Portal Diskussion:Bahn

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Info: Hauptseitenvorschläge von Bahn-Artikeln

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Hallo zusammen, ich hole hier mal einen alten Beitrag von mir aus dem Archiv und weise darauf hin, dass für das laufende Jahr bislang erst drei vier Bahn-Artikel als AdT für die Hauptseite vorgeschlagen wurden:

• 05.03.2015: Höllentalbahn (Schwarzwald) (bereits Vergangenheit)
• 15.07.2015: Straßenbahn Innsbruck (bereits Vergangenheit)
• 02.12.2015: Southern Pacific Transportation
• 13.12.2015: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

Vielleicht fallen dem einen oder der anderen noch weitere passende Artikel ein. Für 2016 und 2017 sind bereits ein paar Artikel eingetragen:

• 11.05.2016: Julius Dorpmüller
• 13.05.2016: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
• 04.06.2016: Gotthard-Basistunnel
• 14.10.2016: Straßenbahn Freiburg im Breisgau
• 02.12.2016: Dreiseenbahn
• 04.12.2016: Compagnie Internationale des Wagons-Lits

• 10.06.2017: LGV Est européenne
• 28.07.2017: Albert Ganzenmüller
• 01.09.2017: Bahnhof Görlitz

Auch da wären weitere Vorschläge oder eine fachkundige Aktualisierung vor allem bei den bereits etwas älteren Artikeln sicher hilfreich. Bitte möglichst die Vorschläge zwecks Übersichtlichkeit auch hier ergänzen, der Nicht-Archivieren-Baustein sollte bitte für einige Zeit hier verbleiben. --Wdd (Diskussion) 19:21, 23. Apr. 2015 (CEST)

Vielleicht zum Fahrplanwechsel am 8. Dezember 2017 die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (zur Eröffnung ebendieser) und am 12. Oktober 2018 die Straßenbahn Portland (Maine) (155. Jahrestag der Eröffnung)? Aber das ist noch lange hin... --Thogo 21:11, 23. Apr. 2015 (CEST)

Ohne es zu wissen, habe ich mich mal erkundigt, ob denn alle ehemaligen AdT schon gekennzeichnet sind, dann wäre die Suche weiterer ausgezeichneter Artikel über CatScan ohne weiteres möglich. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:18, 10. Okt. 2015 (CEST)

Hier habe ich mal eine kleine Suche gestartet, die entsprechenden Ergebnisse sind unter Ausschluss der Verkehrsmittel Straßenbahn, Stadtbahn, U-Bahn und Oberleitungsbus. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:24, 11. Okt. 2015 (CEST)

Lokomotiven baltischer Bahnen, die 1940 zu den sowjetischen Eisenbahnen kamen

Weiß jemand, ob die Bezeichnungen dieser Lokomotiven auf kyrillische Buchstaben umgestellt wurden? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 12:17, 5. Jan. 2016 (CET)

Aus der Erinnerung heraus ja, ich meine das so bei Tempel/Hesselink (Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3921980518) gelesen zu haben, auch mit Bild. Ich schaue morgen mal nach, aktuell habe ich das Buch nicht griffbereit. --Wdd (Diskussion) 19:20, 7. Jan. 2016 (CET)

Schau auch nach, ob aus Litauen wirklich nur die P0 (ex russ. O) und K8 umgespurt wurden. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 19:29, 8. Jan. 2016 (CET)

Umspuren und die Baureihenbezeichnung an das kyrillische Alphabet anpassen ist zweierlei. In der kurzen Zeit, in der die baltischen Staaten vor der Besetzung durch Deutschland zur Union gehörten, wird in Bezug auf das Umspuren nicht allzuviel passiert sein. Unter Friedensbedingungen entsteht schon ein gewisser Aufwand, um weiter einen durchgehenden Verkehr aufrechterhalten zu können. Für das Neuorganisieren des Spurwechsels ar einfach nicht genug Zeit. Was das Umbezeichnen betrifft, die sowjetischen Eisenbahnen haben es während ihres gesamten Bestehens gar nicht versucht, einen einheitlichen Nummernplan einzuführen. Auch die EDV-Nummern wurden in den Achtzigern nur sehr halbherzig angeschrieben. Inzwischen scheinen sie wieder verschwunden zu sein. Ich halte es für wahrscheinlich, dass Maschinen, die keiner eigenen Bauart angehörten, gar nicht umbezeichnet wurden. Auch nach dem Krieg wurden Fremdfahrzeuge nur teilweise umbezeichntet, wobei die Ordnungsnummern fast immer beibehalten worden sind. –Falk2 (Diskussion) 19:49, 8. Jan. 2016 (CET)

Zu den Umspurungen kann ich nichts sagen. Was die kyrillischen Buchstaben betrifft, da war leider in dem o.g. Buch nur ein Bild einer baltischen Lok aus der Zeit nach '45 mit erkennbaren Lokomotivbeschriftungen, allerdings einer Schmalspurlok - dieses Exemplar der früheren EVR-Baureihe Sk hieß weiterhin "Sk" in lateinischen Buchstaben. Daraus würde ich aber keinesfalls eine allgemein so übliche Vorgehensweise ableiten wollen... --Wdd (Diskussion) 11:22, 25. Jan. 2016 (CET)

Von einer Umbezeichnung habe ich gar nicht gesprochen, ich wollte nur wissen, ob die Baureihenbezeichnung von lateinischen auf kyrillische Buchstaben umgestellt wurde. (in der deutschen Ausgabe von Rakow sind leider alle Baureihenbezeichnungen trankribiert) Und zur Umspurung: bei von normalspurigen Bahnen übernommenen Lokomotiven werden in der Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge nur die umgespurten Fahrzeuge aufgenommen. Und so vollkommen unsystematisch wie du es schilderst waren die Baureihenbezeichnungen in Russland auch nicht. Zu Zeiten des Russischen Kaiserreichs (Schema von 1912) wurden die Baureihenbezeichnungen einheitlich festgelegt, bezogen sich immer auf die Lokomotive und leiteten sich vom Familiennamen des Konstrukteurs, vom Hersteller, von der Bauart oder von der Bahngesellschaft ab. Hier vier Beispiele aus dem Bereich der Reisezuglokmotiven:

• Б: Hersteller Brjansk
• Д: Bauart Dwuchparka
• Л: Konstrukteur W. I. Lopuschinski
• Я: Moskau-Jaroslawl-Archangelsker Eisenbahn

Der hochgestellte Index ^у (^u) bei den Baureihen К^у, У^у, С^у und Э^у (K usilenny, U usilenny, S usilenny und E usilenny) weist auf die gegenüber der Ursprungsbauart verstärkte Ausführung hin. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 12:50, 23. Jan. 2016 (CET)

Von unsystematisch war nicht die Rede. Die Traktionsart erkennt man nur bedingt, Ellok bekamen in den Zwanzigern die Buchstaben ВЛ. Das wird mit »Vladimir Lenin« gedeutet und es soll an seinem Ausspruch, dass Kommunismus Sowjetmacht plus Elektrifizierung wäre, erinnern. Es gibt aber Ausnahmen, siehe ЧС für Lokomotiven aus der Tschechoslowakei oder die schonmal erwähnte Reihe Ф. Diesellokomotiven beginnen mit einem Т für »teplovoz« – oder eben nicht. Die Einsatzmöglichkeiten sind gar nicht zu erkennen. Die Ordnungsnummer wurde in der Regel auch bei Fremdfahrzeugen beibehalten, die Erklärungen für ТЭ (Trophäe für Kriegsbeute und vergleichbar mit der Reihe Э sind dünn, denn im Fall der Reihe 52 hätte TЕ besser gepasst und TT für die deutschen 50er lässt sich gar nicht deuten. Den Index У für »verstärkt« gibt es tatsächlich schon lange, die Unterscheidung nach dem Herkunftsland ebenfalls. Man muss davon ausgehen, dass alle Beteiligten damit leben konnten, die Maschinen und Bauarten auseinanderzuhalten, ohne ein vollkommen einheitliches Schema durchzusetzen. Viel hat sich bis heute nicht geändert, es entstehen weiter neue Zeichenkombinationen wie ЭП.

Was die lateinischen Buchstaben betrifft, ich gehe von einer allmählichen Änderung im Rahmen von Neuanstrichen aus. Alles andere würde mich wundern und auseinanderhalten konnten die Kollegen ihre Fahrzeuge auch so. Mir dem Farbtopf und dem Pinsel übermalte Nummern sind mir auf Fotos jedenfalls nicht untergekommen. Die Triebzüge aus der Waggonfabrik Riga liefen auch zu Unionszeiten mit der Herstellerbezeichnung »RVR« in massiven Gussbuchstaben. 2001 war bei ihnen die Baureihenbezeichnung im Baltikum lateinisch angeschrieben, bei den Lokomotiven ging es bunt durcheinander, manchmal auch an einem Fahrzeug. Nur wegen einem oder zwei Buchstaben schmiss man doch kein Guss- oder Emailleschild weg. –Falk2 (Diskussion) 13:27, 23. Jan. 2016 (CET)

Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2015/Dezember/15#Kategorie:Kawasaki Heavy Industries

Anläßlich der oben genannten Diskussion wollte ich so langsam drangehen, die Kats (ggf. per Bot) entsprechend umzubenennen, hab aber gerade festgestellt, daß dies dann konsequnterweise eine Vielzahl von Objektaen aus der Kategorie:Schienenfahrzeug nach Hersteller betrifft. Daher bitte ich um Beachtung und verschiebe den Start noch mal um eine Woche. --CeGe Diskussion 09:02, 8. Jan. 2016 (CET)

Du würdest also eine Änderung von Kategorie:Schienenfahrzeug (Hersteller) nach Kategorie:Hersteller (Schienenfahrzeug) vorschlagen?

Es ist eben immer eine Art der Sichtweise entweder gehe ich von Schienenfahrzeug aus, die ich dann nach Hersteller unterteile oder ich gehen vom Hersteller aus und unterteile dann nach dem Produkt.

Der Vorteil mit dem Produkt in Klammern ist m. E. die bessere Sortierbarkeit. Ich hätte nichts gegen die Änderung. Liesel 09:09, 8. Jan. 2016 (CET)

Ich kopier das mal rüber in die Kat-Disk, weil dann alle Antworten zusammen sind. Es sind halt insgesamt div. Portale betroffen. --CeGe Diskussion 09:16, 8. Jan. 2016 (CET)

Nachkontrolle einer Sichtung in ÖBB 1044 erbeten

Ich habe im Artikel ÖBB 1044 die letzten Änderungen gesichtet, damit der Artikel wieder normal und sichtbar bearbeitet werden kann, bitte aber um Nachkontrolle dieses Edits - wurden ab der 1044.71 oder der 1044.74 "neue, höhere Luftansauggitter in verschiedenen Bauformen installiert"? --KnightMove (Diskussion) 20:31, 8. Jan. 2016 (CET)

LTS M62

Die Lok dürfte aus dem europäischen Normalspurnetz stammen

Das sieht wie ein koreanischer Nachbau aus

Was ist von dieser Änderung zu halten. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:59, 10. Jan. 2016 (CET)

So wie ich Nordkoreaner kenne. haben die doch wieder nachgebaut. Das über 130 macht mich jedenfals stutzig, denn mit den Numemrn alleine ist es nicht zu erklären. Kann schon sein das in Nordkorea über 130 ähnliche Loks rum fahren, aber es werden kaum 130 direkt von Lokomotivfabrik Luhansk geliefert worden sein. --Bobo11 (Diskussion) 16:19, 10. Jan. 2016 (CET)

Warum sollten die das Ding nachbauen? Soweit ich mich erinenrn kann, haben die in den 1990er Jahren etliche gebrauchte Lokomotiven erworben, die dann zum Teil sogar zu elektrischen Lokomotiven umgebaut wurden. Ein Teil davon dürfte sogar aus DR-Beständen stammen. Ich halte die Zahl für realistisch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:24, 10. Jan. 2016 (CET)

Weil nachbauen günstiger ist als kaufen? Klar die Dinger sind nicht gerade selten und werden von anderen Bahnen verkauft. Aber eben nur mit den im Artikel angegeben Lok-Nummern komme ich nicht auf 130, sondern auf 109, und das ist hier der Knackpunkt. Wobei da eben duchasu die möglichkiet besteht, dass die nach einem Umbau eine neue Nummer bekommen haben (Ist ja auch bei uns üblich). Sowas senkt aber die Gesamtzahl. --Bobo11 (Diskussion) 16:29, 10. Jan. 2016 (CET)

Eine Lok zum Schrottpreis ist immer billiger als neu bauen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:33, 10. Jan. 2016 (CET)

Ja aber gerade bei Schrottloks ist das Vorgehen aus zwei kaputten mach eine fuktionierende üblich. So oder so hier haben wir eh mal wieder das übliche Belegproblem, ob es jetzt die neuen oder die alten Angaben sind.--Bobo11 (Diskussion) 16:46, 10. Jan. 2016 (CET)

Soweit ich weiß, wurden nur funktionsfähige Maschinen verkauft. Ich meine sogar, dass die alle auf dem Schienenweg dorthingekommen sind. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:49, 10. Jan. 2016 (CET)

Wen es europäosche Maschien gewesen sein sollten kann das „auf dem Schienenweg dorthingekommen“ nicht stimmen. Auch wenn es in Nordkorea dieselbe Spurweite wie unsere Regelspureweite ist, dazwischen gibt es nur die russische Breitspur. --Bobo11 (Diskussion) 20:27, 10. Jan. 2016 (CET)

Das ist bei den M62 nicht das Problem. Sowohl Überführungsradsätze als auch -drehgestelle sind nutzbar, selbst Seriendrehgestelle der jeweils anderen Spurweite kann man nutzen. In Polen werden die Lokomotiven schon lange je nach Bedarf umgespurt. Die scharfe Normung in der alten UdSSR hatte schon was. Problematisch ist eher der gerne übersehene Rückflächenabstand der Radsätze. Der ist in China und damit auch in beiden Koreas wie in Nordamerika sechs Millimeter (?) kleiner als in Europa. Die Toleranzen überschneiden sich, soweit ich weiß, gerade so. Nur sollte man das vorher prüfen und ich gehe mal davon aus, dass man es bei der Abgabe nach Korea auch getan hat. Zumindest ist von den Problemen, die die »Nothlander«-Wagen bei ihrer Rückführung aus Kanada mit den kanadischen Radsätzen gemacht hatten, im Fall der 120er und Korea nichts zu hören gewesen. Dass die Maschinen aus Europa stammen, ist aufgrund der Rahmenbauart mit europäischer Kupplungshöhe und zwei Bremszylindern pro Drehgestellseite sicher. Die nur wenigen nach amerikanischen Normen gebauten Maschinen unterscheiden sich deutlich, schon durch die Kupplungshöhe und die Kopfstücke ohne Pufferträger. Wohin außer nach Kuba und Korea wurden die überhaupt geliefert? –Falk2 (Diskussion) 20:57, 10. Jan. 2016 (CET)

Diese Diskussion hatte ich gar nicht mitgekriegt, da war ich gerade nicht da. Daher erst jetzt ein Kommentar. Die Bearbeitung war auf jeden Fall schon deshalb eine Verbesserung, weil die Baureihenbezeichnung "LH" beseitigt wurde. Ja, die hatte ich damals selbst eingefügt, weil das der damalige Stand der Berichterstattung war. Irgendwann hat das wohl mal jemand mitgekriegt, der die koreanische Schrift lesen kann und daher dieses vermeintliche "LH" als koreanisches Zeichen einordnen konnte. Die "01" hatte eh nur noch bedingt Ähnlichkeit. Koreanische Lokomotiven haben grundsätzlich keine Baureihenbezeichnung in lateinischer Schrift.

Ansonsten sollte mal benannt werden, was angezweifelt wird. Es hat Lieferungen direkt von LTS an Nordkorea gegeben, und es hat Übernahmen aus Europa gegeben (bei Loks mit polnischem Ursprung sowieso klar sichtbar). Diese liegen außerhalb des dargestellten Nummernbereichs (Verwendung originaler Ordnungszahlen ist nicht restlos ausgeschlossen), was den Widerspruch zwischen Nummern und Gesamtanzahl erklärt. Zur Vermeidung von Verwirrungen bei Gesamtanzahlen sollten in solchen Tabellen Loks nicht mehrmals vorkommen, weswegen die Übernahmen eigentlich nicht mitzuzählen wären.

Nachbauten sind wahrscheinlich nur 80001 und 8002. Die gehören daher hier raus, ebenso wie die Umbauten auf Oberleitungsbetrieb eigentlich in einen eigenen Artikel gehören (der mangels Faktenbasis derzeit wohl nicht erstellt werden kann). Umbauten ehemals europäischer M62 auf Oberleitungsbetrieb sind meines Wissens nicht belegt, die Umbauten sind zumindest teilweise älter als die Übernahmen. MBxd1 (Diskussion) 10:13, 30. Jan. 2016 (CET)

Artikelwunsch „Schienentrabi“

Trabbi in Schwarzenberg

Erstens ist der Artikel unter falschem Lemma gewünscht und zweitens gibt es ihn schon längst: DR-Baureihe 243. Also streichen und evtl. noch WL erstellen? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 14:09, 12. Jan. 2016 (CET)

Sicher, dass damit nicht Fahrzeuge wie dieses gemeint ist? -- 194.41.152.158 14:44, 12. Jan. 2016 (CET)

Hier, hier und hier: Schienentrabi. Das andere Fahrzeug findet sich nur auf wenigen Seiten als Schienentrabi. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 17:25, 12. Jan. 2016 (CET)

Insbesondere der Drehscheibe-Beitrag zeigt doch, dass die Bezeichnung keineswegs so häufig zu finden ist. Über Spitznamen lässt sich im Übrigen eh streiten, rein theoretisch haben sie hier nichts verloren. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:41, 12. Jan. 2016 (CET)

Nach BK: Sonst noch was? Die E-Lok ist eine Lady, kein Trabant. Bildzeitungschargon hat hier nichts zu suchen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:44, 12. Jan. 2016 (CET)

"Schienentrabi" ist genau so ein Spitzname wie Dovregubben, Big Boy oder Lady. Ich habe sie momentan zwar nicht zur Hand, aber in verschiedenen westdeutschen Büchern (vor allem Bildbände und Tertiärliteratur (leider)) wird der Spitzname. Also Ostdeutsche, bitte nicht abwertend werden. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 17:56, 12. Jan. 2016 (CET)

Schienentrabbi für diese Lok ist abwertend. Sowas hauen nur dumme Leute raus, die von der Materie noch weniger als Ahnung haben. Das erste Mal ist mir das in einem Fensehbeitrag von RTL untergekommen, so im Spätsommer 1990. Es hat weh getan. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:26, 12. Jan. 2016 (CET)

Und falls es doch um die Draisine gehen sollte, auch da ist „Schienentrabi“ nur ein Spitzname, die offizielle Typenbezeichnung war - wie der verlinkten Homepage zu entnehmen - „Gleiskraftrad (GKR) Typ 1“. Typ 2 bzw. II war übrigens das „Schienenmoped“ auf Simson KR50-Basis. Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 18:15, 12. Jan. 2016 (CET)

Das Gleiskraftrad Typ I dürfte es eine ganze Weile vor dem ersten Trabant gegeben haben. Gesehen habe ich ein derartiges Fahrzeug erstmalig bei der Jubiläumsausstellung 1981 in Nossen anlässlich des Streckenjubiläums Riesa–Lommatsch. Von »Schienentrabbi« war seinerzeit keine Rede und wenn es die Bezeichnung vor 1990 gegeben hätte, dann hätte man den Trabbi mit Doppel-b geschrieben. Damit dürfte klar sein, wo der Ausdruck entstanden ist. Unabhängig, ob mit einem oder zwei -b-, ist der Ausdruck nicht lemmafähig. –Falk2 (Diskussion) 19:04, 12. Jan. 2016 (CET)

Relevanz von Schienenfahrzeugherstellern

Wir steht es mit der Relevanz von Gleisbaumaschinen- und Gleismesswagenherstellern? Plasser & Theurer ist zweifelsfrei relevant, aber wie steht es mit kleineren Unternehmen wie Robel Bahnbaumaschinen, Matisa, Mermec oder LORAM?--kopiersperre (Diskussion) 21:06, 13. Jan. 2016 (CET)

Ich befürchte du hast da nicht wirklich Ahnung. Gerade Matisa ist nicht klein (und solte etliche Patente haben), nur machen die halt keine Schnellzugloks, sondern Baumaschinen und sonstige Kleinfahrzeuge. Auch Robel ist definitiv kein kleiner Hersteller.--Bobo11 (Diskussion) 21:16, 13. Jan. 2016 (CET)

Ich bestreite ja gar nicht, dass ich keine Ahnung habe. Würdet ihr sagen, dass auch jeder Eisenbahn-Kleinfahrzeughersteller relevant ist?--kopiersperre (Diskussion) 21:24, 13. Jan. 2016 (CET)

(BK)Nur so als kleiner Hinweis, wenn es um Stopf- und Planiermaschienen geht, gibt es bei den in der Schweiz eingestellten Fahrzeug faktisch nur zwei Hesteller Plasser & Theurer und Matisa. Bei den grossen Bauuntenehmen ist der Fahrzeugpark in Bereich Stopf- und Niveliermaschinen etwa halbe halbe zwischen den beiden Herstellern aufgeteilt. Die Ausnahme ist Scheuchzer wo sich tatsächlich Eigenproduktionen finden (allerdinsg im Bereich Stopf- und Niveliermaschinen sind Eigenprodukte ganz klar in der Minderheit). Klar es gibt mehr P&T Fahrzeuge, aber das ist dem Umstand geschuldet das die auch noch andere Maschienentypen bauen. Die 26 Euroswitch/SBB Weichentransportwagen und die 4 neuen Rollschemmel von J.Müller AG (Sersa Tochter) sind übrigens auch Matisa Produkte. --Bobo11 (Diskussion) 21:36, 13. Jan. 2016 (CET)

Wenn er die Stückzahlen von Matisa und Robel erreicht ganz bestimmt. In gewissen Nischen (Wichtig! Mehrzahl!) sind die Marktführer.--Bobo11 (Diskussion) 21:38, 13. Jan. 2016 (CET)

@Bobo11: Scheuchzer hat bisher noch gar keinen Artikel – würdest du dich darum kümmern? Sollten die Bahnmaschinenhersteller (oder anderer Begriff?) eigentlich eine eigene Unterkategorie bekommen?--kopiersperre (Diskussion) 21:46, 13. Jan. 2016 (CET)

Das Problem von solchen Kategroien sidn das sie schwer abgrenzbar sind, und oft je nach Definizion eh "alles" produziert wird. Ist ein selbstfahrende Baumaschiene die mit Zugsicherung usw. ausgerüstet ist (also als führendes Fahrzeug Zugsfahrten durchführen darf) und Anhängelast mitführen darf nicht auch ein Triebfahrzeug? Genau in solchen Punkten liegt heute der Hund begraben. --Bobo11 (Diskussion) 18:02, 14. Jan. 2016 (CET)

Auch ein Zweiwegebagger ist eingegleist ein Triebfahrzeug. Die Fahrer müssen deshalb Eisenbahnfahrzeugführer sein. Dass diese Fahrzeuge nicht als Zugfahrt verkehren dürfen, hat nur was damit zu tun, dass sie konstruktiv bedingt nicht mit Zugbeeeinflussungsanlagen ausgerüstet werden können. Gerade richtig große Baumaschinen wie die RPM 900 haben auch keine Zugbeeinflussungseinrichtung. Schon, weil sie zur Schonung der Antriebe lokbespannt überführt werden. Die Relevanz hängt aber nicht daran, ob ein Hersteller Tfz im Programm hat. Baumaschinen sind für den Bahnbetrieb genauso wichtig wie das übrige Rollmaterial. Ohne Netzerhaltung nutzt einem die beste 01 nichts. –Falk2 (Diskussion) 20:08, 14. Jan. 2016 (CET)

Sobald ein solcher Hersteller eigenständig (also nicht lediglich als Umbau) Schienenfahrzeuge mit eigenem Antrieb herstellt, fällt er unter Wikipedia:Relevanzkriterien#Fahrzeughersteller. Eigentlich für mich keine Frage. Die Sinnhaftigkeit der RK für Fahrzeughersteller ist ein anderes Thema. Aber derzeit sind sie so, wie sie sind und damit alle Hersteller von Schienenfahrzeugen mit eigenem Antrieb relevant. --Wdd (Diskussion) 21:09, 14. Jan. 2016 (CET)

Ja ist so. Wobei man hier durchaus die Einschränkung anbrigen darf, dass diese verkauft werden sollten. Aber diese Einschränkung gilt nicht nru für Schienefahrzeughersteller. Wenn die hergestellen Fahrzeuge -wie bei Matisa und Robel- bei mehren Bahnverwaltungen im Einsatz sind, stellt sich die Frage aber gar nicht. Kritisch würde hier z.b. Scheuchzer, der nur für sich selber herstellt (Stand heute, ich finde im Buch jedenfals kein von Scheuchzer gebautes Fahrzeug das nicht bei Scheuchzer im Einsatz ist) . Wenn er eben eien solchen Sonderwunsch hat, der nicht bei Matisa und co. bezogen werden kann. Die Firma ist aber noch wegen anderen Gründen relevant, nicht nur weil sie ein Fahrzeughersteller ist. --Bobo11 (Diskussion) 21:27, 14. Jan. 2016 (CET)

Problem mit Profil auf bahnhof.de in IB Bahnhof

Hallo! Angestoßen von einer Meldung des Bots hab ich mal in Bahnhof Oberursel (Taunus) nachgeschaut und gesehen, dass der defekt gemeldete Link zum Profil auf bahnhof.de durch die Vorlage eingebunden wird. Der Defekt scheint kein Einzelfall zu sein, wenngleich (noch?) nicht alle vom Bot gemeldet wurden. Was tun? Meldung beim Bot ist jedenfalls abgesetzt. Gruß --MdE ^✉ 18:42, 15. Jan. 2016 (CET)

Wo ich es sehe, bessere ich es aus. Das muss man eben in jedem Artikel einzeln machen.

Gruß

Altſprachenfreund, 18:52, 15. Jan. 2016 (CET)

Wie kann man es denn ausbessern? Lässt sich der Parameter irgendwie korrigieren? Ansonsten kann man ihn ja nur herausnehmen, aber das wäre ja auch eher eine Bot-Aufgabe. Gruß --MdE ^✉ 19:29, 15. Jan. 2016 (CET)

Schaue Dir einmal kurz an, was ich im Artikel Bahnhof Oberursel (Taunus) gemacht habe. Bahnhof.de hat eben sein Benennungssystem umgestellt. Hieße ein Bahnhof A-Stadt, müsste der Parameter „Bahnhof.de ID=A-Stadt“ lauten.

Gruß

Altſprachenfreund, 21:27, 15. Jan. 2016 (CET)

Ok, das funktioniert grundsätzlich, aber schön sieht der Linktext „Oberursel__Taunus_“ nicht unbedingt aus ;-) Gruß --MdE ^✉ 23:13, 15. Jan. 2016 (CET)

Da hast Du recht. Altſprachenfreund, 15:33, 17. Jan. 2016 (CET)

Fablok TKh49-1

Beleg, dass keine einzige Lok bei der PKP eingesetzt wurde. In der PKP-Liste finde ich eine, und wer lesen kann ist klar im Vorteil: an der abgebildeten Lok steht:

P.K.P.
TKh49
1

--Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 12:35, 16. Jan. 2016 (CET)

1. Für solche Anliegen ist zunächst mal die Diskussionsseite des Artikels zuständig. Da steht gar nichts. Was soll denn eine Diskussion an abseitiger Stelle bringen? Und selbst ich habe den Artikel auf der Beobachtungsliste, obwohl ich nichts beigetragen habe.

2. Der ausgelutschte Satz vom Lesen und dem Vorteil wird gewöhnlich als ziemlich aggressiv empfunden, eigentlich beinhaltet er den persönlichen Angriff der Unterstellung mangelnder Lesekompetenz. Für einen Erstbeitrag zum Thema aus dem nichts ist das reichlich daneben.

3. Der Artikel ist belegt, und die Aussage zum Nichteinsatz bei den PKP ist im Einzelnachweis zu finden, der dem Absatz mit der Aussage nachgestellt ist.

4. Der "Einsatz" in Chabówka scheint in erster Linie eine museale Nachnutzung zu sein. Es erscheint mir völlig legitim, das abzutrennen. MBxd1 (Diskussion) 12:44, 16. Jan. 2016 (CET)

Wenn ich sowas auf die Artikeldisk schreibe kommt meistens keine Antwort (siehe z. B. Diskussion:Rotterdamse Elektrische Tram und Diskussion:PBKA). --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 16:54, 16. Jan. 2016 (CET)

Tja, das ist nunmal so. Trotzdem gehört das auf die Artikeldiskussion, nicht hierher. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:21, 16. Jan. 2016 (CET)

Verschoben --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 20:45, 16. Jan. 2016 (CET)

Hilfe bei Lokomotiven-Identifizierung gesucht

Gruben-Lokomotive im Besucherbergwerk Lautenthals Glück

Diese Gruben-Lokomotive habe ich letzten Sommer im Besucherbergwerk Grube Lautenthals Glück fotografiert. Leider habe ich erst heute gemerkt, dass das zusätzlich gemachte Foto des Typenschilds weitgehend unscharf ist. Lesen kann ich Hersteller: SSW; Baujahr 1942; Stundenleistung 68kW; Masch.-Nr. ??22300-?. Kann jemand mit den Daten die Maschine identifizieren, damit ich meine Angaben bei Commons präzisieren kann? Und Vorschläge für eine geeignete Kategorie sind auch willkommen. Danke --Hinnerk11 (Diskussion) 00:38, 21. Jan. 2016 (CET)

Also wenn ich mir die zugehörige Seite von bahn-express.de angucke, kommt nur eine SSW-Maschine in Frage, das wäre die Fabriknummer 4442 von 1942. Deine entzifferte Maschinennummer könnte die Baunummer des/eines Motors sein. Die passende Kategorie dürfte commons:Category:Mining locomotives of Germany oder eine (neu angelegte) Unterkategorie davon für SSW-Lokomotiven sein. In die commons:Category:SSW-Borsig mining locomotives paßt sie jedenfalls nicht, da offenbar allein von SSW gebaut. Außerdem kommt natürlich noch commons:Category:Bergbaumuseum Lautenthal (Harz) in Frage. Ich hab sie mal direkt eingeordnet. Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 00:56, 21. Jan. 2016 (CET)

Danke fürs Kategorisieren. Ich denke es wird die bei bahn-express genannte Lok sein. Eine 4 und eine 2 kann man mit etwas Mühe bei der Fabrik-Nr. entdecken. --Hinnerk11 (Diskussion) 01:05, 21. Jan. 2016 (CET)

in der SSW-Lieferliste von Jens Merte findet sich diese Lok ebenfalls. Die Lok ist dort mit der Typenbezeichnung "NB 431" aufgeführt. Nach dieser Quelle war die Lok bei der Preussag AG Metall, Erzbergwerk Rammeisberg mit der Nr. "5" bis 1990 im Einsatz. --MPW57 (Diskussion) 13:25, 29. Jan. 2016 (CET)

Rammelsberg. -- Janka (Diskussion) 14:20, 29. Jan. 2016 (CET)

Bahnhöfe in Sachsen-Anhalt

Ich arbeite seit einigen Monaten an einer Liste aller Bahnhöfe in Sachsen-Anhalt (auf heutigem Gebiet). Doch die Datumsangaben, an denen der Personenverkehr aufgenommen und eingestellt wurde, lassen sich kaum auffinden. Für Brandenburg gibt es eine solche Seite, wo diese Daten alle erfasst sind. Ein paar wenige Stationen in Sachsen-Anhalt sind da auch mit dabei. Wüsste jemand, wo man diese Daten finden kann?--Blaufisch123 (Diskussion) 16:56, 21. Jan. 2016 (CET)

Ist das wichtig? Mich stößt schon jetzt sauer auf, dass du den Güterverkehr in deiner Liste völlig außen vor lässt! Warum tust du das? Hast du noch nie einen Bahnhof gesehen, wo Güter umgeschlagen werden? Ist dieser Sachverhalt, der früher für die Eisenbahn wirtschaftlich am bedeutungsvollsten war, heute schon völlig in Vergessenheit geraten? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:14, 21. Jan. 2016 (CET)

Du kennst ja bestimmt die Brandenburg-Liste, die ich schon gemacht hab. Da stehen auch bei manchen Stationen Infos zum Güterverkehr drin. Das werde ich hier bestimmt dann auch so machen. Aber so weit bin ich nocht gar nicht. Mir geht es jetzt erst einmal um den Personenverkehr.--Blaufisch123 (Diskussion) 17:26, 21. Jan. 2016 (CET)

Lass das doch einfach. Die Daten, von wann bis wann Personenverkehr auf einer Strecke stattfand, gehören eh in die Streckenartikel. Viel wichtiger ist, von wann bis wann die entsprechenden Betriebsstellen offiziell existierten. Und das hat mit der Frage, von wann bis wann fahrplanmäßig Reisezüge am Bahnsteig hielten, oft recht wenig zu tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:29, 21. Jan. 2016 (CET)

Da es zu fast allen Bundesländern entsprechende Listen gibt, verstehe ich nicht, wieso jemand, der sich diese Mühe machen möchte, dieses sein lassen soll. Ich finde es sinnvoll, die Liste erst einmal zu beginnen, vielleicht findet sich ja jemand mit ausreichend Kenntnissen über Güterbahnhöfe, um diese zu ergänzen! a×p_de^Hallo! 19:36, 21. Jan. 2016 (CET)

Die Schließung eines Bahnhofs für den Personenverkehr muss zudem nicht zwangsläufig identisch mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke sein. Da die meisten Nutzer unserer Artikel in der Regel meist als Fahrgäste in Kontakt mit der Bahn kommen, besteht da auch durchaus ein gewisses Interesse, das sich nicht unbedingt an den offiziellen Daten der jeweiligen Betriebsstelle ausrichtet. Ich schließe mich daher Axpde an, erst mal anfangen. Auch wenn der Güterverkehr nicht vernachlässigt werden sollte, ist es besser, erst mal eine Liste nur mit den Personenbahnhöfen zu haben als überhaupt keine Liste. --Wdd (Diskussion) 20:04, 21. Jan. 2016 (CET)

Es sollte schon eine Liste mit allen Bahnhöfen sein, siehe das Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Brandenburg. Es ist ja auch kein sonderliches Problem (nur von der Menge her eine Knochenarbeit) die Güterbahnhöfe zu finden, es gibt ja selbst online Karten und Verzeichnisse. Problem ist nur das Auflassungsdatum. Im Personenverkehr geht das nun mal leichter; so ab 1975 könnte ich das recht genau finden, dazwischen so in 10-Jahresabstand. Daten der Einstellung des Güterverkehrs sind noch schwerer zu finden. Es gibt sicherlich hunderte von Beispielen, dass der Güterverkehr noch länger in Betrieb war als der Personenverkehr. Aber gemessen am Umfang der Liste dürfte das ein Bruchteil sein.--Global Fish (Diskussion) 20:27, 21. Jan. 2016 (CET)

Ähm, ich sehe auch in der Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Brandenburg keine Daten "Beginn GV" und "Ende GV". Oder habe ich etwas übersehen? Wir schreiben hier eine neutrale Enzyklopädie und kein Personenverkehrsfanzine. Und wer soll das eigentlich ergänzen? Ich bin lange genug hier, um zu wissen, dass da später niemand mehr etwas ergänzt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:28, 22. Jan. 2016 (CET)

Wie jetzt, nur weil die Daten nicht eingefügt, die dem einem wichtig sind, soll dem anderen verboten werden, eine Liste mit Daten anzulegen, die ihm wichtig sind? Das kann es ja wohl nicht sein!

Jeder C- oder D-Promi bekommt seinen eigenen Artikel, ja sogar jeder drittklassige Pornodarsteller, aber im Bahnportal wird man allenthalben gegängelt, wenn man einen Artikel zu dem Thema schreiben will, das einen gerade am meisten interessiert. Ich sage nur: Haltepunkte, Regionalverkehrslinien, jetzt sogar Listen von Bahnstationen ... was noch?

Kein Wunder, dass das Bahnportal allenthalben als das am meisten verschrieene in der ganzen deutschsprachigen wikipedia ist. Herzlichen Glückwunsch! 94.221.112.154 17:56, 22. Jan. 2016 (CET)

Das habe ich nicht gesagt. Aber es ist schon bezeichnend, dass mein besonderer Freund hustet und das alle noch für bare Münze nehmen. Macht euren Job doch ordentlich, dann gibts auch nichts zu meckern. Das gilt übrigens auch für dich, liebe anonyme Nummer. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:31, 22. Jan. 2016 (CET)

Ein besonderer Freund? Oje ...

Ich denke, da hat jemand eine völlig falsche Vorstellung von dem, was wir hier machen:

1. Die Mitarbeit an der wikipedia ist kein Job!
2. Wir machen das hier alle freiwillig!
3. Hier wird niemand und zu nichts gezwungen!
4. Wenn hier jemand nach bestem Wissen und Gewissen mitarbeitet und jemand anders meckert darüber, dann ist letzterer hier falsch!
5. Auch wenn ich IPs generell eher skeptisch gegenüberstehe, so ist es jedem selbst überlassen, ob er unter seinem Klarnamen, einem Phantasienamen oder als IP mitarbeitet. Eine IP als "anonyme Nummer" zu verunglimpfen und selber ein Pseudonym zu benutzen ist zwiegespalten! (Den medizinischen Fachausdruck darf man ja leider nicht nutzen.)

Im übrigen gilt: Wenn einem hundert Autos entgegenkommen, dann sind das nicht alles Geisterfahrer, sondern wohl eher man selber! a×p_de^Hallo! 21:46, 22. Jan. 2016 (CET)

Geh zu deiner VM. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:53, 22. Jan. 2016 (CET)

Warum sollte ich? Nur weil Rolf-Dresden die Argumente ausgehen? a×p_de^Hallo! 01:13, 23. Jan. 2016 (CET)

Meine eigentliche Frage war jetzt, ob jemand weiß, woher man diese Daten bekommt.--Blaufisch123 (Diskussion) 09:22, 23. Jan. 2016 (CET)

Zu solchen Sachen gibts üblicherweise keine gesamtheitlichen Aufstellungen. Wenn du es unbedingt haben willst, wird dir nichts übrigbleiben, dir sämtliche verfügbare Monografien zu den Strecken in Sachsen-Anhalt zu besorgen. Ich bleibe bei meinem Rat, diese Daten erstmal außen vorzulassen. Du hättest erstmal genug zu tun, die Lage (Kilometrierungen) aller Betriebsstellen an den Bahnstrecken zu eruieren. Die Daten der noch vorhandenen Betriebstellen findest du hier: http://stredax.dbnetze.com/ISRViewer/public_html_de/svg/index.html Einfach vergrößern, Sachdaten anklicken, und dann Betriebsstellen oder Streckenabschnitte anklicken. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:31, 23. Jan. 2016 (CET)

Blaufisch123 hat von den Datumsangaben gesprochen, nicht Streckenkilometrierungen. Im Stredax sind Datumsangaben leider Fehlanzeige!

Zitat: "Du hättest erstmal genug zu tun, ..." – offenbar akzeptiert hier jemand nicht, dass seine persönliche Sichtweise von anderen nicht geteilt wird. Wer metergenaue Angaben der Betriebsstellen in den Streckentabellen haben will statt der ansonsten üblichen Hektometrierung, dann muss er das wohl selber machen und dies nicht auf andere Benutzer abwälzen! a×p_de^Hallo! 11:51, 23. Jan. 2016 (CET)

@Rolf, ich halte wie Du die Daten der Auflassung eines Bahnhofs (für den Güterverkehr oder als Betriebsbahnhof) genau wie Du für mindestens genauso wichtig wie die Einstellungsdaten des Personenverkehrs.Nur a) kenne ich dafür keine systematische Quelle und b) hängt in 90% der Fälle sowieso beides zusammen. Bei der Brandenburger Liste haben wir es als Fu0note angegeben; ist sicherlich nicht komplett, aber kommt noch. Besser wäre vieleicht in der Tabelle unter die PV-Schließungsdaten.
Und ansonsten: solche Listen sind niemals von heute auf morgen fertig. Dein Hinweis „dass da später niemand mehr etwas ergänzt“ ist prinzipiell berechtigt, meine Erfahrung ist da ähnlich. Aber ähnlich wie ich volles Vertrauen habe, dass Du Dich um die Sachsenliste weiter kümmern wirst, kannst Du Vertrauen haben, dass ich mich (ggf. nach Erinnerung) um die Brandenburger Liste kümmere.
Die Angabe der Streckenkilometer in den Bahnhofstabellen halte ich für nicht zwingend nötig, die Streckenartikel sind ja verlinkt.
@Blaufisch, hier und hier findest Du die RBD-Karten der RBD Magdeburg und Halle; bei Halle ist sogar noch eine von 1966 dabei, vor der großen Einstellungswelle in der DDR. Ein Bahnhofsverzeichnis von 1944 gibt es dort.
Zu den Einstellungsdaten: Klein- und Privatbahnen kann ich dem Transpress-Buch entnehmen, ansonsten Kursbücher. Geht aber nur Schritt für Schritt, aber es geht. --Global Fish (Diskussion) 12:27, 23. Jan. 2016 (CET)

@GF: Um meine eigene Arbeit kümmere ich mich ganz bestimmt. Dass du dich um die Brandenburger Liste kümmerst, glaube ich dir auch. Brauchen wir also noch jemanden, der sich dann um die Sachsen-Anhalt-Liste kümmert. Jedenfalls steht immer noch im Intro dieses Projektes: „Wikipedia ist ein Projekt zum Aufbau einer Enzyklopädie aus freien Inhalten, zu dem du mit deinem Wissen beitragen kannst.“ Daraus folgt für mich im Umkehrschluss: Ohne Wissen kann man nichts beitragen. So ist das nunmal. Und wenn man die Daten nicht zur Verfügung hat, wird das dann eben nichts. Originalreseach in Kursbüchern ist gut, um Sachverhalte zu überprüfen, als einzige Quelle ist sowas untauglich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:41, 23. Jan. 2016 (CET)

Es gibt beim Güterverkehr und seine Einstellung ein Definitionsproblem. Ist die Schließung oder Eröffnung eines Gütertarifpunktes gemeint oder allgemein das Verkehren von Güterzügen auf der betreffenden Strecke? Selbst als Gütertarifpunkt geschlossene Bahnhöfe können noch Güterverkehr aufweisen. Beispielsweise dann, wenn von einem Bahnhof aus ein Streckenanschluss bedient wird. –Falk2 (Diskussion) 12:41, 23. Jan. 2016 (CET)

Das Problem hast Du beim Personenverkehr genauso. Solange noch Personenzüge fahren, kann es Bahnhöfe und Haltepunkte geben, die gar nicht mehr bedient werden, in denen aber Personenzüge durchfahren oder u. U. sogar Kreuzungshalte haben. MBxd1 (Diskussion) 12:45, 23. Jan. 2016 (CET)

Nachschlagen in Kursbüchern kann ich ggf. auch, einfach Strecke und Frage auf meiner Disku posten (oder irgendwie anpingen), dann gehts los. ^^ Ich hab sie zwar nicht lückenlos hier, aber für die DDR bis ca. 1975 und vorm/im 2. WK von 1934 bis 1944 schon relativ zeitdeckend. :) Aber das ist natürlich dann immer nur eine ungefähre Angabe (die tatsächliche Einstellung muss ja nicht zum Fahrplanwechsel erfolgt sein). --Thogo 12:48, 23. Jan. 2016 (CET)

Manche Strecken wurden zuletzt auch im Schienenersatzverkehr bedient, bevor sie endgültig aufgegeben wurden. Das führt alles zu nichts. Ohne offizielle Daten geht nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:33, 23. Jan. 2016 (CET)

Schienenersatzverkehr findet nicht auf der Bahnstrecke statt, hat also mit dem Schließungsdatum nichts zu tun. Der Rückschluss allein aus einer Fahrplantabelle, dass der dargestellte Fahrplan bis zum Ende der Fahrplanperiode gültig gewesen wäre, ist nicht möglich. Es hat schon Fälle gegeben, wo Fahrpläne im Kursbuch standen, die von Anfang an nicht gefahren wurden. MBxd1 (Diskussion) 17:55, 23. Jan. 2016 (CET)

Schienenersatzverkehr führt aber auch nicht zur Schließung von Betriebsstellen. Es ist einfach nur ein Ersatzangebot, wenn regulärer Zugverkehr aus irgendeinem Grund nicht möglich ist. Die Ursachen für ein solches Ersatzangebot können vielfältig sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:04, 23. Jan. 2016 (CET)

Wenn es finaler SEV bis zum Ende des fahrplanmäßigen Angebots ist, kann es durchaus sein, dass die Strecke (und damit auch die Betriebsstellen) bereits dauerhaft außer Betrieb genommen wurden. MBxd1 (Diskussion) 18:16, 23. Jan. 2016 (CET)

Ja, natürlich. Aber es muss eben auch nicht so sein. Es gibt genügend Beispiele, wo nach jahrelangem SEV der Reiseverkehr einfach wieder aufgenommen wurde. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:28, 23. Jan. 2016 (CET)

Jahrelanger SEV ist rechtlich eigentlich nicht möglich. In einem solchen Fall sollte er außerdem im Fahrplan ersichtlich sein. Letztlich hat das alles aber mit der Frage nichts zu tun, es ist egal, ob es SEV oder sonstigen Busverkehr gibt, es kommt nur darauf an, ob es Schienenverkehr gibt bzw. ob die Strecke dafür zugelassen ist. MBxd1 (Diskussion) 18:33, 23. Jan. 2016 (CET)

Diskussion:SŽD-Baureihe ЛВ

Wäre es möglich, sich die mal anzugucken? Ich habe da ein paar Ungereimtheiten aufgeschrieben. Das Rückwärtsfahrproblem betrifft die allermeisten Schlepptenderlokomotiven seit etwa 1930 außerhalb von Mitteleuropa. Das Biselgestell mit zwei folgenden seitenverschiebbaren Kuppelachsen kann ich mir wirklich nicht vorstellen, zumal im Artikel über die Reihe Л ein Krauss-Helmholtz-Lenkgstell erwähnt wird. Bei den Maschinen der SŽD-Baureihe ИС ist ein Krauss-Helmholtz-Gestell sicher, bei der IS20 578, die auf dem Denkmalssockel am Bahnhof Kiev Pass steht, kann man es von unten sehen. Auch im Artikel SŽD-Baureihe ОР21 ist von einem führenden Bisselgestell die Rede und wieder beruft man sich auf die Reihe Л. Ich habe leider keine passende Lokomotive zum Nachgucken in greifbarer Nähe. Vielleicht weiß es jemand richtig? –Falk2 (Diskussion) 16:17, 23. Jan. 2016 (CET)

Frage

Gleistyp des Angels Flight ?

Es geht um die mittlere Gleisführung

Frage an die Experten: Wie nennt man die Schienenbauform bei Standseilbahnen wie auf dem Bild, bei der die eine Fahrtrichtung die rechte und mittlere Schiene, die Gegenrichtung die linke und mittlere Schiene benutzt? Ein klassisches Dreischienengleis ist es ja scheinbar nicht. Gibt es dafür einen Fachbegriff? --Dk0704 (Diskussion) 09:29, 24. Jan. 2016 (CET)

Die Schienen sind eigentlich ganz normal; das in der Mitte ist eine Abtsche Weiche. --Telford (Diskussion) 11:18, 25. Jan. 2016 (CET)

Sicher? So wie die Konstruktion aussieht, dürften hier beide Räder einer Achse mit Spurkränzen ausgerüstet sein. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:54, 25. Jan. 2016 (CET)

Eben noch mal nachgeschaut: ja, Du hast natürlich recht – Abtsche Weiche geht tatsächlich völlig anders. --Telford (Diskussion) 12:08, 25. Jan. 2016 (CET)

Ist weichenlose, dreischienige Ausführung ein Standseilbahn, mit vierschienigen Ausweiche in der Mitte. War früher (vor Erfindung der Abt'schen Weiche) die Standartausführung. --Bobo11 (Diskussion) 14:29, 25. Jan. 2016 (CET)

Danke für die ersten Antworten. Die Ausführung scheint der mittleren in der beigefügten Abbildung zu entsprechen. Gibt es nun dafür einen Fachausdruck? --Dk0704 (Diskussion) 08:38, 26. Jan. 2016 (CET)

Ob es wirklich der Fachausdruck ist weis ich nicht, aber Hans G. Wägli benutzt in der Bildbeschreibung der alten Marzilibahn Dreischienenanlage (Anlage nicht Gleis) (Buch; Schienennetz Schweiz). Ich muss heute abend mal genauer suchen gehen. Aber meistens werden die Gleisanlagen Typen über Pläne/Schematische Darstellung erklärt (sowas in de Art wie du eine angehängt hast), und benutzen kein Bezeichungen für die Bauformen. Was du findest sind zweigleisige Windenanlage, vierschienig parallel X, vierschienig verschränkt X(Mit Weichenherzen, z.t nur unter/oberhalb Ausweiche), dreischienig X, zweischienig mit Apt'scher Weiche X, versetzt X(Also zwei Sektionen an einem Seil). Das X dann der genauere Anlage Typ, „Wasserbalast mit Gegenseil“ usw.. Also in Form einer beschreibenden Bezeichung, und kein Ein-WOrt-Bezeichung. --Bobo11 (Diskussion) 09:43, 26. Jan. 2016 (CET)

Danke, das hilft mir schon sehr weiter. --Dk0704 (Diskussion) 14:14, 26. Jan. 2016 (CET)

Ist so, beschreibende Bezeichungen sind da üblich. Ich find nirgens Hinweise, dass es für die einzelnen Bauformen klar definierte Fachbezeichungen gibt. Sondern es wird eben die Gleisanlage beschrieben und mit der Bauform des Antriebes verknüpft. --Bobo11 (Diskussion) 13:12, 28. Jan. 2016 (CET)

ČSD-Beiwagen

Tja, was kann das sein?

Hallo allerseits, Beim regionalen Eisenbahntag am 19. September 2015 in Cheb ist mir ein Sdz von Karlsbad mit auffälligen Reisezugwagen in rot-elfenbeinfarbigem Triebwagenanstrich vor die Flinte gekommen. Diese Wagen sind offenbar einerseits als Beiwagen für Triebwagen gebaut worden, erkennbar an der Steuerstromsteckdose zwischen linkem Puffer und Zughaken, andererseits scheinen sie mit Kuppelketten der Regelbauart und Dampfheizung auch für den Einsatz in lokbespannten Zügen vorgesehen gewesen zu sein. Der Bauart nach scheinen diese Wagen zwischen den dreißigern und fünfzigern gebaut worden zu sein. Wir haben zwar eine ganze Menge Artikel über ČSD-Triebwagen, diese Bahnverwaltung hat auch wie kaum eine andere damit experimentiert. Allerdings gibt es bei vielen keine Bilder. Zweiachser kann man eigentlich ausschließen. Gibt es aber eine Triebwagenreihe, für die diese Wagen mal gebaut wurden – oder ist das wilde kombinieren von Trieb- und Beiwagen schon länger üblich? Die Bei- und fallweise Steuerwagen gehen in sämtlichen ČSD-Triebwagenartikeln vollkommen unter. Ein Beispiel sind die Mitteleinstiegwagen mit den großen Stirmwandfenstern und sogar passenden Sitzbänken für eine feine Aussicht, die vor der Vereinheitlichung mal das Gattungszeichen Balm trugen und dann in Bix umbezeichnet wurden. Sie tauchen, abgesehen von der deutlich konventioneller ausgefallenen Schmalspurversion, in der deutschsprachigen Wikipedia gar nicht auf, obwohl es einen Artikel zu den hier mal unverkennbar passenden Triebwagen der Reihe M 240.0 gibt. –Falk2 (Diskussion) 03:22, 27. Jan. 2016 (CET)

Siehe hier: ČSD-Baureihe M 284.0. Ansonsten hast du richtig beobachtet, sie wurden auch in normale lokbespannte Züge eingestellt. Aber sowas ist ohnehin (mit den Nachfolgebauarten) bis heute üblich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:25, 27. Jan. 2016 (CET)

Danke und es gibt auch eine passende Commonskategorie, wo ich die Bilder gleich mit eingestellt habe.

Noch was spricht für die Erwähnung der ČSD-Beiwagen: Sie überlebten die typgleichen Triebwagen nahezu regelmäßig um Jahrzehnte. Möglicherweise lag es am notwendigen Leichtbau wegen der nur geringen zulässigen Achslasten, der die systembedingt schwereren Triebwagen auch wagenbaulich empfindlicher gemacht hat. –Falk2 (Diskussion) 03:30, 28. Jan. 2016 (CET)

Die Sache mit den Wagen ist ja ohnehin ein generelles Manko bei uns. Alle schauen nur nach den Triebfahrzeugen und vergessen, was hinten dran hängt. Vielleicht mache ich mal etwas dazu. Wird aber dauern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:26, 28. Jan. 2016 (CET)

Ja, das ist so, aber nicht nur hier. Genau das ist es eben, es gibt zu Lokomotiven Tonnen von Literatur, die über Wagen musst du suchen gehen. Das bildet sich natürlich auch in eine Enzyklopädie ab, die bekanntlich auch nur das darstellt, was "Draussen" überhaupt mit Fachlieteratur abgehandlet wird. --Bobo11 (Diskussion) 13:05, 28. Jan. 2016 (CET)

@Falk: Falls dich Details zu den Beiwagen von oben interessieren, wäre hier eine ganz nette Beschreibung. Zwar in Tschechisch, aber due wirst das schon verstehen. Notfalls musst du den Text mal über ein Übersetzungsprogramm jagen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:59, 28. Jan. 2016 (CET)

Bahnhöfe im Ungarn

Guten Abend! :) Ich bin Ungarisch Wikipedia User. Schuldigung, Meine Deutsch ist bischen schlegt...

Ungarn Wiki habe alle Ungarische Bahnhöfe und alles date ist im Wikidata! Eine neue Article ist nicht schwer für Deutsche Wiki.

Z.B. eine vorlage:

{{Bahnhofe infobox
 | name = {{PAGENAMEBASE}}
}}
Der '''{{PAGENAMEBASE}}''' ist eine Bahnhof im {{wikidata|p131}} im [[Ungarn]].

==Verkher==
Eisenbahn:
{{Wikidata|p361}}

{{forgalom-fejléc}} <!-- Diese Vorlange keine im Deutsche Wiki -->
| {{Budapest–Kecskemét–Szeged-személyvonat}}
| {{Budapest–Cegléd–Szolnok-személyvonat}}
| {{Budapest–Záhony-személyvonat}}
{{s-end}}

== Weblinks ==
* [http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=XXX {{PAGENAMEBASE}}] – Vasútállomások.hu <!-- XXX ist immar andere  --> 

{{portal|Eisenbahn|}}

[[Kategória:Bahnhöfe im Ungarn]]

B.Zsolt (Diskussion) 00:50, 30. Jan. 2016 (CET)

Einen neuer Artikel, egal zu welchem Thema, bekommt man dadurch, dass man Literatur liest und auswertet! Und dann daraus einen Text schreibt. Was Du meinst, ist ein Datenbankobjekt, kein enzyklopädischer Artikel. --Global Fish (Diskussion) 01:01, 30. Jan. 2016 (CET)

Dann schau dir mal diese Version von TCDD 57 01–04 an. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 10:50, 30. Jan. 2016 (CET)

Da muss ich Global Fish recht geben: Solche Kurzartikel sind in wikide nicht mehr state-of-art. Ob man unbedingt Literatur lesen muss, bezweifele ich, aber mit der lokalen Situation sollte man sich schon beschäftigen und ohne einen Abschnit Geschichte geht es meiner Meinung nach auch nicht. Sonst bekommen wir nichtssagende WikiData-Objekt-Artikel, die ich vor allem von wikinl kenne. Den Anspruch, etwas mehr zu bieten, sollten wir hier schon haben. ※Lantus 10:53, 30. Jan. 2016 (CET)

+1. Die Zeiten sind vorbei, wo ein Ein-Satz-Artikel reichte. Denn alle Angaben aus der Infobox gehört zumindest auch als Text in den Artikel. Dazu kommen die Wikipedia:Relevanzkriterien, das "gibt es" reicht alleine bei Bahnhöfen auf de: nicht, um einen eigenen Artikel zu krigen (Ein Bahnhofs-Stub kann genau so gut im Streckenartikel mit abgehandelt werden). Da muss mehr her, und dann heisst es nun mal in der Regel Literatur wälzen. Wie Lantus richtig erkannt hat, ohne Abschnitt Geschichte geht das fast nicht. Alternativ muss zumindest das Bauwerk Bahnhof ausführlich beschrieben sein. Beides sollte entsprechend mit Belegen versehen sein, wo wir erneut bei dem Literatur wälzen sind. Mit Wikidata alleine wird man garantier ein Löschkandidaten produzieren, und der würde dann auch zurecht gelöscht.--Bobo11 (Diskussion) 13:01, 30. Jan. 2016 (CET)

Weitestgehend Zustimmung, aber auch ein kleiner Widerspruch. Solche Ein-Satz-mit-Infobox-Artikel sind in der deutschen Wikipedia noch nie akzeptiert worden. An solchen Beispielen sieht man aber mal, wie andere Sprachversionen ihre Artikelanzahlen nach oben treiben. Und gerade die Ein-Satz-mit-Infobox-und-noch-nicht-mal-übersetzten-Links ausgerechnet von demjenigen, der uns diese Wikidata-Minimal-Stubs nahelegt, sind als Negativbeispiele schon lange bekannt.MBxd1 (Diskussion) 16:21, 30. Jan. 2016 (CET)

Es ist nur eine Idee für Sie. Bitte sehe diese z.b. Ungarn Artikel: hu:Nagykőrös vasútállomás. Artikel is kurz, aber es ist eine Artikel. Und jetzt bitte sehe Artikel source code auch. Infobox ist leer, keine Bild, keine Eisenbahn, keine nexte Bahnhöfe... aber geht! Alles data hat gekommt von Wikidata. Sie auch mache eine gute Bahnhof Vorlage und 1-2 tage und alles Bahnhöfe ist fertig! :) --B.Zsolt (Diskussion) 01:26, 1. Feb. 2016 (CET)

Ja, sehr schön, wir sehen! Aber wir wollen nicht. Die grosse Mehrheit auf wpde will nicht alle Bahnhöfe. Sie will die Bahnhöfe, die sie kann, die dann aber richtig. Trotzdem vielen Dank für die Anregungen. ※Lantus 06:32, 1. Feb. 2016 (CET)

Ihr könnt gern in der ungarischen Wikipedia solche Artikel erstellen. In der deutschen Wikipedia wird ein anderer Weg gewählt. Insbesonders fehlen im ungarischen Artikel essentielle Informationen (Geschichte, Bauwerke). Ohne diese Informationen wird ein Bahnhofs-Artikel in der deutschen Wikipedia gelöscht. Liesel 07:16, 1. Feb. 2016 (CET)

"Adler ↔ Arend"?

Diese Änderung und diese Änderung machen m. E. nur aus Sicht niederländischer Nationalisten Sinn. Andere Meinungen dazu? Ich werde sie bei keinen oder größtenteils zustimmenden Antworten revertieren. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 19:17, 30. Jan. 2016 (CET)

Nein, nicht rein nationalistisch, es macht auch noch aus ander Sichtweise duchaus Sinn. Denn es gibt in verschiedenen Ländern funktionsfähige Nachbauten der ersten Lokomotive. Aber dann müsste auch die Limmat unter „siehe auch“. Da liegt meiner Meinung nach der Haken, wenn nur eine davon verlinkt wird und der Rest verschwiegen. --Bobo11 (Diskussion) 19:23, 30. Jan. 2016 (CET)

Nein, dafür ist "Siehe auch" nicht da. Der Missbrauch dieses Abschnitts konnte insgesamt gesehen in den letzten Jahren deutlich zurückgedrängt werden, es gibt aber immer wieder absurde Auswüchse. Das hier ist einer davon. Entweder man schafft es, im Text eine sinnvolle (!) Verbindung herzustellen (dann ist aber sowieso ein Link da) oder es geht nicht. In beiden Fällen wäre ein Eintrag unter "Siehe auch" falsch. MBxd1 (Diskussion) 19:26, 30. Jan. 2016 (CET)

Klar, gibt es duchasu sinnvollere Lössungen als siehe auch. Aber hier wäre unter unter siehe auch wäre ein Link auf Liste der betreibsfähigen Nachbauten historischer Lokomotiven sicher sinnvoll udn zulässig. Um den Punkt ging es mir, das Nationalisten gesültz zu wieder legen.--Bobo11 (Diskussion) 20:09, 30. Jan. 2016 (CET)

Aber nur, wenn es die Liste auch wirklich gibt. Im übrigen würde ich die Anfrage hier nicht ganz so despektierlich beurteilen, die Bedenken waren schon gerechtfertigt. Im übrigen ist nicht mal klar, ob hier überhaupt der betriebsfähige Nachbau als Bezug gemeint war. So ist da eben, wenn einfach nur ein Link ohne Zusammenhang reingeklatscht wird. MBxd1 (Diskussion) 20:38, 30. Jan. 2016 (CET)

www.untergrundbahn.de und Berliner U-Bahn

Ich hoffe, ich bin hier richtig: Der Betreiber von www.untergrundbahn.de hat bereits vor einiger Zeit alles, was das Thema Berliner U-Bahn betraf, aus seinem Angebot genommen. Ich habe, nachdem ich das bemerkt habe, den Auftritt aus den Weblinks in U-Bahn Berlin entfernt. Nun kam ich auf die abstruse Idee, mal zu sehen, ob und wie oft die Seite sonst noch in de Wikipedia verlinkt ist und, tja: Weblinksuche "http://*.untergrundbahn.de". Das große Problem dürfte vor allem darin liegen, dass Unterseiten häufig als Nachweise genutzt wurden, aber die Archivierung in der Wayback Machine nicht richtig erfolgt zu sein scheint. Inwiefern Archive.is da aushelfen kann, habe ich mir nicht im Detail angesehen: untergrundbahn.de subdomains – und ob andere Seiten stattdessen verwendet werden können, erst recht nicht. --Speravir (Disk.) 20:34, 30. Jan. 2016 (CET)

Verwirrung bei sowjetischen Loks

In der Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge sind die Baureihen deutscher Herkunft wie folgt dargestellt:

• Reisezuglokomotiven:
  • Baureihe 38 (38): DR 38^10–40 (ex preuß. P 8)
  • Baureihe ТС (TS): DR 03
  • Baureihe ТС (TS): DR 03¹⁰
• Güterzuglokomotiven:
  • Baureihe 55 (55): DR 55^25–56 (ex preuß. G 8¹)
  • Baureihe 94 (94): DR 94^5–17 (ex preuß. T 16¹)
  • Baureihe ТЕ (TJe): DR 50
  • Baureihe ТЛ (TL): DR 42
  • Baureihe ТО (TO): DR 56^20–29 (ex preuß. G 8²)
  • Baureihe ТЩ (TSchtsch): DR 57^10–35 (ex preuß. G 10)
  • Baureihe ТЭ (TE): DR 52
• Tenderlokomotiven:
  • Baureihe ТТ (TT): DR 91^3–18 (ex preuß. T 9³)
  • Baureihe ТЪ (T"): DR 93^0–4 (ex preuß. T 14)
  • Baureihe ТЪ (T"): DR 93^5–12 (ex preuß. T 14¹)
  • Baureihe ТЬ (T'): DR 92^5–10 (ex preuß. T 13)
  • Baureihe ТЬ (T'): DR 92²² (ex österr. 178)

In der Transpress-Ausgabe von Rakow findet sich dagegen folgende Darstellung (Einteilung nach Kapiteln):

• Reisezuglokomotiven:
  • Baureihe 38 (38): DR 38^10–40 (ex preuß. P 8)
  • Baureihe ТС (TS): DR 03
• Güterzuglokomotiven:
  • Baureihe 55 (55): DR 55^16–22 (ex preuß. G 8)
  • Baureihe 55 (55): DR 55^25–56 (ex preuß. G 8¹)
  • Baureihe 56 (56): DR 56^2–8 (Umbau preuß. G 8¹)
  • Baureihe 56 (56): DR 56^20–29 (ex preuß. G 8²)
  • Baureihe 57 (57): DR 57^10–35 (ex preuß. G 10)
  • Baureihe ТЕ (TJe): CFR 50.1 (ex preuß. G 10)
  • Baureihe ТЛ (TL): DR 42
  • Baureihe ТО (TO): CFR 140.2–3 (ex preuß. G 8²)
  • Baureihe ТЭ (TE): DR 52
• Tenderlokomotiven:
  • Baureihe 94 (94): DR 94^5–17 (ex preuß. T 16¹)
  • Baureihe ТТ (TT): DR 91^3–18 (ex preuß. T 9³)
  • Baureihe ТЪ (T"): DR 93^5–12 (ex preuß. T 14¹)
  • Baureihe ТЬ (T'): DR 92^5–10 (ex preuß. T 13)

Die Reisezuglokomotiven der Baureihe ТМ (TM) und 18-01 («Друг») (18-01 «Drug» ("Freund")) habe ich weggelassen, da sie nicht deutscher Herkunft waren. Die Loks, die über die PKP zu den SŽD kamen habe ich auch weggelassen, da sie die PKP-Bezeichnung behielten.

Welche Darstellung der Baureihen ist denn nun richtig? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 13:40, 31. Jan. 2016 (CET)

Nun es ist eben immer acuh eine Frage wie man einzelnen Unterbaureihen aufteilt (oder eben nicht). Ob man jetzt die 3. und 3.10 wie die Russen zusammen in eine Gruppe wirft, oder wie bei "uns" als zwei Baureihen betrachtet. Entsprechend kann eine Baureihe bei der Umnummerirung auch in zwei oder mehr Baureihen aufgeteilt werden, weil ein Teil der Lokomotiven mal umgebaut wurden oder es einen Bauuterschied gibt der bei der DR unwichtig bei der Russen aber asl wichtig betrachtet wird (z.B. Vorwährmer, Überhitzerbauart usw.) Und nicht vergessen in der Transpress-Liste sind "fremde" Loks mit drin. --Bobo11 (Diskussion) 13:50, 31. Jan. 2016 (CET)

@Bobo11: Nach dem, was ich da lese, hat es z. B. die Baureihe 03.10 als ТС nicht einmal gegeben, unter der ТС findet sich da nur die 03.0! Anderes Beispiel: Laut unserer Liste übernahm die SŽD die Preußische G 10 als ТЩ, laut der Transpress-Übersetzung von Rakow als 57 (ex DR) und ТЕ (ex CFR). Um diese Unstimmigkeiten geht es mir. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 18:16, 31. Jan. 2016 (CET)

Da kann alles stimmen. Die SŽD gab es in dieser Form nur für den Auslandsauftritt. Praktisch unterstanden die einzelnen Eisenbahnen oder Eisenbahndirektionen direkt dem Verkehrsministerium MPS, waren aber ziemlich selbstständig. Fremdlokomotiven behielten erstmal ihre Originalnummer. Es gibt Fotos von 52ern mit im typischen Stil groß aufgemalten Originalnummern. Erst später, um 1950, hat man dann langsam versucht, etwas Ordnung in den Bestand zu bringen. Dass man die wenigen 03 und 03.10 in dieselbe Baureihe packt, ist kein Wunder. Innentriebwerke waren nicht sonderlich beliebt und ich würde mich nicht wundern, wenn die 03.10, die außerdem noch Kessel aus St 47k hatten, nur als Ersatzteilspender genutzt wurden. Aufgrund der Entfernungen und der Ausdauer einer Dampflokomotive gelangten diese üblicherweise ohnehin nur bis zur Nachbardirektion. Schon deshalb war es nicht besonders dramatisch, wenn Lokomotiven einer Splittergattung im fernen Osten nicht in dieselbe Baureihenbezeichnung eingeordnet wurden wie im Baltikum.

Interessant wäre mal zu erfahren, wie die Baureihenbezeichnungen mit Härte- und Weichheitszeichen überhaupt ausgesprochen wurden. Etwa wie »Te Mjachkii Znak«? Bis der Lokleiter damit fertig ist, ist der Dienst zu Ende. –Falk2 (Diskussion) 18:45, 31. Jan. 2016 (CET)

(BK)Dann schreib das doch gelich von Anfang an, auf was du hinaus willst, und poste nicht solche Riesenlisten. Der Komunikationstip; „Konzetriere dich auf das wesentliche“ gilt auch hier. Gemäss unseem Artikel DR-Baureihe 03.10 kammen in die Sowjetunion 3 Stück. Über deren Bezeichung da schweigt sich unser Artikel aber aus. Da würde ich an deiner Stelle ansetzen. --Bobo11 (Diskussion) 18:48, 31. Jan. 2016 (CET)

@Falk2, Bobo11: Zunächst einmal ging es mir um die Preußische G 10, die mal als ТЩ, mal als 57 (ex DR) bzw. ТЕ (ex CFR) bezeichnet wird. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 19:38, 31. Jan. 2016 (CET)

Es spricht nichts dagegen, dass alle drei Bezeichnungen zur selben Zeit genutzt wurden. Die vorher rumänischen Maschinen hatten schonmal unpassende Ordnungsnummern. Ein guter Grund, für sie ein eigene Baureihenbezeichnung einzuführen. 57 und ТЩ waren möglicherweise nacheinander in Gebrauch, doch waren die Eisenbahnen in der UdSSR eben mit den Baureihenbezeichnungen außerordentlich inkonsequent. Bei den 52ern hat man mal aufgeräumt, doch waren diese Fahrzeuge wesentlich jünger. Die nach dem Krieg auch noch verbrauchten G10 hatten vermutlich, von ein paar Ausnahmen abgesehen, auch keine lange Dienstzeit mehr vor sich. –Falk2 (Diskussion) 15:30, 4. Feb. 2016 (CET)

@Falk2: Laut unserer Liste dagegen waren die ТЕ die DR-Baureihe 50, wozu sich allerdings nirgends sonst etwas findet. Die Preußische G 8.2 wird mal als ТО (alle), mal als 56 (ex DR) bzw. ТО (ex CFR) bezeichnet. Die Preußische G 8 als Baureihe 55 und die DR-Baureihe 56.2–8 als Baureihe 56 tauchen schließlich in unserer Liste gar nicht auf. In der Transpress-liste dagegen tauchen weder die Preußische T 14 als Baureihe ТЪ noch die kkStB 178 als ТЬ auf. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 22:29, 4. Feb. 2016 (CET)

Eigentlich gibt es nur drei Möglichkeiten: Jemand fährt nach Moskau und fragt beim Eisenbahnministerium nach, wir erwähnen die Diskrepanz im Artikel oder wir lassen unklare Details bis zur Klärung weg. Vergleichbar mit den Lokomotiven der Reihen Л und ЛВ, wo auch nicht sicher ist, welche Kuppelachsen nun seitenverschiebbar sind. –Falk2 (Diskussion) 01:11, 5. Feb. 2016 (CET)

Man muss diese Liste auch vielleicht nicht allzu ernst nehmen. Entsprechend üblicher Praxis enthält sie keine Belege, also kann man im Zweifelsfall nur die Liste der Literatur anpassen. MBxd1 (Diskussion) 19:47, 5. Feb. 2016 (CET)

Neue Eisenbahn-Artikel auf der englischen Wikipedia

Ich suche nach einer Liste mit neuen Eisenbahn-Artikeln und insbesondere Schmalspurbahn-Artikeln auf der englischen Wikipedia sowie neuen Eisenbahn-Bildern und insbesondere Schmalspurbahn-Bildern auf Wikimedia Commons. Gibt es dafür bessere Links als die folgenden?

• Commons - Narrow gauge railways
• English Wiki - Narrow gauge railways
• English wiki - Rail transport
• 'narrow gauge' in old books

Gibt es dazu bereits entsprechende Seiten oder kann mir jemand bitte vier Links erstellen? --NearEMPTiness (Diskussion) 14:27, 31. Jan. 2016 (CET)

Hmm, Frage und Antworten hatten wir im November 2015 schon mal, siehe bitte hier: Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2015/IV#Neue Artikel in anderen Sprachen. Im Moment wüsste ich dem nichts hinzuzufügen. Man muss den Benutzer:OgreBot nur mal ansprechen, z.B. hier direkt in den Commons. Soweit ich das überblicke, nimmt er alle Anfragen auf. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 16:34, 31. Jan. 2016 (CET)

Bahnhofsteile im Streckenband

1. Bisher dachte ich, dass Bahnhofsteile im Streckenband als Bahnhof dargestellt würden, wenn nicht gerade das EIU genaueres (z.B. wie in Frage 2 explizit als z.B. Haltepunkt im Bahnhof) angibt. Stimmt das so? Falls nicht: Wie ist es richtig?
2. Wie sollen Bahnhöfe wie Jöhlingen (Bahnhof hat direkt keine Bahnsteige, aber es befinden sich zwei Haltepunkte darin) angegeben werden? Einfach irgendwo zwischen den (ggf. mehr als zwei) Hp als Betriebsbahnhof?

--nenntmichruhigip (Diskussion) 12:30, 6. Feb. 2016 (CET)

Bahnsteige sind für einen Bahnhof nicht notwendig. Dass sich aber in einem Bahnhof mehrere Reisendenzugangsstellen befinden können, überfordert das Streckenbandsystem. Mein eigener Heimatbahnhof Engelsdorf ist dafür mit Bahnsteigen an drei Punkten einer Strecke und zusätzlich drei Gleisverbindungen ein gutes Beispiel. Vielleicht erfindet jemand ein Streckenbahndsymbol »Bahnhofsgrenze«? Sonst hilft nur, damit zu leben oder in den Text einbauen. –Falk2 (Diskussion) 14:27, 6. Feb. 2016 (CET)

Ein Streckenband kann nie alle Detail darstellen, oder es kann seinen Hauptzweck (Übersicht) nicht mehr erfüllen. Irgendwo muss man der Detailverliebtheit Grenzen setzen. Gewisse Infos sind schlichtweg im Text oder Detailkarte besser aufgehoben.--Bobo11 (Diskussion) 14:34, 6. Feb. 2016 (CET)

Das ist die eine Seite. Das Problem dabei ist, dass man dafür eine Darstellung wählen muss, die der Realität nicht entspricht. Es wäre dann aber immer noch zu entscheiden, wie man die einzelnen Zugangsstellen darstellt. Sind das dann Bahnhöfe (die innerhalb des Bahnhofs liegen)? Oder Haltepunkte? Wer entscheidet, welche Zugangsstelle als Bahnhof darzustellen ist und welche als Haltepunkt? Ernennt man diejenige Zugangsstelle zum Bahnhof, die den Namen des ganzen Bahnhofs trägt? Irgendwie überzeugt mich nichts davon. Ich würde es durchaus für denkbar halten, dem Betriebsbahnhofsymbol eine Ausdehnung zu geben, d. h. er wäre über mehrere Felder als Streifen darstellbar. Innerhalb dieses Streifens kann man dann Haltepunkte darstellen, für alle Zugangsstellen. Und auch für manch andere Objekte innerhalb des Bahnhofs ist dann Platz. MBxd1 (Diskussion) 15:12, 6. Feb. 2016 (CET)

Meines Erachtens sollten Bahnhofsteile gemäß ihrer Funktion dargestellt werden: „Haltepunktartige“ als Haltepunkte, „Bahnhofsartige“ als Bahnhöfe. Haltepunktartige Bahnhofsteile als Bahnhöfe darzustellen, simuliert etwas, was nicht da ist (Signale, Weichen etc.). Altſprachenfreund, 17:02, 6. Feb. 2016 (CET)

Ich habe mir mal erlaubt die Einrückung auf "Antwort auf meinen Beitrag" zu ändern, da du ja im Gegensatz zu den anderen auf Frage 1 antwortest. Was macht einen Bft deiner Meinung nach zu einem "haltepunktartigen" bzw "bahnhofsartigen"? Reichen Zwischensignale beidseits des Bahnsteigs? Weichen zwischen diesem und dem Hauptteil? Weichen nur in Richtung freie Strecke? --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:29, 6. Feb. 2016 (CET)

Oh je, oh je, das ist natürlich kompliziert... Ein einfacher Fall für einen „haltepunktartigen“ Bahnhofsteil (gemäß meiner Erinnerung) wäre Immendingen Mitte an der Donautalbahn: Hinter dem Einfahrsignal des Bahnhofes Immendingen, ein Gleis an einfacher Strecke, Weiche nur Richtung Immendingen. Dietzenbach Bahnhof ist ein ähnlicher Fall, nur eben als Kopfhaltepunkt. Die Definition eines „bahnhofsartigen“ Bahnhofsteils fiele mir da schon schwerer. Mein Beitrag ist nicht besonders hilfreich, ich weiß... Altſprachenfreund, 13:19, 7. Feb. 2016 (CET)

Ja. Es gab "schon immer" Haltepunkte innerhalb von Bahnhöfen, die in Rostock Seehafen fallen mir ein.
Klassisches Beispiel für "bahnhofsartige" Bahnhofsteile wären solche Sachen wie Fulda Pbf und Fulda Gbf. Die muss man im Streckenband nicht zwingend unterscheiden. Heute kommen aber immer neue und kompliziertere Konstrukte hinzu, siehe Bahnhof Dresden, der aus etlichen Bahnhofsteilen besteht, die Bahnhöfe waren und man ohne Kenntnis der Signaltechnik auch immer noch für solche halten würden.
Und Axpdes Beitrag eins tiefer: "M.E. sollten nur die Betriebsstellen als Bahnhof dargestellt werden, die tatsächlich Bahnhöfe sind!" beantwortet ja gerade nicht, wie man nun etwa Dresden Hbf darstellen sollte. --Global Fish (Diskussion) 13:24, 7. Feb. 2016 (CET)

M.E. sollten nur die Betriebsstellen als Bahnhof dargestellt werden, die tatsächlich Bahnhöfe sind! Alles andere führt zu Verwirrungen. Insbesondere, wenn Bahnhofteile nur aus Bahnsteigen an durchgehenden Gleisen bestehen, sollte diese dann auch mit dem entsprechenden Symbol (HST) dargestellt werden. Natürlich gehört dann der Zusatz (Bft) zum Namen! a×p_de^Hallo! 19:09, 6. Feb. 2016 (CET)

Nach dieser Logik dürften Haltepunkte innerhalb von Bahnhöfen gar nicht dargestellt werden. Und natürlich ist dann auch namensgebende Bahnsteig nur ein Haltepunkt, denn die Weichen rundherum gehören ja zum übergeordneten Bahnhof. Es gibt nun mal keine Bahnhöfe innerhalb von Bahnhöfen. Alles andere wäre POV. MBxd1 (Diskussion) 19:24, 6. Feb. 2016 (CET)

Wenn die Bahn nunmal so'n Käse fabriziert ...

1. Die beiden Ortsgleisen des Bahnhofs Düsseldorf Flughafen bilden die Betriebsstelle "Düsseldorf Flughafen Hp", diese ist dann Bahnhofsteil der Betriebsstelle Bahnhof "Düsseldorf Flughafen"!
2. Die S-Bahngleise des Bahnhofs "Köln Messe/Deutz" sind ebenfalls eine eigene Betriebsstelle "Köln-Messe/Deutz Hp", die dann aber Bahnhofsteil der Betriebsstelle "Köln Hbf" ist!
3. Die Betriebsstelle "Bottrop Hbf Gbf" ist selber Bahnhof, trotzdem aber Bahnhofsteil der Betriebsstelle "Bottrop Hbf"!

Also: Müssen wir halt das beste raus machen ... a×p_de^Hallo! 19:57, 6. Feb. 2016 (CET)

Woher nimmst du die Informationen, dass die besagten Haltepunkte Bahnhofsteile sind? Soweit ich das sehen kann, sind das Betriebsstellen der freien Strecke. Den Sachverhalt mit Bottrop Hbf Gbf müsstest du mir auch mal etwas genauer erklären, zur Not privat, wenn's nicht zur Disk passt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:43, 6. Feb. 2016 (CET)

1. Dass Köln komisch ist und Aussagen dazu aus der Ferne schwierig sind dürfte ja bekannt sein. Da es aber zwischen Köln Messe/Deutz Hp und Köln Hbf in beiden Richtungen eine bzw zwei Sbk geben soll ist das wohl wirklich ein eigenständiger Hp. Auch wenn ich mich (genau wie du) frage, wie man etwas dahinter in Köln Zoobrücke Wendeanlage an einer Abzw mit nur einer Strecke (und Wendegleis dazwischen) wenden soll…
2. Düsseldorf Flughafen (Hp) ist ein eigenständiger Hp. Vergleichbar mit Niederrad, Neu-Isenburg, Berlin Hbf, …
3. Bottrop Hbf ist "nur" ein Mutterbahnhof (wie Jöhlingen) mit den Bahnhofsteilen Bottrop Hbf - Pbf und Bottrop Hbf - Gbf.

--nenntmichruhigip (Diskussion) 20:47, 6. Feb. 2016 (CET)

Zu diesen Details kann ich mich nicht äußern, da sind wohl noch Faktenfragen offen. Klar ist aber, dass es Bahnhöfe gibt, in denen es mehrere Haltepunkte gibt (nach meinem Verständnis ist auch der namensgebende Bahnsteig nur ein Haltepunkt). Man landet letztlich bei der Frage, ob man der bahntechnischen, offiziellen Darstellung folgen will oder ob man Personenverkehrszugangsstellen darstellen will. Normalerweise wollen wir beides, und meistens kriegt man das auch passend hin, aber hier gibt es einen Zielkonflikt. Den löst man nicht, indem man ihn ignoriert. Wenn man die Haltepunkte innerhalb von Bahnhöfen einfach wie Betriebsstellen der freien Strecke darstellt, folgt man dem Prinzip des Personenverkehrs. Dem ist das nämlich weitgehend egal, man kriegt für die bahnhofsinternen Fahrten auch Fahrkarten, und die Haltepunkte innerhalb eines Bahnhofs sind auch nicht zwangsläufig tariflich gleichgestellt. Und ein paar Betriebsstellen weiter weichen wir dann von der Personenverkehrsfixiertheit ab und stellen einen Güterbahnhof dar. Das ist auch richtig so. Wenn wir aber der technischen und offiziellen Darstellung folgen, müssten wir solche Haltepunkte entweder innerhalb eines Bahnhofs darstellen oder gar nicht. "Gar nicht" wäre keine schöne Lösung, weil wir ja Haltepunkte an freier Strecke darstellen wollen. Und nun? Welchen Namen gibt man dem Haltepunkt? Den Namen des Bahnhofsteils oder des Haltepunkts? Das hat durchaus auch weitergehende Auswirkungen, denn Köln-Deutz wurde schon genannt - wie alle Turmbahnhöfe eigentlich kein einheitlicher Bahnhof, diese Konstruktion gibt es nur für den Personenverkehr (OK, in dieser Hinsicht ist Deutz ein schlechtes Beispiel) MBxd1 (Diskussion) 21:43, 6. Feb. 2016 (CET)

Wir stellen ganz grob einfach Betriebsstellen mit zugehörigen Weichen in ihrem Bereich mit dem dicken Punkt dar (Dresden Hbf) und Betriebsstellen ohne Weichen in dem Bereich mit dem kleinen Punkt. Jede Betriebsstelle hat ihren Namen. Soweit sehe ich kein Problem.
Wir können aber überhaupt nicht unterscheiden, ob eine Betriebsstelle innerhalb eines Bahnhofs liegt oder auf freier Strecke (bzw. ein isolierter Bahnhof ohne weitere Betriebsstellen ist)
Wenn wir Bahnhöfe adäquat darstellen wollen, die mehrere Betriebsstellen umfassen, müssen wir im Streckenband Grenzssymbole für die Bahnhofsbereiche einführen. (Wahrscheinlich würden sich dabei aber wieder etliche neue Probleme auftun). --Global Fish (Diskussion) 13:32, 7. Feb. 2016 (CET)

Richtig mit Grenzsymbolen handeln wir uns zusätzliche Probleme ein. Wenn man so eine komplizierten Bahnhofgebilde zu tun hat, dass grosser und kleiner Punkt nicht mehr ausreichend ist, ist eh eine Detailkarte angesagt. --Bobo11 (Diskussion) 13:36, 7. Feb. 2016 (CET)

Also bei manchen Strecken alle Zwischenbahnhöfe, obwohl alle nur zwei Gleise umfassen… --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:45, 7. Feb. 2016 (CET)

Die Weichen von Dresden Hbf gehören aber zum übergeordneten kilometerlangen Bahnhof und nicht zu den Bahnsteigen, die man als Dresden Hbf kennt. Was rechtfertigt die Zuordnung zu diesen Bahnsteigen und die Darstellung als Bahnhof?

Ich würde nicht die Grenzen der Bahnhöfe darstellen, sondern die Ausdehnung mit langgestreckten feldübergreifenden Symbolen darstellen wollen. Dafür reicht das Betriebsbahnhofssymbol, dass im Innern ja farblos ist und somit die punktuelle Darstellung der Haltepunkte ermöglicht. MBxd1 (Diskussion) 13:39, 7. Feb. 2016 (CET)

Mein Standpunkt ist der, dass ich halte die Fokussierung ausschließlich auf die Gegenwart für falsch halte. Dafür gibts Stredax- D.h, es sollte m.E bei einer Betriebsstelle stets aktueller und maximaler Status dargestellt werden, deswegen hätte ich ja gerne Symbole für DSTeBHF und HSTeBHF. Solche Umstellungen wie im Falle Dresden machen die Sache erst recht komplizierter. Dass Dresden Hbf kein eigenener Bahnhof ist, ist etwas, was sich ausschließlich auf die Signaltechnik bezieht. Ansonsten hat sich an den Anlagen bei der Umstellung nichts wesentliches geändert, es hat sich nicht die Bedeutung geändert. Das ist reine Definitionsache.
Das Mittel Streckenband ist hier so oder so nur eine grobe Abstraktion, wie es an vielen anderen Stellen auch nur eine grobe Abstraktion ist. Damit müssen wir schlichtweg leben.
Und "gehören zu": gehören die Weichen wirklich nur zum "großen" Bahnhof? M.W. gibt es durchaus Zuordnungen von Weichen zu Bft in der DB-Netz-Nomenklatr. --Global Fish (Diskussion) 14:00, 7. Feb. 2016 (CET)

Hinsichtlich der Darstellung eines früheren Maximalzustands sind wir einer Meinung, hatten wir ja schon öfter. Und natürlich würde es im Fall von Haltepunkten innerhalb von Bahnhöfen schwieriger, hier einen Maximalzustand zu definieren. Ich halte es aber für fragwürdig, dann einfach selbst eine Bewertung der Infrastruktur vorzunehmen oder auf einen nicht mehr gültigen Maximalzustand zurückzugreifen. Und ich sehe darin auch keine Frage der Abstraktion. Bisher werden Haltepunkte innerhalb von Bahnhöfen als Betriebsstellen der freien Strecke dargestellt, und das ist sachlich falsch. Wenn wir da vereinfachen, brauchen wir auch gar keine offiziellen Klassifizierungen mehr. MBxd1 (Diskussion) 14:11, 7. Feb. 2016 (CET)

Usus ist es, in dieser Wikipedia generell den jeweils letzten Zustand darzustellen. Das vermanschen von über einem Jahrhundert Eisenbahngeschichte in eine Grafik führt zu nichts. Wenn es komplizierter wird, ist da ganz schnell Schluss mit "korrekt darstellen". --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:16, 7. Feb. 2016 (CET)

Genau dieser Usus führt zur absurden Situation, dass ein Bahnhof, der zum Haltepunkt oder Betriebsbahnhof degradiert wird, mit dem reduzierten Symbol belegt wird, aber wieder zum stillgelegten Bahnhof wird, wenn alles stillgelegt ist. Mit einer zusätzlichen Darstellung des historischen Status wird nichts vermanscht, das kann man absolut sauber darstellen. Den einzigen Konflikt gibt es mit den S-Bahn-Symbolen, und die können sowieso weg. MBxd1 (Diskussion) 14:20, 7. Feb. 2016 (CET)

Machen das einige? Ich nicht. Meine Boxen spiegeln normalerweise den letzten Zustand wieder. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:22, 7. Feb. 2016 (CET)

Wenn nur der letzten Zustand darzustellen wäre, hieße es, dass aufgelassene Betriebsstellen und ehemalige Strecken gar nicht dazustellen sind. Es mag in Deinen Boxen so sein. In den Boxen, die ich ansonsten kenne (egal von mir oder von anderen), ist das durch die Bank nicht so. --Global Fish (Diskussion) 14:27, 7. Feb. 2016 (CET)

Was ist der "letzte Zustand"? Wenn eine Strecke am Ende nur noch 2 km lang war, stellst Du auch nur noch die dar und lässt den Rest weg? Oder wenn eine Strecke zuletzt nur noch Güterverkehr hatte (das ist die Standardsituation bei Strecken im deutschen Westen, die bis in die 80er Jahre den Personenverkehr verloren haben), stellst Du alle Bahnhöfe als Betriebsbahnhöfe dar und lässt die Haltepunkte weg? Glaub ich nicht. MBxd1 (Diskussion) 14:28, 7. Feb. 2016 (CET)

Ihr braucht doch nur in meine Artikel zuschauen. Ich bleibe dabei, hier wird ein Problem stilisiert, wo keines ist. Oder siehe unten. Aber dazu fehlt euch eh jeder Mut. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:31, 7. Feb. 2016 (CET)

Sag es uns doch einfach: gibt es in Deinen Artikeln wirklich keine Abzweige stillgelegter Strecken? Oder werden ehemaligen Betriebstellen wirklich gar nicht eingemalt?
Kann mir nicht vorstellen, dass es so ist, aber wenn, dann wäre es eine Insellösung, die für mich uninteressant ist. --Global Fish (Diskussion) 14:40, 7. Feb. 2016 (CET)

Natürlich gibts die Abzweige. Aber Betriebsstellen sind immer im letzten Zustand dargestellt. Es ist völlig witzlos, Haltepunkte die vielleicht irgendwann vor Jahrzehnten für kurze Zeit eine Weiche hatten und dann für noch kürzere Zeit als Bahnhof klassifiziert waren, als Bahnhöfe darzustellen. Das kann man im Text viel besser erklären. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:44, 7. Feb. 2016 (CET)

Kannst Du so sehen. Ich finde es wiederum witzlos, einen einstmals wichtigen Personenbahnhof, der noch ein halbes Jahr zwischen Einstellung des Personenverkehrs und endgültiger Streckenstillegung fünfmal von Güterzügen angefahren wurde, nicht als exBHF sondern wegen dieses halben Jahres als exDST darzustellen. Das kann man im Text viel besser erklären. --Global Fish (Diskussion) 15:00, 7. Feb. 2016 (CET)

Dann frage ich dich ganz ernsthaft: Wo ist dein gesunder Menschenverstand? --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:01, 7. Feb. 2016 (CET)

Wo ist eigentlich das Problem? Stredax bekommt es doch auch hin, alles darzustellen. Einfach genauso machen und Schluss ist. Die Infoboxen werden immer in irgendeinem speziellen Fall an ihre Grenzen kommen. Macht doch nichts. Im Zweifel müssen zusätzliche Grafiken und Gleispläne erstellt werden, um die Situation zu erklären. Ja, ich weiß, das macht Arbeit. Und die Kartenwerkstatt ist überlastet usw.usf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:05, 7. Feb. 2016 (CET)

Bist Du sicher, dass es immer Quellen gibt, die für einen Gleisplan ausreichen? Ich nicht. MBxd1 (Diskussion) 14:13, 7. Feb. 2016 (CET)

Eisenbahnatlanten kennst du? Die bekommen zum Teil sehr detaillierte Darstellungen hin, die unsere Infoboxen nicht mal ansatzweise können. --14:20, 7. Feb. 2016 (CET)

Können die das flächendeckend? Für alle Bahnhöfe, für die man es bräuchte? Wahrscheinlich nicht, und daher ist dieser Verweis unfair. MBxd1 (Diskussion) 14:23, 7. Feb. 2016 (CET)

Nö, isses nicht. Es geht hier um komplizierte Fälle, und die sind meist hinreichend detalilliert dargestellt. Gut, die üblichen Schlampereien in der Drastellung bei Schweers und Wall sind bekannt. Ich dachte eher an den polnischen Atlas, der wirklich keine Fragen offen lässt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:26, 7. Feb. 2016 (CET)

Dann kann man nur feststellen, dass es schön wäre, wenn entsprechende Gleispläne im Artikel wären (wobei das bei Streckenartikeln vielleicht fast schon den Rahmen sprengen würde). Dafür ist notwendige Voraussetzung, dass es eine entsprechend zuverlässige Quelle gibt (selbst vom Bahnhof abmalen gilt sowieso nicht). Gibt es nicht immer. Und dann muss der Bearbeiter auch noch in der Lage sein, die Quelle in eine adäquate Zeichnung umzusetzen. Und diese Konstellation soll dann eine Rechtfertigung dafür sein, dass es egal ist, was in der Streckentabelle dargestellt wird? Dem kann ich mich nicht anschließen. MBxd1 (Diskussion) 14:35, 7. Feb. 2016 (CET)

Was willst du mir denn eigentlich erzählen? Willst du mir weißmachen, das alle meine Infoboxen falsch sind? Ich habe hier schon genug geleistet, um zu wissen, von was ich hier rede. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:40, 7. Feb. 2016 (CET)

Da muss ich Rolf unterstützen, es gibt besere Darstellungarten als "unsere" Steckenbänder. Auch CH+ Bahnhprofil Schweiz ist anderes aufgabeut und zeigt die Bahnhofsanlagen, oder eben dass der "Bahnhof" nur aus Bahnstiegkanten an eienm Streckengelis bestht, und der Bahnhof (für den Personenvekehr stillgelegt) eigentlich daneben liegt. Solche Streckenbänder sind immer was abstraktes und man kann die verschieden tief darstellen. Irgendw ann werden die aber unlesbar, wenn man zuviel reinpacen will. --Bobo11 (Diskussion) 14:51, 7. Feb. 2016 (CET)

Danke, Bobo. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:53, 7. Feb. 2016 (CET)

ICh bin immer noch der Meinung, dass die Infobox, und dazu gehört auch das Streckenband, eine Hilfe für den Leser sein sollte. Und zwar für jeden auch dennjenigen, die die Symbole nicht kenntên. Die Details sollten aber immer im Artikel dargestellt. Die Infobox ist ein Hilfsmittel entspechend dürfen da Details ausgelassen werden. Wenn amn das Strecken band zu komplizert darstell eraschlägt man den Leser. Kurzum weniger ist oft mehr. --Bobo11 (Diskussion) 14:57, 7. Feb. 2016 (CET)

Zum Anlassgebenden Fall

Da sich oben die Diskussion sehr in Richtung "Haltepunkt im Bahnhof" und allgemein Bahnhofsteile entwickelt und ich das nicht stören möchte: Hier der spezielle Streitfall, aus dem die obige Frage 1 entstand: Eine Partei wünscht die Darstellung der Bft mit dem Symbol HST und des Bahnhofs mit BHF, die andere Partei wünscht die Darstellung mit Symbol BHF für alle drei. Hier der Gleisplan:

        Bft    (1,2km)      Bf      (1km)      Bft      (900m)     (nix)        
|-----<Z----Z>-----\-----<Z----Z>-----------<Z-----A>------------\------/---<E--
        ####        \      ####               ####                \    /        
                  |--\---<Z----Z>-----------<Z---\-A>--------------\--/-----<E--
                                                  \                             
                                                  -\----Glan                    

Die Angaben entsprechen bis auf die Bahnsteigseite den Angaben des EIU DB Netz AG (ISR-Viewer und Stammdatenliste; die Bft werden also im Unterschied zur obigen Diskussion nicht als Haltepunkt angegeben), Entfernungen ungefähr per Karte, Symbole sind hoffentlich ausreichend selbsterklärend. Wie würdet ihr das darstellen? Die andere Streitpartei bitte ich um Zurückhaltung, in der Hoffnung das hier neutral dargestellt zu haben. --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:45, 7. Feb. 2016 (CET)

Es gibt dafür keine sachgerechte Darstellungsmöglichkeit im bestehenden System. MBxd1 (Diskussion) 13:49, 7. Feb. 2016 (CET)

Hier ist eine bildliche Darstellung (Plan) einer symbolischen Darstellung (Streckenband) immer überlegen. --Bobo11 (Diskussion) 13:52, 7. Feb. 2016 (CET)

Das beantwortet die Frage aber nicht. Wir haben das Streckenband als Standard, also brauchen wir genau dafür auch eine Lösung. Der Verweis auf andere Artikelelemente, die meistens eh nicht existieren und für die teilweise auch die nötigen Quellen nicht verfügbar wären, ist da auch nicht wirklich hilfreich. MBxd1 (Diskussion) 14:07, 7. Feb. 2016 (CET)

Tja, dann erfindet mal das Symbol für einen Bahnhofsteil. Nicht umsonst verwenden alle Streckenkarten, wie auch die in allen gängigen Eisenbahnatlanten, keine runden Symbole, damit man alle Betriebsstellentypen korrekt darstellen kann. Das Ganze ist hier vor Jahren schon versaubeutelt wurden und wird sich auch nicht mehr ändern lassen. Ansonsten: Wo bleibt bei obigen Problem eigentlich der gesunde Menschenverstand? --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:11, 7. Feb. 2016 (CET)

Ich kann mich nicht erinnern, dass Du damals grundsätzlichen Widerspruch eingelegt hättest. Hinterher zu motzen ist natürlich einfacher. MBxd1 (Diskussion) 14:14, 7. Feb. 2016 (CET)

Aha, jetzt bin ich Schuld. Ich kann mich jedenfalls imer noch gut an einen Fall erinnern, als jemand mit dem Wunsch auf Darstellung der Zweigleisigkeit mehr oder weniger weggemobbt wurde. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:18, 7. Feb. 2016 (CET)

Nö. Aber für Fundamentalopposition gegen die Streckentabelle ist es jetzt zu spät. Und damals kam von Dir nix. Die Sache mit der österreichischen Zweigleisigkeit war viel später. MBxd1 (Diskussion) 14:22, 7. Feb. 2016 (CET)

Davon sprach ich. Wegschauen löst aber das Problem nicht. Also? --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:24, 7. Feb. 2016 (CET)

Eben. Wegschauen bei Haltepunkten innerhalb von Bahnhöfen löst keine Probleme. Darstellen wie es ist, auch wenn es dem Augenschein widerspricht. Das geht mit den bisherigen Symbolen nicht. MBxd1 (Diskussion) 14:30, 7. Feb. 2016 (CET)

Haste den wenigstens mal bei Stredax geschaut, wie es dort dargestellt ist? Ich glaube nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:33, 7. Feb. 2016 (CET)

Wenn Du einen alternativen Vorschlag hast, dann stell ihn hier vor. MBxd1 (Diskussion) 14:36, 7. Feb. 2016 (CET)

Hast du nun geschaut oder nicht? --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:41, 7. Feb. 2016 (CET)

Ansonsten: Wir brauchen ein Symbol für den Bahnhofsteil. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:51, 7. Feb. 2016 (CET)