Diskussion:ICE 4

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Neuer Name: ICE 4

Laut Spiegel ist der neue Name ICE 4 von Herrn Grube bestätigt worden:

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/deutsche-bahn-doppelstoeckige-intercity-2-kommen-a-1054505.html

2003:63:233C:EF69:2944:C290:94DF:EF27 19:04, 24. Sep. 2015 (CEST)

Das kommt jetzt nicht völlig überraschend, oder? :)

Interesanter finde ich eher, dass der Doppelstock-IC nun offensichtlich als „Intercity 2“ bezeichnet wird. Mal gucken, wie man das hier gut darstellen kann (eigener Artikel oder nur Erwähnung bei Bombardier Twindexx?). -- DeffiSK (Diskussion) 19:59, 24. Sep. 2015 (CEST)

Es böte sich an, den bestehenden Artikel ICE 4 nach ICE 4 (Projektstudie) zu verschieben und den vorliegenden Artikel dann auf ICE 4 zu schieben. Meinungen? --bigbug21 (Diskussion) 06:45, 25. Sep. 2015 (CEST)

Klingt doch gut. -- DeffiSK (Diskussion) 10:02, 25. Sep. 2015 (CEST)

Dafür, wenn die DB jetzt sagt, dass es ein ICE4 ist, wird damit bald überall geworben. Also sollte wir in dem Fall ausnahmsweise nach deren Pfeife tanzen.--Dark Almöhi (Diskussion) 12:14, 25. Sep. 2015 (CEST)

Erledigt. ;) -- DeffiSK (Diskussion) 15:31, 28. Sep. 2015 (CEST)

Ich finde es eher seltsam, dass man den ICx begrifflich als Nachfolger der höherwertigen Baureihe 407 vermaktet.--Trockennasenaffe (Diskussion) 12:15, 29. Sep. 2015 (CEST)

Höherwertigen? Das ich nicht lache, schneller ja, aber sonst? Da macht man mit dem ICE 4 Fehler rückgängig, die den "neuen ICE 3" kennzeichnen (kein Kleinkindabteil, überhaupt gar nichts anderes als Zwangsgroßraum). Letztlich ist die höhere Nummer ja auch nicht als Nachfolger zu verstehen - der ICE 2 war ja auch kein Nachfolger des ICE 1, sondern ein gänzlich anderes Grundkonzept. --Nordlicht8 ^?♞ 23:28, 29. Sep. 2015 (CEST)

Woraus speist sich die Vermutung der Vorgänger sollte nicht "höherwertiger" sein können? Unter den heutigen Umständen hat ein Nachfolger (relativ / absolut) "Preiswerter" zu sein, und zwar für denjenigen, der ihn betreibt. Die Wertigkeit ist dabei neben (und vor allem auch nach) vielen Parametern nicht weiteres als ein Mittel zu diesem Zweck. Selbstverständlich sind deshalb die ICEs 1 - 4 alle aufeinanderfolgende Generationen (Vorgänger/Nachfolger), ganz so, wie es die Nomenklatur schon vermuten lässt. Aber natürlich braucht man auch Konzepte, um die mit der jeweiligen Generation angestrebten Ziele erreichen zu können, die sich dann in der Unterschiedlichkeit deren Fahrzeuge zeigt. Aber natürlich ist das keine Leistung der deutschen Industrie, die besonders stolz machen sollte. Der von Anfang an bestehende Vorsprung "des Franzosen" ist im laufe der Jahrzehnte wohl eher noch angewachsen, denn verringert worden. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:46, 30. Sep. 2015 (CEST)

Es ist sicherlich richtig, dass die Baureihe 407 auch ihre Mängel hatte, aber der ICE4 ist insbesondere preiswerte Massenware. Nicht das dies schlecht wäre. Ich begrüße den Ausbau in die Breite durchaus. Ich hätte aber eher damit gerechnet, dass man den ICx als hochwertigen Intercity vermarktet, während der ICE weiterhin ein Premium-Produkt bleibt.--Trockennasenaffe (Diskussion) 12:01, 30. Sep. 2015 (CEST)

Da auch ICE-T, ICE-TD und die Metropolitan-Wagen als ICE eingeordnet sind, hast du ohnehin kein einheitliches Qualitätsschema für die Marke ICE gehabt. Von daher wäre es unlogisch gewesen, die ICx als IC einzuordnen. Das war ohnehin ja höchstens für die 7-teiler eine Variante gewesen, die Spekulationen gingen aber ja schon lange in die Richtung, dass alle ICx ICE werden. Und mit dem IC 2 ist ja nun auch klar, dass sich das Produkt IC ganz anders entwickeln soll, da hätte ein ICx überhaupt nicht mehr reingepasst. --Nordlicht8 ^?♞ 22:50, 30. Sep. 2015 (CEST)

Wagen 12-teiler

Folgender Themenbaum befasst sich mit den Wagennummern der 12-teiler, Sichtungsfotos als Beleg sind verlinkt: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?3,7560429,7560784#msg-7560784 --Nordlicht8 ^?♞ 19:43, 26. Sep. 2015 (CEST)

Leider noch nicht durch Quellen aus Sekundärliteratur oder Siemens-Datenblatt gedeckt. Ich werde es unter Vorbehalt aber trotzdem in den Artikel einbauen. --Mark McWire (Diskussion) 20:05, 26. Sep. 2015 (CEST)

Baureihenbezeichnung

Wird die Baureihenbezeichnung 412 eigentlich nur für die 12-teiler verwendet oder auch für die 7-teiler? -- DeffiSK (Diskussion) 15:31, 28. Sep. 2015 (CEST)

Das hat mit der Teiligkeit der Zuggarnituren, nichts zu tun. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:48, 30. Sep. 2015 (CEST)

Baureihe 412 steht für die Powercars, Baureihe 812 steht für die nicht angetriebenen Wagen. Die Triebzüge mit 12 Mittelwagen bekommen betrieblich die Nummern Triebzug 9xxx. Die Triebzüge mit 7 Mittelwagen dann vermutlich die 7xxx. --Mark McWire (Diskussion) 00:16, 2. Okt. 2015 (CEST)

Unklare Beschaffungsbeschreibung

Im Abschnitt Fahrzeuge/Basiskonfiguration ist unglücklich formuliert: In dem im März 2015 vorgestellten Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn ist die Beschaffung dieser zweiten Serie bis 2030 nicht vorgesehen. gegenüber Die erste Serie aus dem bis 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen, die Beschaffung der zweiten Serie ist fest geplant.

Da zur Beschaffung der zweiten Serie außerhalb des Rahmenvertrags nichts zu lesen ist, sollte hier vielleicht eine klarere Formulierung gewählt werden.

Grüße! (nicht signierter Beitrag von 193.158.71.20 (Diskussion) 17:50, 16. Okt. 2015 (CEST))

Powercar-Konzept neu?

Der Antrieb der Züge erfolgt, anders als bei den bisherigen ICE-Baureihen, über mehrere autonome, angetriebene Wagen (Powercars)[2], die über die Zuglänge verteilt sind.

Was ist der Unterschied zum verteilten Antrieb des ICE3 (Siemens Velaro)? Auch dieser verfügt über mehrere angetriebene Wagen. Bedeutet autonom, dass der jeweilige Wagen auch losgelöst vom Zugverband einzeln fahrfähig ist? In der Praxis würde das ja wohl kaum Sinn machen? YoshiDragon (Diskussion) 13:00, 26. Nov. 2015 (CET)

Einzeln fahrfähig vielleicht nicht, aber vermutlich kann man die Powercars an beliebiger Stelle im Zugverband einsetzen. Hingegen besteht die „Antriebseinheit“ beim ICE 3 aus drei Wagen: Stromrichterwagen - Transformatorwagen - Stromrichterwagen, beim Powercar sind diese Komponenten alle in einem Wagen untergebracht. --Jowereit (typografie.js) 13:10, 26. Nov. 2015 (CET)

Zugelassene oder betriebliche Höchstgeschwindigkeit?

Laut Bahnangaben soll der ICE4 eine "Maximalgeschwindigkeit" von 230 bzw. 250 km/h erreichen. Ist damit die zugelassene oder die betriebliche Höchstgeschwindigkeit gemeint? Im ersten Fall wäre der ICE4 deutlich langsamer als alle bisherigen ICE-Generationen, ICE1+2 sind mit 280km/h, ICE3 mit 330km/h zugelassen. Im Betrieb erreichen die Züge dann noch maximal 250 bzw. 300 km/h. Bei ähnlicher Rechnung würde der ICE4 dann in seiner 12teiligen Ausführung im Betrieb ein Tempo von 220-230km/h erreichen. Andererseits ist ein Betrieb auf den Verbindungen Hamburg-München, Köln-Rhein/Main sowie später auch Berlin-München vorgesehen. Selbst der Ersatz der ICE 1+2 wäre also mit (geringen) Tempoeinbussen verbunden. Oder ist hier tatsächlich einmal zulässige = betriebliche Höchstgeschwindigkeit? In jedem Fall wäre der ICE4 kein Ersatz für den jetzigen ICE3, das Potenzial der SFS Köln-Rhein/Main, Nürnberg-Ingolstadt und in Zukunft auch Erfurt-Nürnberg wird er nicht ansatzweise nutzen können. YoshiDragon (Diskussion) 13:34, 26. Nov. 2015 (CET)

Der 7-teilige ICx der Bauserie K1n wird eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h haben, d.h. er muss während Testfahrten mindestens eine Geschwindigkeit von 253 km/h (230+10%) erreichen. Der 12-teilige ICE4 der Bauserie K3s wird eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h haben, d.h. er muss während Testfahrten mindestens eine Geschwindigkeit von 275 km/h (250+10%) erreichen. --Mark McWire (Diskussion) 15:28, 26. Nov. 2015 (CET)

„In jedem Fall wäre der ICE4 kein Ersatz für den jetzigen ICE3...“: Das soll er ja auch gar nicht sein. Bis der ICE3 zum Ersatz ansteht, dürfte längst eine neue ICE-Baureihe in Planung sein. Im Übrigen: Der 12-teilige ICE4 ist schneller als die IC(E)-T und -TD, von daher also nicht „deutlich langsamer als alle bisherigen ICE-Generationen“. --Nordlicht8 ^?♞ 21:35, 28. Nov. 2015 (CET)

ICx?

Bislang bin ich davon ausgegangen, dass mit ICx ursprünglich die Intercity-Dostos gemeint waren. So lese ich das auch aus http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/hochgeschwindigkeits-intercity/icx/seiten/icx.aspx heraus.

Da ich damit offenbar falsch liege (wie auch diverse Zeitungsartikel nahelegen): Könnte jemand diese Begriffsverwirrung im Artikel herausarbeiten? War ICx ein Arbeitstitel für beide Zugtypen? --2003:54:70E:6973:48E5:65AC:298E:F207 20:18, 4. Dez. 2015 (CET)

Die Intercity-Dostos wurden nie als ICx bezeichnet, aber die ICx (neu: ICE4) wurden – wie auch schon beim IC T – ursprünglich mal als Ersatz für einen Teil der IC beworben, die Twindexx waren danach iirc nur für kleinere IC-Linien gedacht. --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:51, 5. Dez. 2015 (CET)

Kleine Widersprüchlichkeit bei den Wagentypen

Abschnitt Basiskonfiguration: Die 5- bis 14-teiligen Züge werden aus fünf Wagentypen gebildet: Endwagen, angetriebene Mittelwagen („Powercar“), nicht angetriebene Mittelwagen, Speisewagen und Servicewagen. Weiter unten in den Auflistungen zum Aufbau der Züge gibt es aber: nicht angetriebene Endwagen, Mittelwagen und Bordrestaurant sowie angetriebene Mittelwagen, Bordbistro und Servicewagen. Also sechs Wagentypen. --Diwas (Diskussion) 22:22, 4. Dez. 2015 (CET)

Geschwindigkeit

Warum ist die Geschwindigkeit auf 230 km/h bzw. 250 km/h begrenzt? Auf der Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg beträgt die Höchstgeschwindigkeit schon 280 km/h. Ein geplanter Ersatz für den ICE 3 erscheint merkwürdig, da dieser ja auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt verkehrt und hier 300 km/h erreicht. --Skraemer (Diskussion) 23:58, 6. Dez. 2015 (CET)

Für höhere Geschwindigkeiten ist die Achslast zu hoch. --Mark McWire (Diskussion) 05:19, 7. Dez. 2015 (CET)

OK. Aber wo liegt die Ursache bzw. der Sinn einer höheren Achslast? 230 km/h sind im Vergleich zu 300 km/h des ICE 3 nicht sehr attraktiv. --Skraemer (Diskussion) 15:00, 7. Dez. 2015 (CET)

Bei den ICE 3 und ICE T sind die Antriebseinheiten über jeweils drei Wagen verteilt. Ein Wagen trägt den Transformator, ein Wagen die Umrichter und Fahrmotoren, ein dritter Wagen nur Fahrmotoren. Beim ICE 4 wurde aus Gründen der Flexibilität die gesamte Antriebseinheit in nur einen Wagen verbaut, weswegen dieser auch als Powercar bezeichnet wird. Diese Powercar haben eine Achslast zwischen 17 und 18 Tonnen. Nach den TSI sind für mehr als 250 km/h Höchstgeschwindigkeit aber nur maximal 17 Tonnen zulässig. Das hat etwas mit den Belastungen auf den Fahrwegen zu tun. Das die 7-teiligen Triebzüge nur 230 km/h fahren hat hingegen nichts mit TSI zu tun, sondern liegt daran, dass dort andere Antriebe und Getriebe verbaut wurden bzw. werden. Diese sollen ja auch primär die IC-Wagenzüge (200 km/h), MET-Wagenzüge (220 km/h) und langfristig auch die ICE-T (230 km/h) ersetzen. --Mark McWire (Diskussion) 16:40, 7. Dez. 2015 (CET)

Also falsche Drehgestelle bei den Powercars? Das wirkt ein Wenig unausgewogen! Gruß! GS63 (Diskussion) 21:40, 7. Dez. 2015 (CET)

Wieso unausgewogen? Die ICE 4 sollten von Anfang an (auch aus Kostengründen) nur für 250 km/h zugelassen werden, da 300 km/h kaum irgendwo im Netz sinnvoll ausgefahren werden können. Dort, wo man 300 km/h ernsthaft braucht, hat man die ICE3 (innerdeutsch die 403er und zunehmend wohl auch die 406er; für Frankreich die 407er). --Nordlicht8 ^?♞ 00:11, 9. Dez. 2015 (CET)

Siehe Antwort oben, hätten sie 3-achsige Drehgestelle, so würden sie demnal doch wohl 300 km/h fahen können. Deine Antwort, dass der gesamte Zug auf 250 km/h ausgelegt ist (das ist wohl gemeint), entspricht nicht deser Antwort. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:02, 10. Dez. 2015 (CET)

Meine Antwort war eben nicht, dass der gesamte Zug auf 250 km/h ausgelegt ist. Meine Antwort war, dass der Besteller einen Zug haben wollte, der für 250 km/h zugelassen wird. Unnötige Kostenfaktoren wie 3-achsige Drehgestelle waren daher nicht erforderlich. --Nordlicht8 ^?♞ 23:31, 10. Dez. 2015 (CET)

Ich bestreite, dass irgendwas für diesem Zug für > 250 km/h ausgelegt wurde, wenn der Auftraggeber nur einen Zug für 250 km/h beauftragt hat. Gruß! GS63 (Diskussion) 19:26, 11. Dez. 2015 (CET)

Auf der Strecke Göttingen-Hannover fahren die ICE jedoch 280 km/h. Da könnte ein ICE 4 nicht sinnvoll zum Einsatz kommen, da 230 km/h deutlich weniger ist. --Skraemer (Diskussion) 18:10, 11. Dez. 2015 (CET)

Nicht alle ICE fahren dort 280 km/h, nur die ICE1. Die ICE2 dürfen meistens wegen zu geringem Stromabnehmerabstand zwischen beiden Triebköpfen in den Halbzügen nur 250 km/h fahren und die ICE3 dürfen auf der Strecke die Wirbelstrombremse nicht nutzen und deshalb auch nur 250 km/h fahren. Die 12-teiligen ICE4 werden ja auch für 250 km/h zugelassen. Das passt dann also. --Mark McWire (Diskussion) 18:47, 11. Dez. 2015 (CET)