Diskussion:Weiche (Schienenverkehr)

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– GiftBot (Diskussion) 23:35, 27. Nov. 2015 (CET)

"Polizist"? Polizeimarke!

(Zur Entfernung des Begriffs "Polizist"): Die Bezeichnung "Polizist" für Grenzzeichen habe ich auch nie gehört. Die offizielle österreichische Bezeichnung, auch in Lageplänen, war aber tatsächlich "Polizeimarke" - vielleicht hat jemand das missverstanden. Jedenfalls ist die Polizeimarke beim Grenzzeichen erwähnt - und das reicht m.E. --Haraldmmueller (Diskussion) 14:37, 19. Okt. 2016 (CEST)

»Polizist« für das So 12 und seine Pendants in den Geltungsbdereichen anderer Signalücher habe ich im Dienst praktisch nicht gehört. Viele Kollegen kennen den Ausdruck, seine Versendung ist jedoch ausgesprochen unüblich. »Grenzzeichen« hat auch nur drei Silben. »Polizist« gibt es vor allem in Eisenbahnfreunde- und Modeleisenbahnliteratur. Wie so oft hat wohl ein Autor vom Anderen abgeschrieben. »Polizeimarke« dürfte aus Zeiten stammen, wo die Aufsichtsbehörde für die Eisenbahnen tatsächlich noch zur Polizei gehörte. Das hat sich in vielen Ländern schon bei der Bildung von Statsbahnverwaltungen im neunzehnten Jahrhundert geändert.

Davon abgesehen, unter »Österreich« steht im Artikel Grenzzeichen auch Die dann so genannte schwarz-weiß-schwarze große Grenzmarke liegt an der Stelle, wo die Gleisisolierung für die Fahrstraßenauflösung endet. Das passt in mehrfacher Hinsicht nicht. Für die Fahrstraßenauflösung ist die Gleisisolierung an dieser Stelle nicht wichtig. Ausfahrten sind in dieser Hinsicht unproblematisch. Bei Einfahrten und insbesondere Spurplanstellwerken oder Gleisbildstellwerken mit kurzen Teilfahrstraßen kann eine schon mit dem Freifahren durch die letzte Achse auflösen. Der Zug ist dann jedoch noch in Bewegung und das Halten am vorgeschriebenen Halteplatz lässt sich so nicht prüfen. Deshalb die Mitwirkung von Mitarbeitern, fallweise ersetzt durch eine zeitverzögerte Auflösung der Durchrutschwege. Die große Grenzmarke, in Deutschland unter dem Namen »Isoliergrenzzeichen« (neuerdings nur noch »Isolierzeichen«) ein eigenes Signal, hat was damit zu tun, dass Fahrzeuge mit sehr nah am Kopfstück liegenden Endachsen das Umstellen von Weichen und Fahrten auf Nachbargleisen behindern, obwohl sie unmittelbar am Grenzzeichen (So 12) und damit grenzzeichenfrei stehen. –Falk2 (Diskussion) 16:34, 19. Okt. 2016 (CEST)

Im mündlichen Bereich in der Schweiz durchaus anzutreffen. Aber diejenigen die das Grenzzeichen so bezeichnen, kommen vom Ausbilder eins hinter die Ohren, soll heissen im schriftlichen Teil ist die Antwort falsch. Das Isolierzeichen hat eine andere Bedeutung, und kann damit zusammenhängen das beispielsweise die Schutzeinrichtung (Gleissperre) bekanntlich hinter dem Grenzzeichen eingebaut sein muss. Oder eben der Isolierabschnitt der Weiche ohne Verlängerung zu kurz wäre. Somit die Weiche unter einem Wagen mit innerem Radabstand von < 19,5 Meter, umgestellt werden könnte. --Bobo11 (Diskussion) 16:47, 19. Okt. 2016 (CEST)

Danke für Kritik an meiner etwas zu kompakten Erklärung - ich habe den ersten Satz nun einmal so umformuliert: In Bahnhöfen mit älteren Sicherungsanlagen werden bei Gleisen, wo der Zug bei einer Einfahrt an der Fahrstraßenauflösung mitwirkt, häufig zwei Grenzmarken angebracht: ... - das sollte als prinzipielle Erklärung reichen. Tatsächlich betrifft das die "isolierten Schnienen" mechanischer Stellwerke und außerdem (früher) eine Handvoll elektromechanischer Anlagen. Die Schweizer "Erklärung" "Die gelbe Version ist das Ende oder Anfang einer Gleisfreimeldeeinrichtung." ist auch nicht viel bsser ... nun ja. So wichtig ist diese Kleinigkeit auch nicht. --Haraldmmueller (Diskussion) 16:54, 19. Okt. 2016 (CEST)

Die Mindestlänge einer isolierten Schiene war mal 25 Meter, mindestens seit meinem Dienstbeginn 1978 wurden sie auf dreißig Meter verlängert. Wenn ein Zug tatsächlich mal zu lang sein sollte und wegen einer Kreuzung nicht vorziehen kann, hilft nur der Griff zur Gruppenhilfstaste und wenn es die nicht gibt, zum Siegel am Fahrstraßenfestlegefeld. Das alles hat mit dem Isoliergrenzzeichen aber kaum was zu tun. Es geht vielmehr darum, dass ein Gleis durch Rangierfahrten nicht soweit besetzt wird, dass Fahrten auf anderen Gleisen und das Umstellen von Weichen behindert werden. Zwischen Ausfahrsignalen und der darauffolgenden Weiche darf, wenn keine Schutzweiche vorhanden ist, ohnehin kein Fahrzeug stehen, wenn über den anderen Strang der Weiche eine Zugfahrt stattfinden soll. Man kann nicht erwarten, dass jeder Rangierer und Lokführer die Funktion von Isolierstößen kennt und auch noch nachvollziehen kann, an welchen die Abschnitte wirklich enden. Eine Weiche hat üblicherweise drei Enden und nur an einem steht überhaupt ein Anschlusstopf. Eine ganze Menge von Isolierstößen wird nur gebraucht, um die Polarität zu wechseln, damit am Übergang zum nächsten Abschnitt die Phasenfolge im zulässigen Bereich bleibt. Gleis- und Hilfsphasen einstellen ist so ganz nebenbei ein Scheißspiel. Wohl dem, der sich davor erfolgreich drückt. –Falk2 (Diskussion) 19:35, 19. Okt. 2016 (CEST)

"Seit deinem Dienstbeginn 1978" - schreibe bitte mal dazu: DR, DB, SBB, ÖBB oder Privatbahn - für die DR 1978 kann ich mir kaum eine solche Verlängerung vorstellen... --Rote4132 (Diskussion) 21:04, 19. Okt. 2016 (CEST)

Bf Le MTh, Stellwerk 24

Deutsche Reichsbahn, Signal- und Fernmeldemeisterei Leipzig – und die Vergrößerung der Regellänge von isolierten Schienen war da nicht besonders neu. Bei Änderungen an der Infrastruktur gibt es verständlicherweise mehrjährige Übergangsfristen. Der letztlich ausschlaggebende Grund waren, soweit das noch nachvollziehbar ist, neue und auffallend lange Ga-Wagen insbesondere der FS. Im Buch »Eisenbahnsicherungstechnik« von Transpress, meins ist Ausgabe 1987, ist noch die Rede von 25 bis 30 Meter. Bis wann die Verlängerung abgeschlossen sein sollte, kann ich nicht mehr sagen. In unserer Meisterei war das, siehe oben, allerdings kein Thema mehr. Bei Schienenwechseln und Umbauten war eine solche Änderung doch unproblematisch. Mehr Material war auch nicht nötig, ein anderes Problem kann ich mir nicht vorstellen. Das Verlegen der Schutzquerverbinder ist doch keine Mühe. Die müssen auch nicht im Schwellenfach unmittelbar neben dem Isolierstoß liegen. –Falk2 (Diskussion) 22:25, 19. Okt. 2016 (CEST)

Lehrlinge in Leipzig in genau dieser Zeit haben sich u.a. an Stellwerken der Bauart Jüdel '"herumgeplagt", waren froh, dass es im Leipziger Raum nicht die Bauart Stahmer gab. Schwer vorstellbar, dass hier technische Lösungen kommod waren - da gab es dann eher "Freimeldungen" auf Zuruf (was bei mechanischer Technik auch kein Problem war - nebst Ortsbesichtigung, die der Lehrling vornehmen durfte, wenn ich richtig informiert bin) - heißt: Es stand wieder mal alles nur auf dem Papier. Danke für die Info und Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:55, 19. Okt. 2016 (CEST)

Stahmer gab es in Leipzig. Wenigstens das Stellwerk 24 in MTh. Die Hütte steht noch, allerdings ist sie ausgeräumt. Ein paar Bilder von der Hebelbank habe ich noch machen können, nur sind die noch nicht netzverfügbar. Mit Jüdel kann man eigentlich leben, nur die Nabe der Hebelschäfte hätte gerne so breit wie der Bock sein dürfen. Wurzen, Bennewitz, Posthausen, Grimma ob Bf, Borsdorf Stw Bw (die wohl mieseste Hütte), Engelsdorf Stw 3 und 4, Beucha Stw Bs (auch eine echte Krücke) waren bei uns Jüdel. Das Stellwerk 4 in Engelsdorf wurde etwa 1947 aus brauchbaren, aus Trümmern geborgenen Teilen neugebaut. Insbesondere an den verzogenen Signalspannwerken war das bis zum Schluss zu sehen. –Falk2 (Diskussion) 23:22, 19. Okt. 2016 (CEST)

Zungen- und herzstücklose Anbindung (ZHA)

"Ist der Abzweig zu bedienen, müssen die Schienen des Hauptgleises durchtrennt, in Richtung des abzweigenden Gleises umgebogen und mit diesem verlascht werden. Nach der Bedienung werden die Schienen wieder zurückgebogen und mit dem Hauptgleis verschweißt." Auf dem Bild scheinen mir die Gleise "an den Stellen" aber nicht verschweißt zu sein, sondern sie sind auch in "Normalstellung" nur verlascht. Oder sollte anschließend noch verschweißt werden? Außerdem scheinen die Gleisstücke alle nur ausgetauscht zu werden oder umgesetzt. Die Tauschstücke liegen rechts im Bild und nur mit umbiegen ist z.B. das kurze Stück in Bildmitte nicht nutzbar. Ist dies jetzt eine Besonderheit der Besonderheit oder einfach eine modernere oder andere Art der "ZHA"? Wenn das Bild von der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle noch aktuell ist, sollte diese Alternative der ZHA auf jeden Fall erwähnt werden. Oder täuscht mich meine "Bildanalyse"? -- WikiMax - 09:01, 18. Dez. 2016 (CET)

Ob du das Stückschiene im "Zungenbereich" -also an das bei einer Weiche normalerweise die Zunge anliegt-, austauscht oder noch biegen kannst ist auch vom Schienen Typ abhängig. Die heutigen schweren Schienen mit 60 kg/m (UIC60) mögen das biegen viel weniger als ein "alter", leichterer Typ. Erst recht recht wenn es sich noch um eine nachbehandelter Schienentyp handelt. Es ist nicht spezielles wenn alle Teile ausgetauscht werden, und nichts umgebogen. Die ZHA sind eh ein Spezialfall, entsprechend wird mit jeder bisschen anderes umgegangen. Ob du nach Gebrauch verschweisst oder verschraubst ist, ist auch von der Gebrauchshäufigkeit und der Liegedauer der Streckenschiene abhängig. Denn wenn zwischen den Anwendungen der ZHA eh ein Schienenwechsel ansteht kannst gleich schweissen, und schneidest die neuverlegten Schienen erst wenn die nächste Verwendung ansteht. Denn mehrfaches Schweissen an der selben Stelle mögen Schienen auch nicht.--Bobo11 (Diskussion) 09:43, 18. Dez. 2016 (CET)

"... mehrfaches Schweissen an der selben Stelle mögen Schienen auch nicht ..." Hmm, ja, mag wohl keine Legierung (Schienen sind kein reines Eisen sondern "Stahl") ohne Änderung seiner Zusammensetzung oder Struktur. Allerdings ist es mir weniger darum gegangen, ob und wann was gemacht wird und dass man mir hier zustimmt ;-), sondern darum, wenn es auch anders gemacht wird, mit verschrauben (nicht nur per schweißen), durch Austausch (nicht nur durch biegen), dann sollte dies im Artikel korrigiert werden. Und idealerweise von jemanden der sich wirklich auskennt und nicht nur wie ich anhand von Bildern Unstimmigkeiten sieht. Ich weiß z.B. auch gar nicht, ob im Bereich von "DB Netz" überhaupt noch biegen und/oder schweißen gemacht wird, neu angelegt wird. -- WikiMax - 13:22, 18. Dez. 2016 (CET)

Dass die Schienen bei einer zungen- und herzstücklosen Anbindung im Regelbetrieb nicht geschweißt werden, kannst Du gerade unter deutschen Verhältnissen ausschließen. Abgesehen von Verhältnissen wie Bergschadensgebieten, die das Schweißen ausschließen, werden inzwischen auch Bauweichen für nur wenige Wochen oder Übergänge zwischen Alt- und Neubaugleisen zwischen zwei Bauabschnitten, beispielsweise an aufeinanderfolgenden Wochenenden, geschweißt. ZHA werden eingebaut, wenn die Anschlüsse nur im Abstand von mehreren Jahren bedient werden. Bei Unterwerken für Transformatortransporte sind das schnell zwanzig und mehr Jahre. In solchen Fällen ist mehrmaliges Trennen und Schweißen, auf die Gesamtliegezeit der Schienen bezogen, kein Problem. Den Fotos von Erfurt-Vieselbach stammen vom Bauzustand. Gut vorstellbar, dass der Anschluss während der Bauzeit mehrmals befahren wurde. Warum schweißen, wenn es noch keinen Regelbetrieb gibt? Laschenstöße sind auf Dauer im Gleis ein Wartungsproblem. Insbesondere bei Weichen lässt sich das gut beobachten. Ein nicht verschweißter Spitzenstoß sorgt auf Dauer für massiven Verschleiß am Verschluss und an den Verbindungen zum Antrieb. Einfacher kann man sich Ärger nicht einhandeln.

Wenn eine ZHA wirklich doch einmal öfter genutzt werden muss, dann bietet sich das Einsetzen von Passtücken an. Damit steht wieder Material zum Trennen und Schweißen zur Verfügung. Das Umsetzen der Schienen im nicht vorhandenen »Zungenbereich« ist jedenfalls mit heute üblichen Schienenprofilen und Bogenradien kein Problem. Eine Schleppweiche funktioniert letztlich sehr ähnlich. –Falk2 (Diskussion) 17:49, 18. Dez. 2016 (CET)

mechanische Züge für Weichenstellung?

In Podejuch (Vorort Stettin) habe ich zwei Fotos von Installationen aufgenommen, die wahrscheinlich Züge zum mechanischen Stellen von Weichen sind. Ich habe diese aber nicht hier in die Seite integriert, weil ich diesbezüglich Laie bin. Vielleicht mag sich jemand mit mehr Sachkunde die folgenden auf der deutschen Wikipedia hochgeladenen Dateien anschauen und entscheiden, ob diese interessant genug sind:

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Beste Grüße HJunghans

Das sind Drahtzugleitungen. Da Podejuch mal preussische Staatsbahn war ist Einheitsstellwerk sehr wahrscheinlich. --Bobo11 (Diskussion) 21:16, 7. Feb. 2017 (CET)

Falls das Fotomaterial für den Beitrag hilfreich ist, darf es gern von jemanden, der es sachkundig integrieren kann, verwendet werden. HJunghans, 08.02.2017

Das es Drahtzugleitungen sind, steht glaube ich außerhalb jeglichem Zweifels. Aber für was, ist die Frage, Signale (Formsignale), Schranken, Weichen? Meine Glaskugel sagt, eventuell ein paar für Weichen, eher sicher ein paar für Signale. Das Bild wäre meiner Meinung nach auch bei Stellwerk nicht schlecht. Sollte sich aber noch ein alter Eisenbahner ansehen. -- WikiMax - 10:02, 8. Feb. 2017 (CET)

Warum grad diese 08/15-Fotos, außerdem noch ohne Erklärung und ohne Bezug zu gestellten Elementen? In meinem Stellwerke-Blog zeige ich Dutzende solcher Fotos, zum Teil direkt in Zusammenhang mit den gestellten Einrichtungen; und auch solche etwa englischer oder Schweizer Stellwerke, die alternative Techniken zeigen. Die Einengung auf "die" Deutsche Einheitsbauart führt (sogar bei manchen Fachleuten) dazu, dass sie gar nicht mehr die Prinzipien mech.Stw. verstehen, sondern nur noch die Spezialvorstellungen dieser lokalen "deutsche Normalausführung" - was schade ist ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:18, 8. Feb. 2017 (CET)

Sollte jemand richtig gute Augen haben, dann sind die Leitungen mit Stahldraht mit einem Durchmesser (im Neuzustand) von fünf Millimetern Weichen-, Riegel- und Gleissperrenleitungnen, die mit nur vier Millimetern Signal- und Schrankenleitungen. Außerdem gab es mal Zeiten, da wurden die Verbinder von Signalleitungen rot und die von Weichen- und Riegelleitungen blau gestrichen. Immermal ist auch von grau für Weichenleitungen die Rede, doch das habe ich im Vorschriftentext (hier ist die Einbauvorschrift für das Einheitsstellwerk EBV, DV 823 maßgebend) nicht finden können. Wer dieses Buch, das Ausgabejahr ist zunächt egal, in die Hände bekommt, dqs ist Goldstaub. Die letzte Ausgabe wurde 1964 gedruckt und mal abgesehen von den Hintergründen ist die Ausgabe 1944 besonders interessant, weil da einige Anlagen aus okkupierten Gebieten wie die Ablenkrollen nach österreichischer Bauform mit Blockketten statt Drahtseil aufgeführt werden. Die Verbinderhülsen fettet man besser großzügig.

Davon abgesehen, so richtig reißen mich die Bilder nicht vom Hocker. Generell kann man von der Form der Leitungsführungselemente nicht auf die Stellwerksbauform schließen. Da wurde und wird verwendet, was vorhanden und beschaffbar ist. Das Stellwwerk im Bild muss kein Einheitsstellwerk sein. Seit 1915 ist »Einheit« zwar in Deutschland gefordert, doch die Stellwerkshersteller hatten noch viel lagerndes Material, das auggebraucht werden sollte. Außerdem war nicht jeder scharf auf die Bauform Einheit. Stellwerke der Altbauformen wurden auf jeden Fall bis 1925 und vereinzelt auch noch sehr viel später gebaut. Nach dem Krieg ist das nochmal passiert, auch mit aus Ruinen geborgenem Material. Gelegentlich tauchen dann kaum verständliche Druckstücke an Spannwerken auf, am Ende zeigt es sich, dass die Hebelarme verzogen sind.

Fotos von mechanischen Winkelhebelantrieben habe ich auch schon bei Commons abgelegt. Da müssen mal welche in den Artikel eingebaut werden. Viel ist allerdings nicht dabei, selbst die Dratbruchsperre ist eigentlich selbsterklärend.

@Haraldmmueller: auf Dich hatte ich eigentlich beim Thema »Formsignal« gehofft. Bilder von österreichischen Bauformen habe ich im letzten Jahr reichlich hochgeladen, sowohl von den typischen Leitungsführungelementen als auch von den Signalantrieben. Die klassische Form mit ausscherbarem Kipphebel, die vor allem bei Vorsignalen vorkommt, ist ja noch durchsschaubar unnd dabei klärt sich auch der Sinn der Drahtnachzughebel. Bei den Hauptsignalantrieben mit Seil- oder besser Kettenscheibe auf Höhe des ersten Flügellagers muss ich aber passen. Das schwere Werkzeug und den Klettergurt nehme ich nicht mit in den Urlaub und ohne Bewegung bin ich nicht dahintergestiegen. Auch über die österreichischen Weichenantriebe, ebenfalls mit Seilscheibe und Ausgleich des Hubverlustes kannst Du mal was schreiben. –Falk2 (Diskussion) 20:40, 8. Feb. 2017 (CET)

Ach ja - danke für die Blumen - aber Alter, Job und andere Interessen drängen sich vor ... Wenn's Dich interessiert: Eine Erklärung dieser Apparate gibt es hier, etwas unter der Mitte, halt auf Englisch und nicht sehr erhellend. Irgendwo hab ich am Internet einmal eine mit ein paar Bildern gesehen, aber die finde ich nicht mehr ... und im Hager ist auch eine schöne Bildfolge dazu. "Irgendwann" zeichne ich einmal eine Skizze und erkläre sie ... --Haraldmmueller (Diskussion) 21:19, 8. Feb. 2017 (CET)

Etwas in dieser Form passt in den Artikel sicherlich besser als nur die Bilder von Führungsrollen und Stahldraht:

• 
  Mechanischer Weichenantrieb, Einheitsbauart etwa seit 1944
• 
  Mechanischer Weichenantrieb mit hintenliegendem Riegel

–Falk2 (Diskussion) 23:25, 8. Feb. 2017 (CET)

Rückfallweiche vs. Federweiche

Zu meiner Revertierung einer Änderung "Federweiche" unter "Rückfallweiche" als Erklärung:

"Federweiche" (und ähnliche Begriffe) bedeuten (informell), dass an den Zungenwurzeln keine Gelenke eingebaut sind, sondern die Schienenprofile der Zungen federnd mit den Mittelschienen verbunden sind. Vorteil (und daher heute ausnahmlos so gebaut): Die Fahrkanten, auf denen die Räder laufen, sind durchgehend; an einem Gelenk entsteht wegen des Spaltes ein hoher Verschleiß. Die Federkraft der Zungen führt aber nicht dazu, dass sich die Zungen nach dem Auffahren an die Backenschienen anlegen - tatsächlich liegen die Zungen entspannt etwa in Mittenlage. Außerdem würde die Kraft dieser "Feder" nicht ausreichen, die Zungen in irgendeine definierte Lage zu bringen. Daher braucht eine Rückfallweiche eine ganz andere Feder - in einem eigenen "Rückfall-Antrieb" -, um in Endlage zu gelangen.

Prinzipiell könnte also auch eine Gelenkweiche (eine Weiche mit Gelenkzungen) eine Rückfallweiche sein; ich nehme an, dass das bei Schmalspurbahnen auch hin und wieder der Fall ist.

... ich seh grad, dass bei Straßenbahnen der Begriff "Federweiche" doch die dort verwendeten Rückfallweichen bezeichnen kann - wusste ich, ehrlich gesagt nicht - jetzt versteh ich auch die Sicht des Änderers. Naja - dann ist meine Erklärung nur "eisenbahnrichtig" ... trotzdem gehört "Federweiche" nicht in die "Rückfallweiche" rein.

--Haraldmmueller (Diskussion) 11:56, 2. Aug. 2017 (CEST)

Bitte Weiche mit Federzunge nicht mit Federweiche verwechseln. --Bobo11 (Diskussion) 12:05, 2. Aug. 2017 (CEST)

Ja stimmt - deshalb hab ich oben das "informell" dazugeschrieben; und lass mich (hier auf der Diskussionsseite) gern beschuldigen, dass das nur ein "lokaler Dialekt" ist, den ich irgendwo aufgeschnappt habe ("Gelenkweiche" vs. "Federweiche" ...). Ich wollt das auch nur als - vielleicht nun doch irreführende - Info für den originalen Änderer hierhergeschrieben haben ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:11, 2. Aug. 2017 (CEST)

WL Gleisweiche

Halte eine Weiterleitung von Gleisweiche für sinnvoll. --Helium4 (Diskussion) 03:38, 8. Sep. 2017 (CEST)

Mhm. Dieses Wort habe ich überhaupt noch nie irgendwo gesehen - wie kommst Du darauf, dass es relevant wäre? (Google-Suche ergibt immerhin - aber eben gerade einmal - zwei Patente mit diesem Wort: DE2904359C2 und DE10126212A1; der Rest sind Modellbahnseiten mit offensichtlich laienhaften Einträgen).

Wenn schon, wäre eine Weiterleitung von "Wechsel" zu überlegen - das war immerhin lange der bis in die 1960er von vielen Leuten verwendete und früher einmal auch der offizielle Begriff dafür, siehe z.B. Röll. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:59, 8. Sep. 2017 (CEST)

Das eine schließt ja das andere nicht aus. So richtig und nötig die Weiterleitung von Wechsel wäre, dafür auch von mir Zustimmung, so denkbar ist auch eine Weiterleitung von Gleisweiche. Ich habe zunächst auch über den Vorschlag gestutzt weil ich ihn auch nicht kannte, aber die nicht gerade wenigen Google-Treffer (auch außerhalb der Modellbahnwelt!) sprechen doch für die Existenz des Begriffs. Und als Gegenstück zur Luftweiche macht es sogar Sinn von einer Gleisweiche zu sprechen. Übrigens kommt der Begriff Gleisweiche schon heute zweimal in der Wikipedia vor... Firobuz (Diskussion) 20:43, 8. Sep. 2017 (CEST)--

Stimmt, dieser Gegensatz ist mir bisher nicht aufgefallen. Vermutlich wurde dieser Begriff dann in Betrieben geprägt, die beides hatten. Luftweichen benötigt man ja nicht nur bei O-Bussen, sondern auch bei Straßenbahnen mit Stangenstrobabnehmern, zuletzt in Deutschland also in Hamburg. --Chriz1978 (Diskussion) 09:26, 9. Sep. 2017 (CEST)

Ganz genau so ist es! Im Artikel Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft heißt es zum Beispiel ganz ausdrücklich: "An den Ausweichstellen wurden Luftweichen verwendet, die mit den Gleisweichen gekoppelt waren." Ich hab daher zum einen die gewünschte Weiterleitung eingerichtet (siehe Gleisweiche) und zum anderen die Begriffsklärungsseite Wechsel um den Hinweis auf die Weiche ergänzt... --Firobuz (Diskussion) 12:32, 9. Sep. 2017 (CEST)

Trotzdem ist der Ausdruck unter »schlecht gedacht und schlecht gemacht« einzuordnen. Die Denkweise der Zeitgenossen, die die Welt nur aus der Winschutzscheibenperspektive ihres allerbesten Stückes kennen, sollten wir nicht noch unterstützen. Deshalb, wenn unbedingt, dann als Falschschreibung. Bei der Frankfurt-Offenbacher Trambahngesellschaft sollten die »Gleisweichen« wieder verschwinden und die »Kopplung« gleich mit. Die können die Elektroniker und Funktechniker gerne behalten, bei der Eisenbahn wird gekuppelt. Dass die Weichen und die Fahrleitungsweichen gemeinsam mit nur einer Bedienhandlung umgestellt serdden, dürfte bei Betrieben mit Stangenstromabnehmern der Regelfall sein. Die Straßenbahnbetriebe, die nach den Patenten von Sprague und Thompson mit Stangenstromabnehmern in Betrieb genommen wurden, dürften zumindest in Mitteleuropa in der Mehrheit sein. Lizenznehmer in Deutschland war die UEG, später AEG. Der Begriff »Gleisweiche« ist mir trotzdem noch nie untergekommen (und unser heimischer Straßenbahnbetrieb hatte sowohl Rollenstromabnehmer mit Luftweichen als auch einen Betriebsteil Obus, wenn auch nicht gleichzeitig). Der Fehler dürfte vergleichbar mit »Schiene« für »Gleis« sein. –Falk2 (Diskussion) 18:51, 9. Sep. 2017 (CEST)

Da ist sicher was dran, aber eine Weiterleitung kostet andererseits kein Geld und tut auch niemandem weh. Im Grunde genommen müsste man der Vollständigkeit halber auch noch Schienenweiche hierhin weiterleiten. Die Weiterleitung als Falschhreibung wäre auf jeden Fall unzulässig, denn falsch schreiben kann man in diesem Fall gar nichts. --Firobuz (Diskussion) 19:02, 9. Sep. 2017 (CEST)