Diskussion:Stuttgart 21

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 30 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 3 Abschnitte.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte ab Überschriftenebene 2 automatisch archiviert, die seit einem Tag mit dem Baustein {{Erledigt|1=--~~~~}} versehen sind. Die Archivübersicht befindet sich unter Archiv.

Vorlage:Autoarchiv-Erledigt/Wartung/Festes_Ziel

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Stuttgart 21“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

Füge neue Diskussionsthemen unten an:

Klicke auf Abschnitt hinzufügen, um ein neues Diskussionsthema zu beginnen.

• Diskussionsregeln
• Hilfe zu Diskussionsseiten
• Sei sachlich und freundlich!
• Greife niemanden persönlich an!
• Geh von guten Absichten aus.

Archiv

2005 bis 2009 2010 2011 bis 2013 ab 2014

Wie wird ein Archiv angelegt?

Bahnhof im Gefälle

Heute wird wohl, aus naheliegenden Gründen, eher nach "Stuttgart 21" als nach "Stuttgart Hauptbahnhof" gesucht. Mir ist schon klar, dass schwerwiegende Kritik im Artikel über "Stuttgart 21" nicht unbedingt erwünscht ist. Also verstecken wir diese lieber im Artikel "Stuttgarter Hauptbahnhof". Wie ich feststelle finden auch noch andere Autoren, dass das Gefälle in "Stuttgart 21" zum Thema werden soll. Wie gesagt: wird der "Hauptbahnhof" zur "Haltestelle" (weil in starkem Gefälle gebaut), ist ein Wendezugbetrieb nur mit betrieblichem Mehraufwand realisierbar. Nun habe ich die beiden in Misskredit gefallenen Texte so zusammengefasst:

Die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung empfiehlt für Bahnhöfe ein maximales Gefälle von 2,5 Promille nicht zu überschreiten. Stuttgart 21 wird jedoch auf der ganzen Bahnhofslänge ein Gefälle von 15,1 Promille aufweisen. Das Gefälle kommt daher, weil die bestehende U-Bahn über- und die S-Bahn unterquert werden muss.

Ende 2014 wurde das Gutachten eines Düsseldorfer Ingenieurs bekannt, (ref) Unfallrisiko durch Schrägneigung der Gleise, Stuttgarter Nachrichten vom 10. Oktober 2014, abgerufen am 27 März 2015(/ref) das angab, dass ein erhöhtes Unfallrisiko bestehe, weil haltende Züge durch die Schrägneigung der Gleise ins Rollen geraten könnten. Nach der Entgegnung der Betreiber ist aber juristisch alles in Ordnung: Der betroffene Gleisbereich im Tiefparterre des geplanten Großbahnhofs, als einfacher „Haltepunkt“ interpretiert, erlaubt die riskante Schräge.

Das starke Gefälle hat jedoch Folgen für den künftigen Bahnbetrieb. Züge die in Stuttgart enden, dürfen im Bahnhof nicht gewendet werden. Das Wenden eines Zuges bedingt eine Bremsprobe. Nach dem Aussteigen der Fahrgäste müssen die Züge weiterfahren, in der Ebene (zum Beispiel in einem Rangierbahnhof) die Bremsprobe erstellen und anschließend wieder in den Bahnhof zurückfahren. Solche Zugsbewegungen werden den Betrieb zusätzlich belasten(ref)Kunststück am Hang, Der Spiegel, Heft 3/2015(/ref).

Möchte noch anmerken: ich bin ein Eisenbahnfreund und kein Gegner. Freundlichen Gruss --KusiD (Diskussion) 08:29, 28. Mär. 2015 (CET)

Es geht nicht darum, irgendwelche Kritik aus irgendeinem Artikel herauszuhalten. Kritikpunkte sollten jedoch enzyklopädisch relevant, lückenlos belegt und in einem dafür geeigneten Artikel abgebildet sein. Während die enzyklopädische Relevanz hier wohl zu bejahen ist – der Kritikpunkt der Gleisneigung wurde über längere Zeit vielfach genannt – fehlt es an einem lückenlosen Beleg. Daneben sind viele Fakten durcheinander geraten: Nicht Stuttgart 21, sondern im Rahmen von Stuttgart 21 geplante Stuttgarter Hauptbahnhof sollen im Bahnsteigbereich eine Neigung von (bis zu) 15,1 Promille aufweisen. (...) Es würde sich wohl anbieten, die Kritik in längerer Form im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof anzusprechen, da dort die Struktur des Hauptbahnhofs auch erläutert wird. Im vorliegenden Artikel zum Gesamtprojekt könnte eine kürzere Nennung mit Link erfolgen. Im Übrigen sollten Kritikpunkte, genauso wie Argumente der Befürworterseite, im Konjunktiv genannt werden, da sie ja nicht zwingend richtig sein müssen, sondern nur die Sichtweise einer Seite wiedergeben. --bigbug21 (Diskussion) 09:36, 28. Mär. 2015 (CET)

Ich finde schon, dass das im Artikel Stuttgart 21 gut aufgehoben ist. Stuttgart Hauptbahnhof sollte vor Allem den aktuellen Bahnhof beschreiben, was derzeit so ungefähr "Kopfbahnhof mit grosser Baustelle und vielen Plänen" ist. Diese Längsneigung ist jedoch im Moment noch eine reine Planung, es liegt noch kein Gleis.

Zum Sachverhalt:

• Das Wort "Haltepunkt" oder "Haltestelle" kommt im ganzen Planfeststellungsbeschluss in Zusammenhang mit dem Bahngebäude kein einziges Mal vor. Es ist immer von einem Bahnhof (und U-Bahn Haltestellen) die Rede. Deswegen findet diese Interpretation als Haltestelle offiziell nicht statt, man setzt sich direkt über das 2,5o/oo-Soll hinweg. Auf Weisung des Bundesverkehrsministeriums, wenn ich mich recht entsinne, doch da ist mir keine Quelle bekannt.
• Das zu Grunde liegende Problem sind nicht S- und U-Bahn, die werden ohnehin schon höher bzw. tiefer gelegt. Die eigentliche Ursache ist, dass man diese Beiden wegen der Mineralwasser führenden Schichten nicht noch höher bzw. noch tiefer legen kann.

Ansonsten: Ja, nur zu! --Traumflug (Diskussion) 12:08, 28. Mär. 2015 (CET)

Es erstaunt mich, dass mein Eintrag über den Bahnhof im Gefälle durch unseren Kameraden Bigbug21 gelöscht und am liebsten im Beitrag über den Stuttgarter Hauptbahnhof (in welchem er nach wie vor nichts zu suchen hat, da dies ein anderer Bahnhof ist) versteckt werden sollte - und nun durch Ihn selbst dieser unerwünschte Text wieder bei Stuttgart 21 integriert wird. Mit erstaunten Grüssen --KusiD (Diskussion) 17:20, 11. Jun. 2015 (CEST)

Nun, dann muss eben eine Quelle her. Dieser Düsseldorfer Ingenieur hat ja sicherlich einen Namen und wenn das veröffentlicht ist, sollte sich das Werk auch finden lassen. Ansonsten ist es kein Problem, weitere Fachleute zu finden, die die Gleisneigung als gefährlich ansehen, z.B. Sven Andersen: http://www.fluegel.tv/beitrag/10892 --Traumflug (Diskussion) 21:24, 11. Jun. 2015 (CEST)

Ich habe wieder einen entsprechenden Absatz eingesetzt, denn diese Sache hat Auswirkungen auf den Bahnbetrieb. Gleich mit zwei Quellen, damit nicht wieder Zweifel an der Quellenlage aufkommen. Diese Längsneigung wird ohne Zweifel auch Auswirkungen auf die Länge der Durchrutschwege und damit auf die Zugfolgezeiten haben, doch dieser Aspekt wird m.W. nicht öffentlich diskutiert. --Traumflug (Diskussion) 21:59, 11. Jun. 2015 (CEST)

Ich habe den Abschnit nun wieder herausgenommen, da er in dieser Form nicht ausreichend durch belastbare Quellen gedeckt ist. Der Online-Artikel gibt die Kritik eines nicht weiter benannten Düsseldorfer Ingenieurs wider und deckt die meisten der genannten Details so nicht ab. Ein Video ist keine belastbare Quelle im Sinne von WP:Q. Belastbare Quellen könnten beispielsweise entsprechende Veröffentlichungen in der Eisenbahn-Revue International sein.

Im Übrigen sollte klar bezeichnet werden, um was es geht: Um die Längsneigung im Bahnsteigbereich des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs. Und der Stuttgarter Hauptbahnhof ist eben nicht dasselbe wie das Konzept Stuttgart 21, das diesen und ein halbes dutzend andere Bahnhöfe tangiert. Die Kritik an der Längsneigung ist offenbar ein zentraler Kritikpunkt an eben diesem neuen Hauptbahnhof und sollte entsprechend auch im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof gebührend behandelt werden. Es würde sich anbieten, im vorliegenden Artikel zu Stuttgart 21 diese Kritik in Kurzform aufzugreifen und auf einen entsprechenden Abschnitt/Absatz im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof zu verlinken.

Bei Sven Andersen scheint es sich im Übrigen um den "Düsseldorfer Ingenieur" zu handeln, eine Eisenbahn-Betriebsordnung gibt es so nicht und die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) spricht von Bahnhofsgleisen, nicht Bahnsteiggleisen. --bigbug21 (Diskussion) 00:36, 12. Jun. 2015 (CEST)

Wie viele Quellen hättest Du denn noch gerne? Die Bundestagsanhörung selbst? Auch dort wurde das erwähnt. Es gibt Artikel auch im Stern und im Spiegel darüber. Keine Ahnung was das soll, diese Expertenmeinung einfach wegdiskutieren zu wollen. --Traumflug (Diskussion) 00:53, 12. Jun. 2015 (CEST)

Es reicht im Grunde eine belastbare Quelle, die die im Artikel widergegebenen Aussagen deckt (siehe WP:Q). Die Frage, ob die Meinung bzw. Kritik enzyklopädisch relevant ist, steht auf einem anderen Blatt. Die Kritik an der Längsneigung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs gehört zweifelsohne zu den bedeutenderen, vielfach und auch von Herrn Andersen geäußerten Punkten und scheint daher enzyklopädisch zweifelsohne relevant. Zu klären wäre noch die Frage, ob eine weiterführende Darstellung nicht sinnvollerweise im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof erfolgen sollte und hier die wesentliche Punkte zusammenfasst werden. --bigbug21 (Diskussion) 01:30, 12. Jun. 2015 (CEST)

Also nochmal Punkt für Punkt: Die einzige aufgeführte belastbare Quelle (WP:Q) deckt den Großteil der angegebenen Informationen nicht ab. Exemplarisch:

* „mehrere Fachleute“? Die Quelle spricht von einem Düsseldorfer Ingenieur.

* „genehmigte Gleis-Längsneigung des Bahnhofstrogs in Höhe von 15,1 Promille“ wird komplett nicht gedeckt.

* „Dieses Gefälle sei europaweit bei einem Bahnhof dieser Grösse (sic!) einmalig.“ wird komplett nicht gedeckt.

Entsprechend des im Artikel erreichten Referenzierungsstandards bestehe ich nach WP:Q auf der Nennung einer oder mehrerer belastbarer Quellen, die die im Text genannten Aussagen lückenlos stützen. Du bist entsprechend WP:Q in der Pflicht, diese Quellen zu liefern.

Daneben bestehen inhaltliche Mängel (welcher Bahnhof? "Eisenbahn-Betriebsordnung" ...), wie oben bereits dargelegt. Weitere Fragen bleiben offen. --bigbug21 (Diskussion) 01:37, 12. Jun. 2015 (CEST)

Die Quelle spricht von einem Düsseldorfer Ingenieur.: Es sind mehrere Fachleute, zwei Quellen und es wurden weitere Quellen in Aussicht gestellt. Muss ich die jetzt wirklich alle googeln?

„genehmigte Gleis-Längsneigung des Bahnhofstrogs in Höhe von 15,1 Promille“ wird komplett nicht gedeckt.: Willst Du jetzt in Frage stellen, dass der Bahnhofstrog ein Gefälle hat? Das steht auch auf der Seite Stuttgarter Hauptbahnhof. Oder willst Du behaupten, dass das nicht genehmigt sei? Das fände ich kühn, wenn ohne Genehmigung gebaut wird.

„Dieses Gefälle sei europaweit bei einem Bahnhof dieser Grösse (sic!) einmalig.“ wird komplett nicht gedeckt.: Zum Einen lässt sich das leicht rechercheiren und zum zweiten wird das in dem Video gesagt. --Traumflug (Diskussion) 01:44, 12. Jun. 2015 (CEST)

Es reicht eine belastbare Quelle, die sich wohl durch Google finden lässt, ja. Videos sind, wie bereits dargelegt, keine belastbaren Quellen nach WP:Q. Die Kritik und die zu Grunde liegenden tatsächlichen Neigungsverhältnisse werden übrigens in Stuttgart_Hauptbahnhof#Bahnanlage bereits genannt. Es könnte sich anbieten, auch einfach darauf aufzubauen. --bigbug21 (Diskussion) 01:49, 12. Jun. 2015 (CEST)

Herzlichen Glückwunsch, jetzt hast Du es geschafft. Eigentlich wollte ich gerade zwei weitere Quellen hinzufügen, doch durch Deinen Edit-War wurde die Seite gesperrt. Nun, dann muss das eben eine Zeit warten. Ausserdem kann ich auf WP:Q nichts entdecken, was Dokumentationsvideos untersagen würde. Die Videos auf fluegel.tv werden, anders als die Sendungen der Rundfunkanstalten, dauerhaft zur Verfügung gestellt. --Traumflug (Diskussion) 01:59, 12. Jun. 2015 (CEST)

Ich denke es ist an der Zeit für eine dritte Meinung: Wikipedia:Dritte_Meinung#Stuttgart_21. Wenn sich beide Seiten über den Inhalt eigentlich einig sind kommt es schon schräg, dass revertiert statt verbessert wird. --Traumflug (Diskussion) 02:20, 12. Jun. 2015 (CEST)

Es ist doch ganz einfach: Der Name des Ingenieurs und sein Gutachten lautet: Dipl.-Ing. Sven Andersen, BDir a.D., "Gutachten über die Beurteilung der überhöhten Gleisneigung beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 unter Berücksichtigung der Anforderungen aus der EBO und dem bisherigen Verfahrensablauf", 04.10.2014 (pdf rp.baden-wuerttemberg.de). Hier finden sich zahlreiche weitere Quellen und die genauen Aussagen. Kann das aus Zeitgründen gerade nicht selber einbauen, wäre dankbar wenn das einer übernimmt. Das Gutachten wurde von BUND und VCD in die Anhörung eingebracht, der Download erfolgt von der Seite des RP Stuttgart, das müsste als respektierliche Quelle reichen. Der Anwalt, der die Bahn in der Anhörung vertrat entgegnete im Wesentlichen, das EBA habe die Gleisneigung bestandskräftig genehmigt und dass "das Thema hierdurch erledigt ist" (Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bereich Stuttgart–Wendlingen, Planfeststellungsabschnitt 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“, Leinfelden-Echterdingen, 7. Oktober 2014, Stenografisches Protokoll, S. 29). Zu dem von der Bahn behaupteten "Nachweis gleicher Sicherheit" (S. 33, 58) verweise ich auf die Darstellungen im Andersen-Gutachten.--Gogtl (Diskussion) 11:18, 12. Jun. 2015 (CEST) Edit: "verweise ich auf ..."--Gogtl (Diskussion) 14:18, 12. Jun. 2015 (CEST)

Besten Dank, @Gogtl. Hier weitere Fachleute, die sich dieser Kritik anschliessen:

• Eberhard Happe bei der Schlichtung. Ab etwa Minute 15 im Video: http://www.swr.de/suedwest-extra/-/id=5692094/did=7209260/pv=video/nid=5692094/1qe7zuj/index.html oder ab Seite 179 im entsprechenden Wortprotokoll: http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101120/2010-11-20_Wortprotokoll.pdf
• Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack kurz auf der 168. Montagsdemo: https://www.youtube.com/watch?v=f6sISgUmJDg (Min. 6:20), ausführlicher auf der 28. Montagsdemo: https://www.youtube.com/watch?v=ItLXr40Ut3k (Minute 4:00).

--Traumflug (Diskussion) 12:21, 12. Jun. 2015 (CEST)

Weitere Quellen, sowohl für die Gefährlichkeit als auch für die Einmaligkeit:

• Arno Luik, Artikel im Stern: http://www.stern.de/politik/deutschland/stuttgart-21-bahnprojekt-wird-zum-spiel-mit-dem-feuer-2192047.html
• Arno Luik, Stellungnahme zur Anhörung vor dem Bundestags-Verkehrsausschuss: http://www.bundestag.de/blob/373452/bc365c8686b1aaae28578ce1dfe3cde9/041_sitzung_arno-luik-data.pdf
• Christoph Engelhardt: http://www.schaeferweltweit.de/s21-kritik-an-der-leistungsfaehigkeit-fussgaengeranlagen-brandschutz-und-gleisneigung/ Darin der bemerkenswerte Satz: "Laut EBA-Vizepräsident Schweinsberg war ausdrücklich „kein gesonderter Sicherheitsnachweis erbracht worden, weil dieser nicht angefordert war“"
• Matthias Gastel, MdB bei der Anhörung vor dem Verkehrsausschuss: http://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf (Seite 15).
• Gegenargumente/Anmerkungen von Prof. Dr. Ullrich Martin dazu bei der gleichen Anhörung, Seite 14. Zusammengefasst etwa: Der Sinn der in der EBO festgelegten Beschränkungen trifft auf Stuttgart 21 nicht zu". Das ist m.W. die einzige sinnvolle Antwort der Projektbetreiber auf diese Kritik.

Ich hoffe, dass die Quellenlage nun geklärt ist. --Traumflug (Diskussion) 13:01, 12. Jun. 2015 (CEST)

Das sieht doch grundsätzlich schonmal besser aus. Ich gebe nur zu bedenken, dass sich Wikipedia nur auf zuverlässige Publikationen stützen sollen (WP:Q). Von daher wäre es geschickt, wenn Aussagen möglichst mit belastbaren Presse- oder Fachartikeln zu belegen. Videos sind keine zuverlässigen Publikationen.

Die Kritik von Herrn Andersen ist bereits im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof anhand einer solchen Quelle (Fachartikel in der Eisenbahn-Revue International) dargestellt. Aus diesem oder weiteren Aufsätzen von ihm könnten noch Ausagen entnommen werden. Das wären für meine Begriffe die besten zur Deckung der Kritik zur Verfügung stehenden Quellen. --bigbug21 (Diskussion) 15:32, 12. Jun. 2015 (CEST)

Ich bitte um Angabe, wo genau in WP:Q steht, dass (Dokumentations-)Videos grundsätzlich unzuverlässig sind. Das Wort "video" kommt auf dieser Seite gar nicht vor. --Traumflug (Diskussion) 15:55, 12. Jun. 2015 (CEST)

Der Fokus auf Literatur liegt steht in Kurzform unter den Grundsätzen von WP:Q im Punkt 1: "Artikel sollen nur überprüfbare Informationen aus zuverlässiger Literatur enthalten." Im Abschnitt "Was sind zuverlässige Informationsquellen?" wird dies weiter detailliert. Es böte sich, wie dargelegt, an, die ergiebigen Fachartikel von Herrn Andersen aus der Eisenbahn-Revue International als belastbare Quelle heranzuziehen. --bigbug21 (Diskussion) 16:10, 12. Jun. 2015 (CEST)

Noch eine Quelle, die Mängelliste der Ingenieure22: http://www.ingenieure22.de/images/publikat/stuttgart_21_maengelliste.pdf (Punkt 13). --Traumflug (Diskussion) 15:55, 12. Jun. 2015 (CEST)

Eine dritte Meinung zu Diskussion

Eigentlich habe ich meine Zeit am beginnenden Wochenende anders verplant, aber hier scheint eine dritte Meinung dringend nötig.

An die Beteiligten: schämt euch, es zum edit-war kommen zu lassen ! Ausrufezeichen !

Ich fange mal mit dem Textvorschlag an, der am Anfang steht.

Die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung empfiehlt für Bahnhöfe ein maximales Gefälle von 2,5 Promille nicht zu überschreiten. Stuttgart 21 wird jedoch auf der ganzen Bahnhofslänge ein Gefälle von 15,1 Promille aufweisen. Das Gefälle kommt daher, weil die bestehende U-Bahn über- und die S-Bahn unterquert werden muss.

Das ist ein Fakt, den man zum Beispiel aus Grafiken ablesen kann. Zur Absicherung empfehle ich eine Referenz, zur Not auf eine Grafik. Aber auch ohne Referenz sehe ich das als akzepierbar an.

Ende 2014 wurde das Gutachten eines Düsseldorfer Ingenieurs bekannt, (ref) Unfallrisiko durch Schrägneigung der Gleise, Stuttgarter Nachrichten vom 10. Oktober 2014, abgerufen am 27 März 2015(/ref) das angab, dass ein erhöhtes Unfallrisiko bestehe, weil haltende Züge durch die Schrägneigung der Gleise ins Rollen geraten könnten. Nach der Entgegnung der Betreiber ist aber juristisch alles in Ordnung: Der betroffene Gleisbereich im Tiefparterre des geplanten Großbahnhofs, als einfacher „Haltepunkt“ interpretiert, erlaubt die riskante Schräge.

Das sind zwei Teilaspekte. Der Abschnitt "Gutachten" ist anscheinend durch die Referenz gedeckt. Dennoch empfehle ich, nach mindestens einer weiteren Referenz Ausschau zu halten, das Thema müßte eigentlich auch in ausländischen Eisenbahnzeitschriften angesprochen worden sein.

Der Abschnitt "Entgegnung der Betreiber" ist ohne Referenz. Bitte nachbessern. Oder kommt die "Entgegnung der Betreiber" auch im Zeitungsartikel vor? Sprache: "riskant" würde ich durch "risikobehaftet" ersetzen.

Das starke Gefälle hat jedoch Folgen für den künftigen Bahnbetrieb. Züge die in Stuttgart enden, dürfen im Bahnhof nicht gewendet werden. Das Wenden eines Zuges bedingt eine Bremsprobe. Nach dem Aussteigen der Fahrgäste müssen die Züge weiterfahren, in der Ebene (zum Beispiel in einem Rangierbahnhof) die Bremsprobe erstellen und anschließend wieder in den Bahnhof zurückfahren. Solche Zugsbewegungen werden den Betrieb zusätzlich belasten(ref)Kunststück am Hang, Der Spiegel, Heft 3/2015(/ref).

Hier habe ich ein ein Problem mit der Aussage laut Quelle. Fachlich ist das eine signifikant verkürzte Darstellung, mehr dazu weiter unten. Die Kohärenz mit der Quelle kann ich nicht abklären, weil mir "Der Spiegel, Heft 3/2015" nicht vorliegt. Wenn das der Spiegelartikel so hergibt, dann ist das (leider) konform mit wikipedia-Quellenpolitik, und so (grummelnd) zu akzeptieren.

Persönlich lieber wäre mir etwas in der Art "(laut Quelle) der am wenigsten schlechte Vorschlag ist ... und bedingt ...", dann wäre zumindest klar, das es mehrere Optionen gibt, von denen nur eine besprochen wird.

Soweit zum Textvorschlag.

Nun ist wikipedia keine Plattform zur Präsentation von originärer Forschung. Das hat auch zur Folge, dass man sich an die Quellenlage zu halten hat, auch wenn man damit nicht wirklich glücklich ist, weil zum Beispiel in der Quelle nicht sauber recheriert, untertrieben, übertrieben, oder willentliche Auslassungen erfolgt sind. Alles natürlich kein Problem, wenn die integre Quellen verfügbar sind.

Nun zu meiner persönlichen fachlichen Einschätzung.

Erster Abschnitt. Natürlich gibt es Gründe, warum die S-Bahn nicht tiefergelegt wird. Diese würden aber vom Thema Betriebsverfahren ablenken. Ich vermute, dass sie an anderer Stelle im Artikel benannt sind. Die wiedergegebenen Größen sind regulatorische Werte, allerdings haben die eine physikalisch-technische Begründung.

Zweiter Abschnitt. Das Wegrollrisiko ist schon bei Gefällen von weniger als 15,1 Promille gegeben. Wenn man dies auffangen will (technisch gesehen, oder weil Unfälle gesellschaftlich geächtet sind) oder auffangen muß (juristisch gesehen), dann sind hierfür betrieblichen Vorgehensweisen erforderlich. Es gibt hier mehrere zur Auswahl, mir ist jedoch keine bekannt, die komplett ohne Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb wäre. Die Differenzierung von "Bahnhof" und "Haltepunkt" ist ein deutsches Spezifikum, die regulatorischen Einschränkungen bei "Haltepunkt" fangen das Risiko zum Teil auf, technisch gesehen.

Dritter Abschnitt. Die Verlegung der Bremsprobe aus dem Steigungsabschnitt heraus ist nur eine von mehreren möglichen Maßnahmen. Ob es die Maßnahme mit den wenigsten Beeinträchtigungen ist? Das gibt der Textvorschlag nicht her, und ich weiß nicht, ob der Spiegel-Artikel das her gibt. Als Alternativen möchte ich kurz andeuten: Betriebsprogramm ohne Bremsprobe im Steigungabschnitt, Zug mit eingebauter Bremsprobenmöglichkeit auch in einer Steigung, betriebliche Vorkehrungen (Bremskeile) zur Durchführung von Bremsprobe im Steigungabschnitt. Keine der Alternativen ist ohne Nachteile/Einschränkungen.

Ein Wort zur Quellenlage: wie man bei Textquellen Seitenzahl und Abschnitt angeben kann, kann man bei Videos Minuten und Sekunden angeben.

Meine Einschätzung zur Verortung des Textvorschlags: diese Bahnsteige in der Steigung haben Auswirkungen auf das Betriebsprogramm des Systems Stuttgart 21 (Belegung von Zufahrtsgleisen, separater Bremsprobenbahnhof laut Spiegel; alternativ verlängerte Bahnsteigbelegung im künftigen Innenstadtbahnhof), insofern ist Relevanz für diesen Artikel gegeben.

Grammatik und Zeichensetzung bitte gegenlesen.

Ein paar Worte in eigener Sache. Ich habe beruflich keine Verbindung mit dem Eisenbahnbereich. Meine Verbindung zur Eisenbahn ist als Reisender und persönliches Interesse. Daher kann die von mir verwendete Umgangssprache manchmal von den Fachtermini der Eisenbahn abweichen. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:38, 12. Jun. 2015 (CEST)

Hallo KlausFoehl, danke für deine ausführliche Stellungnahme. Bei vielen der von mir mit aufgebauten Artikel ist es mir wichtig, dass nur durch belastbare Quellen gedeckte Informationen aufgenommen werden. Wenn in einer Quelle von Obst die Rede ist und wir von Äpfeln schreiben, fehlt eine solche Quelle. Wenn ich den obigen Abschnitt richtig verstehe, sind wir inzwischen auch auf einem ganz guten Weg.

Wichtig wäre noch eine saubere Darstellung. So ist Stuttgart 21 ein Projekt, das unter anderem vier neue Bahnhöfe umfasst, darunter den umgebauten Stutgarter Hauptbahnhof. Die Kritik bezieht sich allein auf diese Station und wird im Kontext des Projekts genannt. Von daher würde es sich meines Erachtens weiterhin eine recht detaillierte Darstellung im Artikel Stuttgart Hauptbahnhof anbieten und von hier aus eher in Kurzform darauf zu verweisen.

Im Übrigen wäre der Konjunktiv bei objektiv strittigen Informationen wichtig, soweit Sachinformationen nicht objektiv unstrittig sind. Wir haben hier auch Kritiken wiederzugeben, die objektiv in den Augen mancher nicht oder nicht ganz richtig sind, aber nun einmal einen wesentlichen und enzyklopädisch relevanten Teil des Kritik-Spektrums widergeben.

Mit ordentlichen Quellen, einer neutralen Formulierung und sauberen Begrifflichkeiten steht einer sauberen Darstellung der Sachlage und der sich darauf stützenden Kritik nichts mehr im Wege. --bigbug21 (Diskussion) 15:40, 12. Jun. 2015 (CEST)

Das klingt ja schon fast so, als ob da jemand Eigentumsansprüche auf diesen Artikel anmelden wolle. Was dem einzelnen Benutzer wichtig ist, ist nur so weit relevant, wie es sich mit den Regeln der ganzen Wikipedia deckt. Das unbegründete revertieren der Beiträge Anderer gehört da zum Beispiel nicht dazu. --Traumflug (Diskussion) 21:05, 13. Jun. 2015 (CEST)

Die Kritik am Tiefbahnhof (besser gesagt am Schiefbahnhof) gehört m.E. auf jeden Fall in den Artikel zu Stuttgart 21, weil dies der Name des Projekts ist, dessen wichtigster Teil eben der Schiefbahnhof ist. Auch die Bahnpublikationen zum Schiefbahnhof laufen unter "Stuttgart 21" und nicht unter "Stuttgart Hauptbahnhof".--Stuttgarter Bürger (Diskussion) 23:41, 12. Jun. 2015 (CEST)

Streng genommen müsste damit sämtliche (enzyklopädisch relevante) Kritik zu einzelnen Teilen des Projekts hier vollumfänglich dargestellt werden. Um die Diskussion um die Längsneigung vernünftig darzustellen, müsste man wesentliche Hintergründe wie beispielsweise die tatsächliche Längsneigung in verschiedenen Bereichen des Bahnhofs darstellen. Dafür werde ich mich angesichts vieler anderer Baustellen allerdings nicht verkämpfen. Mir war und ist es wichtig, dass die weitgehende Quellendeckung des vorliegenden Artikels nicht verwässert wird. Mit den unten angegebenen Quellen ist dieser Qualitätsanspruch aus WP:Q voll erfüllt. --bigbug21 (Diskussion) 11:43, 13. Jun. 2015 (CEST)

Wenn Diskussion und Artikelbearbeitung jetzt wieder mehr den Gepflogenheiten von wikipedia entsprechen, dann möchte ich das ausdrücklich begrüßen. Ein Hinweis auf NPOV, Bezeichnungen wie Schiefbahnhof können wertend verstanden werden, aber die neutrale Bezeichnung Stuttgart Hauptbahnhof ist eben mehrdeutig. Ach ja, wenn eine Eigenschaft für den Sammelbegriff Obst nachgewiesen ist, dann deckt das fachlich gesehen auch den Spezialfall Apfel ab. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:03, 15. Jun. 2015 (CEST)

Eine vierte Meinung

Zunächst einmal möchte ich folgenden Satz klarstellen:

Die Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung empfiehlt für Bahnhöfe, ein maximales Gefälle von 2,5 Promille nicht zu überschreiten. Stuttgart 21 wird jedoch auf der ganzen Bahnhofslänge ein Gefälle von 15,1 Promille aufweisen. Das Gefälle kommt daher, weil am Nordkopf die U-Bahn (*) und die bestehende S-Bahn überquert und am Südkopf die extra höher gelegte U-Bahn (*) unterquert werden müssen ((*) In Stuttgart heißt die U-Bahn eigentlich Stadtbahn).

Zur Quellenlage für den Tunnelschrägbahnhof:

• Sven Andersen, "Das Bahnsteiggleisgefälle im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof im Licht der TSI Infrastruktur HGV", Eisenbahn-Revue International 11/2011 pp 8500 - 8501
• Sven Andersen, "Zum Problem der Gleisneigung beim Projekt "Stuttgart21", Eisenbahn-Revue International 11/2014 pp 582 - 583
• Sven Andersen, "Stuttgart 21 - bei der Neigung ein Einzelfall", Eisenbahn-Revue International 2/2015 pp 96 - 97

Die Schräglage entspringt aus vorwiegend finanziellen Erwägungen, wie man in der Pforzheimer Zeitung vom 18. November 2010 nachlesen kann: Tanja Gönner, die damalige baden-württembergische Verkehrsministerin, sagt zum Problem des Gefälles im Stuttgarter Tiefbahnhof: "Ein weiteres Thema ist das Gefälle auf dem Bahnsteig, das per se zwar kein Problem darstellt, das man aber ändern kann. Das würde aber ziemlich viel Geld in Anspruch nehmen." (Siehe auch Punkt 5 in der Veröffentlichung von Sven Andersen in der ERI 11/2011 pp 8500 - 8501.)

Im Übrigen ist dem auf dieser Seite bereits genannten Gutachten von Sven Andersen nichts hinzuzufügen.

Die Schräglage gehört unbedingt zum Projekt "Stuttgart 21", denn nur dieses Projekt erfordert diese Schräglage, einen Stuttgarter Hauptbahnhof könnte man auch anders realisieren. Da bestimmte bahnhofstypische Aktivitäten durch die Schräglage sowohl im Regelbetrieb als auch im Notfall ausgeschlossen werden müssen, entartet der Bahnhof zum Haltepunkt.

--WKuebart (Diskussion) 01:02, 13. Jun. 2015 (CEST)

...ach ja, noch eins: es heißt Juchtenkäfer, nicht Jüchtenkäfer (@BigBug21)

Ja prima. Mit diesen belastbaren Quellen, die den Vorgaben von WP:Q entsprechen, wird die Sache einigermaßen rund. Jetzt müsste noch sachlich dargelegt werden, was gemeint ist. Die EBO empfiehlt, in Bahnhofsgleisen 2,5 Primille Längsneigung nicht zu überschreiten, der im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehene Hauptbahnhof weist im Bahnsteigbereich eine Längsneigung von bis zu 15,1 Promille auf (Quellen hierzu siehe auch Stuttgart Hauptbahnhof). (In Bahnhofsbereichen von Stuttgart 21 liegen ansonsten bis zu 40 Promille vor, siehe beispielsweise Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße, im geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof beträgt die maximale Längsneigung im Bahnhofsgleisen 25 Promille, im bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof wenigstens 32 Promille.) --bigbug21 (Diskussion) 11:40, 13. Jun. 2015 (CEST)

Belege, bitte. Insbesondere, wo Bahnsteiggleise des Kopfbahnhofs ein Gefälle von 32 Promille oder mehr aufweisen. --Traumflug (Diskussion) 21:27, 13. Jun. 2015 (CEST)

Hallo Traumflug, 32 Promille Bahnhofsgleisneigung liegen auf der S-Bahn-Rampe zur unterirdischen S-Bahn-Station am Hauptbahnhof vor. Siehe Stuttgart_Hauptbahnhof#Gleise_und_Bahnsteige, letzter Absatz im Abschnitt. --bigbug21 (Diskussion) 09:45, 14. Jun. 2015 (CEST)

Aha. Du willst uns also hier mit Wortspielchen auf den Arm nehmen. Gut, dann wissen wir ( = die, die den Artikel verbessern wollen) wenigstens, wo wir dran sind. --Traumflug (Diskussion) 10:11, 14. Jun. 2015 (CEST)

@Bigbug21: Klarheit ist war anderes. Es geht doch um die 8 mit Bahnsteig zu versehenden Gleise im neuzubauenden Bahnhofsteil. Hier mit gepflegter Ausnutzung der Diskrepanzen von Bahnfachsprache und allgemeinem Sprachverständnis Verwirrung zu schaffen ist nicht zielführend. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:20, 15. Jun. 2015 (CEST)

Hallo KlausFoehl, die Kunst liegt doch darin, es einfach korrekt darzustellen. Schon nach allgemeinem Sprachverständnis gehören zu einem Bahnhof ja nicht nur Bahnsteige und Bahnsteiggleise, sondern beispielsweise auch Weichen. --bigbug21 (Diskussion) 20:39, 15. Jun. 2015 (CEST)

Die Kunst liegt darin, die bestehende Kritik und offensichtliche Gefahren darzustellen und die bezieht sich nicht auf das Gefälle irgendwelcher durchlaufender Rampen oder der Weichenvorfelder, sondern auf das Gefälle der Bahnsteiggleise. Denn nur dort halten die Züge zum Fahrgastwechsel an. Eine Quelle für die Kritik, zusätzlich zum Protokoll der Bundestagsanhörung: http://www.derwesten.de/wirtschaft/wenn-sich-zuege-verselbstaendigen-gefahr-durch-gefaelle-id8091398.html --Traumflug (Diskussion) 00:59, 16. Jun. 2015 (CEST)

Da die Kritik sich auf die Bahnsteiggleise bezieht, sollte man die Bahnsteiggleise doch auch Bahnsteiggleise nennen, oder? Das halte ich für ein gerechtfertigtes Anliegen, genauso wie die Forderung nach überzeugenden Quellen, die nun ja vorliegen. --KilianPaulUlrich (Diskussion) 08:50, 16. Jun. 2015 (CEST)

Vielen Dank für die Blumen. ;) Die EBO spricht aber nunmal in Paragraph 7 von Bahnhofsgleisen, nicht Bahnsteiggleisen. Ein Bahnhof ist klar definiert und umfasst eben nicht nur den Bahnsteig-, sondern beispielsweise auch den Weichenbereich und weitere Abschnitte, in denen im S21-Hauptbahnhof bis zu 25 Promille Längsneigung vorliegen. Es wäre von daher falsch, von einer Neigung von (bis zu) 15,1 Promille im Bahnhofsbereich des S21-Hauptbahnhofs zu sprechen, vielmehr ist offenbar der Bahnsteigbereich gemeint. --bigbug21 (Diskussion) 10:19, 14. Jun. 2015 (CEST)

Letztendlich der Bereich, in welchem ein Richtungswechsel der Fahrt erfolgen soll, und in dem die dann angesagte Überprüfung der Bremsen stattfände. -- KlausFoehl (Diskussion) 11:20, 15. Jun. 2015 (CEST)

Das ist sicher auch ein Teil des Bahnhofs. --bigbug21 (Diskussion) 20:39, 15. Jun. 2015 (CEST)

Um noch eine fünfte Meinung zu bringen: Was sind denn die Fakten? Das EBO gibt einen Sollwert von 2,5 Promille für Bahnhofgleise vor (für Bahnsteige selbst gibt es keine zusätzliche Vorgabe, der entsprechende Paragraph äußert sich nicht zum Gefälle). Das EBA hat die Möglichkeit, davon abzuweichen, was einmal die Formulierung als Soll-Vorschrift nahelegt, zum anderen auch explizit „zur Berücksichtigung besonderer Verhältnisse“ in §3 EBO vorgesehen ist. Das EBO hat in diesem Fall von dieser Möglichkeit gebrauch gemacht und mögliche Gefahren dabei genannt, abgewogen und für nicht relevant befunden. Es gab gegen diesen Verwaltungsakt keinen erfolgreichen Widerspruch. Das sind die Fakten. Die Kritik daran zieht zum einen den §§ als praktisch einzigen Beleg dafür heran, warum ein Überschreiten des Wertes kritisch ist, ignoriert aber gleichzeitig den Soll-Charakter und den Vorbehalt der besonderen Verhältnisse. Das finde ich zwar etwas schizophren, aufgrund des großen öffentlichen Widerhalls sollte die Kritik natürlich trotzdem wiedergegeben werden - aber ohne sie uns zu eigen zu machen und in angemessenem Umfang. --Studmult (Diskussion) 17:59, 16. Jun. 2015 (CEST)