Benutzer:Herr Deich/Entwurf:Funkleitbetrieb

Titisee–Seebrugg
Strecke der Herr Deich/Entwurf:Funkleitbetrieb Die Dreiseenbahn führt vom Titisee zum Schluchsee.
Streckennummer:	4301
Kursbuchstrecke (DB):	728
Streckenlänge:	19,177 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	(bis 1960: 20 kV, 50 Hz ~) 15 kV, 16 2/3 Hz ~
Minimaler Radius:	200 m
Streckengeschwindigkeit:	70 km/h
Höllentalbahn von Freiburg 0,000 Titisee 858 m nach Donaueschingen 1,300 Gutach 7,624 Feldberg-Bärental 967 m 9,647 Altglashütten-Falkau 957 m 13,451 Aha 940 m Schluchsee 17,237 Schluchsee 932 m 19,177 Seebrugg 932 m

Die Dreiseenbahn – manchmal auch Drei-Seen-Bahn geschrieben – ist eine 19,177 Kilometer lange elektrifizierte Nebenbahn im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald. Ihren Namen erhielt die Strecke, da sie mit dem Titisee, dem Windgfällweiher und dem Schluchsee insgesamt drei Seen miteinander verbindet. Die Strecke zweigt im Bahnhof Titisee von der Höllentalbahn Freiburg im Breisgau – Donaueschingen in Richtung Süden ab, ihr Endpunkt ist der Weiler Seebrugg.

Streckenbeschreibung

Historische Züge im Bahnhof Seebrugg während einer Veranstaltung der IG 3Seenbahn im Jahr 2010

Bahnsteig des Bahnhofs Seebrugg bei Nacht

Interregio „Höllental“ beim Schluchsee

Regionalbahn am Haltepunkt Schluchsee

Bahnbrücke in Schluchsee

Stationsschild des Bahnhofs Aha

Winter im Bahnhof Aha

Höhenprofil

Die Dreiseenbahn verlässt den Bahnhof Titisee auf dessen Südseite zunächst in einer weiten Rechtskurve, um nach Süden abzubiegen und die Höllentalbahn links zurückzulassen. Nach der Seesteige entlang des Titisees, erreicht sie nach rund sieben Kilometern und 112 Höhenmetern den mit 967 m höchstgelegenen Normalspur-Bahnhof Deutschlands, Feldberg-Bärental. Dort findet zur üblichen Symmetrieminute kurz vor der vollen Stunde die Zugkreuzung statt. Nach dem Haltepunkt Altglashütten-Falkau passiert sie den Windgfällweiher, um ab dem Bahnhof Aha dem Schluchsee zu folgen. Anschließend trifft sie auf den gleichnamigen Ort, um einige Kilometer weiter am Weiler Seebrugg zu enden. Passiert werden von der Strecke die Stadt Titisee-Neustadt sowie die Gemeinden Feldberg (Schwarzwald) und Schluchsee.

Größtes Kunstbauwerk der Strecke ist die Brücke über eine Ausbuchtung des Schluchsees.

Geschichte

Planung

Im Jahr 1908 wurde eine Bahnstrecke projektiert, die in Villingen an der Schwarzwaldbahn beginnen und über Kirnach, Vöhrenbach, Titisee sowie Sankt Blasien bis an den Hochrhein durchgebunden werden sollte, wo sie entweder in Säckingen oder in Waldshut auf die Hochrheinbahn Basel – Singen (Hohentwiel) treffen sollte. Auf diese Weise sollte eine weitere strategische Bahn geschaffen werden, die eine Umfahrung von Schweizer Gebiet möglich machen sollte. Aus bürokratischen Gründen wurde dieses Vorhaben wieder verworfen.

1910 wurden zwei Alternativen für eine Eisenbahnstrecke nach Sankt Blasien vorgestellt: Die eine sollte über Aha, Schluchsee, Seebrugg und Häusern verlaufen, die andere über Aha, Menzenschwand und Bernau, wobei Schluchsee und Seebrugg mittels einer in Aha abzweigenden Stichstrecke angebunden werden sollten. Im Jahr 1911 hatte sich zwischenzeitlich eine Initiative für den Bau einer Eisenbahnstrecke von Titisee nach Sankt Blasien gebildet, zumal der gleichnamige Amtsbezirk Sankt Blasien als einziger aller 59 Amtsbezirke in Baden noch keinen Eisenbahnanschluss erhalten hatte. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt die Finanzlage des Landes Baden sehr angespannt.

Trotzdem gab es vehemente Forderungen nach einem Bahnanschluss, sodass am 8. März 1910 in einer Petition an die II. Kammer in der badischen Hauptstadt Karlsruhe der Bau einer Teilstrecke bis nach Seebrugg angestrebt wurde. Im Sommer 1912 initiierten Schluchsee und Sankt Blasien Protestversammlungen gegen die Variante über Menzenschwand und Bernau, da sie dabei Verzögerungen ihres jeweiligen Bahnanschlusses befürchtet hatten. Außerdem wurde argumentiert, dass für eine Streckenführung über Schluchsee das größere Hinterland spräche. Die Proteste verfehlten ihre Wirkung nicht, da die Menzenschwand-Bernau-Variante daraufhin verworfen wurde.

Nachdem der Badische Großherzog Friedrich II. am 20. Februar 1912 grünes Licht für den Bau der Strecke gegeben hatte, wurde den Badischen Staatseisenbahnen am 22. Juli des selben Jahres die Konzession erteilt.

Bau

Die Gemeinde Bärental konnte dazu überredet werden, insgesamt drei Hektar auf ihrer Gemarkung zur Verfügung zu stellen, die für 1,2 Kilometer der Strecke notwendig waren. Dies geschah vor allem vor dem Hintergrund, dass das am 22. Juli 1912 erlassene Konzessionsgesetz die Bedingung enthalten hatte, dass mit dem Bau erst dann begonnen werden durfte, wenn die Staatsbahnverwaltung das gesamte Gelände der geplanten Bahnstrecke erworben hatte. Aus diesem Grund wurde 1913 ein Geländeerwerbsausschuss gegründet.

In den Jahren 1913 und 1914 wurde der Bahnhof Titisee, von dem aus die Strecke von der Höllentalbahn abzweigen sollte, erheblich umgestaltet; dabei wurden die Gleisanlagen entsprechend erweitert. Die Vermessungsarbeiten begannen im April 1914, allerdings verhinderte der Erste Weltkrieg zunächst den Baubeginn der Strecke. Im Frühjahr von 1919 sollten die Bauarbeiten endlich beginnen, dem stand jedoch zunächst die wirtschaftliche Krise, die sich nach dem Ersten Weltkrieg insbesondere in Form einer Inflation niederschlug, im Weg. Im Herbst 1920 nahm die inzwischen gegründete Deutsche Reichsbahn den Bau doch noch in Angriff.

Obwohl die Strecke bereits 1924 fertiggestellt worden war, fehlten die Hochbauten, einschließlich der Bahnhöfe, völlig. Am 5. Oktober 1924 wurde in einer Eingabe an den damaligen Reichsverkehrsminister Rudolf Oeser die Freigabe der Bahnlinie gefordert. Im November 1925 wurde vom Fremdenverkehrsgewerbe die Forderung nach der Freigabe erneuert, da es sich aufgrund der schlechten Verkehrsanbindung dieser Region in einer Krise befand. Aufgrund der Tatsache, dass die Vollendung der Strecke an sich immer fraglicher wurde, wurden insgesamt 500.000 Reichsmark draufgezahlt, um die Strecke fertig bauen zu können.

Die Jahre unter der Deutschen Reichsbahn (1926 bis 1945)

Die Dreiseenbahn wurde am 2. Dezember 1926 in Anwesenheit des damaligen badischen Staatspräsidenten Heinrich Köhler als Nebenbahn eröffnet. Die Bahnhofsgebäude wurden in einem für Schwarzwaldhäuser typischen Baustil errichtet.

Obwohl die geplante Verlängerung über Häusern und Sankt Blasien von den Bauarbeiten her bereits weit fortgeschritten war, wurde sie nicht mehr vollendet, da aufgrund der einige Jahre später eingetretenen Weltwirtschaftskrise der Deutschen Reichsbahngesellschaft die Finanzmittel für den Weiterbau fehlten. So wären allein zwischen Seebrugg und Sankt Blasien insgesamt drei Tunnels notwendig gewesen. Im Zuge der bereits begonnen Arbeiten war in Sankt Blasien ein Bahnhofsgebäude entstanden, das nie einen Zug gesehen hatte. Trotzdem wurde dieses lange Zeit als Güterabfertigungspunkt genutzt. Seebrugg gewann eine bescheidene Bedeutung durch Güterverkehr für die Badische Staatsbrauerei Rothaus.

Aufgrund ihrer langen Planungs- und Bauzeit wurde die Dreiseenbahn im Volksmund auch als „Ewigkeitslinie“ beziehungsweise „-bahn“ bezeichnet. Von Anfang an verkehrten die Züge der Dreiseenbahn ab beziehungsweise nach Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof. Insbesondere im Winter, in dem das Verkehrsaufkommen besonders groß war, wurden sogenannte „Ski-Züge“ eingesetzt.

Die Deutsche Reichsbahn unternahm Versuche für Bahnstromversorgung mit 20.000 Volt und 50 Hertz und wählte hierfür die Dreiseenbahn sowie die Höllentalbahn zwischen Freiburg im Breisgau und Neustadt (Schwarzwald) aus. Deshalb begannen bereits 1934 die Elektrifizierungsarbeiten entlang der Strecke. 1936 waren diese abgeschlossen, woraufhin auf der Dreiseenbahn Elektrolokomotiven der Baureihe E 244 eingesetzt wurden. Trotzdem kamen zusätzlich Dampflokomotiven der Baureihen 50, 75 und 85 zum Einsatz.

Die Jahre unter der Deutschen Bundesbahn (1945 bis 1994)

1960 wurde, in Zusammenhang mit der Elektrifizierung zahlreicher wichtiger Bahnstrecken in Deutschland, die Bahnstromversorgung wie auf der Höllentalbahn auf die üblichen 15.000 Volt, 16 2/3 Hertz umgestellt. Gleichzeitig wurden die Dampfzüge auf der Dreiseenbahn komplett eingestellt.

In den 1980er Jahren unternahm die Deutsche Bundesbahn auf der Strecke Versuche mit dem Funkleitbetrieb (siehe Abschnitt Funkleitbetrieb).

Ab Mitte der 1980er Jahre war das Empfangsgebäude des Bahnhof Feldberg-Bärental regelmäßig in der Fernsehserie „Die Schwarzwaldklinik“ zu sehen.

Die Jahre seit der Bahnreform (seit 1994)

Zug im Bahnhof Altglashütten-Falkau

Bahnsteig des Bahnhofs Feldberg-Bärental vor der Erneuerung

Hinweisschild am Bahnhof Feldberg-Bärental

Doppelstockwendezug kurz vor Bärental

Ab Anfang der 1990er-Jahre verkehrte ein Interregio mit dem Zugnamen Höllental von Norddeich Mole in Ostfriesland über die Höllentalbahn bis auf die Dreiseenbahn. Er war in den Stundentakt der Regionalbahnen der Relation Freiburg-Titisee-Seebrugg eingebunden und hielt dementsprechend an allen Stationen der Dreiseenbahn.

Seit Mitte der 1990er Jahre kommen auf der Dreiseenbahn im Nahverkehr Doppelstockwendezüge zum Einsatz. Zum Fahrplanwechsel von 2001 wurde das Fahrplanangebot frühmorgens und spätabends noch einmal ausgeweitet. Ende 2002 wurde der Interregio gestrichen und durch eine Regionalbahn, die in den Stundentakt der Relation Freiburg-Seebrugg integriert wurde, ersetzt.

Betrieb

Personenverkehr

Die Dreiseenbahn wird von DB Netz (Regionalnetz Südbaden) betrieben und im Stundentakt von Regionalbahnen der DB Regio AG bedient. Der erste Zug nach Seebrugg verlässt Titisee um 6:08 Uhr, der letzte Zug aus Seebrugg erreicht Titisee um 20:48 Uhr. Bis auf einzelne Züge in der morgendlichen Hauptverkehrszeit, bei denen in Titisee umgestiegen werden muss, verkehren alle Züge durchgehend von und nach Freiburg Hbf.

Für die Gesamtstrecke benötigen die Züge 27 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 43 km/h entspricht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h. Die relativ niedrige Geschwindigkeit resultiert aus den engen Kurvenradien von oftmals nur 200 Metern und den Rückfallweichen, die nur mit 40 km/h befahren werden dürfen. Durch einen Ausbau der Strecke mit elektrisch gestellten Weichen, neuer Signaltechnik und einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit könnte die Reisezeit um ungefähr drei Minuten verkürzt und die Durchschnittsgeschwindigkeit auf ungefähr 46 km/h erhöht werden. Angesichts der dafür nötigen hohen Investitionssumme wurde bei den Planungen der Breisgau S-Bahn 2020 davon bisher abgesehen.

Besteller der Zugleistungen ist die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Die Strecke ist in den Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) integriert und kann somit mit der RegioKarte aus dem Raum Freiburg benutzt werden. Des Weiteren gilt hier die KONUS Gästekarte, die Touristen die kostenlose Nutzung ermöglicht.

Seit 2009 fahren in den Sommermonaten Juli – September sowie erstmals auch im Winter 2012/13 an einzelnen Wochenenden Dampfsonderzüge der IG Dreiseenbahn auf der Strecke sowie auf der anschließenden Höllentalbahn. In Zukunft soll ein regelmäßiger Museumsverkehr auf der Dreiseenbahn eingerichtet werden.

Fahrzeuge

Die Strecke wird von modernen Doppelstock-Wendezügen befahren, die wiederum mit Lokomotiven der Baureihe 143 bespannt sind. Werktags bestehen die Züge zumeist aus drei Doppelstockwagen und einer Lok, am Wochenende aus sechs Doppelstockwagen im Sandwich zwischen zwei Loks. Im Feierabendverkehr wird in Freiburg noch ein zusätzlicher Doppelstockwagen und eine Lok der Baureihe 143 an den bestehenden Zug hinten angekoppelt. Vereinzelt kommt bei Wagenmangel ein n-Wagen zum Einsatz. An Sonn- und Feiertagen wird an drei Zugpaaren ein Fahrradwagen mit Platz für 62 Fahrräder verwendet.

Für die Dampfsonderzüge wird eine Lok der Baureihe 52 mit zwei Eilzugwagen und mehreren Donnerbüchsen eingesetzt.

Bis zur Elektrifizierung im Jahr 1934 kamen Dampflokomotiven der badischen Gattung VI b zum Einsatz, die unter der Reichsbahn als Baureihe 75.1-3 bezeichnet wurden. Die Zugleistungen wurden nach der Umstellung auf den elektrischen Betrieb der Strecke durch die Baureihe E 44W, später BR 145, übernommen. Diese wiederum wurden durch die E 40.11, später Baureihe 139, abgelöst. Ab 1994 hat die BR 143 alle Leistungen auf der Dreiseenbahn übernommen.

Funkleitbetrieb

1984 wurde in Deutschland erstmals der Funkleitbetrieb als Versuch auf der Dreiseenbahn eingeführt. Die Strecke eignete sich dazu, da sie unter anderem vergleichsweise kurz ist und keine Bahnübergänge hatte. Der Test verlief überaus positiv, und so wird auch heute noch der Funkleitbetrieb auf der Strecke zwischen Titisee und Seebrugg eingesetzt. Dieser ermöglicht einen wirtschaftlichen Betrieb der Dreiseenbahn, da nur noch ein Fahrdienstleiter für die gesamte Strecke sowie den Abschnitt der Höllentalbahn zwischen Hinterzarten und Neustadt benötigt wird.

Um den Funkleitbetrieb einführen zu können, mussten zunächst für den analogen Zugbahnfunk Sendemasten in Feldberg Bärental und Aha errichtet und Rückfallweichen mit Überwachungssignalen eingebaut werden. Durch die mit 40 km/h befahrbaren Rückfallweichen ist eine Kreuzung der Züge in den Bahnhöfen ohne Umstellung der Weichen möglich. Die Signaltechnik in den Bahnhöfen Feldberg Bärental, Aha und Seebrugg wurde angepasst und die bisherigen Hauptsignale durch rot umrandete H-Tafeln mit Punktförmige Zugbeeinflussung (2000 Hz PZB Magnet) ersetzt.

Der Betrieb wird von einer Zentrale aus Titisee ferngesteuert, indem im dortigen Fahrdienststellwerk ein Meldepult und eine Zugbahnfunkzentrale eingebaut wurden, die bei dem Projekt zusammenwirkten. Alle Aufträge und Meldungen werden auf einem Nachrichtenspeicher registriert. Die Zugfahrten werden durch Zuglaufmeldung zwischen dem Zugleiter (Fahrdienstleiter in Titisee) und dem Triebfahrzeugführer über Zugbahnfunk geregelt. Der Lokführer muss in jedem Bahnhof über Zugbahnfunk zunächst die Ankunftsmeldung abgeben und anschließend die Fahrerlaubnis einholen. Mit der Fahrerlaubnis werden der jeweilige 2000-Hz-Magnet am Bahnsteig für wenige Minuten unwirksam geschaltet, sodass der Zug aus dem Bahnhof ausfahren kann. Eine Zugfahrt ohne Fahrerlaubnis würde automatisch eine Zwangsbremsung erhalten, sodass eine höhere Betriebssicherheit als beim herkömmlichen Zugleitbetrieb erreicht wird.

Besonderheiten

Da die Dreiseenbahn den Hochschwarzwald, die schneereichste Region in ganz Baden-Württemberg, durchquert, kommt es auf der Strecke – wie auf der benachbarten Höllentalbahn – nicht selten zu schnee- oder sturmbedingten Betriebsausfällen. Bei zu großen Schneemassen wird die in Villingen stationierte Schneeschleuder verwendet, um die Strecke wieder befahrbar zu machen.

Nach dem Sturm Kyrill im Januar 2007 musste die Strecke wegen Unterspülung des Bahndammes für mehrere Tage gesperrt werden. Für die Sanierung wurde eigens eine Schotterstraße auf dem schlammigen Untergrund gebaut. Auch im Januar 2012 war die Strecke wegen umgestürzter Bäume nach einem Orkan für mehrere Tage gesperrt.

Museumsbahnhof Seebrugg

Der Endbahnhof Seebrugg kann mit mehreren Besonderheiten aufwarten und ist in seiner historischen Gesamtheit erhalten geblieben. Dazu gehören das Bahnhofsgebäude und das große Bahngelände im Anschluss.

Seit der Streichung des Interregio waren die umfangreichen Gleisanlagen im Endbahnhof Seebrugg lange Zeit gesperrt, sodass sich kein Schienenfahrzeug mehr darauf bewegen durfte. Im Jahr 2008 drohte den Gleisanlagen der Abriss und der Verkauf des Geländes, was jedoch durch den neu gegründeten Verein IG 3Seenbahn verhindert werden konnte. Das Bahnhofsgelände in Seebrugg wurde im April 2009 von Bäumen und Gestrüpp befreit, im Juni 2009 wurden einige alte Schwellen ausgetauscht. Seitdem sind die Gleisanlagen wieder befahrbar. Auch eine Wiederherstellung der Oberleitung ist geplant, sodass neben den Dampfsonderzügen auch die Durchführung von Ski-Sonderzügen und Gütertransport wieder möglich sein wird.

Für die Zukunft soll das Gelände zu einem Freilichtmuseum ausgebaut werden und den typischen Endbahnhof einer Nebenbahn in der Zeit von 1945 bis 1960 repräsentieren. Seither wurden bereits ein Wasserkran, ein Kohlekran und ein Lokschuppen in Seebrugg montiert. Die Gemeinden Feldberg und Friedenweiler haben bereits Zuschüsse für das Projekt genehmigt.

Breisgau-S-Bahn 2020

Im Rahmen des Konzepts Breisgau-S-Bahn 2020 sollen bis zum Jahr 2018^[veraltet] die Stationen der Dreiseenbahn für 4,4 Millionen Euro barrierefrei ausgebaut und die Bahnsteige verlängert werden. Der bisherige Stundentakt wird beibehalten und in eine durchgehende Linie Breisach – Seebrugg integriert. Geprüft wird eine Flügelung der Züge in Titisee, sodass ein zweiter Zugteil nach Neustadt weiterfahren wird. Noch unklar ist, welcher Betreiber nach dem Gewinn der Ausschreibung die Züge betreiben wird und ob weiterhin lokbespannte Wendezüge oder Triebwagen eingesetzt werden.

Literatur

• August Vetter: Feldberg im Schwarzwald. Selbstverlag der Gemeinde Feldberg (Schwarzwald), 1982/1996.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X.
• Bruno Rulff: Die Höllentalbahn. Transpress Verlag, 1973, ISBN 3-87987-149-3.
• Diverse Verfasser: 140 Jahre Eisenbahn in Freiburg. Höllentalbahn – Dreiseenbahn. Kameradschaftswerk Lokpersonal beim Betriebswerk Freiburg, 1985.
• Alfred Gottwaldt, Jens Freese: 100 Jahre Höllentalbahn. Eine berühmte Bahnstrecke. Lokomotiven, Technik und Betrieb. Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 1987.
• Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen. Umgearbeitete und bis auf die Gegenwart fortgeführte Auflage. Verlag G. Braun, Karlsruhe, 1953.

Weblinks

Commons: Dreiseenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Historie und Informationen über die Dreiseenbahn
• Private Seite über ehemalige Bahnen in Südbaden, hier sind historische Dokumente über eine projektierte Fortführung bis ins Hochrheintal zu finden
• IG 3seenbahn e.V. Museumsbetrieb auf der Dreiseenbahn
• Dreiseenbahn auf suedbadenbahn.de
• Fahrplan Kursbuchstrecke 728