Diskussion:Weiche (Schienenverkehr)

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Archiv

ab 2004

Wie wird ein Archiv angelegt?

Innenverschlüsse in D

französisches (US)-Prinzip mit nur einer Stellstange

Bf Freire (Chile), Einfahrweiche von Süden. »Sicherungstechnik« möchte ich das nicht nennen

Was es nicht alles gibt, eine typisch amerikanische Weiche mit Klammerspitzenverschluss…

Da steht der Satz: "Der Einsatz in Deutschland war wenig erfolgreich, insbesondere wegen der aufwändigen Einzelsicherung der Zungen im Störungsfall." Alle(!) anderen Länder auf der Welt haben dieses Problem nicht - was ist da ausgerechnet in Deutschland so speziell, und wieso hat man sich nicht bei beliebigen anderen Eisenbahnen informiert, wie man das macht? Gibt es eine Beleg für diese Aussage? --Haraldmmueller (Diskussion) 12:55, 7. Jan. 2018 (CET)

Das ist in dieser Form falsch. Einmal gibt es in vielen Ländern verschlusslose Weichen mit nur einer Stellstange und einstellbarem Stellweg nach US- und wohl auch französischen Vorbild und bei diesen ist das Prinzip »wird schon glattgehen«. Meistens tut es das auch. Willst Du Deine Rübe hinhalten, wenn es mal nicht glatt geht? Ich halte sowas für Hasard und im Übrigen für ähnlich ungeschickt wie Wegübergangssicherung ohne Überwachungssignale. Da gilt nämlich »wird schon glattgehen« auch und bisher hat sich das aus Sichtweise der Führungskräfte durchaus bewährt, denn obwohl es schon Unfälle gab, die mit einer vollständigen Signalisierung vermeidbar gewesen wären, hielten sich Staatsanwälte und Richter bisher immer an die unterste Ebene und nicht an die überbezahlten Schlipsträger. ETCS ohne Rückfallebene kannst Du in die gleiche Kiste packen. Sicher ist zudem, dass Innenverschlüsse dem Prinzip »so einfach wie möglich« widersprechen. Wo klassische Verschlüsse Zunge und Backenschiene unmittelbar miteinander verklammern, läuft die Festhaltekraft bei einem Innenverschluss, auch wenn er die Zungen sicherungstechnisch einwandfrei einzeln bewegt, durch Schwellen, Schienenbefestigungen, Stangen mit Gelenken sowie Übertragungsteile. Jedes Spiel an jeder Stelle beeinträchtigt den Zungenschluss. Über diese wackelige Brücke wollten auch altgediente Ingenieure eben nicht gehen. Ich habe selber mit zwei Bauarten zu tun gehabt, einmal mit den EZMG-Antrieben, die von vornherein auf Innenverschlussbetrieb ausgelegt waren. Die Konstruktion kann durchaus als solide bezeichnet werden, allerdings wurde damit die Zuständigkeit für den Zungenschluss vom Hauptdienstzweig Bahnanlagen zum Hauptdienstzweig Sicherungs- und Fernmeldetecnik verlagert. Das wollte in den Siebzigern und Achtzigern keiner der Beteiligten. Im Störungsfall können Stellwerker nicht erkennen, ob der Zungenschluss und auch die Festhaltung in Ordnung sind. Die Folge war, dass im Zweifelsfall beide Zungen hilfsweise gesichert werden mussten. Vor der Einführung des Handverschlusses Hv73 musste die anliegende Zunge zusätzlich mit einer Zungensperre festgelegt werden. Mach das mal, wenn Du im Stundentakt Kreuzungen abwickeln willst. Mit der Umstellung auf Gleissperrenantriebe mit Hubübersetzer und klassischen Verschlüssen waren die Probleme in dieser Richtung erledigt. In Verbindung mit selbstregulierenden Klinkenverschlüssen wurde auch der Verschleißausgleich unkompliziert. Die zweite Bauart waren die eigentlich gut gelungenen WSSB-Antriebe WA600. Bei denen war die Möglichkeit des Innenverschlusses von vornherein vorgesehen und Kunden im Ausland nutzten sie auch. Die Probleme waren letztlich dieselben und vor allem, die Vorteile von Innenverschlüssen waren (und sind) nicht überzeugend. Frag doch mal Signalwerker und Weichenmechaniker. Die sind in Deutschland in der Regel genauso auskunftsfreudig und gesprächig wie ihre Kollegen in Österreich. Schwer gemacht wird ihnen die Arbeit von oftmals wenig kompetenten Führungskräften so oder so und das gilt nahezu weltweit. Darauf, dass der Verschleißausgleich einfach funktionieren und sein Zustand von außen erkennbar sein muss, sollte eigentlich jeder selber kommen. Das ist bei den Klinkenverschlüssen schon recht gut gelöst und ich würde mal sagen, es wurde nach verdammt vielen Fehlgriffen wie gleitenden Peddinghausverschlüssen und einzuschleifenden Klammern auch verdammt Zeit.

Im Übrigen habe ich in vielen Ländern gesehen, dass man eben nicht auf Innenverschlüsse setzt. Die Schweiz und Österreich gehören auch dazu. Auf detailreiche Fotos, auf denen das Gegenteil zu sehen ist, warte ich schon verdammt lange. –Falk2 (Diskussion) 19:55, 7. Jan. 2018 (CET)

Irgendwie hat das nicht meine Frage beantwortet. Ich habe nicht gemeint, dass alle anderen Länder nur Innenverschlüsse verwenden (das würde niemand so nachweisen können); aber alle anderen verwenden ohne regulatorische und technische Probleme Innenverschlüsse (ja: Für die Schweiz und Österreich muss ich das nachweisen und nicht nur hier einfach behaupten - das sind sicher diejenigen, die am meisten und am längsten der deutschen "Kultur" gefolgt sind ... mach ich in den nächsten Monaten; aber bei allen anderen sind wir uns sicher einig).

Und Du schreibst über noch mehr Probleme, als in dem einen von mir zitierten Satz stehen - dann müssen, um's einmal so drastisch zu formulieren, die Detuschen "noch unfähiger" sein, weil die anderen ja offenbar alle diese Probleme nicht haben (ich weiß natürlich nicht, wie weit dort die diversen Abteilungen jammern, weil ihnen die Hoheit über den einen oder anderen Teil der sicherungstechnischen Einrichtungen entzogen oder zugeteilt wurden - das kann dort genauso sein wie hierzulande ... aber das ist kein wesentliches Problem - da sind in den letzten 20 Jahren ganz andere Verantwortungsevrschiebungen bei den Eisenbahnen passiert, einerseits wegen der "Privatisierungswelle", andererseits wegen vieler neuer Techniken von ECTS hin zu TCP/IP-Kommunikation so ziemlich "überall").

Wie gesagt, Deine Liste ist eindrucksvoll und nicht ohne Überzeugungskraft - aber: Was sagen darauf die Schweden, Dänen, Franzosen, Tschechen, Italiener, ..., ..., wo überall Innenverschlüsse schon sehr lange die Regel sind, als sie - was ich annehme - bei deutschen Pilotversuchen nach ihren Lösungen dafür gefragt wurden? Weiß das jemand? --Haraldmmueller (Diskussion) 20:17, 7. Jan. 2018 (CET)

Bf Wurzbach, Weiche 17
Der Krempel ist weg, und das ist gut so!

Wie man es macht, weißt Du doch: Mit massivem Materialeinsatz, zusätzlichen Zungenprüfkontakten und sehr wahrscheinlich Kontrollen in kurzen Abständen. Tschechien kannst Du rausnehmen, dort werden die noch immer weitverbreiteten Haken- vorwiegend durch Klinkenverschlüsse ersetzt. Ich sage es nochmal, Innenverschlüsse bieten keine überzeugenden Vorteile und in solchen Fällen bringt dann oft die Tradition eines Betriebes den Ausschlag. Muss man jede Eselei nachmachen, nur weil andere sie toll finden? Du kannst gerne mal vorbeikommen, wenn es darum geht, die Übertragungsteile an einer neuen Weiche einzubauen. Insbesondere die Lagereisen sind so schon schwer. Im Vergleich zu Innenverschlussweichen ist es jedoch Ultraleichtbau. Mir hat der schwere Krempel gereicht, den ich in Wurzbach ausgebaut habe, und das waren nur 190er Weichen. Stell Dir mal den Aufwand bei Schnellfahrweichen mit deutlich mehr Kraftangriffsstellen vor. Nochmal: Es fehlt der Nutzen. Springst Du auch aus dem Fenster, nur weil das gerade »im Trend liegt«? –Falk2 (Diskussion) 20:52, 7. Jan. 2018 (CET)

Mit dem "gerade »im Trend liegt«" liegst Du falsch: Innerverschlüsse werden schon so ca. lange (erfolgreich) verwendet, wie der Klammerspitzenverschluss eingesetzt wird - also könnte man auch den Klammerspitzenverschluss mit "aus dem Fenster springen" gleichsetzen. Sonst erklärst Du immer nur, dass es an manchen Stellen nicht funktioniert mit den Innenverschlüssen - mag ja sein, die Hakenverschlüsse haben auch nicht funktioniert und wurden deshalb abgelöst, trotzdem waren sie bei den Preußen lang und in der ganzen k.u.k. Monarchie noch länger Standardverschluss. Aber dass was einen Nachteil hat und an manchen Stellen Probleme, heißt ja nicht, dass es nie und nimmer funktioniert - und dass es nicht wichtige Vorteile hat (die der Innenverschlüsse bzw. die Nachteile der Außenverschlüssen sind ja auch bekannt und dokumentiert ... deshalb wurden und werden sie auch weiterentwickelt). --Haraldmmueller (Diskussion) 09:05, 8. Jan. 2018 (CET)

Vorsicht, langsam fängt es an, nach Kreuzzug zu riechen. Von »funktioniert nicht« war nirgendwo die Rede und die besonderen Vor- und Nachteile der einzelnen Bauformen sind lange bekannt. Gerade ist die Leitung der Deutschen Bahn Netze mal wieder der Meinung, mit der kontinuierlichen Überwachung des Stellstromverlaufes den Stein der Weisen gefunden zu haben, doch eine ganze Menge Störungen kündigen sich darüber eben nicht an. Ich bin, wie auch in diesem Beispiel sichtbar, bei besonders euphorisch gefeierten Neuheiten regelmäßig skeptisch, doch bei den Innenverschlüssen schließe ich mich der Linie der Leitung doch an. Der Nutzen rechtfertigt den Aufwand nicht. Damit ist die Innenverschlussgeschichte doch schon gegessen. Vielleicht kommt in den nächsten Jahren doch mal jemand auf eine neue und geniale Idee. Bis dahin »halbe Kraft«. –Falk2 (Diskussion) 15:11, 8. Jan. 2018 (CET)

Naja, wer schreibt da viel, und wer wenig ;-) ? Aber passt schon - ich wollte einmal die "statistische Sicht" "praktisch alle nehmen als Standard Innenverschlüsse - was ist in D anders?" einnehmen; wenn und wo Deine Anmerkungen allgemeingültiger sind, haben sie (mir) diese Frage nun schon deutlich beantwortet. Am Artikel selbst will und kann ich da nichts ändern, weil mir Belege zu den Gründen und den Vor- und Nachteilen vollkommen fehlen. Danke jedenfalls für intensive Stellungsnahme! --Haraldmmueller (Diskussion) 20:54, 8. Jan. 2018 (CET)

2 Jahre (ver)alt(et)

Im Artikel steht der Satz

Bis Ende 2016 sollten die ersten 5000 Weichen ausgerüstet werden.[7]

Was ist daraus geworden ? Hat jd. aktell(er)e Infos ? --Neun-x (Diskussion) 19:02, 17. Mär. 2018 (CET)

Meinst Du die Diagnose über den Motorstrom? Das ist an vielen Stellen eingebaut worden. Ich kann aber nicht sagen, ob die Geschichte was bringt. Die lästigen Störungen kündigen sich nicht durch einen erhöhten Umstellwiderstand an. Eine Übersicht über die menge der ausgerüsteten Stellwerke habe ich nicht. –Falk2 (Diskussion) 19:44, 17. Mär. 2018 (CET)

"»Sicherungstechnik« möchte ich das nicht nennen"

@Falk2 - noch ein Kommentar meinerseits: Du schreibst zu dem Bild aus Chile oben "Bf Freire (Chile), Einfahrweiche von Süden. »Sicherungstechnik« möchte ich das nicht nennen". Diese Bauart von Weichen samt Stellbock ist weit verbreitet und folgt in vielem den technischen Richtlinien des britischen "Board of Trade", das seit den 1860ern oder so (müsste ich nachschauen) für Sicherungstechnik in England zuständig ist, dessen Erlässe z.B. den TGL entsprachen (also Vorschriftscharakter hatten); und von wo die Amerikaner und dann viele andere ihre technischen Richtlinien kopiert haben. Da gibt es z.B. Vorschriften, über wie viele Spurstangen die Zungen verbunden sein müssen; oder wieviele Zehntelzoll Weichenzungen von der Backenschiene anbliegen dürfen (1/8", was praktisch exakt den 3mm entspricht, die m.W. bei uns i.w. zulässig sind). Der grundlegende Unterschied, wieso Weichen so verschieden auschauen, ist eigentlich, dass in Mitteleuropa seit den 1880ern die Auffahrbarkeit von Weichen gefordert wurde (und dann auch vom VDEV so festgeschrieben wurde), was bestimmte technische Lösungen verhindert hat, die in anderen Ländern zulässig waren. Von der Sicherheit her macht das aber keinen prinzipiellen Unterschied. ... nur, damit ich wieder einmal mein Verständnis anderer Eisenbahnsicherungs"kulturen"loswerde. Wen's interessiert, der sollte die Regeln des Board of Trade einmal lesen - wo z.B. lange drinstand, dass Weichen keinesfalls mit Drähten, sondern nur mit Gestänge umgestellt werden dürfen; oder auch, dass auch Verschubfahrten in mechanischen Stellwerken gesichert laufen sollen (was durch die "Kaskadenlogik" mit vertretbarem Aufwand realisierbar war, im Gegensatz zu den fahrstraßenbasierten Stellwerken in Mitteleuropa). --Haraldmmueller (Diskussion) 20:11, 17. Mär. 2018 (CET)

Guck mal genau hin. Die Anzahl der Zungenverbindungsstangen ist vollkommen Wurscht. Der Zungenschluss wird nur durch eine verdammt dünne Stange und ein Vorhängeschloss gewährleistet. Noch nichtmal ein Handgewicht drückt die jeweils anliegende Zunge an. Das ist wirklich keine Sicherungstechnik. Zum Aufnahmezeitpunkt wusste ich noch nicht, dass die Eisenbahnbrücke über den Río Toltén, die ein halbes Jahr später unter einem Zug eingestürzt ist, nur knapp zwei Kilometer vom Bahnhof Freire entfernt ist. Zur Verringerung der Meterlast verkehrten die Züge der Fepasa mit einem Schutzwagen zwischen den Lokomotiven. Für die Brücke war das trotzdem zuviel. Sowas darf überhaupt nicht passieren und es zeigt schon eine ganze Menge über den Leichtsinn der Verantwortlichen. Brückenprüfungen scheinen gar nicht stattgefunden haben.

Dass nach dem britischen Regelwerk für Weichen Drahtzugleitungen unzulässig sind, hat vor allem was damit zu tun, dass diese im britischen Einflussgebiet Einfachdrahtzugleitungen sind. Die Rückstellkraft erzeugt ein Gewicht und auf diese Weise sind Weichen keinesfalls zuverlässig und signaltecnisch sicher einzubinden. Gestängeleitungen sind ebenfalls nicht auf ihren Zustand zu überwachen. Zieh einen Bolzen möglichst weit draußen, das wird im Stellwerk weder unverzüglich bemerkt noch irgendwie gemeldet. Wenn Du auch die Zungenprüfkontakte abhängst, dann ist die Täuschung des Stellwerksmeisters perfekt. Bei Doppeldrahtzugleitungen sind böswillige Manipulationen deutlich schwieriger. Auffahrbarkeit wird in Mitteleuropa auch nur noch mittelbar und nur bei Geschwindigkeiten bis 160km/h gefordert. Der Vorteil eines echten Weichenverschlusses ist außerdem, dass Stellwegsdifferenzen in gewissen Grenzen völlig unschädlich sind. Bei veschlusslosen Weichen mit nur einer Stange führt jede Abweichung sofort zu Zungenklaffen. Altenglische Sicherungstecnik oder besser das, was man unter britischem Mandat darunter verstand, ist schon eine verdammt windige Geschichte. Ich habe mir den Spaß im Februar in Argentinien ausgiebig angucken können und bin doch wieder recht froh darüber, was uns so alles erspart geblieben ist. Die dabei entstandenen Bilder kommen demnächst zu Commons und was der, der die britischen Formsignale erfunden hat, geraucht hat, möchte ich eigentlich gar nicht wissen. Ich wundere mich nur, dass damit nicht mehr passiert ist. –Falk2 (Diskussion) 08:09, 18. Mär. 2018 (CET)

Für Leute, die ohne deutschland-zentrierte Vorurteile sich für Eisenbahnsicherungsanlagen interessieren (deshalb habe ich ja meinen Text geschrieben - @Falk2s Anmerkungen dienen mir - trotz seines und neben seinem tiefen Fachwissen! - als eine immer wieder interessante Quelle, welche Missverständnisse man haben kann; überzeugen will und muss ich hier auf der Diskussionsseite ja niemanden ...):

• Zur Anzahl der Zungenverbindungsstangen: Das ist in englischsprachigen Ländern eine explizite Vorschrift des Board of Trade; siehe dazu z.B. Railway Signal Engineering (mechanical) von Leonard P. Lewis, Verlag D. van Nostrand, von 1912, auf S.10. Ohne dieses Buch und die dahinterliegenden Veröffentlichungen etwa der IRSE gelesen zu haben, sollte man überhaupt nicht britische und davon abgeleitete Sicherungsanlagen beurteilen.
• Zungenverschluss wird nur durch ein Vorhängeschloss gewährleistet - das ist falsch, wie man auch am Bild selbst sehen kann: Der Verschluss wird durch Formschluss am Stellbock gewährleistet. Diese Art von Stellböcken ist Standard in ganz Nordamerika (in meinen jungen Tagen habe ich -zig Male beim Verschub auf dem Albina Yard der UP in Portland, OR zugesehen - da gibt es einen wunderbaren Blick darüber von der "Overlook Terrace" -, wo ausschließlich solche Stellböcke verwendet werden).
• Gestängeleitungen wurden auch in Mitteleuropa weitgehend angewendet, z.B. auch extensiv in der Schweiz. Prinzipielle Probleme damit sind nirgends berichtet worden.
• Die Herkunft der Regel "keine Weichen mit Drahtleitungen bedienen" stammt vermutlich tatsächlich davon, dass im britischen Einflussbereich Einzeldrahtleitungen Standard waren (aber in Mitteleuropa lange auch für Schrankenanlagen, teils bis nach 1950; zulässig für Neuanlagen waren sie da allerdings schon lange nicht mehr).
• Wer ein Interesse an einem kleinen (subjektiven) Text von mir dazu hat, kann das hier nachlesen.

--Haraldmmueller (Diskussion) 12:32, 18. Mär. 2018 (CET)

Das ist jetzt Deinerseits ein Missverständnis. Ein Gestängestellwerk hatten wir auch (Engelsdorf, Stellwerk D) und es fiel tatsächlich durch äußerst wenige Störungen auf. Die Stangen, die bei Bruchsal I übrigens Rohre sind, sind noch immer an vielen Stellen in der Umgebung vorhanden. Die Kleingärtner waren ausgesprochen scharf drauf. Das Stellwerk ist auch nur geschlossen worden, weil die Nachordnungsgruppe entfallen und durch durchgehende Richtungsgleise ersetzt worden ist. Die Stellwege sind allerdings begrenzt und Spiel in den Gelenken bedeuten Hubverlust. Bolzen und Buchsen müssen deswegen immer greifbar sein. Nach DB-Prinzip drum betteln müssen würde gar nicht funktionieren. Keine Erfahrungen habe ich mit Winterbedingungen, Dort, wo mir Gestängeleitungen unterkommen, schneit es selten bis nie. Schweizer Gestängestellwerke habe ich in Betrieb nicht mehr erlebt. Ohne Abdeckungen, wie das in Irland und Argentinien die Regel ist, wird es nicht gegangen sein.

Schranken kannst Du mit Weichen in Bezug auf Einfachdrahtzugleitungen nicht vergleichen. Bei Schranken dieser Art ist der Leitungsquerschnitt deutlich größer und damit werden die Schrankenbäume zugezogen. Bei Drahtbruch schnellen die Bäume in die Freilage. Andersrum wäre das lebensgefährlich und wegen der Ortsbedienung ist auch jemand da, der eingreifen könnte. Signalabhängig und fernbedient habe ich sowas noch nicht gesehen, es wäre auch nur schwer vorstellbar. Die nächste Gelegenheit, wo es das noch öfter gibt, dürfte Griechenland sein. Weichen als Fahrwegelemente sind eine andere Hausnummer. Hast Du Dir mal angeguckt, wie Briten und (US)-Amerikaner Zungengelenke ausführen? Das Prinzip »nur locker angezogener Laschenstoß« wäre in Mitteleuropa tatsächlich nicht zulassungsfähig. Im französischsprachigen Raum, wo hohe Zungenprofile noch immer gerne genutzt werden, hat man sich davon auch beizeiten verabschiedet. Eben wegen der kurzen »Gelenkzungen« ist die Menge der Zungenverbindungsstangen ein Nebenkriegschauplatz. Ein Grund, sie trotzdem ausdrücklich vorzuschreiben, dürfte in den nur wenig steifen Zungenprofilen mit geringem Querschnitt liegen. Eigenartigerweise betrifft die Klapperkonstruktion auch nur Weichen mit kleinem Bogenradius. Weichen für höhere Geschwindigkeiten fallen auch in Britannien deutlich anders aus. Klapperstöße als Zungengelenke habe ich da nicht erlebt. Wie neue Weichen in Chile aussehen, kannst Du Dir bei Commons angucken, in Argentinien sind mir nur wenige vor die Flinte gekommen, weil mein Fahrrad vorsichtig ausgedrückt weggekommen ist. »Metrovías« in Buenos Aires, zuständig für die U-Bahn und die regelspurige Strecke der Ferrocarriles Urquiza, baut neu Federzungenweichen nach deutscher Art mit spanischen Klammerverschlüssen oder Siemens-Innenverschlussantriebe ein. Was die US-Handstellböcke betrifft, da bleibe ich bei meiner selbstgewonnenen Überzeugung: Sie sind Murks, da in keiner Weise regulierbar. Man kann nur die Bock- und die Zungenverbindungsstangen stauchen und strecken. Sowas war auch in Deutschland in etwas anderer Form üblich und hier erlaube ich mir als Signalwerker ein vernichtenes Urteil. Der Erfinder dieser Nulleistung gehört aufgehenkt. Hier hat man das falsche Pferd eingespannt. Dass der Murks in beiden Amerikas seit Jahrzehnten verwendet wird, macht ihn nicht besser. Es ist auch schon genug passiert und dass es nicht mehr war, liegt nur an der gewissen Fehlertoleranz des Systems »Eisenbahn«. Du kennst vielleicht die Sprengversuche, die das US-Militär schon im ersten Weltkrieg durchgeführt hat. Eine einfache Lücke von dreißig Zentimetern reichte nicht, um Züge oder auch nur Wagen zur Entgleisung zu bringen. Die dabei entstandenen Dokumentationsfilme sollte es bei Youtube geben, ich kann aber nicht mehr sagen, wonach man suchen muss. Mit englisch bin ich nicht gut genug, die Fallen bei dieser Sprache liegen in gerne zu überlesenden Details. Englische Hilfsanführungszeichen benutze ich allerdings aus Prinzip nicht und als Linuxnutzer müsste ich mich für die Tastenkombination Umsch + 2 auch schämen.

Dein Vorwurf des nicht-über-den-Tellerrand-gucken-Wollens trifft den Falschen. Ich habe allerdings eine Menge Kollegen, bei denen das zutrifft. Die benutzen die Eisenbahn schon zu Hause nicht und gucken sich auf der Welt auch nicht um. –Falk2 (Diskussion) 15:11, 18. Mär. 2018 (CET)

Falk das mit den Youtoub Videos war II.WK. Du meint mit ziemlicher Sicherheit den Film Army Experiments In Train Derailment & Sabotage - 1944 - CharlieDeanArchives / Archival Footage.--Bobo11 (Diskussion) 15:42, 18. Mär. 2018 (CET)

Ja, danke fürs Raussuchen. Genau das meinte ich und ich bin über die für 1944 ausgesprochen altertümlichen Fahrzeuge gestolpert. Allerdings würde man für solche Versuche auch keine Neubauten verwenden. –Falk2 (Diskussion) 16:14, 18. Mär. 2018 (CET)

»verbaut«

ist kein pasender Ausdruck für den Einbau von wieder ebenso ausbaubaren Teilen. De Begriff steht recht eindeutig für den Einbau von Material, das hinterher nicht wieder im Ausgangszustand entnommen werden kann, Für den Überbau einer Spannbetonbrücke werden sounsoviele Tonnen Zement, Kies, weitere Zuschlagstoffe und Bewehrungsstahl verbaut. Zungenroller und Verschlüsse kann ich wieder ausbauen und, wenn es der Verschleißzustand hergibt, erneut verwenden. »Verbauen« ist hier falsch, zumal es im Gleisbau noch den feststehenden Begriff »Verbau« gibt, womit das Abrutschen von Bettungsmaterial beim Umbau insbesondere von Nachbargleisen mit Bettungsvollaushub und Einbau einer Planumsschutzschicht verhindert wird. Man erinnere sich an den »Berliner Verbau« mit Rammträgern und eingesetzten Bohlen. Ich bitte daher, Gleisbauer und Signalwerker wieder vom »Verbauen« zu befreien. Denk an den Unterschied von »beschlagen« und »vernageln«, der ist vergleichbar. ––Falk2 (Diskussion) 19:27, 10. Apr. 2018 (CEST)

Bitte Stelle beibringen, wo das Wort »verbaut« im Artikel benutzt wird. Ich finde gerade nichts. --Bobo11 (Diskussion) 21:54, 10. Apr. 2018 (CEST)

Guck Dir einfach die letzte Änderung von heute an. –Falk2 (Diskussion) 21:59, 10. Apr. 2018 (CEST)

Na und? Revert und gut ist. --Bobo11 (Diskussion) 22:09, 10. Apr. 2018 (CEST)

Kreuzungsweichen 4. Foto - Umbau Leipzig Hbf

Ich bin der Meinung, dass die Beschreibung: … mit innen- und außenliegenden Zungen falsch ist. Es handelt sich um zwei Zungenpaare, die beide zwischen den einfachen Herzstücken liegen und somit innenliegende Zungen sind. --Oberbau55 (Diskussion) 12:15, 28. Jul. 2018 (CEST)

Der Bildtext war "Kreuzungsweichen" und hat sich auf die vorne sichtbare (mit innenliegenden Zungen) und die weiter rechts hinten liegende (mit außenliegenden) EKW bezogen. Ich habe ihn einmal so geändert, dass man das - hoffentlich - besser versteht ...

Interessant ist, dass bei der vorderen EKW die beiden Paare in "verbotener Stellung" stehen (wohl weil im Bauzustand) ... oder gibt es das im Betriebsszustand (z.B. wegen "interessanter" Flankenschutzanforderungen) doch??

--Haraldmmueller (Diskussion) 12:24, 28. Jul. 2018 (CEST)

Nicht zwingend. Gerade in Schutzstellung kann es sein, dass von einer Seite gesehen kein fahrbarer Fahrweg über eine Kreuzungsweiche existiert. Das eben der gerade Strang die gerade Stellung die Schutzstellung ist und vom quer-enden Strang die Schutzstellung abzweigend sein muss (Weil wenn der querende Strang gerade wäre, es in eine eingestellte Zugfahrstrasse ginge). Die Schutzstellungen selber dürfen feindlich sein oder eben wie hier unlogisch, weil beim befahren ein Weiche aufgeschnitten würde. Bei der Schutzstellung geht es ja darum das Worst-Case-Szenario (Streif- oder Frontalkollision) zu vermeiden, auch wenn dabei Teile der Bahnanlage beschädigt werden. Dazu kommt bei Schutzweichen, dass zum Einstellen einer Fahrstrasse ggf. nur eine Stellung vorgeschrieben ist, die andere eben egal ist und eben für andere Fahrstrassen umgestellt werden darf. Das ebne diese Weiche vom gerade Strang her, sowohl gerade wie abzweigend befahren werden dürfte. Also folgende Fahrstrassen noch zulässig wären; von rechts nach Links beide Fahrwege (nach Links und nach oben), von links nach rechts nur gerade, von oben nach unten nur abzweigend. Gesperrt ist nur von oben nach unten (sowie -wenn DKW- von links nach unten). --Bobo11 (Diskussion) 12:57, 28. Jul. 2018 (CEST)

Ja, prinzipiell ist mir das dann auch aufgefallen - daher die Frage. Aber können das die Weichengruppen in z.B. SpDrS60-Stellwerken tatsächlich?? --Haraldmmueller (Diskussion) 13:04, 28. Jul. 2018 (CEST)

Die SpDrS60-Stellwerke kenne ich nicht wirklich. Aber sagen wir es mal so. Ich sehe keinen Grund warum die das nicht können sollten. Überlege dir mal was das für Konsequenzen hätte, wenn das nicht möglich wäre. Du könntest von rechts nur noch Fahrstrasse einstellen die von Rechts nach oben führt, ob wohl dieser Ast (Weichenzugenpaar) keine Schutzfunktion erfüllen muss, also beide möglich Fahrwege benutzbar wären. Du würdest also völlig unnötig den Fahrweg von rechts nach links blockieren. --Bobo11 (Diskussion) 13:25, 28. Jul. 2018 (CEST)

Bf Liebertwolkwitz, Weichen 1, 3a und 3b

Einfache (und übrigens auch doppelte) Kreuzungsweichen werden wie zwei einfache Weichen eingebunden und das ist zumindest bei allen mir bekannten Stellwerksbauformen so. Die a/b- und c/d-Seite, bei einer EKW oder Weichenverschlingung a und b erhalten je eine eigene Weichengruppe und ein eigenes Tischfeld mit Taste. Damit sind sie im Gegensatz zu den beweglichen Doppelherzstückspitzen einer Flach- oder Bogenkreuzung einzeln bedienbar. Als Schutzweiche wird in der Regel nur eine der beiden Hälften benötigt. Warum sollte man die andere mit umstellen oder gar verschließen? Die Grundstellungsdefinition bei Fahrstraßenstellwerken, nach der die Grundstellung entweder die meistbefahrene oder Schutzstellung ist, führt regelmäßig dazu, dass die Grundstellung der beiden Teile einer EKW nicht die ist, in der sie wie eine Kreuzung befahren werden kann. Im Bild von Liebertwolkwitz war es so, dass bei der Weiche 3a die (abzweigende) Linkslage und bei der Weiche 3b die (gerade) Linkslage Plusstellung waren. Im Bild steht die Fahrt a/3, dafür mussten die Weichen 1 und 3b in Minus-, die Weiche 3a dagegen in Plusstellung atehen. Bei der Fahrt b (von Gleis 4 nach Engelsdorf, Stw 4) mussten die Weichen 1 und 3b in Plusstellung stehen, die der Weiche 3a war nicht wichtig. Bei den Fahrten a/2 und c zum und vom Güterzuggleis mussten die Weichen 1, 3a und 4 in Minus

Bei Gleisbildstellwerken gibt es ein Problem bei der Ausleuchtung einer EKW. Stehen beide Teile in gerader Stellung, dann kann sie wie eine Kreuzung befahren werden. Deshalb wird sie in dieser Lage auch wie eine Kreuzung ausgeleuchtet. Bei Stellwerken mit Meldetafel und möglicher Dunkelschaltung, bei der die Haltlage der Signale und die komplette Ausleuchtung von freien und nicht durch Fahrstraßen beanspruchten Weichen und Gleisabschnitten verzichtet wird, betrifft das nur belegte Weichen oder solche in Fahrstraßen. Die Ausleuchtungsschaltung in Weichengruppen enthält die dafür nötigen Kontakte, sie müssen nur durch Programmstecker oder Brücken in Tannenbaumverteilern scharfgeschaltet werden. Das fragliche Bild habe ich bei Commons mal mit ein paar Anmerkungen

Nachtrag: Bei einer Weichenverschlingung sind, wenn beide Zungenvorrichtungen auf Abzweig liegen, auch beide abzweigenden Fahrten möglich. Wie die Ausleuchtung in diesem Fall gelöst wird, kann ich nicht sagen. Dafür sind Weichenverschlingungen einfach zu selten, die im Bild auf dem Bf Once de Septiembre in Buenos Aires ist die erste, die mir jemals vor die Flinte gekommen ist. Ein Fahrkantenbild einer Weichenverschlingung wäre im übrigen eine gute Ergänzung. –Falk2 (Diskussion) 23:03, 28. Jul. 2018 (CEST)

"Kreuzungsweichen haben drei Nachteile:"

Das mischt die Nachteile von EKWs und DKWs durcheinander: Manche Probleme haben nur DKWs, manche haben beide Sorten. Das sollte man auseinandersortieren ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:35, 28. Jul. 2018 (CEST)

Der ganze Abschnitt gefällt mir nicht, der Einbau von Verschlüssen an jeder Zunge ist bei DKW mit innenliegenden Zungen durchaus möglich, nur ist dann kein Platz mehr für Prüferstangen. Gemacht wird das vor allem, wenn DKW in Ablaufanlagen mit Schnellläuferantrieben benötigt werden. Mit der üblichen Lösung, nur die geschleppten Zungen zu überwachen, lässt sich eigentlich ganz gut leben. Das Eintauchen der Stopfpickel ist an sich auch kein Problem. Man bedenke, dass die Kammerfachschwellen bei neueren Weichen generell mit Kuppelblechen verbunden und damit von Innen nicht stopfbar sind. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 28. Jul. 2018 (CEST)

Viele unserer "Altvorderen" haben schon immer empfohlen, EKW und DKW durch Einfachweichen aufzulösen: Die Japaner und die Franzosen wollen aber auch heute bei Neubaustrecken noch immer und unbedingt daran festhalten (inklusive Gleiskreuze), egal, wieviele Herzstücke im Verschleiß dann klappern und Verschlüsse nicht funktionieren, jedenfalls nicht im Alterungsverhalten: O tempora, o mores...--Rote4132 (Diskussion) 00:03, 29. Jul. 2018 (CEST)

"Die einzelnen Verschlussarten werden nicht beschrieben"

... ist nun als "Lückenhaft"-Vorschlag eingebracht. Ich möchte dem widersprechen: Was hier, in diesem WP-Artikel zur Weiche, steht, ist schon mehr als in JEDER EinzelMonographie, die ich besitze. Wenn tatsächlich eine solche Beschreibung in der WP gewünscht wird, dann kann sie - meine ich - nicht mehr Teil des sowieso schon sehr (und zu?) langen Artikels "Weiche" sein, sondern muss auf jeden Fall in einen eigenen Artikel ausgelagert werden. Insofern ist nicht "Weiche" "lückenhaft", sondern es fehlen eventuell ein oder mehrere Artikel zu Weichenverschlüssen.

(Nach meiner Sicht tendiert die WP an vielen Stellen zum "Überlasten" von Artikeln, die sich dann beginnen, dem Zeitschriftenartikel- oder sogar Buchformat zu nähern (nicht nur die deutsche WP - ich diskutiere in der englischen WP über analoge Dinge), stattdessen wäre ein Aufteilen in "lesbare Artikel" wünschenswert, vor allem wenn es um mehrfach zu gliedernde Detailinformationen geht - aber das ist vielleicht nur meine Sicht ...). --Haraldmmueller (Diskussion) 14:53, 12. Sep. 2018 (CEST)

+1 Typische unbegründete BNS-Aktion von Belegfreund wieder. Ich mache den Baustein weg. -- Uwe Martens (Diskussion) 15:04, 12. Sep. 2018 (CEST)

Ebenfalls und danke für das Rauswerfen. Detaillierte Beschreibungen jedes einzelnen Weichenverschlusses würden den Artikel in jedem Fall überladen. –Falk2 (Diskussion) 15:23, 12. Sep. 2018 (CEST)