Diskussion:Stuttgart 21

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Eine dritte Meinung zu Diskussion

Eigentlich habe ich meine Zeit am beginnenden Wochenende anders verplant, aber hier scheint eine dritte Meinung dringend nötig.

An die Beteiligten: schämt euch, es zum edit-war kommen zu lassen ! Ausrufezeichen !

Ich fange mal mit dem Textvorschlag an, der am Anfang steht.

Die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung empfiehlt für Bahnhöfe ein maximales Gefälle von 2,5 Promille nicht zu überschreiten. Stuttgart 21 wird jedoch auf der ganzen Bahnhofslänge ein Gefälle von 15,1 Promille aufweisen. Das Gefälle kommt daher, weil die bestehende U-Bahn über- und die S-Bahn unterquert werden muss.

Das ist ein Fakt, den man zum Beispiel aus Grafiken ablesen kann. Zur Absicherung empfehle ich eine Referenz, zur Not auf eine Grafik. Aber auch ohne Referenz sehe ich das als akzepierbar an.

Ende 2014 wurde das Gutachten eines Düsseldorfer Ingenieurs bekannt, (ref) Unfallrisiko durch Schrägneigung der Gleise, Stuttgarter Nachrichten vom 10. Oktober 2014, abgerufen am 27 März 2015(/ref) das angab, dass ein erhöhtes Unfallrisiko bestehe, weil haltende Züge durch die Schrägneigung der Gleise ins Rollen geraten könnten. Nach der Entgegnung der Betreiber ist aber juristisch alles in Ordnung: Der betroffene Gleisbereich im Tiefparterre des geplanten Großbahnhofs, als einfacher „Haltepunkt“ interpretiert, erlaubt die riskante Schräge.

Das sind zwei Teilaspekte. Der Abschnitt "Gutachten" ist anscheinend durch die Referenz gedeckt. Dennoch empfehle ich, nach mindestens einer weiteren Referenz Ausschau zu halten, das Thema müßte eigentlich auch in ausländischen Eisenbahnzeitschriften angesprochen worden sein.

Der Abschnitt "Entgegnung der Betreiber" ist ohne Referenz. Bitte nachbessern. Oder kommt die "Entgegnung der Betreiber" auch im Zeitungsartikel vor? Sprache: "riskant" würde ich durch "risikobehaftet" ersetzen.

Das starke Gefälle hat jedoch Folgen für den künftigen Bahnbetrieb. Züge die in Stuttgart enden, dürfen im Bahnhof nicht gewendet werden. Das Wenden eines Zuges bedingt eine Bremsprobe. Nach dem Aussteigen der Fahrgäste müssen die Züge weiterfahren, in der Ebene (zum Beispiel in einem Rangierbahnhof) die Bremsprobe erstellen und anschließend wieder in den Bahnhof zurückfahren. Solche Zugsbewegungen werden den Betrieb zusätzlich belasten(ref)Kunststück am Hang, Der Spiegel, Heft 3/2015(/ref).

Hier habe ich ein ein Problem mit der Aussage laut Quelle. Fachlich ist das eine signifikant verkürzte Darstellung, mehr dazu weiter unten. Die Kohärenz mit der Quelle kann ich nicht abklären, weil mir "Der Spiegel, Heft 3/2015" nicht vorliegt. Wenn das der Spiegelartikel so hergibt, dann ist das (leider) konform mit wikipedia-Quellenpolitik, und so (grummelnd) zu akzeptieren.

Persönlich lieber wäre mir etwas in der Art "(laut Quelle) der am wenigsten schlechte Vorschlag ist ... und bedingt ...", dann wäre zumindest klar, das es mehrere Optionen gibt, von denen nur eine besprochen wird.

Soweit zum Textvorschlag.

Nun ist wikipedia keine Plattform zur Präsentation von originärer Forschung. Das hat auch zur Folge, dass man sich an die Quellenlage zu halten hat, auch wenn man damit nicht wirklich glücklich ist, weil zum Beispiel in der Quelle nicht sauber recheriert, untertrieben, übertrieben, oder willentliche Auslassungen erfolgt sind. Alles natürlich kein Problem, wenn die integre Quellen verfügbar sind.

Nun zu meiner persönlichen fachlichen Einschätzung.

Erster Abschnitt. Natürlich gibt es Gründe, warum die S-Bahn nicht tiefergelegt wird. Diese würden aber vom Thema Betriebsverfahren ablenken. Ich vermute, dass sie an anderer Stelle im Artikel benannt sind. Die wiedergegebenen Größen sind regulatorische Werte, allerdings haben die eine physikalisch-technische Begründung.

Zweiter Abschnitt. Das Wegrollrisiko ist schon bei Gefällen von weniger als 15,1 Promille gegeben. Wenn man dies auffangen will (technisch gesehen, oder weil Unfälle gesellschaftlich geächtet sind) oder auffangen muß (juristisch gesehen), dann sind hierfür betrieblichen Vorgehensweisen erforderlich. Es gibt hier mehrere zur Auswahl, mir ist jedoch keine bekannt, die komplett ohne Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb wäre. Die Differenzierung von "Bahnhof" und "Haltepunkt" ist ein deutsches Spezifikum, die regulatorischen Einschränkungen bei "Haltepunkt" fangen das Risiko zum Teil auf, technisch gesehen.

Dritter Abschnitt. Die Verlegung der Bremsprobe aus dem Steigungsabschnitt heraus ist nur eine von mehreren möglichen Maßnahmen. Ob es die Maßnahme mit den wenigsten Beeinträchtigungen ist? Das gibt der Textvorschlag nicht her, und ich weiß nicht, ob der Spiegel-Artikel das her gibt. Als Alternativen möchte ich kurz andeuten: Betriebsprogramm ohne Bremsprobe im Steigungabschnitt, Zug mit eingebauter Bremsprobenmöglichkeit auch in einer Steigung, betriebliche Vorkehrungen (Bremskeile) zur Durchführung von Bremsprobe im Steigungabschnitt. Keine der Alternativen ist ohne Nachteile/Einschränkungen.

Ein Wort zur Quellenlage: wie man bei Textquellen Seitenzahl und Abschnitt angeben kann, kann man bei Videos Minuten und Sekunden angeben.

Meine Einschätzung zur Verortung des Textvorschlags: diese Bahnsteige in der Steigung haben Auswirkungen auf das Betriebsprogramm des Systems Stuttgart 21 (Belegung von Zufahrtsgleisen, separater Bremsprobenbahnhof laut Spiegel; alternativ verlängerte Bahnsteigbelegung im künftigen Innenstadtbahnhof), insofern ist Relevanz für diesen Artikel gegeben.

Grammatik und Zeichensetzung bitte gegenlesen.

Ein paar Worte in eigener Sache. Ich habe beruflich keine Verbindung mit dem Eisenbahnbereich. Meine Verbindung zur Eisenbahn ist als Reisender und persönliches Interesse. Daher kann die von mir verwendete Umgangssprache manchmal von den Fachtermini der Eisenbahn abweichen. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:38, 12. Jun. 2015 (CEST)

Hallo KlausFoehl, danke für deine ausführliche Stellungnahme. Bei vielen der von mir mit aufgebauten Artikel ist es mir wichtig, dass nur durch belastbare Quellen gedeckte Informationen aufgenommen werden. Wenn in einer Quelle von Obst die Rede ist und wir von Äpfeln schreiben, fehlt eine solche Quelle. Wenn ich den obigen Abschnitt richtig verstehe, sind wir inzwischen auch auf einem ganz guten Weg.

Wichtig wäre noch eine saubere Darstellung. So ist Stuttgart 21 ein Projekt, das unter anderem vier neue Bahnhöfe umfasst, darunter den umgebauten Stutgarter Hauptbahnhof. Die Kritik bezieht sich allein auf diese Station und wird im Kontext des Projekts genannt. Von daher würde es sich meines Erachtens weiterhin eine recht detaillierte Darstellung im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof anbieten und von hier aus eher in Kurzform darauf zu verweisen.

Im Übrigen wäre der Konjunktiv bei objektiv strittigen Informationen wichtig, soweit Sachinformationen nicht objektiv unstrittig sind. Wir haben hier auch Kritiken wiederzugeben, die objektiv in den Augen mancher nicht oder nicht ganz richtig sind, aber nun einmal einen wesentlichen und enzyklopädisch relevanten Teil des Kritik-Spektrums widergeben.

Mit ordentlichen Quellen, einer neutralen Formulierung und sauberen Begrifflichkeiten steht einer sauberen Darstellung der Sachlage und der sich darauf stützenden Kritik nichts mehr im Wege. --bigbug21 (Diskussion) 15:40, 12. Jun. 2015 (CEST)

Das klingt ja schon fast so, als ob da jemand Eigentumsansprüche auf diesen Artikel anmelden wolle. Was dem einzelnen Benutzer wichtig ist, ist nur so weit relevant, wie es sich mit den Regeln der ganzen Wikipedia deckt. Das unbegründete revertieren der Beiträge Anderer gehört da zum Beispiel nicht dazu. --Traumflug (Diskussion) 21:05, 13. Jun. 2015 (CEST)

Die Kritik am Tiefbahnhof (besser gesagt am Schiefbahnhof) gehört m.E. auf jeden Fall in den Artikel zu Stuttgart 21, weil dies der Name des Projekts ist, dessen wichtigster Teil eben der Schiefbahnhof ist. Auch die Bahnpublikationen zum Schiefbahnhof laufen unter "Stuttgart 21" und nicht unter "Stuttgart Hauptbahnhof".--Stuttgarter Bürger (Diskussion) 23:41, 12. Jun. 2015 (CEST)

Streng genommen müsste damit sämtliche (enzyklopädisch relevante) Kritik zu einzelnen Teilen des Projekts hier vollumfänglich dargestellt werden. Um die Diskussion um die Längsneigung vernünftig darzustellen, müsste man wesentliche Hintergründe wie beispielsweise die tatsächliche Längsneigung in verschiedenen Bereichen des Bahnhofs darstellen. Dafür werde ich mich angesichts vieler anderer Baustellen allerdings nicht verkämpfen. Mir war und ist es wichtig, dass die weitgehende Quellendeckung des vorliegenden Artikels nicht verwässert wird. Mit den unten angegebenen Quellen ist dieser Qualitätsanspruch aus WP:Q voll erfüllt. --bigbug21 (Diskussion) 11:43, 13. Jun. 2015 (CEST)

Wenn Diskussion und Artikelbearbeitung jetzt wieder mehr den Gepflogenheiten von wikipedia entsprechen, dann möchte ich das ausdrücklich begrüßen. Ein Hinweis auf NPOV, Bezeichnungen wie Schiefbahnhof können wertend verstanden werden, aber die neutrale Bezeichnung Stuttgart Hauptbahnhof ist eben mehrdeutig. Ach ja, wenn eine Eigenschaft für den Sammelbegriff Obst nachgewiesen ist, dann deckt das fachlich gesehen auch den Spezialfall Apfel ab. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:03, 15. Jun. 2015 (CEST)

Eine vierte Meinung

Zunächst einmal möchte ich folgenden Satz klarstellen:

Die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung empfiehlt für Bahnhöfe, ein maximales Gefälle von 2,5 Promille nicht zu überschreiten. Stuttgart 21 wird jedoch auf der ganzen Bahnhofslänge ein Gefälle von 15,1 Promille aufweisen. Das Gefälle kommt daher, weil am Nordkopf die U-Bahn (*) und die bestehende S-Bahn überquert und am Südkopf die extra höher gelegte U-Bahn (*) unterquert werden müssen ((*) In Stuttgart heißt die U-Bahn eigentlich Stadtbahn).

Zur Quellenlage für den Tunnelschrägbahnhof:

• Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof im Licht der TSI Infrastruktur HGV", Eisenbahn-Revue International 11/2011 pp 8500 - 8501
• Sven Andersen, "Zum Problem der Gleisneigung beim Projekt "Stuttgart21", Eisenbahn-Revue International 11/2014 pp 582 - 583
• Sven Andersen, "Stuttgart 21 - bei der Neigung ein Einzelfall", Eisenbahn-Revue International 2/2015 pp 96 - 97

Die Schräglage entspringt aus vorwiegend finanziellen Erwägungen, wie man in der Pforzheimer Zeitung vom 18. November 2010 nachlesen kann: Tanja Gönner, die damalige baden-württembergische Verkehrsministerin, sagt zum Problem des Gefälles im Stuttgarter Tiefbahnhof: "Ein weiteres Thema ist das Gefälle auf dem Bahnsteig, das per se zwar kein Problem darstellt, das man aber ändern kann. Das würde aber ziemlich viel Geld in Anspruch nehmen." (Siehe auch Punkt 5 in der Veröffentlichung von Sven Andersen in der ERI 11/2011 pp 8500 - 8501.)

Im Übrigen ist dem auf dieser Seite bereits genannten Gutachten von Sven Andersen nichts hinzuzufügen.

Die Schräglage gehört unbedingt zum Projekt "Stuttgart 21", denn nur dieses Projekt erfordert diese Schräglage, einen Stuttgarter Hauptbahnhof könnte man auch anders realisieren. Da bestimmte bahnhofstypische Aktivitäten durch die Schräglage sowohl im Regelbetrieb als auch im Notfall ausgeschlossen werden müssen, entartet der Bahnhof zum Haltepunkt.

--WKuebart (Diskussion) 01:02, 13. Jun. 2015 (CEST)

...ach ja, noch eins: es heißt Juchtenkäfer, nicht Jüchtenkäfer (@BigBug21)

Ja prima. Mit diesen belastbaren Quellen, die den Vorgaben von WP:Q entsprechen, wird die Sache einigermaßen rund. Jetzt müsste noch sachlich dargelegt werden, was gemeint ist. Die EBO empfiehlt, in Bahnhofsgleisen 2,5 Primille Längsneigung nicht zu überschreiten, der im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehene Hauptbahnhof weist im Bahnsteigbereich eine Längsneigung von bis zu 15,1 Promille auf (Quellen hierzu siehe auch Stuttgart Hauptbahnhof). (In Bahnhofsbereichen von Stuttgart 21 liegen ansonsten bis zu 40 Promille vor, siehe beispielsweise Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße, im geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof beträgt die maximale Längsneigung im Bahnhofsgleisen 25 Promille, im bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof wenigstens 32 Promille.) --bigbug21 (Diskussion) 11:40, 13. Jun. 2015 (CEST)

Belege, bitte. Insbesondere, wo Bahnsteiggleise des Kopfbahnhofs ein Gefälle von 32 Promille oder mehr aufweisen. --Traumflug (Diskussion) 21:27, 13. Jun. 2015 (CEST)

Hallo Traumflug, 32 Promille Bahnhofsgleisneigung liegen auf der S-Bahn-Rampe zur unterirdischen S-Bahn-Station am Hauptbahnhof vor. Siehe Stuttgart_Hauptbahnhof#Gleise_und_Bahnsteige, letzter Absatz im Abschnitt. --bigbug21 (Diskussion) 09:45, 14. Jun. 2015 (CEST)

Aha. Du willst uns also hier mit Wortspielchen auf den Arm nehmen. Gut, dann wissen wir ( = die, die den Artikel verbessern wollen) wenigstens, wo wir dran sind. --Traumflug (Diskussion) 10:11, 14. Jun. 2015 (CEST)

@Bigbug21: Klarheit ist war anderes. Es geht doch um die 8 mit Bahnsteig zu versehenden Gleise im neuzubauenden Bahnhofsteil. Hier mit gepflegter Ausnutzung der Diskrepanzen von Bahnfachsprache und allgemeinem Sprachverständnis Verwirrung zu schaffen ist nicht zielführend. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:20, 15. Jun. 2015 (CEST)

Hallo KlausFoehl, die Kunst liegt doch darin, es einfach korrekt darzustellen. Schon nach allgemeinem Sprachverständnis gehören zu einem Bahnhof ja nicht nur Bahnsteige und Bahnsteiggleise, sondern beispielsweise auch Weichen. --bigbug21 (Diskussion) 20:39, 15. Jun. 2015 (CEST)

Die Kunst liegt darin, die bestehende Kritik und offensichtliche Gefahren darzustellen und die bezieht sich nicht auf das Gefälle irgendwelcher durchlaufender Rampen oder der Weichenvorfelder, sondern auf das Gefälle der Bahnsteiggleise. Denn nur dort halten die Züge zum Fahrgastwechsel an. Eine Quelle für die Kritik, zusätzlich zum Protokoll der Bundestagsanhörung: http://www.derwesten.de/wirtschaft/wenn-sich-zuege-verselbstaendigen-gefahr-durch-gefaelle-id8091398.html --Traumflug (Diskussion) 00:59, 16. Jun. 2015 (CEST)

Da die Kritik sich auf die Bahnsteiggleise bezieht, sollte man die Bahnsteiggleise doch auch Bahnsteiggleise nennen, oder? Das halte ich für ein gerechtfertigtes Anliegen, genauso wie die Forderung nach überzeugenden Quellen, die nun ja vorliegen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 08:50, 16. Jun. 2015 (CEST)

Genau das. --bigbug21 (Diskussion) 21:32, 16. Jun. 2015 (CEST)

Vielen Dank für die Blumen. ;) Die EBO spricht aber nunmal in Paragraph 7 von Bahnhofsgleisen, nicht Bahnsteiggleisen. Ein Bahnhof ist klar definiert und umfasst eben nicht nur den Bahnsteig-, sondern beispielsweise auch den Weichenbereich und weitere Abschnitte, in denen im S21-Hauptbahnhof bis zu 25 Promille Längsneigung vorliegen. Es wäre von daher falsch, von einer Neigung von (bis zu) 15,1 Promille im Bahnhofsbereich des S21-Hauptbahnhofs zu sprechen, vielmehr ist offenbar der Bahnsteigbereich gemeint. --bigbug21 (Diskussion) 10:19, 14. Jun. 2015 (CEST)

Letztendlich der Bereich, in welchem ein Richtungswechsel der Fahrt erfolgen soll, und in dem die dann angesagte Überprüfung der Bremsen stattfände. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:20, 15. Jun. 2015 (CEST)

Das ist sicher auch ein Teil des Bahnhofs. --bigbug21 (Diskussion) 20:39, 15. Jun. 2015 (CEST)

Um noch eine fünfte Meinung zu bringen: Was sind denn die Fakten? Die EBO gibt einen Sollwert von 2,5 Promille für Bahnhofgleise vor (für Bahnsteige selbst gibt es keine zusätzliche Vorgabe, der entsprechende Paragraph äußert sich nicht zum Gefälle). Das EBA hat die Möglichkeit, davon abzuweichen, was einmal die Formulierung als Soll-Vorschrift nahelegt, zum anderen auch explizit „zur Berücksichtigung besonderer Verhältnisse“ in §3 EBO vorgesehen ist. Das EBA hat in diesem Fall von dieser Möglichkeit gebrauch gemacht und mögliche Gefahren dabei genannt, abgewogen und für nicht relevant befunden. Es gab gegen diesen Verwaltungsakt keinen erfolgreichen Widerspruch. Das sind die Fakten. Die Kritik daran zieht zum einen den §§ als praktisch einzigen Beleg dafür heran, warum ein Überschreiten des Wertes kritisch ist, ignoriert aber gleichzeitig den Soll-Charakter und den Vorbehalt der besonderen Verhältnisse. Das finde ich zwar etwas schizophren, aufgrund des großen öffentlichen Widerhalls sollte die Kritik natürlich trotzdem wiedergegeben werden - aber ohne sie uns zu eigen zu machen und in angemessenem Umfang. --Studmult (Diskussion) 17:59, 16. Jun. 2015 (CEST)

+1, gerade zum letzten Satz. --bigbug21 (Diskussion) 21:32, 16. Jun. 2015 (CEST)

Wenn das so ist, dann bitte ich schon mal um diesen Nachweis der gleichen Sicherheit, den das EBA einfach behauptet. Im Gegensatz zu den Kritikern kann oder will das EBA seine Ansicht nicht begründen bzw. nachweisen. Dass das EBA nicht seiner eigenen Entscheidung widerspricht ist ganz sicher kein Nachweis. Darüber hinaus haben die Kritiker mehr Nachweise als nur die EBO, namentlich die Unfälle, die tatsächlich statt gefunden haben. --Traumflug (Diskussion) 01:50, 17. Jun. 2015 (CEST)

Wenn die Quellensituation das unbeabsichtigte Losrollen von Eisenbahnfahrzeugen in vergleichbaren Steigungen belegt, dann ist der Aspekt Quellen abgedeckt. Physikalisch ist die Lage bei Wälzlagern eindeutig. Weil Reibung bei Eisenbahns so essentiell ist, gibt es zum Losbrechmoment garantiert weit bessere Literatur als Pachl Seite 30 (nur Sekundärquelle), das Resultat anhand der dort gegebenen Werte ist jedoch eindeutig: dass das Gefälle das Losbrechmoment überwindet. -- KlausFoehl (Diskussion) 10:50, 17. Jun. 2015 (CEST)

Das ein ungebremster Zug bei diesem Gefälle losrollt ist meines Erachtens unstrittig. So, wie ich es verstehe würde der Zug aufgrund Sifa oder - in Fahrtrichtung - bei Überfahren des roten Signals zwangsgebremst. Bis dahin könnte der Zug aber einige Meter zurück gelegt haben. Dementsprechend ist sicher zu stellen, dass der Zug während des Halts stets gebremst ist, was auch den betrieblichen Vorschriften entspricht. Anhalten, Festhalten und Anfahren eines Zuges im längs geneigten Gleis gehört aber sicher zu den Grundkenntnissen der Triebfahrzeugführer. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 11:28, 17. Jun. 2015 (CEST)

Betriebliche Vorschriften, zu beachten von Menschen mit typischen Einzelfehlerraten im Promillebereich. Du beschreibst ja auch, wie es der Kombination von aktiven Sicherheitselementen (Mensch, Sifa...) bedarf, um den Verzicht auf das passive Sicherheitselement Waagrechte aufzufangen. -- KlausFoehl (Diskussion) 08:27, 18. Jun. 2015 (CEST)

Das ist ein anderer Aspekt, Halt ohne Änderung der Fahrtrichtung (Du meint wohl nicht Sifa sondern Zugbeeinflussung, und der fehlenden Sicherheitsebene horizontale Gleislage ist natürlich durch restrikivere Betriebsverfahren zu begegnen). Der Hauptaspekt hier ist aber Wechsel der Fahrtrichtung und die hierbei erforderliche Überprüfung der Bremsen. -- KlausFoehl (Diskussion) 12:13, 17. Jun. 2015 (CEST)

Nein, das Betriebsprogramm von Stuttgart 21 sieht keine Änderung der Fahrtrichtung im neuen Hauptbahnhof vor, sondern nur Halts ohne Änderung der Fahrtrichtung. Dies wird im PFB auch explizit als Grund dafür genannt, dass die höhere Längsneigung akzeptabel ist, weil eben dann keine Bremsprobe notwendig ist. Und ich meine durchaus Sifa, wenn der Zug entgegen seiner eigentlichen Fahrtrichtung unbeabsichtigt losrollt, dann dürfte Sifa als erstes System eingreifen, wenn ich das richtig verstehe. Da lasse ich mich aber gerne von Experten korrigieren. Ich meine, dies wurde auch so in einer der Schlichtungssitzungen thematisiert. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 12:41, 17. Jun. 2015 (CEST)

Und ich lasse mir gerne von Experten berichten, ab welcher Vorwärts- bzw. Rückwärtsgeschwindigkeit die Sifa in den Zustand "Fahrt" wechselt und aktiv wird. Auf Sicherheitsfahrschaltung finde ich nichts dazu, aber eine Zeitangabe von 30 Sekunden. 30 Sekunden Anrollen aus dem Stand entsprechen beim Hauptbahnhof Neu einer Rollstrecke von circa 65 Metern. Natürlich unter der Annahme, dass nicht vorher jemand die Notbremse zieht, und dass die Bremse danach auch anspricht usw. -- KlausFoehl (Diskussion) 13:40, 17. Jun. 2015 (CEST)

Das das EBA seine Ansichten nicht begründet, ist so nicht korrekt. Im PFB 1.1 begründet das EBA die Entscheidung für die Genehmigung der Längsneigung durchaus, wenn auch knapp. Es gehört nur nicht zur Aufgabe des EBA jetzt eine Gegendarstellung für die Eisenbahnrevue zu schreiben; für eine Entgegnung des EBA hätte Herr Andersen oder wer auch immer gegen den PFB vorgehen müssen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 11:28, 17. Jun. 2015 (CEST)

Du hast doch sicher die Stelle parat, könntest Du das mit einem Kleinzitat hier wiedergeben? -- KlausFoehl (Diskussion) 12:13, 17. Jun. 2015 (CEST)

Ja, natürlich, S. 373:

"Eisenbahnspezifische Bestimmungen stehen der beantragten Längsneigung von 15,143 ‰ im neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof nicht entgegen. Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt. Dies sind zum einen größere Querneigungen der Bahnsteige zur Bahnsteigmitte, rollhemmende Beläge, selbstbremsende Gepäckkarren, sowie Hinweisschilder oder sonstige optische Hinweise auf erhöhte Längsneigung und eventuell erschwerte Benutzung der Fahrzeuge (Ein- und Ausstieg). Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 –Personenverkehrsanlagen für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen. Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungsbahnhöfen erfüllt. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden. Auch werden in der Regel bei durchgehenden Zügen keine Bremsproben erforderlich, so dass auch der Einwand der nicht mehr durchführbaren Bremsproben ins Leere geht."

Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 12:41, 17. Jun. 2015 (CEST)

Danke. Das mit den Bahnsteigquerneigungen hätte es nicht gebraucht. Also bei Zugwenden ein klares "will nicht" seitens des Infrastrukturerbauers. Potentielle free access Verkehrsunternehmen mit anderen Betriebsprogrammwünschen bleiben unberücksichtigt.--KlausFoehl (Diskussion) 13:40, 17. Jun. 2015 (CEST)

Ergänzend: Gibt es einen Untersuchungsbericht oder ähnliches zu den Vorfällen in Köln, wo man mal genau nachlesen kann, was dort passiert ist? --KilianPaulUlrich (Diskussion) 11:34, 17. Jun. 2015 (CEST)

Aktualität

Nachdem ich schon längere Zeit nicht mehr im Artikel zugange war, möchte ich hier ein paar Punkte zur Aktualisierung aufführen. Mich würde interessieren, ob diese immer noch Stand der Dinge sind, oder ob sich irgendwas zwischenzeitlich geändert hat bzw. neuere Informationen vorliegen.

• Einleitung: Geplante Eröffnung Ende 2022
• Tabelle PFA: 1.3, Filderbereich mit Flughafenanbindung, Beschluss noch offen.
• Tabelle PFA: 1.6b, neuer Abstellbahnhof Untertürkheim, Beschluss noch offen.
• Fast alle Aussagen im Abschnitt "Ausblick" müssten auf Aktualität überprüft werden. Einige Sachen sind dort noch offen, müssten aber gemäß den angegebenen Planungsdaten bereits erledigt sein. Dazu würde mich interessieren, ob das Projekt Nesenbach-Düker inzwischen vergeben und die Bauarbeiten dazu begonnen haben. Der Artikel Nesenbach gibt dazu auch keine ausreichende Auskunft.
• Gibt es Neuigkeiten zum Thema "Sicherheitskonzept und Brandschutz"? Nachdem dieses Thema die Eröffnung des Flughafens in Berlin nachhaltig verzögert, sollte dazu inzwischen irgendwas Konkretes geschehen sein.
• Im Artikel gibt im Abschnitt "Bau" insgesamt im Verhältnis wenig konkrete Angaben, welche Arbeiten begonnen sind und welche womöglich schon abgeschlossen sind. Die dort enthaltenen Aussagen sind v. a. Aussagen über die geplanten Arbeiten und deren Beginn, nicht über die tatsächlich ausgeführten und begonnenen Arbeiten.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:28, 21. Jun. 2015 (CEST)

Hallo Giftzwerg88, du hast Recht, der Artikel ist in wesentlichen Teilen veraltet. Es fehlt, für meine Begriffe, auch an einer grundsätzlichen Überarbeitung und an einer Trennung von relevanten von irrelevanten Punkten. Es sollte im vorliegenden Artikel um ein ausgewogenes Gesamtbild des Gesamtprojekts gehen, stattdessen verliert sich der Artikel an vielen Stellen in Details. --bigbug21 (Diskussion) 19:50, 22. Jun. 2015 (CEST)

Jaja, das war damals mein erster Artikel, als ich mich angemeldet habe. Da habe ich schon ich weiß nicht wieviel Zeugs rausgeschmissen und mit diversen Auslagerungen konnte man ungefähr 30 % kürzen, das war 2010, wie schnell die Zeit vergeht.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 01:07, 23. Jun. 2015 (CEST)

Tabelle PFA erweitern anstelle von Fließtext

Nachdem ich mir die Sache mit den PFA nochmal angeschaut habe, denke ich man sollte die Tabelle um ein paar Spalten erweitern:

• (tatsächlicher) Baubeginn
• Geplanter Bauabschluss
• tatsächlicher Bauabschluss

Damit könnte man eine Menge Einzelinfos sinnvoll ordnen und bekäme schnell und leichten Überblick über den Stand. Nach Abschluss aller Arbeiten, also so circa 2022 kann man die Planung nachträglich rauslöschen und auch die Genehmigungsdaten, das spielt dann keine Rolle mehr.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 03:19, 23. Jun. 2015 (CEST)

Lang, lang ist's her... ;)

Die Informationen zum geplanten und tatsächlichen Baubeginn bzw. dem Abschluss der Bauarbeiten würde ich eher im Bau-Block des Geschichtsabschnitts sehen. Die Kunst läge auch hier daran, die wesentlichen Punkt in Kürze herauszuarbeiten, gerade mit Blick auf die einst geplanten und letztlich realisierten Baubeginne. Die Details der einzelnen Abschnitte und Bauwerke ließen sich dann in den einzelnen Artikeln unterbringen. Die Daten der Planfeststellungsbeschlüsse sind, für meine Begriffe, klar enzyklopädisch relevant. --bigbug21 (Diskussion) 06:52, 23. Jun. 2015 (CEST)

Magistrale für Europa in der Einleitung

Ich würde gerne den Halbsatz "im Rahmen der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“)" aus der Einleitung streichen, sah dann aber, dass es im übrigen Artikel nicht vorkommt. Wo sollte man es besser unterbringen?--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:27, 24. Jun. 2015 (CEST)