935. Nachdruck nach Vorlage Reichsbahn 1935; Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4. 
• Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2007/2008. Schweers + Wall, o.O. 2007, ISBN 978-3-89494-136-9. 

Weblinks

Commons: Bahnhof Utting – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Ammerseebahn.de: Private Homepage über die Ammerseebahn
• Beschreibung der Ammerseebahn auf Mittenwaldbahn.de
• Video zum Bahnhof Schondorf am Ammersee
• Video zum Bahnhof Utting am Ammersee