Benutzer:Firobuz/Donautalbahn (Baden

Donautalbahn

		von Neu-Ulm:
		Donautalbahn (Bayern) von Regensburg,
		Bahnstrecke Ulm–München von München,
		Illertalbahn von Oberstdorf
		Brücke über die Donau
		Südbahn von Friedrichshafen
	0,0	Ulm Hbf
		Brenzbahn nach Aalen,
		Filstalbahn nach Stuttgart
	1,7	Ulm Rbf stillgelegt
	2,4	Ulm-Söflingen
	5,7	Blaustein
	6,7	Klingenstein stillgelegt
	7,5	Herrlingen
	15,3	Gerhausen
	16,5	Blaubeuren
	22,7	Schelklingen
		Schwäbische Albbahn nach Kleinengstingen/Reutlingen
	24,2	Schmiechen
	28,3	Allmendingen
	32,1	Berkach stillgelegt
	33,6	Ehingen (Donau)
	36,9	Dettingen (b Ehingen) stillgelegt
	40,7	Rottenacker stillgelegt
	45,0	Munderkingen
	47,8	Untermarchtal stillgelegt
	52,6	Rechtenstein
		Brücke über die Donau in Rechtenstein
		Brücke über die Donau in Zwiefaltendorf
	57,7	Zwiefaltendorf stillgelegt
		Brücke über die Donau
	61,7	Unlingen stillgelegt
		Federseebahn nach Bad Schussenried stillgelegt
	65,2	Riedlingen
	67,7	Neufra (Donau) stillgelegt
	71,0	Ertingen stillgelegt
		Zollernalbbahn nach Aulendorf
	76,4	Herbertingen
	82,4	Mengen
		Hegau-Ablachtal-Bahn nach Radolfzell stillgelegt
	83,9	Ennetach stillgelegt
	86,0	Scheer stillgelegt
		Schloßberg-Tunnel in Scheer (95 m)
		Brücke über die Donau in Scheer
	89,1	Sigmaringendorf
		Brücke über die Donau in Sigmaringen
		Zollernalbbahn 2 über Gammertingen nach Hechingen
	{{BSkm\|92,6\|41,2}}	Sigmaringen
		Brücke über die Donau in Sigmaringen
		Inzigkofen stillgelegt
		Zollernalbbahn nach Tübingen
		Brücke über die Donau bei Dietfurth
		Dietfurther Tunnel bei Gutenstein (74 m)
		Gutenstein stillgelegt
		Brücke über die Donau in Gutenstein
		Brücke über die Donau
		Thiergarten-Tunnel bei Thiergarten (275 m)
		Brücke über die Donau bei Thiergarten
		Thiergarten (Hohenz)
	23,6	Hausen im Tal
		Käpfle-Tunnel bei Beuron (181 m)
		Brücke über die Donau
	17,4	Beuron
		Brücke über die Donau
		Schanz-Tunnel bei Fridingen (684 m)
		Brücke über die Bära
		Abzweig zum Hammerwerk Fridingen
	13,7	Fridingen an der Donau
		Brücke über die Donau
		Brücke über die Donau
	9,0	Mühlheim an der Donau
	7,9	Stetten an der Donau
	5,7	Nendingen
	2,0	Tuttlingen Nord
	0,9	Tuttlingen Zentrum
		Brücke über die Donau in Tuttlingen
		Gäubahn nach Stuttgart
	{{BSkm\|0,0\|151,0}}	Tuttlingen Bahnhof
		Tuttlingen Gänsäcker
		Gäubahn nach Singen
		Brücke über die Donau
		Möhringen Bahnhof
		Möhringen Rathaus
		Immendingen Mitte
		Schwarzwaldbahn nach Singen/Konstanz
	{{BSkm\|161,0\|119,0}}	Immendingen Bahnhof
		Immendingen-Zimmern
	115,8	Hintschingen stillgelegt
		Wutachtalbahn nach Zollhaus-Blumberg/Waldshut
	113,0	Geisingen
		Brücke über die Donau bei Geisingen
	110,2	Gutmadingen stillgelegt
	106,3	Neudingen stillgelegt
	103,5	Pfohren stillgelegt
		Höllentalbahn nach Freiburg
		und zur Bregtalbahn nach Bräunlingen/Furtwangen
	99,7	Donaueschingen
		Schwarzwaldbahn nach Offenburg,

Die Donautalbahn ist die großteils eingleisige und weitgehend nicht elektrifizierte 164 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Ulm nach Donaueschingen. Sie wird manchmal auch als Donaubahn bezeichnet und folgt großteils dem Lauf der jungen Donau. Bekannt ist die Strecke insbesondere wegen ihrer reizvollen Lage im Naturpark Obere Donau, wo sie vor allem bei Radtouristen beliebt ist. Seit 1901 ist die Donautalbahn in Verbindung mit der Höllentalbahn Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau. Die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen und die Badische Staatseisenbahnen bauten Eisenbahnstrecke als Teil verschiedener Eisenbahnprojekte zwischen den Jahren 1865 und 1890. Den Bau des Abschnitts zwischen Tuttlingen und Inzigkofen setzte der deutsche Generalstab durch, der die Donautalbahn für einen nächsten Krieg mit Frankreich benötigte. Der Name Donautalbahn wird auch im Zusammenhang mit der Bahnstrecke von Regensburg nach Ulm verwendet.

Streckenverlauf

Die Donautalbahn folgt über weite Teile dem Lauf der noch jungen Donau und quert diese mehrmals. Vom Ursprungspunkt der Donau in Donaueschingen bis Immendingen folgt die Bahnstrecke der Badischen Schwarzwaldbahn und durchquert dann gemeinsam mit der Donau den Naturpark Obere Donau. Zwischen Inzigkofen und Herbertingen ist die Donautalbahn identisch mit der Zollernalbbahn. Ab Ehingen (Donau) verlässt sie das Donautal und wechselt ins Urdonautal entlang der Schmiech, Ach und Blau. Am Endpunkt der Strecke in Ulm stößt die Donautalbahn wieder auf den namensgebenden Strom. Der Donauradweg, der ebenfalls von Donaueschingen nach Ulm und ab dort weiter nach Wien führt, folgt der Bahnstrecke über weite Teile. Die Donautalbahn gilt als eine der landschaftlich schönsten Bahnstrecken Deutschlands. Die reizvolle Lage inmitten des Naturparks Obere Donau und der Boom des Fahrradtourismus auf dem Donauradweg machen die Donautalbahn insbesondere auch bei Wanderern und Fahrradfahrern beliebt.

Ausbau

Die Strecke ist weitgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Der Abschnitt Ulm–Herrlingen ist jedoch zweigleisig ausgebaut. Zwischen Ulm und Sigmaringen ist die Donautalbahn für den Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt. Von Immendingen nach Donaueschingen ist die Strecke als Teil der Schwarzwaldbahn ebenfalls zweigleisig und außerdem auch elektrifiziert.

Überregionale Bedeutung

Die Donautalbahn stellt in Zusammenhang mit der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg im Breisgau die deutlich kürzeste Bahnverbindung zwischen den beiden baden-württembergischen Großstädten Ulm und Freiburg her. Sie hat somit überregionale Bedeutung, vor allem auch für Verbindungen von Augsburg und München nach Freiburg und von Ulm über Tuttlingen in die Schweiz. Diese an sich wichtige Bedeutung einer überregionalen Ost-West-Verbindung wird der Verkehr auf der Donautalbahn aber heute nicht gerecht. Dies liegt an der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit auf Grund von Eingleisigkeit und langen fahrplanmäßigen Wartezeiten an Knotenbahnhöfen und dem erzwungenen Halt an Kreuzungspunkten. Auch der Umweg von Ehingen entlang von Schmiech und Blau nach Ulm verlangsamt die Strecke. So stellen Verbindungen über Stuttgart und Karlsruhe heute die wesentlich schnellere Alternative für Verbindungen von München und UIm nach Freiburg dar. Diese Tatsache schwächt den überregionalen Charakter der Donautalbahn zurzeit stark ab. 2003 stellte die Deutsche Bahn erschwerend den Kleber-Express ein, der seit 1954 Freiburg umsteigefrei mit München verband und dabei weite Teile der Donautalbahn nutzte. Überregionale Direktverbindungen zwischen Großstädten stellt die Donautalbahn seitdem nicht mehr her.

Geschichte

Grenzproblematik und erste Initiativen zum Bahnbau

Grenzverläufe zwischen Württemberg, Baden und den Hohenzollerischen Landen entlang der Donau

Die Donautalbahn wurde keineswegs als eine durchgehende Strecke von Ulm nach Donaueschingen oder gar Freiburg im Breisgau geplant, sondern setzt sich vielmehr aus verschiedenen Einzelstücken zusammen, die als Teil unterschiedlicher Eisenbahnprojekte über insgesamt 25 Jahre hinweg gebaut wurden. Die Landesgrenzen zwischen den Ländern Württemberg, Baden und dem seit 1850 zu Preußen gehörenden Hohenzollerischen Landen machten eine einheitliche großräumige Streckenplanung dabei schwierig. Immerhin überquert die Donautalbahn zwischen dem württembergischen Mengen und dem badischen Immendingen insgesamt zehnmal eine Landesgrenze. Der Abschnitt Ulm–Immendingen bauten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen. Der Abschnitt Immendingen–Donaueschingen wurde als Teil der Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen (Hohentwiel) hingegen von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut. Preußen beteiligte sich nicht am Bau der Donautalbahn, obwohl Teile der Donautalbahn auch über hohenzollerisches Gebiet führen.

Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten siebzehn dieser Eisenbahnkommitees mit einer Denkschrift an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, Mengen, Meßkirch über Singen (Hohentwiel) ins schweizerische Schaffhausen mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn stark machte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand, und Paris im Osten bereits mit Chaumont verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis Donaueschingen weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den Rhein und die Vogesen nach Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang der Donau propagiert. Neben den erheblichen topographischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit den Mitteln der damalige Zeit verursacht hätte, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer Streckenführung hätten überquert werden müssen.

1865-1873: Bau der Abschnitte Ulm–Sigmaringen und Tuttlingen–Donaueschingen

Datei:Mengen-um1900.jpg

Mengen mit Bahnhof um 1900

Württemberg plante deshalb zunächst kleinräumiger und sicherte sich in Verhandlungen mit Preußen und Baden das Recht zu, bis ins preußische Sigmaringen bauen zu dürfen und in Mengen über die Hegau-Ablachtal-Bahn Anschluss an das badische Streckennetz und so an den westlichen Bodensee zu erhalten. Am 28. April 1865 beschloss der württembergische Landtag dann das entsprechende Gesetz, das den Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm entlang von Blau, Ach und Schmiech bis Ehingen und dann weiter entlang der Donau bis Sigmaringen vorsah. Die erheblich kürzere und kostengünstigere Variante einer Bahnstrecke, die von Erbach von der bereits fertig gestellten Südbahn abgezweigt wäre und sich konsequent am Lauf der Donau orientiert hätte, wurde aber zugunsten eines Anschlusses von Blaubeuren und Schelklingen an die Eisenbahn verworfen. Die Bauarbeiten an der Strecke begannen noch im Jahr 1865. Am 13. Juni 1868 wurde der Abschnitt zwischen Ulm und Blaubeuren dem Verkehr übergeben. 1869 erreichte man Ehingen, 1870 war die Strecke bereits bis Scheer an der württembergisch-preußischen Grenze fertig gestellt, was König Karl I. als Anlass für eine Sonderfahrt nach Mengen nahm. Für die zahlreichen Tunnel und Donaubrücken warben die Königlich-Württembergische Staats-Eisenbahnen insbesondere Arbeiter aus Italien an. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 sowie Probleme beim Brückenbau verzögerten die Inbetriebnahme des Reststücks von Scheer nach Sigmaringen noch bis 1873.

Schon als die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1868 den ersten Abschnitt der Donautalbahn von Ulm nach Blaubeuren eröffneten, waren die Arbeiten der Badische Staatseisenbahnen an ihrer Schwarzwaldbahn von Singen nach Offenburg weit fortgeschritten. Bereits am 15. Juni 1868, zwei Tage nach der Inbetriebnahme des Abschnitts nach Blaubeuren, übergaben die Badischen Staatseisenbahnen den Abschnitt von Engen nach Donaueschingen, der sich zwischen Immendingen und Donaueschingen am Lauf der Donau orientierte, dem Verkehr. Somit war als Abfallprodukt des badischen Eisenbahnbaus der westlichste Abschnitt der Donautalbahn zwischen Immendingen und Donaueschingen schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt fertig gestellt. Württemberg, das die badischen Eisenbahnbauarbeiten im Schwarzwald genau beobachtete, formulierte währenddessen das Ziel, sein Eisenbahnnetz an die badische Schwarzwaldbahn anzubinden. Diese Verbindung sollte allerdings zunächst nicht durch eine Verlängerung der Donautalbahn von Sigmaringen zum badischen Anschlusspunkt in Immendingen erfolgen, was schon frühzeitig eine Vollendung der Donautalbahn bedeutet hätte. Württemberg setzte vielmehr darauf, seine

Datei:TUT Bahnhof um1900.jpg

Der alte Bahnhof Tuttlingen (hier um 1900), der 1869 errichtet wurde

Obere Neckarbahn, die in Plochingen von der Filstalbahn abzweigte und nach Reutlingen, Tübingen und bis 1867 schon bis Rottenburg am Neckar führte, weiter über Horb und Rottweil durch das Neckartal Richtung Südwesten und so an die württembergisch-badische Staatsgrenze zu führen, wo man an die Schwarzwaldbahn anschließen wollte. Neben einer Strecke von Rottweil nach Villingen baute man von Rottweil ausgehend auch eine Strecke nach Tuttlingen, das man am 15. Juli 1869 erreichte. Von Tuttlingen baute Württemberg seine Anschlussbahn an die Schwarzwalbahn durch das Donautal bis Immendingen weiter, die am 26. Juli 1870 eröffnet wurde. Somit war der Donautal-Abschnitt von Tuttlingen nach Immendingen als württembergische Verbindungsbahn zur Schwarzwaldbahn und der Abschnitt von Immendingen nach Donaueschingen als Teil der Schwarzwaldbahn fertig gestellt worden.

Im Jahr 1873 bestand somit eine Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen sowie eine Bahnstrecke Tuttlingen–Donaueschingen. Das Verbindungsstück Tuttlingen–Sigmaringen fehlte jedoch.

1873–1890: Das Militär und der lange Weg zum Lückenschluss

Trennung der Donautalbahn und der Zollernalbbahn westlich von Inzigkofen, das 1878 von Tübingen her erreicht wird.

Um diesen Missstand zu beheben, schlossen Württemberg und Baden am 22. Mai 1875 einen Staatsvertrag, der Württemberg berechtigte, innerhalb der nächsten 15 Jahre eine Eisenbahnstrecke von Sigmaringen nach Tuttlingen zu bauen, ohne aber einen Termin für einen Baubeginn festzulegen.

Obwohl die Donautalgemeinden zwischen Sigmaringen und Tuttlingen sowie die Stadt Tuttlingen selbst immer wieder auf den Bau der Bahn drängten, tat sich danach über mehr als 10 Jahre sehr wenig. Lediglich fünf Kilometer bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen von Sigmaringen bis Inzigkofen, das 1878 erreicht wurde. Ziel dabei war keinesfalls, die Lücke zwischen Tuttlingen und Sigmaringen zu schließen und so den Bau der Donautalbahn zu Ende zu führen. Vielmehr war auch der Bau dieses Teilstücks ein Abfallprodukt eines anderen Eisenbahnbauprojekts: Württemberg hatte Preußen vertraglich zugesichert, eine Eisenbahnstrecke von Tübingen über das hohenzollerisch-preußische Hechingen, Balingen und Ebingen ins hohenzollerische Sigmaringen zu bauen. Bei dem letzten Bauschnitt von Balingen nach Sigmaringen traf man in Inzigkofen auf das Donautal und baute von dort donauabwärts zum Endpunkt nach Sigmaringen. Die Lücke der Donautalbahn zwischen Inzigkofen und Tuttlingen blieb aber weiterhin bestehen.

Dies änderte sich erst grundlegend, als sich Mitte der 1880er Jahre der deutsche Generalstab für die Strecke zu interessieren begann. Die Generalität hatte dabei vor allem die Erfahrung des Deutsch-Französischen Krieges 1870/1871 vor Augen. Die Eisenbahn hatte sich in diesem Krieg als äußerst hilfreich erwiesen, und bei einem nächsten Krieg mit Frankreich würde man auf sie angewiesen sein. Problematisch für die Militärs war dabei insbesondere der Nachschub von Truppen und Gerät von Bayern und Württemberg ins 1871 annektierte Elsass. Für die Militärs war dabei besonders der Transportweg von der Bundesfestung Ulm zur Festung von Belfort von großer strategischer Bedeutung. Die Hochrheinbahn, die hierfür zur Verfügung stand, führte aber durch den Kanton Schaffhausen sowie durch Basel und damit durch Schweizer Gebiet. Eine militärische Nutzung dieser Strecke war im Staatsvertrag zwischen Baden und der Schweiz bereits 1865 ausgeschlossen worden. Diese Linie war so im Kriegsfall unbrauchbar. Der deutsche Generalstab stellte deshalb Überlegungen an, so genannte strategische Bahnen zur Umgehung Schweizer Territoriums im Kriegsfall zu bauen. In diesem Zusammenhang wurde nun der Bau der Strecke Inzigkofen–Tuttlingen interessant, die Teil dieses militärisch motivierten Bahnnetzes werden sollte.

Dabei sollte die Strecke Ulm–Sigmaringen–Inzigkofen bis Tuttlingen verlängert werden und dann über die bestehende Strecke nach Immendingen weitergeführt werden, wo nun eine Strecke zur Umgehung des Kantons Schaffhausen nach Waldshut weitergeführt werden sollte, was zum Bau der Wutachtalbahn führte. Von Waldshut bis Säckingen konnte weiter die Hochrheintalbahn benutzt werden, und in Säckingen sollte dann mit der Wehratalbahn eine Verbindung mit Schopfheim hergestellt werden. Von Schopfheim bis Lörrach war mit der Wiesentalbahn wieder eine befahrbare Strecke vorhanden, und es musste schließlich nur noch eine Verbindung von Lörrach weiter nach Weil am Rhein zur seit 1872 bestehenden Eisenbahnstrecke nach Saint-Louis und von dort weiter nach Belfort gebaut werden. Auf militärischen Druck kam es zum Bau dieses doch recht abenteuerlichen Bahnkonstrukts, und so wurde ab 1887 der Lückenschluss Sigmaringen–Tuttlingen vertraglich abgesichert und am 26. November 1890, 15 Jahre nach dem Staatsvertrag zwischen Württemberg und Baden, konnte die Strecke eingeweiht werden. Dies geschah mit einer Sonderzug-Fahrt, an der neben dem württembergischen Ministerpräsidenten Hermann von Mittnacht, badischen und hohenzollerischen Vertretern vor allem führende Generäle des deutschen Generalstabs teilnahmen. Finanziert wurde die Strecke großteils von Seiten des Reichs, dessen Generäle am nachdrücklichsten zum Bau der Strecke gedrängt hatten. Aber auch Württemberg, das einen großen ziviles Interesse am Lückenschluss zwischen Tuttlingen und Inzigkofen hatte, beteiligte sich mit erheblichen Mitteln.

1890–1950: Zwischen Ausbau und Kriegszerstörung

Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Donautalbahn in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnten die Bahnen jedoch weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste zögerliche Ausbaumaßnahmen an der bis 1890 durchgängig eingleisig gebauten Donautalbahn. Um den neuen Ulmer Rangierbahnhof, der sich in Söflingen befand, wurde ein 3 km lange Abschnitt zwischen Söflingen und Ulm Hauptbahnhof 1912 zweigleisig ausgebaut. Bis 1913 wurde der zweigleisige Abschnitt noch bis Herrlingen verlängert. Ebenfalls noch vor dem Ersten Weltkrieg plante Württemberg den Abschnitt Tuttlingen-Immendingen, der ebenfalls von den Fernverkehrszügen der Gäubahn befahren wurde, zweigleisig auszubauen. Dieses Vorhaben wurde allerdings mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs vertagt und danach zugunsten einer Neubaustrecke von Tuttlingen nach Hattingen (Baden) aufgegeben, auf der ab 1934 die Züge der Gäubahn verkehrten, so dass der Donautalbahnabschnitt zwischen Tuttlingen und Immendingen stark entlastet wurde und bis heute eingleisig blieb. Der zweigleisige Ausbau der Schwarzwaldbahn bis 1921 brachte als Nebeneffekt jedoch, dass der davon betroffene westlichste Donautalbahn-Abschnitt zwischen Immendingen und Donaueschingen kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs auch zweigleisig wurde. Pläne der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937 den langen eingleisig verbliebenen Streckenabschnitt von Herrlingen nach Immendingen wegen der militärstrategischen Bedeutung der Strecke vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten Weltkriegs starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht mehr aufgenommen. Eine große Erweiterung der Bahnanlagen gab es nach der Fertigstellung der Donautalbahn am Eisenbahnknoten Ulm, der zwischen 1899 und 1911 sowie zwischen 1924 und 1928 sukzessive erweitert wurde. In Tuttlingen, das mit der Vollendung des Donautalbahnabschnitts nach Inzigkofen ebenfalls zum Knotenbahnhof wurde, ersetzte die Reichsbahndirektion Stuttgart zwischen 1928 und 1933 den alten Bahnhof durch eine komplett neue Anlage.

Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg 1901, war erstmals die schon in den 1850er Jahren diskutierte Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch Eilzüge hergestellt wurde und die ab 1912 teilweise bis Colmar verliefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch Schnellzüge von München über die Donautalbahn nach Freiburg. Diese Züge führten teilweise sogar Speisewagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Donautalbahn blieb aber trotz dieser Fernverkehrfunktion mit normalerweise unter 50 km/h recht niedrig. Trotz einiger Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan mit einer Mischung aus langlaufenden Schnellzügen und Bummelzügen, die auf allen Stationen hielten, bis 1945 relativ stabil. Der Güterverkehr war auf Grund der noch geringen Industrialisierung entlang der Strecke jedoch nur von geringer Bedeutung.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs geriet auch die Donautalbahn unter den Einfluss des Luftkriegs. Im Dezember 1944 wurde der Ulmer Hauptbahnhof sowie der Söflinger Rangierbahnhof vollständig zerstört. Schwere Einschläge gab es 1944 auch am Mengener und Tuttlinger Bahnhof. Die Strecke selbst wurde aber nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar. Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr auf der Donautalbahn bis 1950 unmöglich machte. Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.

Seit 1950: Vom Rückbau zu den Angebotsverbesserungen seit den 1990er Jahren

Zu größeren Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur kam es nach 1950 bis auf den Neubau des kriegszerstörten Ulmer Bahnanlagen, die 1962 fertig gestellt wurden, und der Elektrifizierung auf dem kurzen Abschnitt zwischen Immendingen und Donaueschingen 1977, kaum mehr. Zwar modernisierte die Deutsche Bundesbahn die Signalanlagen, baute aber auch viele Ausweichgleise zurück und legte schwach frequentierte Bahnhöfe und den Rangierbahnhof in Ulm-Söflingen still. Anfang der 1990er Jahre verkaufte die Bundesbahn vermehrt Bahnanlagen an Privateigentümer. So sind große Teile des Tuttlinger Bahnhofs heute in Privatbesitz. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Scheer ist gar komplett verkauft. Zu einer Stilllegung von Teilen der Donautalbahn kam es aber nicht.

Der Fahrplan in den 1950er Jahre ähnelte dem Betrieb, den es vor 1945 gab. Durchgehende Züge von Ulm nach Frankreich fielen allerdings genauso weg wie ab 1953 direkte Züge von München über Ulm nach Freiburg, die ab 1954 mit dem Kleber-Express über Memmingen–Aulendorf–Herbertingen anstatt über Ulm geführt wurden. Bewirtschaftet wurde keine der Züge mehr. Das Güterverkehrsaufkommen war wiederum gering.

Das Eilzug-Angebot blieb bis in die 1980er Jahre in etwa stabil, wobei sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Eilzüge in den 1980er Jahren auf 70 km/h erhöhte. Die Nahverkehrsangebote wurden aber bis in die 1990er Jahre schrittweise zurückgefahren. 1988 wurde ein Taktfahrplan eingeführt, der aber durch einige außerhalb des Takts verkehrende Züge verstärkt wurde. Die Züge firmierten nun als Regionalschnellbahn und verkehrten im 2-Stunden-Takt von Ulm bis Donaueschingen und weiter über die Höllentalbahn bis Neustadt (Schwarzwald), wo nun auf elektrisch betriebene Züge nach Freiburg umgestiegen werden musste. 1996 wurde der 2-Stunden-Takt auf der Relation Neustadt-Ulm noch durch ebenfalls im 2-Stunden-Takt verkehrende Züge von Sigmaringen nach Ulm verstärkt, so dass zwischen Sigmaringen und Ulm seitdem ein Stunden-Takt herrscht. Im Jahr 2003 wurde der Abschnitt zwischen Immendingen und Fridingen außerdem in das Ringzug-Konzept integriert, so dass auch die westliche Donautalbahn nach den Verschlechterungen der Bundesbahn-Zeit in den Genuss besserer Bahnanbindungen kam. Bis 2004 baute die Deutsche Bahn den Abschnitt zwischen Sigmaringen und Ulm für den Neigetechnik-Verkehr aus.

Verkehr

Betrieb

Es verkehren im Zwei-Stunden-Takt Regionalexpress-Züge zwischen Donaueschingen und Ulm. Diese Züge werden ab Donaueschingen über die Höllentalbahn nach Neustadt (Schwarzwald) durchgebunden. Zeitversetzt dazu bedienen Regionalexpress-Züge ebenfalls im 2-Stunden-Takt den Abschnitt von Sigmaringen nach Ulm, so dass sich zwischen Sigmaringen und Ulm ein Stunden-Takt ergibt. Im Abschnitt von Ehingen (Donau) nach Ulm wird dieser Stunden-Takt noch durch stündlich verkehrende Regionalbahn-Züge verstärkt. Die Regionalbahnen werden ab Ulm über die Illertalbahn nach Memmingen durchgebunden. Auf der Teilstrecke zwischen Ehingen und Ulm herrscht somit mit zwei Zügen pro Stunde pro Richtung ein sehr dichter Verkehr. Ähnlich dicht ist der Verkehr auch zwischen Herbertingen und Sigmaringen, wo der Stunden-Takt der Regionalexpress Züge Neustadt (Schwarzw.)–Ulm und Sigmaringen–Ulm noch durch die im Abschnitt Sigmaringen–Aulendorf stündlich verkehrenden Züge der Zollernalbbahn verstärkt wird.

Auf der Teilstrecke Immendingen–Fridingen ist die Donautalbahn in das Ringzug-Konzept integriert. Es verkehren Züge der Hohenzollerischen Landesbahn von Rottweil über die Gäubahn bis Tuttlingen, weiter über die Donautalbahn nach Immendingen und von dort aus über die Wutachtalbahn nach Zollhaus-Blumberg. Diese Züge werden werktags im Stunden-Takt gefahren. Am Wochenende besteht ein Zwei-Stunden-Takt. Zwischen Fridingen und Tuttlingen ist der Ringzug-Verkehr jedoch nicht vertaktet. Es verkehren nur einzelne Züge. Am Wochenende ruht der Ringzug-Verkehr zwischen Tuttlingen und Fridingen vollständig. In den Sommermonaten fährt an den Wochenenden außerdem der Naturpark-Express zwischen Tuttlingen, Fridingen und Sigmaringen, wodurch der Zwei-Stunden-Takt auf dem Abschnitt Sigmaringen-Tuttlingen verstärkt wird.

Der Donautalbahn-Abschnitt Immendingen-Fridingen als Teil des Ringzug-Systems

Zwischen Immendingen und Donaueschingen wird der Zweistunden-Takt der Regionalexpress-Züge Neustadt (Schwarzw.)–Ulm durch im Stunden-Takt verkehrende Regionalexpress-Züge der Schwarzwaldbahn von Konstanz nach Offenburg ergänzt, so dass zwischen Immendingen und Donaueschingen ein Zug pro Stunde verkehrt. Alle Züge auf der Donautalbahn mit Ausnahme der Ringzüge sowie des Naturpark-Expresses, die die Hohenzollerische Landesbahn (HZL) betreibt, werden von Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn betrieben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der langlaufenden Züge von Neustadt nach Ulm beträgt auf der Donautalbahn zurzeit wieder unter 70km/h und hat sich in den letzten Jahrzehnten nicht mehr erhöht. Pläne mittels Neigetechnik die Geschwindigkeiten in manchen Abschnitten bis auf 160 km/h zu steigern, gingen auf Grund von Problemen mit dieser Technik nicht auf.

Der Güterverkehr auf der Strecke ist derzeit spärlich. Die HZL nutzt die Strecke noch für Salztransporte, die so vom eigenen Netz ab Sigmaringen nach Ulm führt. Des Weitern gibt es wenige Gütertransporte aus dem Alb-Donau-Kreis zum Eisenbahnknoten Ulm.

Fahrzeuge

Naturpark-Express der Baureihe NE 81 im Bahnhof Tuttlingen

Die Regionalexpress-Züge zwischen Neustadt (Schwarzwald) und Ulm sowie zwischen Ulm und Sigmaringen werden vor allem mit Zügen der Baureihe 611 sowie mit lokbespannten Silberling-Wagen gefahren. Die Ringzüge ebenso wie die Regionalbahnen zwischen Ehingen und Memmingen sowie zwischen Tübingen und Aulendorf sind Stadler-Regio-Shuttles. Der Naturpark-Express ist ein Fahrzeug der Baureihe NE 81. Die zwischen Immendingen und Donaueschingen verkehrenden Regionalexpress-Züge zwischen Konstanz und Offenburg sind lokbespannte Doppelstockwagen. Der Güterverkehr wird vorwiegend mit Zügen der Baureihe V 90 bewältigt.

Zukunftspläne

Obwohl in Folge der Kürzung der Regionalisierungsmittel 2006 der Donautalabschnitt von Inzigkofen nach Tuttlingen kurzfristig sogar als stilllegungsgefährdet galt, kann der Bestand der Strecke heute als gesichert gelten. Für einige Streckenabschnitte bestehen sogar Ausbaupläne. Im westlichen Streckenabschnitt zwischen Donaueschingen und Immendingen ist insbesondere die Aufnahme ins Ringzug-Netz in der Diskussion. ^[1] Auch ist eine weitergehende Ertüchtigung für den Neigetechnik-Verkehr im Gespräch, die insbesondere zwischen Sigmaringen und Tuttlingen die Fahrzeiten deutlich verkürzen könnte. Kürzere Fahrzeiten und eine Verschiebung der Zugkreuzungen in diesem Abschnitt wären auch die Voraussetzung für das seit 2006 diskutierte Modell einer Stadtbahn Tuttlingen, das die in Tuttlingen weitgehend durch die Innenstadt, Wohngebiete und durch Industriegebiete verlaufende Donautalbahn als innerstädtische Bahn nutzen würde und die Städte und Gemeinden östlich von Tuttlingen, die bisher kaum vom Ringzug profitieren, an Tuttlingen anbinden würde. ^[2] Als ambitioniertestes Projekt können die Pläne für eine S-Bahn Ulm/Neu-Ulm gelten. Dieses seit den 1990er Jahren diskutierte Vorhaben sieht den Bau einer in Ehingen (Donau) von der Altstrecke abzweigenden und dem Lauf der Donau folgenden Neubaustrecke nach Erbach (Donau) an der Südbahn vor. Auf dieser Strecke würden zukünftig nur noch die RegionalExpress-Züge zwischen Ulm, Sigmaringen und Neustadt (Schwarzwald) verkehren, was für diese Züge eine deutlich kürzere Fahrtzeit bedeuten würde. Auf der bevölkerungsreicheren Altbaustrecke von Ehingen über Blaubeuren würde hingegen wie auf alle anderen Altbaustrecken rund um Ulm ein S-Bahn-Verkehr eingeführt. Der Bau einer neuen Donautalbahn zwischen Ehingen und Erbach beziffern Verkehrsplaner auf 75 Millionen Euro. Während der Regionalverband Donau-Iller diese S-Bahn-Pläne und den Streckenneubau vorantreibt, steht die Landesregierung von Baden-Württemberg den Plänen abwartend gegenüber. ^[3]

Im Kursbuch der Deutschen Bahn

Die Donautalbahn lässt sich nicht einer einzigen Kursbuchstrecke (KBS) im Kursbuch der Deutschen Bahn zuordnen.

Die KBS 755 deckt zwar die Donautalbahn in ihrer ganzen Länge ab, bezieht aber auch große Teile der Höllentalbahn mit ein. Auf der anderen Seite führt die KBS 755 aber viele Verkehre der Donautalbahn wie z. B. die Züge Ehingen (Donau)–Ulm–Memmingen oder die auch auf der Donautalbahn verkehrenden Ringzüge nicht mit auf, so dass der Donautalbahn-Verkehr auch auf andere Kursbuchstrecken verteilt ist.
Die KBS 756 bezieht dabei den kompletten Donautalbahn-Verkehr im Abschnitt Ehingen–Ulm mit ein. Darüber hinaus ist aber auch der komplette Verkehr der Illertalbahn im Abschnitt Ulm–Memmingen sowie der Verkehr der Schwäbischen Albbahn im Abschnitt Münsingen–Schelklingen mit aufgeführt.
Die KBS 759.2, die eigentlich der Schwäbischen Albbahn gewidmet ist, bezieht ebenfalls Teilverkehre der Donautalbahn im Abschnitt Schelklingen–Ulm mit ein.
Die KBS 766, die den Verkehr der Zollernalbbahn abdeckt, beinhaltet auch Teile des Donautalbahn-Verkehrs und handelt im Abschnitt Herbertingen-Sigmaringen den Gesamtverkehr von Zollernalbbahn und Donautalbahn ab.
Die KBS 743, die Teile der Gäubahn, der Donautalbahn und den Gesamtverkehr der Wutachtalbahn abdeckt, stellt im Abschnitt Fridingen–Immendingen den Verkehr der Donautalbahn dar. Hier finden sich auch die auf der Donautalbahn verkehrenden Ringzüge wieder.
Die KBS 720, die KBS der Schwarzwaldbahn, beinhaltet im Abschnitt Donaueschingen-Immendingen Züge der Donautalbahn.
Die KBS 740, die KBS der Gäubahn, beinhaltet im Abschnitt Immendingen-Tuttlingen Züge der Donautalbahn.

Siehe auch

Geschichte der Eisenbahn in Württemberg mit Kartenmaterial zur Fertigstellung der Donautalbahn im Vergleich zum Wachstum des Gesamtstreckennetzes in Württemberg

Literatur

Willi Hermann u. a.: Die Donautalbahn (Gesammelte Aufsätze zur Fridinger Geschichte, Bd. 16, hrsg. vom Heimatkreis Fridingen e. V.). Tuttlingen: Typodruck, 2004. (nicht eingesehen)
Richard Leute: 100 Jahre Donautalbahn; in: „Tuttlinger Heimatblätter“ (1988), S. 8–26. (Auch in anderen Ausgaben der Tuttlinger Heimatblätter findet das Thema Donautalbahn über Jahrzehnte hinweg Beachtung.)
Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben, Freiburg im Breisgau: EK-Verlag, 1997. (vergriffen, Hauptquelle, auf welcher dieser Artikel ganz überwiegend beruht.)

Weblinks

Fußnoten

↑ Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.), Der 3er-Ringzug, Eine Investition in die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg, Villingen-Schwenningen, 2006, S. 11
↑ Lokalausgabe der Schwäbischen Zeitung Tuttlingen (Gränzbote) vom 21. August 2006
↑ ausführlicher Bericht in der Süd-West-Presse vom 21. 02. 2007, die Haltung der Landesregierung ist hier dokumentiert.

[1] Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.), Der 3er-Ringzug, Eine Investition in die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg, Villingen-Schwenningen, 2006, S. 11

[2] Lokalausgabe der Schwäbischen Zeitung Tuttlingen (Gränzbote) vom 21. August 2006

[3] usführlicher Bericht in der Süd-West-Presse vom 21. 02. 2007, die Haltung der Landesregierung ist hier dokumentiert.

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