Motorrad

Verschiedene Bauarten von Motorrädern

Reiseenduro (BMW GS 1200)

Sporttourer (Kawasaki ER-6)

Supersportler (BMW S 1000 RR)

Chopper (Harley-Davidson FXSTC Softail)

Cruiser (Yamaha XV1900A Midnight Star)

Ein Motorrad ist üblicherweise ein einspuriges Kraftfahrzeug mit zwei Rädern und einem oder zwei Sitzplätzen. Motorräder zeichnen sich durch ein im Verhältnis zum Pkw niedrigeres Leistungsgewicht aus. Die Motorleistung muss weniger Masse beschleunigen und hat einen geringeren Rollwiderstand, sodass leistungsstarke Serienmotorräder Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h in 2,7 Sekunden erreichen können. Der Luftwiderstandsbeiwert von Motorrädern ist hingegen relativ hoch, sodass nur aerodynamisch perfektionierte Modelle Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen können. Am 1. Januar 2014 waren in Deutschland insgesamt 4,055 Millionen Krafträder zugelassen, in der Schweiz (Stand 30. September 2012) 679.822 Motorräder.

Bezeichnungen

In Deutschland zählen Motorräder zur Kategorie Kraftrad (Kurzform: Krad). Eine historische Bezeichnung ist Motorfahrrad, woraus sich die Kurzform Mofa für die heute gleichnamige Kleinkraftrad-Klasse entwickelt hat. In der Umgangssprache heißen Motorräder in der Schweiz Töff. Andere, auch umgangssprachliche Bezeichnungen, sind: Bike, Bock, Hobel, Ofen, Karre, Mopped (als Verniedlichung auch bei großem Gewicht – im Gegensatz zum Moped aber mit zwei p), Möp. In der Schweiz sind, je nach Kanton, zudem noch folgende Bezeichnungen gängig: Pupf, Hödi, Schnäppi (im Anlehnung an Schnäpperli für Moped), Altise (Hochdeutsch → Alteisen).

Technikgeschichte

Reitwagen von Daimler (1885)

Erstes Serien-Motorrad von Hildebrand und Wolfmüller (1894)

FN-Vierzylinder mit Kardanwelle (1905)

BMW R 32 (1923)

Die Geschichte des Motorrads ist zunächst die Geschichte des Fahrrads. Nachdem 1817 die „Laufmaschine“ von Karl Drais den Anfang darstellte, wurde in den 1860er Jahren die Tretkurbel erfunden. Pierre Michaux entwickelte 1869 das Dampfrad, das als Vorläufer des Motorrads gilt; Dampfräder wurden bis in die 1890er Jahre in den USA hergestellt.

Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach konstruierten 1885 den Reitwagen, einen Versuchsträger für den schnelllaufenden Benzinmotor. Dieses Fahrzeug gilt – trotz seiner seitlichen Stützräder – als erstes Motorrad. Erstes Serienmotorrad mit Benzinmotor ist die Hildebrand & Wolfmüller von 1894. Dieser Hersteller verwendete erstmals das Wort „Motorrad“ und ließ es patentrechtlich schützen. 1897 ging das De-Dion-Bouton-Motordreirad in Produktion, das erfolgreichste Motorfahrzeug vor der Jahrhundertwende. Im gleichen Jahr entwickelten die Gebrüder Werner in Frankreich ein Motorrad mit Frontantrieb. Mit der technischen Innovation des Spritzdüsenvergasers, einem Patent von Wilhelm Maybach von 1893, und der Magnetzündung, einem Patent von Robert Bosch von 1901, wurde das Motorrad wesentlich einfacher benutzbar.

1900 bis 1918

Die Entwicklung der Motorradtechnik wurde bis zum Ersten Weltkrieg nur von europäischen und amerikanischen Herstellern geprägt: 1902 stellte Griffon ein Motorrad mit V-Motor her. 1904 stellte FN den Vierzylindermotor und die Kardanwelle vor, und Indian den Gasdrehgriff. 1905 erschienen die ersten Motorräder mit gefederter Vorderradaufhängung. 1909 wurde der Zweitaktmotor sowie der Kickstarter von Scott vorgestellt. 1913 entwickelte Adalberto Garelli den Doppelkolbenmotor, eine besondere Bauform des Zweitaktmotors. 1914 bot Indian serienmäßig einen elektrischen Starter und eine elektrische Beleuchtung an.

Auch das Militär interessierte sich für das Motorrad. Bereits im Burenkrieg, später im Balkankrieg wurden Motorräder als Transportmittel eingesetzt. In größerer Zahl kam das Motorrad im Ersten Weltkrieg zum Einsatz. Wanderer und NSU waren die Hauptlieferanten für das kaiserliche Militär, Triumph, Douglas und Phelon & Moore waren auf britischer, Indian sowie Harley-Davidson auf amerikanischer Seite für die Militärproduktion zuständig. Der Haupteinsatz war die Nachrichtenübermittlung durch Meldefahrer sowie Krankentransporte mit Beiwagen. Das erste Unternehmen, das in den USA Motorräder im industriellen Maßstab herstellte war Indian – von 1913 bis 1917 der größte Motorradhersteller der Welt.

1918 bis 1945

In der Nachkriegszeit entwickelte sich Harley-Davidson zum größten Motorradhersteller der Welt; in Deutschland begannen zahlreiche Firmen mit der Motorradproduktion, darunter bekannte Namen wie DKW (1922) und BMW (1923). In den 1920er-Jahren begann auch die außermilitärische Verbreitung von Motorrädern mit Beiwagen. 1928 wurde DKW – bedingt durch die veränderten Steuergesetze und die Einführung der Umkehrspülung beim Zweitaktmotor – größter Motorradhersteller der Welt. Der Zweitaktboom sorgte dafür, dass bereits 1932 in Deutschland mehr Kleinkrafträder als Motorräder zugelassen waren. Gilera verwendete 1934 erstmals einen quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor in der Rennmaschine „Rondine“. 1935 stellte BMW die Teleskopgabel vor, im selben Jahr baute der japanische Hersteller Koto Trading Company, eine Tochterfirma von Sankyo, erstmals die Harley-Davidson Flathead in Lizenz nach. Koto Trading war damit der erste japanische Motorradhersteller. Honda (1948), Suzuki (1952), Yamaha (1954) und Kawasaki (1961) bauten erst nach dem Zweiten Weltkrieg Motorräder.

1920 stellte Ernest Walker in Daytona auf einer Indian mit 167,67 km/h den ersten von der FIM anerkannten Geschwindigkeitsweltrekord auf. Bis 1937 wurde der Geschwindigkeitkeitsrekord u. a. durch Motoraufladung auf über 279,5 km/h (durch Ernst Jakob Henne) gesteigert. Auch Zweitaktmotoren erhielten über die Kolbenladepumpe eine Leistungssteigerung, so unter anderem bei DKW.

Im Zweiten Weltkrieg wurde das Motorrad in großem Maßstab eingesetzt. Alle kriegsführenden Nationen stellten ihre Produktion auf militärische Zweiräder um. Die amerikanische Motorradindustrie, vertreten durch Harley-Davidson und Indian, produzierte über 300.000 Motorräder, die britische Industrie 425.000 Motorräder für die Alliierten. Auf deutscher Seite wurden spezielle Beiwagenmotorräder wie die Zündapp KS 750 und die BMW R 75 entwickelt.

Honda CB 750 Four

Suzuki Hayabusa

1945 bis 1969

Das meist kopierte Motorrad der Welt: eine DKW RT 125, 1939–1965

Das Motorrad diente in der Nachkriegszeit als „billiger Autoersatz“. Die Motorräder sollten möglichst robust, zuverlässig und einfach konstruiert sein. Der Journalist Ernst Leverkus nannte entsprechende Modelle „Westerwaldmotorräder“ und führte als Beispiele die Ardi B 250, BMW R 24, NSU 251 OSL, Triumph BDG, Victoria KR 25 und Zündapp DB 201 an.

1955 wurde NSU mit einer Jahresproduktion von 70.214 Motorrädern, 228.369 Mopeds und 45.747 Fahrrädern größter Zweiradhersteller der Welt. Bis 1957 (BRD) beziehungsweise 1989 (DDR) gab es in Deutschland mehr Motorräder als Autos. In dieser Bevorzugung unterschieden sich die deutschen Verhältnisse deutlich von denen in den USA und den westeuropäischen Nachbarländern. 1958 führte Ducati eine Variante der desmodromischen Ventilsteuerung ein. Konstruiert wurde diese bis heute gebaute Zwangssteuerung vom Italiener Fabio Taglioni.

In den 1960er Jahren verringerte sich die Motorradnachfrage und Produktion im Zeitalter des Wirtschaftswunders beständig, um 1969 die niedrigsten Produktions- und Zulassungszahlen zu verzeichnen. Die deutsche Motorradindustrie lag am Boden, nur BMW stellte noch – im vierstelligen Produktionsbereich – Motorräder mit großem Hubraum her.

1969 bis heute

Die japanische Motorradindustrie stellte 1972 jährlich über 3,5 Millionen Motorräder her, während im selben Jahr Deutschland einen Tiefstand von nur 198.221 zugelassenen Motorrädern aufwies. Honda wurde Weltmarktführer; das Kleinmotorrad Honda Super Cub war das weltweit meistgebaute Kraftfahrzeug. Den japanischen Herstellern gelang es, dem Zweirad eine neue Bedeutung als „Sport-, Hobby- und Freizeitgerät“ zu verleihen.

1969 stellte Honda mit der CB 750 Four ein richtungsweisendes Motorrad mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor und hydraulischer Scheibenbremse vor, 1972 folgte die Kawasaki 900 als das erste moderne Superbike. 1976 lieferte Van Veen bei der OCR 1000 die erste elektronische Zündung. 1980 bot Kawasaki bei der Z 1000 Fuel Injection die erste elektronische Benzineinspritzung bei einem Serienmotorrad an. Im selben Jahr gab es bei Harley-Davidson den ersten Zahnriemenantrieb auf Primär- und Sekundärseite. 1981 stellte Honda mit der CX 500 das erste Serienmotorrad mit Abgasturbolader vor. 1985 stellte Suzuki mit der GSX-R 750 das erste kompromisslos aus dem Rennsport abgeleitete Serienmotorrad vor und definierte damit die Klasse der Supersportler. 1988 gab es bei BMW das erste Antiblockiersystem für Motorräder als Option und 1992 erstmals eine Traktionskontrolle bei der Honda Pan European. 1999 stellte Suzuki mit ihrer Hayabusa 1300 das erste über 300 km/h schnelle Serienmotorrad vor, 2006 Piaggio mit ihrer MP3 das erste Dreirad mit Schwenk-Mechanismus (Leaning Multi Wheeler), 2007 Honda bei ihrer Gold Wing einen Motorradairbag und 2014 die KTM AG bei ihrer 1190 Adventure die Motorcycle Stability Control (MSC), eine elektronische Stabilitätskontrolle der Robert Bosch GmbH.

Bauarten

In der Anfangszeit des Motorradentwicklung gab es nur eine Kategorie, das Motorfahrrad. 1902 entstanden die ersten für einen bestimmten Zweck gebauten Motorräder, die Rennmotorräder, sowie 1903 die Motorräder mit Beiwagen. 1909 erschienen erste Geländemotorräder, um 1914 erste Trialmaschinen. Im Laufe der Jahre erfuhren Straßenmotorräder technische Veränderungen, sodass spezifische Bezeichnungen entstanden.

Besondere Bauarten

Frontantrieb

Die Werner von 1897 war das erste Motorrad mit Frontantrieb. In Lizenz wurden diese „Motorfahrräder“ u. a. von der Fahrzeugfabrik Eisenach, der Cyklon Maschinenfabrik und dem Britischen Motor Syndikat gebaut. NSU baute von 1931 bis 1935 das Motosulm mit einem 63-cm³-Motor an der Gabel und Rollenkettenantrieb auf das Vorderrad. 1946 griff der französische Hersteller Solex mit der Vélosolex die ursprüngliche Idee der Gebrüder Werner mit Reibrollenantrieb wieder auf. Die Zweitaktvariante des Solex wurde bis 2012 gebaut, eine Elektroversion wird bis heute angeboten. Die Megola der 1920er-Jahre war ein Motorrad mit Umlaufmotor im Vorderrad, ähnlich wie das Einzelstück Killinger & Freund Motorrad von 1938.

Motorradgespann

→ Hauptartikel: Motorrad mit Beiwagen

Motorradgespanne bestehen aus einem Motorrad und einem seitlich angebrachten Beiwagen, auch Seitenwagen genannt. Sie haben üblicherweise drei Räder, typischerweise in asymmetrischer Anordnung.

Quad

Quads zählen nicht zu Motorrädern, in Deutschland können sie mit dem Autoführerschein gefahren werden, im Gegensatz zu Trikes, für die seit 19. Januar 2013 ein Motorradführerschein erforderlich ist.

Motorisierte Zweiräder

Mofas (Motorfahrrad), Mopeds (Motorpedalfahrzeug), Mokicks und Leichtkrafträder sind motorisierte Zweiräder, die eine geringe Leistung (ab 1 kW) und keine/geringere Führerscheinvoraussetzungen haben. Mopeds und Mofas sind mit Pedalen ausgerüstet, genau wie Fahrräder mit Hilfsmotor. Einer der bedeutendsten Hersteller war Kreidler, der den heute noch gültigen Weltrekord für Kleinmotorräder bis 50 cm³ hält. 1977 wurde der Niederländer Henk van Kessel auf einer Kreidler Black Arrow mit einem Mittelwert von 221,586 km/h auf der A50 bei Apeldoorn gemessen.

→ Hauptartikel: Leichtkraftrad

→ Hauptartikel: Kleinkraftrad

→ Hauptartikel: Moped

→ Hauptartikel: Mofa

Verkehrsrecht

Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!

Begriffsbestimmung

Nach der Richtlinie 2002/24/EG vom 18. März 2002 und der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung) vom 3. Februar 2011 werden zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge in folgende EG-Fahrzeugklassen unterteilt:

• Krafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge mit oder ohne Beiwagen, mit einem Hubraum von mehr als 50 cm³ im Falle von Verbrennungsmotoren, und/oder mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45 km/h.
• Leichtkrafträder: Krafträder mit einer Nennleistung von nicht mehr als 11 kW und im Falle von Verbrennungsmotoren mit einem Hubraum von mehr als 50 cm³, aber nicht mehr als 125 cm³.
• Kleinkrafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 km/h und folgenden Eigenschaften:
  a) zweirädrige Kleinkrafträder: mit Verbrennungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50 cm³ beträgt, oder mit Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4 kW beträgt.
  b) dreirädrige Kleinkrafträder: mit Fremdzündungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50 cm³ beträgt, mit einem anderen Verbrennungsmotor, dessen maximale Nutzleistung nicht mehr als 4 kW beträgt, oder mit einem Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4 kW beträgt.

Die alte DIN 70010 vom April 1978 bezeichnete Krafträder als „einspurige Kraftfahrzeuge mit zwei Rädern. Durch das Mitführen eines Beiwagens wird die Eigenschaft als Kraftrad nicht berührt“. Und „Motorräder sind Krafträder, die mit Knieschluß gefahren werden und keine Tretkurbel haben“. Bei Motorrollern fehlt der Knieschluss. „Liegt der Hubraum unter einer vom Gesetzgeber festgelegten Größe, so werden sie Kleinkrafträder genannt.“

Fahrerlaubnis

Zum Motorradfahren auf öffentlichen Straßen, Plätzen und Wegen ist eine ausreichende Fahrerlaubnis (je nach Motorleistung) erforderlich. In der EU sind es die Klassen

• A - unbeschränkt, ab dem 24. Lebensjahr oder nach 2 Jahren Besitz der neuen Klasse A2 und einer praktischen Fahrprüfung.
• A2 - (ersetzt die alte Klasse Ab), ab dem 18. Lebensjahr; max. 35 kW und max. 0,2 kW/kg Leergewicht.

Bezeichnung in der Schweiz: „A (beschränkt)“ - beschränkt, ab dem 18. Lebensjahr; max. 25 kW und nicht mehr als 0,16 kW/kg Leergewicht; nach zweijährigem Besitz kann, klaglose Fahrpraxis vorausgesetzt, mit einer praktischen Prüfung in die unbeschränkte Klasse A aufgestiegen werden.

• A1 - ab dem 16. Lebensjahr; max. 11 kW, max. Leistungsgewicht 0,1 kW/kg Leergewicht (nach der Fahrerlaubnisregelung vom 19. Januar 2013 fällt die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h weg)

Offene dreirädrige Fahrzeuge (mit symmetrischer Radanordnung, d. h. kein Gespann) werden allgemein als Trike bezeichnet; dafür wird bis 15 kW ein Führerschein der Klasse A1 benötigt, über 15 kW Klasse A, jedoch mit dem Mindestalter von 21 Jahren.

Alte Führerscheinklassen

Die länderspezifischen alten Fahrerlaubnisklassen behalten bis 2033 ihre Gültigkeit. In Deutschland sind dies die alten Klassen 1, 1a oder 1b bzw. 3 (muss vor dem 1. April 1980 erteilt worden sein) sowie Klasse A (beim DDR-Führerschein).

Bestand

Verteilung Pkw–Zweirad weltweit (Stand 2002)

Verteilung Pkw–Zweirad in ausgesuchten Ländern

Weltweit

Der Anteil von Motorrädern und Rollern ist unterschiedlich verteilt: 65 Prozent der über 200 Millionen weltweit motorisierten Zweiräder (Stand 2006) sind in Asien zugelassen. Im asiatischen Raum hat das Kraftrad eine höhere Verbreitungsrate als das Auto. Der höchste Pro-Kopf-Anteil je 1.000 Einwohner hat Malaysia mit 238, gefolgt von Griechenland mit 220 und Thailand mit 174.

Deutschland

Der Bestand von insgesamt 4.054.946 zweirädrigen Kraftfahrzeugen in Deutschland zum 1. Januar 2014 nach Hersteller:

Hersteller	Land	Einheiten	Marktanteil
Yamaha	Japan	517.935	12,8 %
Suzuki	Japan	512.805	12,6 %
BMW	Deutschland	488.572	12,0 %
Honda	Japan	433.551	10,7 %
Kawasaki	Japan	343.891	08,5 %
Piaggio	Italien	317.010	07,8 %
Harley-Davidson	Vereinigte Staaten	166.672	04,1 %
KTM	Osterreich	080.672	02,0 %
Ducati	Italien	064.341	01,6 %
Kymco	Taiwan	061.562	01,5 %
Sonstige		1.067.935	26,4 %
Insgesamt		4.054.946	100,00 %

Technik

Ein Motorrad besteht im Wesentlich aus dem Motorradrahmen, Motor, Getriebe, Antrieb, Hinterradaufhängung mit Hinterrad, Vorderradaufhängung mit Vorderrad, Bremsanlage, Lenker, Tank und Sitzbank. Die kompakten Abmessungen eines Motorrades führen meist dazu, dass Motor und Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse eingebaut sind.

Verbrennungsmotor

BMW R 52, 1928 mit 2-Zylinder Boxermotor

Indian Chief, Baujahr 1947 mit 2-Zylinder V-Motor

BMW K100 Flying Brick

Ducati 750 S von 1975, mit L-Twin Motor

Moto Guzzi 850-3T mit 2-Zylinder V-Motor längs zur Fahrtrichtung

Motorradmotoren werden nach Arbeitsprinzip und Bauart unterschieden. Bei Verbrennungsmotoren werden zudem Anzahl und Anordnung der Zylinder unterschieden.

Viertakt und Zweitakt

In der Anfangszeit des Motorrads wurde (nach dem Dampfmotor) ausschließlich ein Viertaktmotor als Antriebsquelle verwendet. Erst 1908 wurde der Zweitaktmotor im Motorrad von Scott eingeführt. In den 1930er Jahren hatte der Zweitaktmotor die größte Verbreitung bei motorisierten Zweiradfahrzeugen. Zweitaktmotoren waren in den 1970er Jahren auch in hubraumgrößeren Straßenmotorrädern anzutreffen, u.a. in der Kawasaki 750 H2 und Suzuki GT 750. Durch die sukzessive Anhebung der Abgasvorschriften ging der Anteil der Zweitaktmotoren stetig zurück. Letztes käufliches Zweitakt-Motorrad war bis 2002 die Aprilia RS 250 mit dem Motor der Suzuki RGV 250 Gamma, letztes Leichtkraftrad war 2012 die Aprilia RS 125.

Heute können die Emissionsvorschriften mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand von Zweitaktmoren nicht erfüllt werden. Bei neu zugelassenen Motorräder und Leichtkrafträdern ist der Zweitaktmotor nicht mehr vertreten.

Schiebermotor

Der schottische Hersteller Barr & Stroud entwickelte nach dem Ersten Weltkrieg einen Einzylinder-Schiebermotor nach dem System Burt-McCollum mit 350 cm³ Hubraum. Der Motor wurde in Motorrädern unter anderem von Rex-Acme (1922) und Beardmore Precision (1923) eingebaut. Ein Zweizylinder-V-Motor mit 990 cm³ Hubraum folgte und wurde kurzzeitig bei Motorrädern der Marken Grindley-Peerless (1924) und Brough Superior (Mark I) verwendet.

Wankel und Diesel

Der Wankelmotor wurde erstmals 1974 bei der Hercules W 2000 verwendet. Weitere Vertreter des Wankelmotors waren Suzuki RE 5, Norton TT und Van Veen OCR 1000 – aktuell gibt es keinen Anbieter. Selten wird der Dieselmotor angeboten. In neuerer Zeit waren auch Umbauten von Motorrädern mit Dieselmotoren zu erhalten (meist Enfield India mit Einbaumotoren süddeutscher und italienischer Hersteller), bis EU-Zulassungsvorschriften hinsichtlich der Emissionen Zulassungsschwierigkeiten bereiteten. Mit Dieselmotoren entstanden die Modelle Taurus 325/Centaurus 851, Sommer-Hatz-Diesel, bis schließlich der indische Hersteller des Basismotorrads selbst eine Enfield Diesel anbot. Sommer bietet aktuell den Einzylinder-Diesel mit 462 cm³ Hubraum und 8 kW Leistung und Euro 4 an.

Die Wellenturbine ist mehr oder weniger ein Einzelstück, siehe Y2K Turbine Superbike.

Zylinderzahl und Bauart

Bei Motorrädern kommen/kamen folgende Bauarten zum Einsatz:

• Einzylinder: Stehend oder Liegend
• Zweizylinder: Bauarten als Reihenmotor (die Zylinder sind stehend oder leicht nach vorne geneigt in einer Reihe angeordnet), Boxermotor (die Zylinder liegen sich 180° gegenüber) oder V-Motor (die Zylinder sind in einem Winkel angeordnet). Erstes Motorrad mit V2-Motor war die Griffon von 1902, der erste Boxermotor kam von Douglas (1910).
• Dreizylinder: Der erste Reihendreizylinder mit Viertaktmotor war in der Moto Guzzi (1933) eingebaut, als Zweitaktmotor in der Scott Modell 3S (1934). Heute (2014) stellen Triumph, MV Agusta, Yamaha und Benelli Motorräder mit Reihen-Dreizylindermotor her. Rennmotorräder waren mit drei Zylindern (zwei Zylinder stehend, ein Zylinder liegend: DKW-Rennmaschine von 1953 oder zwei Zylinder liegend, ein Zylinder stehend: Honda NS 400 R) ausgerüstet. Als Besonderheiten gelten der W-Motor − Alessandro Anzani fertigte 1906 einen W-Motor und der Umlaufmotor von Killinger & Freund (1938).
• Vierzylinder: Üblicherweise heute als Reihenmotor, seltener als V-Motor oder Boxermotor gebaut. Erster Vierzylinder in Boxerbauweise war die Holden (1897), erste V4 war die Clément V4 (1902), der erste Reihenvierzylinder war bei FN (1904) eingebaut, auf einem Hubzapfen gab es nur die Torpedo V4 von 1909. Eine Sonderrolle nehmen Quadratmotoren ein, dabei sind zwei Reihen-Zweizylinder hintereinander in einem Gehäuse angebracht; diese Motoren haben zwei Kurbelwellen. Typische Vertreter waren die Suzuki RG 500 Gamma als Zweitakter oder die Ariel Square Four als Viertakter.
• Fünfzylinder: Als Umlaufmotor in der Millet (1892) und Megola (1921), als Reihenmotor bei der Honda-Rennmaschine mit 125 cm³ (1965), als V-Motor bei Honda RC211V (2002).
• Sechszylinder: Als Boxermotor in der Honda Gold Wing, als Reihenmotor bei Kawasaki Z1300, Benelli 750 Sei, Honda CBX und BMW K 1600; als V-Motor bei der Laverda V6 sowie als VR-Motor bei der Horex VR6.
• Siebenzylinder: Dufaux (1905).
• Achtzylinder: Curtiss V8 (1906), Galbusera V8 (1938), Moto Guzzi V8 (1955–1957), Boss Hoss (1991–), Morbidelli V8 (1994–1997).

Elektromotor

Mittlerweile nimmt die Zahl der Elektromotorräder (Motorräder mit Elektromotoren), die durch kompakte Akkumulatoren mit Energie versorgt werden, zu. Im Jahr 2009 fand das erste Straßenrennen mit Elektromotorrädern auf der Isle of Man statt. Diese jährliche Veranstaltung hat sich vom ursprünglichen Organisator TTXGP getrennt und firmiert inzwischen als TT Zero.

Kurz nach dem ersten Wettkampf auf der Isle of Man kündigte der Motorradsport-Weltverband Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) an, im Jahr 2010 eine Elektro-Rennserie ins Leben zu rufen. Neben dem e-Power International Championship der FIM führt in Australien, Europa und Nordamerika auch TTXGP Rennserien für Elektromotorräder durch.

Hybridelektroantrieb

Hybridelektroantriebe werden bisher nur für Motorroller angeboten. Das weltweit erste Fahrzeug dieser Art war der Piaggio MP3 Hybrid 125. Von Motorradherstellern existieren derzeit nur erste Designstudien.

Getriebe und Kupplung

Schema Wechselgetriebe

Bei den meisten modernen Motorrädern sind Getriebe und Motor in einem gemeinsamen Gehäuse ausgeführt, sodass es nur einen Ölkreislauf gibt. Der Nachteil dieser Bauform ist hauptsächlich der höhere Verschleiß der Getrieberäder durch die Rußrückstände im Motorenöl. Das Motorenöl eines Motorrades muss daher auch in kürzeren Intervallen gewechselt werden als bei Kraftfahrzeugen, bei denen Motor und Getriebe getrennt sind, da es sonst zu übermäßigen Getriebeverschleiß kommen kann.

Schaltgetriebe

Üblicherweise kommen bei Motorrädern mit Schaltgetriebe Mehrscheibenkupplungen zum Einsatz. Serienmotorräder sind üblicherweise mit Nasskupplungen ausgerüstet, welche im Ölbad laufen. Einige wenige Hersteller, wie zum Beispiel Ducati, verwenden Trockenkupplungen, die eine bessere Kraftübertragung und feinere Dosierung ermöglichen. Sie erzeugen auch ein charakteristisches, klapperndes Geräusch. Allerdings sind sie heikler auf Schäden durch das übermäßige Schleifenlassen der Kupplung. Trockenkupplungen werden wegen der fehlenden Kühlung durch das Ölbad schnell heiß, was dazu führt, dass die Kupplung verbrennt, sofern keine ausreichende Luftkühlung gegeben ist (beispielsweise im Stop-and-Go-Verkehr).

Wegen ihrer kompakten Bauform werden Motorrad-Schaltgetriebe als sequentielle Getriebe ausgeführt. Es kann nur in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang geschaltet werden. Ein direktes Überspringen von Gängen wie bei der H-Schaltung des Autogetriebes ist nicht möglich.

Doppelkupplungsgetriebe

Als automatisiertes Schaltgetriebe wird vereinzelt auch bei Motorrädern ein Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt. Ein Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Die Gangwahl ist, je nach Voreinstellung, manuell möglich oder erfolgt automatisiert. Als erster Hersteller bot Honda ab 2010 das Modell Honda VFR 1200 F mit einem Doppelkupplungsgetriebe an, inzwischen wird die Technik für einen Aufpreis von 1000 Euro auch in den Modellen NC700S, NC700X und Crosstourer angeboten. Bei dem mit der NC700-Reihe verwandten Großroller Integra gehört es zur Serienausstattung.

Automatikgetriebe

Während Motorroller überwiegend mit einem stufenlosen CVT-Getriebe ausgestattet sind, ist das Automatikgetriebe bei Motorrädern selten. Aprilia bietet seit 2008 mit der 850 Mana/Mana GT ein Automatikgetriebe, das nicht über Fliehkraftgewichte die Übersetzung steuert, sondern über Stellmotoren sieben Übersetzungsstufen dem Fahrer anbietet.

Antriebsstrang

Der Antrieb eines Motorrades wird nach der Bauweise in Vorderradantrieb oder Hinterradantrieb unterschieden. Er erfolgt beim Motorrad in der Regel auf das Hinterrad. Selten wurde der Vorderradantrieb – insbesondere nur bei leichten Krafträdern – verbaut, siehe: Zweirad mit Frontantrieb. Ein Einzelfall ist der Allradantrieb, der bei der Yamaha WR 450 F 2-Trac bei der Rallye Dakar 2004 zum Einsatz kam.

Die Ausführung wird in Ketten-, Zahnriemen- oder Kardanantrieb unterschieden. In der Anfangszeit des Motor-Fahrrads war der Treibriemen aus Leder Stand der Technik. Bereits 1901 stellte Indian ein Motorrad mit Kettenantrieb vor, 1904 FN den Kardanantrieb. Der erste moderne Zahnriemenantrieb erfolgte 1980 durch Harley-Davidson.

Kette

→ Hauptartikel: Kettengetriebe

Für den Kettenantrieb eines Motorrads wird in der Regel eine Rollenkette eingesetzt. Das antreibende Element wird Kettenritzel (oft einfach nur Ritzel), das abtreibende Kettenrad oder Zahnkranz genannt. Kettenantriebe sind wartungsintensiv (Nachschmieren mit Kettenfett oder -öl und regelmäßiges Nachspannen). Die Vorteile des Kettenantriebs liegen in seiner einfachen Bauweise und der damit verbunden Kostenersparnis sowie der Möglichkeit, die Übersetzung einfach anpassen zu können. Nachteile sind neben dem Wartungsaufwand auch die Verschmutzung der Maschine durch das abgeschleuderte Schmiermittel sowie der abnehmende Wirkungsgrad. Der Wirkungsgrad liegt im neuen Zustand bei 92 Prozent, bei abgelaufenen Ketten im Extremfall bei 80 Prozent. Durch Kapselung (Kettenkasten) oder automatische Schmiersysteme (Kettenöler) kann der Wartungsaufwand von Kettenantrieben erheblich verringert werden.

Zahnriemen

→ Hauptartikel: Zahnriemenantrieb

Der Zahnriemenantrieb läuft leiser als der Kettenantrieb und ist weitgehend wartungsfrei. Die Lebensdauer ist etwa doppelt so hoch wie bei der Kette. Als Nachteil ist die – im Vergleich zur Kette – größere hintere Riemenscheibe sowie die breitere Bauweise zu sehen. Der Wirkungsgrad liegt etwa bei dem Kettenantrieb (neu). Aktuell liefern nur die Hersteller Harley-Davidson und Victory den Zahnriemen an allen Modellen.

Kardanwelle

→ Hauptartikel: Kardanwelle

Reaktionskräfte und -momente am Kardan

Kardanwelle mit Schubgelenk

Bei längs eingebautem Motor ist auch bei Motorrädern mit längs liegender Kurbelwelle (z. B. bei Boxer- und V-Motoren) eine längs liegende Welle das einfachste Mittel für die Weiterleitung des Drehmomentes nach hinten. Erst am Hinterrad findet mit einem Kegelradgetriebe die Umlenkung der Drehachse von längs nach quer statt. Die entsprechende Welle ist am Motorrad eine Kardanwelle (Welle mit Kardangelenk) bezeichnet. Der Längenausgleich (u.a. federungsbedingt) wird mit einem Schubgelenk in der Mitte der Kardanwelle ermöglicht. Mit zwei Gelenken reduziert sich der Wirkungsgrad auf unter 90 Prozent.

Motorräder mit quer liegender Kurbelwelle benötigen für einen Kardanantrieb zwei Kegelradsätze: Neben dem am Hinterrad noch einen weiteren am Getriebeausgang. Beispiele dafür sind Modelle von Yamaha (XS750/XS850, XS1100, XJ650/ XJ750/ XJ900, V-Max) und Kawasaki (Z 1000 ST & Z1300).

Aktuell bietet nur Moto Guzzi bei allen Modellen den Kardantrieb an – früher waren es auch BMW und MV Agusta. Als erster japanischer Hersteller baute Honda 1974 bei der Gold Wing einen Sekundärantrieb mit Gelenkwelle. Insbesondere bei Tourenmodellen hat sich der Kardanantrieb bewährt.

Vorteile

Die Vorteile einer Kardanwelle gegenüber einer Antriebskette oder eines Zahnriemens ist die Wartungs- und Verschleißfreiheit, hohe Betriebssicherheit und geräuscharmer Lauf.

Nachteile

Nachteile der Kardanwelle sind z. B. das höhere Gewicht und durch Lastwechsel bedingte Aufstellmomente. Die als Gegenmaßnahme eingebaute Drehmomentabstützung erhöht das Gewicht des Kardanantriebs, sorgt jedoch für bessere Fahrbarkeit. Zur Minimierung des Aufstellmoments setzen sowohl BMW mit dem Paralever als auch Moto Guzzi mit CARC (Cardano Reattivo Compatto) auf eine einseitige Momentabstützung der Schwinge. Kawasaki hat beim Modell 1400 GTR einen Kardanantrieb mit einer als Tetralever bezeichneten beidseitigen Momentabstützung vorgestellt, der das Aufstellmoment ebenfalls weitgehend reduziert. Bei älteren BMW-Motorrädern (Gummikuh) kann das Aufstellmoment als zusätzliche Fahrtechnik angewandt werden. Während der Kurvenfahrt ein wenig am Gas zu bleiben ist wichtig, um ein frühes Aufsetzen des kurveninneren Zylinderkopfs zu vermeiden.

Während beim Kettenantrieb eine Übersetzungsänderung relativ einfach durch Austausch von Ritzel und/oder Kettenblatt vonstatten geht, ist dies beim Kardanantrieb mit wesentlich höherem Aufwand (Montage von Kegel- und Tellerrad) verbunden.

Vorderradaufhängung

Als Vorderradaufhängung versteht man die Art und Weise, wie das Vorderrad mitsamt der Lenkeinrichtung mit dem Rahmen verbunden wird. Beim Motorrad kommen drei Systeme zur Anwendung: die Steuerkopflenkung, die Radnabenlenkung und die Achsschenkellenkung. Die Steuerkopflenkung wird weitaus am meisten verwendet. Sie wird als Motorradgabel ausgeführt.

Motorradgabel

Die Motorradgabel übernimmt die Federung, Dämpfung und Vorderradführung des Motorrads. In der Anfangszeit waren Motorradgabeln ungefedert, erst 1907 setzten sich verschiedene gefederte Konstruktionen durch. Bis in die 1940er Jahre waren Blattfedergabel und Trapezgabel die üblichen Konstruktionen, in den 1950er Jahren war auch die Earles-Gabel eine bekannte Bauart. Die Teleskopgabel ist seit den 1960er Jahren die weit überwiegende Bauart.

Radnabenlenkung

Radnabenlenkung der Bimota Tesi 3D

Die Radnabenlenkung ist eine ungewöhnliche und selten eingesetzte Bauform. Bei ihr befindet sich die Lenk- oder Drehachse in der Radmitte. Der größte Vorteil dieser Konstruktion gegenüber der Teleskopgabel ist der wesentlich größere Bremsnickausgleich. Ältere Ausführungen hatten jedoch Nachteile bei der Fahrstabilität. Bei aktuellen Modellen wie z. B. der Bimota Tesi 3D beklagt die Fachpresse diese Nachteile nicht mehr. Die Radnabenlenkung kann im weitesten Sinne zur Gruppe der Achsschenkellenkung gerechnet werden.

Achsschenkellenkung

Die Achsschenkellenkung ist eine ebenfalls ungewöhnliche und selten angewandte Bauart der Vorderradführung. Die erste Achsschenkellenkung in Serie wurde beim Modell Yamaha GTS 1000 (1993–1997) verbaut. Konstruktionsbedingte Probleme verhinderten bisher eine weitere Verbreitung dieser Bauform bei Motorrädern; wegen der höheren Verwindungssteifigkeit und weil Abstände und Winkel individuell angepasst werden können, hat sich die Achsschenkellenkung für Motorradgespanne jedoch als eine gute Lösung erwiesen.

Hinterradaufhängung

→ Hauptartikel: Schwinge (Technik)

Bei der Hinterradaufhängung des Motorrads hat sich seit der Einführung der Hinterradfederung die gezogene Schwinge durchgesetzt. Die NSU Motorenwerke verwendeten erstmals 1911 serienmäßig beim Modell NSU 2 1/2 eine Hinterradschwinge mit Zentralfederung. Indian bot 1913 auf Wunsch eine Hinterradfederung an, die sich in der Käufergunst jedoch nicht durchsetzte. In den 1920er Jahren war die Hinterradfederung beim Motorrad selten, Ende der 1930er Jahre kam die Geradewegfederung bei verschiedenen Herstellern in Mode. Ende der 1950er Jahre wurde die gezogene Schwinge mit zwei Federbeinen Standard. 1974 entwickelte erstmals Yamaha ein Zentralfederbein für die Schwinge an der OW 23-Rennmaschine, in den 1980er Jahren wurde dies für die Serie übernommen.

Die Hinterradschwinge wird üblicherweise zweiarmig ausgeführt. Einarmige Hinterradschwingen kamen erstmals bei der Imme (1947) zum Einsatz. BMW stellte 1980 mit der BMW R 80 G/S wieder ein Serienmotorrad mit einarmiger Schwinge her. Heute bieten verschiedene Hersteller von Sportmotorrädern Einarmschwingen mit Zentralfederbein an.

Bremsanlage

Erste Motor-Fahrräder waren noch nicht mit einer Bremse ausgestattet; die Hildebrand und Wolfmüller (1894) hatte einen Sporn als Bremsanker. Aus der Fahrradentwicklung wurden Ende der 1895er-Jahre Klotz- und Felgenbremse für erste Motor-Fahrräder übernommen, durch die Kraftübertragung mittels Bowdenzug (1898) konnte auf das Bremsgestänge verzichtet werden. Erste Außenbandbremsen am Hinterrad erschienen in den 1910er-Jahren, nachdem Pedale und damit die Rücktrittbremse bei hubraumgrößeren Motorrädern verschwand. Die Außenbandbremse wurde in den 1920er-Jahren von der Trommelbremse abgelöst. Seit 1926 mussten Krafträder mit zwei voneinander unabhängigen Bremseinrichtungen versehen sein; ab diesem Datum bauten alle Hersteller auch am Vorderrad Trommelbremsen ein. Das erste Motorrad mit seilzugbetätigter Scheibenbremse war 1966 die MV Agusta 600. 1969 führte Honda mit der 750 Four die hydraulische Scheibenbremse bei einem Serienmotorrad ein.

Aktuelle Motorräder werden wie Automobile mit Scheibenbremsen, seltener mit Trommelbremsen gebaut. Trommelbremsen gibt es wegen des schlechten Wirkungsgrads heute nur noch bei leichten Motorrädern (Mofas und Kleinkrafträder) sowie als Hinterradbremse. Moderne Motorräder haben hydraulisch betätigte Zwei- oder Mehrkreis-Scheibenbremsanlagen, die vermehrt auch mit ABS ausgestattet sind (ab 2016 für neue Motorräder ab 125 cm³ innerhalb der Europäischen Union Pflicht). Diese modernen Bremsanlagen sind zumeist als Mehrkolben-Bremsen mit schwimmend gelagertem Bremssattel ausgeführt. Die Vorderradbremse besteht meistens aus zwei Bremsscheiben; die Hinterradbremse verfügt über eine Bremsscheibe, die dem Antrieb gegenüberliegt.

Elektrik und Elektronik

Bis Anfang der 1990er Jahre waren Serienmotorräder ebenso wie PKW überwiegend mit analogen Elektronikschaltungen ausgestattet. Im Zuge der Digitalisierung wurde die Steuerung der Komponenten zunehmend von digitalen Steuergeräten übernommen, die über verschiedene Systembusse (CAN, LIN, MOST, FlexRay, Ethernet) miteinander verbunden sind. Moderne Motorräder verfügen über intelligente Motorsteuerungs-, Informations- und Fahrerassistenzsysteme wie z. B. Elektronische Einspritzanlage, Antiblockiersystem oder Traktionskontrolle.

Bedienelemente

Lenkerschalter rechts an einer Kawasaki 1400GTR

Moderne Standardfußschaltung bei Motorrädern, am Beispiel einer 6-Gang-Schaltung

Harley-Davidson mit Handschaltung links am Tank und Fußkupplung; links am Lenker der Handbremshebel

Bedient wird ein Motorrad mit Händen und Füßen, jedoch ist die Anordnung der Bedienelemente anders als beispielsweise beim Pkw. Gelenkt wird mit dem Lenker, an dem eine Vielzahl von Bedienelementen angebracht ist, die mit den Händen zu bedienen sind. Weitere Bedienelemente werden mit den Füßen bedient.

Am weitesten verbreitet ist bei modernen Motorrädern folgende Kombination der Bedienelemente:

• Die Gangschaltung wird mit dem linken Fuß bedient, die Kupplung mit der linken Hand, das Gas mit der rechten Hand (Gasdrehgriff), ebenso wie die Vorderradbremse (Bremshebel), während die Hinterradbremse mit dem rechten Fuß bedient wird.
• Am rechten Lenkerschalter sind der Startknopf und der Notausschalter angebracht, bei neueren Modellen (ab Erstzulassung 06/2003) auch der Schalter für die Warnblinkanlage.
• Am linken Lenkerschalter sind der Blinkerschalter, die Hupe und die Schalter für die Beleuchtung zu finden.
• Das Zündschloss befindet sich oberhalb des Lenkkopfs und arretiert die Lenkung im abgezogenen Status.

Lenker

Neben der üblichen Anordnung der Lenker-Bedienelemente gibt es andere Varianten: Bei einigen, insbesondere älteren Motorrädern, ist der Schalter für die Beleuchtung rechts angeordnet. Auch befinden sich die Blinkerschalter bei manchen Motorrädern (z. B. bei einigen Modellen von BMW) getrennt links und rechts.

Je nach Ausstattung befinden sich weitere Bedienelemente an den Lenkerschaltern, beispielsweise für die Verstellung der Verkleidungsscheibe, die Einstellung eines elektronischen Fahrwerks, die Justierung der Antriebsschlupfregelung und des ABS, die Funktionssteuerung des Kombiinstruments oder die Betätigung der Griff- und Sitzheizung.

Bis in die 1950er-Jahre gab es an Motorrädern noch einen Drehgriff am linken Ende des Lenkers zur manuellen Verstellung des Zündzeitpunktes.

Eine Entwicklung die aus dem Straßenrennsport kommt ist die Daumenbremse, die an der linken Seite des Lenkers angebracht wurde. Neben den sportlichen Einsatzmöglichkeiten kann die Daumenbremse mit Einzelbetriebserlaubnis als Ersatz bei körperlichen Behinderungen am rechten Fuß oder Bein das Bremsen ermöglichen. Für Serienmotorräder gibt es keine Daumenbremse (Stand: März 2014).

Gangschaltung

Unterschiedliche Bedienungsvarianten finden sich insbesondere in der Gangschaltung. Bei modernen europäischen und japanischen Motorrädern wird der erste Gang (ausgehend vom Leerlauf) durch Druck von oben auf den linken Fußschalthebel eingelegt; die anderen Gänge werden mit stufenweisem Hochziehen des Schalthebels erreicht. Der Schalthebel federt nach einem Schaltvorgang jeweils in Mittellage zurück. Bei italienischen und englischen Motorrädern – bis in die 1970er Jahre – befand sich die Schaltung auf der rechten Seite, der erste Gang lag oben, alle weiteren Gänge wurden nach unten geschaltet. Vereinzelt ist ein solches Schaltschema auch heute noch bei Rennmotorrädern anzutreffen.

Der Leerlauf liegt in der Mitte als „halber Schritt“ zwischen erstem und zweitem Gang. Bei Kawasaki-Motorrädern kann im Stillstand vom ersten Gang in den Leerlauf, jedoch nicht direkt in den 2. Gang geschaltet werden. Bei früheren Kawasaki-Modellen gab es Abwandlungen, bei denen der Leerlauf, eigentlich folgerichtig, „unter“ dem ersten Gang liegt.

Bei manchen Motorrädern sind Schaltwippen zum Schalten der Gänge montiert. Schaltwippen gab es bei historischen Motorrädern, um die bei den zeitgenössischen Getrieben benötigten hohen Kräfte zum Gangwechsel leichter übertragen zu können, finden sich aber auch bei modernen Motorrädern mit nach hinten geneigter Sitzposition, bei denen sie eine komfortablere Bedienung ermöglichen.

Bis in die 1940er Jahre war die Handschaltung am Tank weit verbreitet. Die Fußschaltung mit Ratschenmechanismus, 1928 erfunden, blieb meist nur sportlichen Motorrädern vorbehalten. Bei verschiedenen Herstellern wurde die Handschaltung mit einer Fußkupplung kombiniert (u.a. Harley-Davidson, Henderson, Nimbus, NSU, Victoria).

Bei vielen Rennmotorrädern und bei immer mehr sportlichen Straßenmotorrädern kommt ein sogenannter Schaltautomat (serienmäßig oder als Nachrüstung) zum Einsatz. Bei Betätigung des Schalthebels wird dabei ein Signal an das Steuergerät gesendet, dieses unterbricht kurzzeitig die Zündung, damit wird die Last von den Getriebezahnrädern genommen und ein (schneller) Gangwechsel bei Volllast ohne Kuppeln ermöglicht.

Physikalische Grundlagen des Motorradfahrens

Allgemeines

Schräglage beim Motorradrennen, Ralf Waldmann

Das Motorrad wird durch die Kreiselkräfte der rotierenden Räder stabilisiert, jedoch nicht vollständig. Im Geschwindigkeitsbereich unter etwa 30 km/h sind die Kreiselmomente, je nach Bauart, mitunter eher klein und reichen für eine vollständige Stabilisierung nicht aus. Damit stellt das Motorrad als Einspurfahrzeug mit dem Fahrer ein immanent labiles System um die Längsachse dar.

Im unteren Geschwindigkeitsbereich wird ein (langsames) Kippen des Fahrzeuges durch ausgleichende Lenkbewegungen verhindert. Zum einen wird durch den Nachlauf der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades aus der Symmetrieebene des Fahrzeuges (X-Z-Ebene) herausbewegt, was zur Folge hat, dass der Systemschwerpunkt über der Reifenaufstandslinie gehalten werden kann, um Rollbewegungen zu vermeiden. Zusätzlich wirken durch die eingeleitete Kurvenfahrt Fliehkräfte am Motorrad, die ebenfalls der Rollbewegung des Motorrades ins Kurveninnere entgegenwirken. Für ideal schmale Reifen spürt der Fahrer in der Motorradebene keine Querkraft. Als Rollen wird dabei eine Drehung um die X-Achse um den Winkel $\lambda$ bezeichnet.

Steigert man die Geschwindigkeit in den selbst stabilisierenden Bereich hinein, werden die gyroskopischen Effekte stärker und bewirken eine metastabile aufrechte Lage des Motorrades. Einspurige Fahrzeuge fahren eigentlich nie aufrecht und geradeaus.

Aus den Gleichungen für die Kreiselmomente lässt sich ableiten, dass eine Rollbewegung in Fahrtrichtung nach links einen Lenkeinschlag in dieselbe Richtung verursacht. Das aus dieser Lenkbewegung entstehende Kreiselmoment wirkt seiner Ursache, der Rollbewegung, entgegen und richtet das Motorrad wieder auf.

Gleichungen der Kreiselmomente:

• $M_{z}=\Theta _{\mathrm {rot} }\cdot \omega _{x}\cdot \omega _{y}$
• $M_{x}=\Theta _{\mathrm {rot} }\cdot \omega _{y}\cdot \omega _{z}$

mit

• $\Theta _{\mathrm {rot} }$ : Massenträgheitsmoment des Laufrades um die Radachse;
• $\omega _{x}$ : Rollwinkelgeschwindigkeit;
• $\omega _{y}$ : Raddrehgeschwindigkeit;
• $\omega _{z}$ : Lenkgeschwindigkeit senkrecht zur Fahrebene

Daraus wird ersichtlich, dass ein bei Geradeausfahrt am Lenker aufgebrachtes Lenkmoment nach links ein Rollmoment nach rechts bewirkt, welches das Motorrad in Schräglage bringt. Beim Motorradfahren kann somit ein Lenkimpuls in die entgegengesetzte Richtung der gewünschten Kursänderung gegeben werden, um die Kurvenfahrt einzuleiten, was der gängigen Praxis entspricht.

Kurvenfahrt

Die Kurvenfahrt unterscheidet sich beim einspurigen Fahrzeug stark von derjenigen zweispuriger Fahrzeuge. Während ein Auto stets bestrebt ist, eine Wankbewegung zum Kurvenäußeren auszuführen, muss beim Motorrad eine gegenteilige Neigung für einen stabilen Fahrzustand hergestellt werden („Einlenken“). Motorräder neigen sich beim Kurvenfahren daher ins Kurveninnere, wobei Winkel zwischen Fahrbahnsenkrechter und Motorradsymmetrieebene ($\lambda$) von bis zu 60° erreicht werden können. Diese Spitzenwerte sind allerdings nur unter sehr guten Umständen und unter kontrollierten Bedingungen möglich, wie sie z. B. im Rennsport herrschen. Im Straßenverkehr werden solch hohe Schräglagen üblicherweise nicht erreicht. Typischerweise bewegt sich die Abweichung von der Fahrbahnnormalen im Bereich $\lambda$ < 30°, bei sportlichen Fahrern können aber auch durchaus 50° erreicht werden (siehe auch: Scheinlot).

Wichtig dabei ist, dass die Grenze des kammschen Kreises nicht erreicht wird. Eigentlich müsste man korrekterweise von einem kammschen Oval sprechen, da die Reifen in Querrichtung und Längsrichtung unterschiedlich starke Kräfte übertragen können.

Stationär

In der unbeschleunigten Kurvenfahrt bei konstantem Kurvenradius muss der Fahrer, nachdem er den Einlenkvorgang bereits abgeschlossen hat, ein Lenkmoment aufbringen, um das Motorrad in Schräglage und auf Kurs zu halten. Dieses ist unter anderem abhängig von folgenden Faktoren:

• Gewichtsmoment des Lenksystems um die Lenkachse (wirkt kurveneindrehend)
• dem Moment, welches der Rollwiderstand um die Lenkachse erzeugt (ebenfalls eindrehend)
• dem Moment, welches durch den Nachlauf und die Reifenlängskräfte entsteht (ausdrehend)
• dem Moment, welches durch den Nachlauf und die Reifenseitenkräfte entsteht (eindrehend)
• Fliehkraftmomente am Lenksystem und am Restmotorrad (ausdrehend, eindrehend)

Die dabei aufzubringenden Lenkmomente sind relativ klein und liegen typischerweise in der Größenordnung von max. 25 Nm, sind aber abhängig von nach Geschwindigkeit und Bauart des Motorrades. Für ideal schmale Reifen ist die Lenkachse des Motorrades in Kurvenfahrt momentenfrei.

Für die gefahrene Schräglage gegenüber dem Erdschwerefeld, also ohne Einbeziehung der Fahrbahnneigung, ergibt sich unter Vernachlässigung der Kreiseleffekte und der Reifenbreite:

$\lambda =\arctan \left({\frac {v^{2}}{g\cdot R}}\right)=\arctan \left({\frac {\ddot {y}}{g}}\right)$

wobei

• $v$: Gefahrene Geschwindigkeit
• $g$: Erdbeschleunigung
• $R$: Radius zum Momentanpol der Kurvenbewegung
• ${\ddot {y}}$: Querbeschleunigung im erdfesten Koordinatensystem.

Durch den Rollwinkel führt die Resultierende aus sämtlichen am Schwerpunkt angreifenden Kräfte durch den Reifenaufstandspunkt. Besonderen Einfluss haben hier die Gewichtskraft und die Fliehkraft.

Durch den Umstand, dass die Reifen nicht ideal schmal sind, wandert der Reifenaufstandspunkt durch die Schräglage aus der Fahrzeugsymmetrieebene heraus, was den reellen Rollwinkel vermindert. Die Symmetrieebene des Motorrades hat also stets einen größeren Rollwinkel, als der Winkel zwischen den resultierenden Kräften und dem Erdschwerefeld ist. Somit existiert ein physikalisch wirksamer Rollwinkel, der geringer ist als der geometrische Rollwinkel. Bei breiteren Reifen wandert der Reifenaufstandspunkt stärker aus als bei schmalen, was zur Folge hat, dass man für den gleichen Kurvenradius bei gleicher Geschwindigkeit mit breiten Reifen mehr Schräglage benötigt als mit schmalen. Allerdings beträgt der Anteil dieses Zusatzrollwinkels nur etwa 10 % des Gesamtrollwinkels.

Der maximalen Schräglage sind näherungsweise durch die Coulombsche Reibung Grenzen gesetzt. Wenn der Haftbeiwert $\mu$ beispielsweise 1 beträgt, ist es nicht möglich, einen physikalisch größeren Rollwinkel als 45° zu fahren.

Das Reibgesetz von Coulomb lautet hier im Grenzfall:

$F_{Q,\mathrm {max} }=\mu \cdot F_{Z}$

mit

• $F_{Z}$: Normalkraft (Gewichtskraft)
• $F_{Q,\mathrm {max} }$: maximal übertragbare Querkraft (Zentripetalkraft)
• $\mu$: Haftbeiwert

Das Verhältnis der Kräfte gibt also Aufschluss über den Haftbeiwert, der auch in Prozent ausgedrückt werden kann. Wenn der Haftbeiwert kleiner eins ist, ist die maximal übertragbare Querkraft und somit auch der maximale Rollwinkel geringer. Bei sehr guten Straßenbelägen kann der Haftbeiwert bei 1,2 liegen, bei Schnee ist er unter 0,1.

Instationär

Bei der instationären Kurvenfahrt (bei Beschleunigung in der Kurve beziehungsweise Einleiten einer Kurvenfahrt) treten weitere Effekte auf, die zum Teil starke Einflüsse auf den Fahrzustand haben können.

Bewegt sich ein Motorrad in einer Kurve, fährt es auf einem Reifenlatsch außerhalb der Symmetrieebene. Sowohl der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades als auch der des Hinterrades sind also nicht mittig. Wirken nun Kräfte an den Reifenaufstandspunkten in Fahrtrichtung, entstehen Momente um die Symmetrieebene. Ein Bremsen am Vorderrad bewirkt dadurch ein einlenkendes Moment um die Lenkachse. Gelingt es dem Fahrer nicht, dieses Moment zu kompensieren, dreht der Lenker nach Kurveninnen, das Motorrad richtet sich auf, es fährt einen größeren Kurvenradius. Das kann dazu führen, dass Fahrzeug und Fahrer aus der Kurve herausgetragen werden und verunglücken. Da man mit dem Handbremshebel im Grunde beliebig schnell Bremsdruck aufbauen kann, ist die Zeit, in der ein sehr großes Bremslenkmoment aufgebaut werden kann, recht gering, was zu einer schnellen Änderung des Kurvenradius führt und beim ungeübten Fahrer Stress auslöst.

Aus der Verhaltensforschung ist bekannt, dass Fahrer in Paniksituationen wie einer Notbremsung in der Kurve dazu neigen, das Fahrzeug aufzurichten, um vermeintlich besser bremsen zu können. Das findet sich in der Unfallstatistik wieder.

Am Hinterrad kommt dieser Effekt weniger zum Tragen, da die Hinterradführung nur elastisch verformbar ist und keinen Freiheitsgrad abgesehen von Einfederung und Reifenrotation bietet. Aus der größeren Reifenbreite folgt jedoch die Tatsache, dass der Reifenaufstandspunkt weiter auswandert und immer noch merkliche Momente um die Hochachse des Fahrzeuges in dieses eingeleitet werden. Ein Beschleunigen des Fahrzeugs in Kurvenfahrt erzeugt somit ein kurvenausdrehendes Giermoment, ein Bremsen des Hinterrades ein kurveneindrehendes Giermoment.

Eine Überbremsung des Hinterrades in Schräglage ist leichter zu kontrollieren als eine Überbremsung des Vorderrades. Das Überbremsen des Vorderrades über einen Zeitraum von wenigen Zehntelsekunden in Schräglage ist vom Menschen im Allgemeinen nicht mehr auszuregeln.

→ Siehe auch: Stützgas

Stabilitätsprobleme

Wie bereits weiter oben erwähnt, ist ein Motorrad systembedingt instabil. Die Hauptstabilitätsstörung folgt aus dem Kippen des Fahrzeuges, was aber einfach zu beherrschen ist. Das Kippen des Einspurfahrzeuges an sich ist nicht schwingend und somit als unkritisch zu bezeichnen, wenn man die oben genannten Stabilisierungsmöglichkeiten in Betracht zieht. Jedoch existieren Stabilitätsstörungen, die periodisch auftreten können oder andere Störungen hervorrufen und somit besonderer Betrachtung bedürfen.

Pendeln (Weave)

Als Pendeln wird eine komplizierte Schwingung des gesamten Motorradsystems im Frequenzbereich zwischen 3 und 4 Hertz bezeichnet. Dabei vollführt das Motorrad eine gekoppelte Schwingung um Gier-, Roll- und Nickachse. Die Rollachse liegt am Anfang des Pendelns in der Verbindungslinie der Reifenaufstandspunkte, also in der Reifenaufstandslinie. Im weiteren Verlauf wandert diese Linie immer weiter in Richtung Systemschwerpunkt. Ausgelöst wird das Pendeln unter anderem von plötzlichen Lenkbewegungen, Fahrbahnunebenheiten, und anderen vorangegangenen instabilen Fahrzuständen. Es kann begünstigt werden durch unpassende Reifenwahl, Unwuchten an den Rädern, ausgeschlagene Rad- und Schwingenlager, Lenkkopfspiel, ein zu stramm eingestelltes Lenkkopflager und vieles mehr. Die Dämpfung der Pendelschwingung ist stark von konstruktiven Merkmalen des Fahrzeuges sowie dessen Beladungszustand und vor allem von der Geschwindigkeit abhängig. Unter Umständen kann es vorkommen, dass das Pendeln nicht mehr gedämpft, sondern verstärkt wird, was in der Regel zum Sturz führt. Mit steigender Geschwindigkeit steigt die Schwingneigung an, sodass das einzig sinnvolle Mittel, um ein pendelndes Motorrad zu stabilisieren, eine Herabsetzung der Geschwindigkeit ist.

Lenkerflattern (Wobble, Shimmy)

Das Lenkerflattern bezeichnet eine Eigenschwingung des Lenksystems um die Lenkachse und liegt typischerweise im Bereich um 10 Hz. Es wird z. B. durch Reifenunwuchten ausgelöst, welche bei passender Geschwindigkeit, normalerweise im Bereich zwischen 55 km/h und 65 km/h, eine harmonische Anregung des Lenksystems bewirken. Die Eigenfrequenzen des Lenksystems lassen sich bei der Konstruktion sehr gut abschätzen und können durch Gewichte an den Lenkerenden beeinflusst werden. Eine weitere Ursache für das Lenkerflattern kann auch eine verspannte, verdrehte oder klemmende Motorradgabel oder eine nicht vorschriftsmäßig angezogene Gabelklemmung sein.

Beginnt ein Motorrad zu flattern, kann man durch festeres oder weniger festes Greifen des Lenkers das Trägheitsmoment des Lenksystems beeinflussen und so die Eigenfrequenz verstimmen. Ebenso verringert ein Verändern der Fahrgeschwindigkeit aus dem kritischen Bereich heraus die Flatterschwingung. Im Allgemeinen ist das Flattern nicht besonders kritisch, es kann jedoch zum Pendeln oder Kickback führen und ist somit als ebenso gefährlich einzustufen.

Lenkerschlagen (Kickback)

Lenkerschlagen wird eine Schwingung des Lenksystems um die Lenkachse genannt, welche wenige, sehr große Amplituden mit sehr großen Lenkgeschwindigkeiten ausführt. Diese Lenkbewegungen können so stark sein, dass der Fahrer den Lenker nicht mehr halten kann. Es tritt verstärkt an modernen leistungsfähigen Sportmotorrädern auf. Grundsätzlich kann Lenkerschlagen sowohl bei Geradeaus- als auch bei Kurvenfahrt auftreten, und zwar in jedem Geschwindigkeitsbereich. Durch heftiges Lenkerschlagen kann es vorkommen, dass die Lenkwinkelfreiheit erschöpft ist und der Lenker an seine Anschläge gerät, die dadurch beschädigt werden können, was weitere Schäden zur Folge haben kann.

Lenkerschlagen wird durch starke Radlastschwankungen am Vorderrad hervorgerufen, wie z. B. beim Abheben des Vorderrades durch einen Wheelie oder eine unebene Fahrbahn. Zusätzlich muss eine Seitenkraft am Vorderrad angreifen, wie z. B. die Haltekraft in Kurvenfahrt, durch eine geneigte Fahrbahn oder Seitenwind. Ebenso kann eine Seitenkraft beim nicht mittigen Überfahren einer Unebenheit durch die Unebenheit selbst in das Motorrad gebracht werden, oder der Lenkwinkel wird während der Flugphase des Vorderrades verstellt. Eine solche Seitenkraft erzeugt durch den konstruktiven Nachlauf des Vorderrades und weitere Faktoren einen Lenkimpuls, der einen Schräglauf des Rades verursacht. Setzt dann das Rad wieder auf, entstehen kurzzeitig durch die Massenträgheiten große Radaufstandskräfte und mit ihnen große Querkräfte, die ein sehr großes Lenkmoment erzeugen.

Lenkerschlagen lässt sich wirksam nur durch einen Lenkungsdämpfer unterbinden.

Chattering

→ Hauptartikel: Chattering

Chattering (engl. für stottern, zittern) ist ein Begriff aus dem Motorradsport und bezeichnet eine Instabilität des Motorrades in der Kurve.

Fahrfehler

Dynamische Vorderradüberbremsung

Bei Bremsungen verlagert sich die Radlast des Fahrzeugs zum Vorderrad hin. Im Extremfall kann das Hinterrad bei starken Bremsverzögerungen von etwa 10 m/s² abheben. Die Radlastverlagerung benötigt durch das sogenannte Aufbaunicken (umgangssprachlich: Einfederung des Vorderrades) einige Zehntelsekunden. Erst bei stationärem Nickzustand kann das Vorderrad die volle (und vom Fahrer erwartete) Bremskraft übertragen. Ein häufiger Fahrfehler, der oft zu schweren Unfällen führt, ist das deutlich zu schnelle Steigern der Bremskraft am Vorderrad. Ist die gewünschte Bremskraft höher als die maximal übertragbare Bremskraft, läuft das Rad „in die Blockade“, es hört auf zu drehen. Die Seitenführungskraft verschwindet, die Bremskraft „knickt“ das Fahrzeug gegen das Hinterrad ein. Ein Sturz innerhalb von etwa 0,1–0,3 Sekunden ist nicht mehr vermeidbar.

Lowsider

Ein Lowsider bezeichnet den Sturz eines Motorradfahrers zur kurveninneren Seite (der low side) nach Wegrutschen der Reifen durch mangelnden Kraftschluss zum Untergrund (vgl. Haftgrenze). Ein Lowsider ist ein typischer Sturz auf regennasser (oder im Rennen ölverschmierter) Fahrbahn.

Grundsätzlich besteht beim Lowsider die zusätzliche Gefahr, dass die Reifen des bereits auf der Seite rutschenden Motorrads plötzlich wieder Haftreibung aufbauen, wodurch sich das Fahrzeug schlagartig aufstellen und den Fahrer zur kurvenäußeren Seite hin aus dem Sitz katapultieren kann (vgl. Highsider).

Highsider

Ein Highsider ist ein Sturz beim Motorradfahren, bei dem sich das Motorrad zur kurvenäußeren Seite überschlägt. Er entsteht, wenn ein Motorrad in Schräglage nach einer Rutschphase wieder Grip bekommt und sich dadurch ruckartig aufrichtet. In einigen Fällen wirkt das Motorrad dabei, ähnlich dem Stab im Stabhochsprung, als Hebel auf den Fahrer und katapultiert diesen aus dem Sitz. Der Name Highsider leitet sich von der Tatsache ab, dass das Motorrad auf seine „high side“, also der in der Kurve nach oben gerichteten Seite fällt.

Der Begriff Highsider wird gelegentlich auch verwendet, um einen gerade noch vermiedenen Sturz nach diesem Muster zu bezeichnen.

Das Gegenstück zum Highsider ist der sogenannte Lowsider, wobei ein Rad einfach wegrutscht und das Motorrad zur kurveninneren Seite, zur „low side“ fällt. Der Highsider ist jedoch wesentlich gefährlicher: Beim Lowsider rutschen Motorrad und Fahrer tangential weg, der Fahrer bleibt wegen seiner höheren Bodenhaftung hinter dem Motorrad zurück und hat durch den Bodenkontakt noch eine gewisse Kontrolle über die Bewegung. Beim Highsider hingegen wird der Fahrer unkontrolliert abgeworfen, das Motorrad folgt dabei dem Fahrer in dieselbe Richtung und kann somit auf ihn fallen. Das kann schwere bis tödliche Verletzungen zur Folge haben.

Der Highsider beginnt, wenn das Hinterrad z. B. beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve die maximale Haftgrenze überschreitet. Das hat zur Folge, dass die Seitenführungskraft des Rades geringer und der Schräglaufwinkel größer wird. Ebenso beginnt das Motorrad zu kippen, weil ein Teil der Seitenführung, die zum Kräftegleichgewicht mit dem Fahrzeuggewicht nötig ist, wegfällt. Falls das Rad nun plötzlich wieder mehr Haftung bekommt, was durch Unterschiede im Fahrbahnbelag, Ziehen der Kupplung oder Ähnliches geschehen kann, verringert sich der Schräglauf wieder mit hohem Gradienten und das Motorrad wird durch seine Trägheit beim Aufrichten in die Federn gedrückt. Hat es seine aufrechte Lage wieder erreicht, entspannen sich die Federn im Fahrwerk. Zusammen mit der Geschwindigkeit, die der Fahrer durch die Rollbewegung beim Aufrichten des Motorrades bekommt, können diese Kräfte ausreichen, um ihn aus dem Sitz zu schleudern. Ein Highsider kann zur Folge haben, dass der Fahrer mehrere Meter durch die Luft fliegt. Der Highsider tritt im Motorrad-Rennsport vor allem gegen Rennende auf, wenn der Reifen-Grip stark abbaut.

Fahren mit Sozius

Die meisten Serienmotorräder haben zwei Sitzplätze. Der Beifahrersitz, auch Soziussitz (lat. socius ‚Gefährte, Genosse, Teilnehmer‘), befindet sich hinter dem Fahrersitz.

Das zusätzliche Gewicht eines Beifahrers verändert das Fahrverhalten nachhaltig durch die Veränderung der Fahrwerksgeometrie. Hinten sackt das Motorrad stärker ein, das Vorderrad wird dadurch leichter, überträgt die Lenkbefehle weniger exakt und hebt vor allem beim Beschleunigen schneller ab. Der nachteilig veränderten Fahrwerksgeometrie kann durch Nachstellen der hinteren Federvorspannung teilweise entgegengewirkt werden.

Der Sozius (weibl. Sozia) ist aktiver Verkehrsteilnehmer. Er muss sich entweder am vor ihm sitzenden Fahrer oder an am Motorrad angebrachten Griffen festhalten. Zudem muss er die Seitenneigung des Motorrades mitvollziehen, da anderenfalls die unerwünschte Gewichtsverlagerung die Fahrphysik für den Fahrer negativ beeinflusst.

Risiken

Motorradfahrende haben ein deutlich erhöhtes statistisches Unfall- bzw. Todesrisiko im Vergleich zu Pkw-Nutzern, obwohl die Zahl der in Deutschland im Verkehr getöteten Motorradfahrerinnen und Motorradfahrer stetig sinkt. Im Jahr 2013 lag die Zahl mit 568 getöteten Personen (von insgesamt 3299 Verkehrstoten) auf dem niedrigsten Stand seit 30 Jahren. Auf Grund der Tatsache, dass in Deutschland etwa 11-mal so viele Pkw wie Krafträder zugelassen sind (2013: ca. 4 Mio. Krafträder, 43,5 Mio Pkw) ist das Todesrisiko für Motorradfahrer (bezogen auf den Bestand) etwa viermal höher als für Pkw-Fahrer. In Anbetracht der durchschnittlich geringeren Jahresfahrleistung (Motorrad: ca. 2.300 km/Jahr, Pkw: ca. 13.000 km/Jahr) ist das Risiko (bezogen auf die gefahrenen Kilometer) sogar etwa 20-fach erhöht.

Kritik

Motorräder entwickeln je nach Fahrweise mehr Verkehrslärm als Pkws, bei denen vorwiegend die Abrollgeräusche als störend wahrgenommen werden, während beim Motorrad die Motor- und Ansauggeräusche des freiliegenden Antriebsaggregats eher wahrgenommen werden. Auch sind die Frequenzbereiche infolge der Drehzahlen teils höher und dem menschlichen Ohr unangenehmer. Motorräder tragen jedoch aufgrund ihrer geringen Zahl nur wenig zur gesamten Lärmemission des Straßenverkehrs bei, jedoch werden einzelne Motorräder oft als besonders laut empfunden. Verstärkt wird das teilweise durch Modifikationen der Auspuffanlage und noch mehr durch den Fahrstil. Dementsprechend liegt die durchschnittliche Geräuschemission eines solchen Motorrads vor allem im Geschwindigkeitsbereich bis 60 km/h deutlich über der eines Pkw.

Der Schadstoffgehalt der Abgase von Motorrädern liegt im Mittel über dem von Pkws: Im Pkw-Sektor sind Maßnahmen zur Abgasreinigung (wie ein geregelter Katalysator) seit etwa 1990 Standard, im Zweiradbereich ist diese Technik erst seit 2006 zwingend. Das drückt sich auch in den geltenden Abgasnormen aus, deren Grenzwerte für Motorräder etwa doppelt so hoch liegen wie für Pkws: So sind aktuell (Euro 3 für Motorräder resp. Euro 4 für PKW) bei CO 2000 gegenüber 1000, bei NO_x 150 gegenüber 80 und bei HC 300 gegenüber 100 mg/km zulässig.

In Deutschland sind mehrere Straßen und Gebiete aus unterschiedlichen Gründen (zeitweise) für den Motorradverkehr gesperrt. Gebirgsstrecken sind aufgrund ihrer Kurven bei Motorradfahrern besonders beliebt, doch werden gerade in den Bergen aufgrund der Gesetze der Schallausbreitung besonders große Gebiete durch den Lärm gestört.

Freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller

Gegenüber Pkw sind beim Motorrad Stirnfläche und Rollwiderstand kleiner, somit können hohe Geschwindigkeiten mit vergleichsweise geringen Motorleistungen erreicht werden. So erreichen einige Motorräder wie z. B. Kawasaki ZZR 1400 und Suzuki Hayabusa 1300 ungedrosselt Geschwindigkeiten über 300 km/h. Im Vergleich zu Pkw gibt es ein Drittel mehr Motorräder als Autos, die 250 km/h und mehr erreichen. Um möglichen gesetzlichen Regelungen entgegenzuwirken, unterwarfen sich die Motorradhersteller im Jahr 2000 einer freiwilligen Selbstverpflichtung. Weltweit halten seit dem Modelljahr 2001 Serienmotorräder ein Geschwindigkeitslimit von 299 km/h ein, und die Tachometeranzeige endet bei 300 km/h.

Bereits 1978 gingen die Hersteller eine freiwillige Selbstverpflichtung ein, in Deutschland keine Motorräder mit mehr als 74kW/100 PS anzubieten. Diese Absprache wurde im Jahr 1999 aufgekündigt.

Motorräder im Film

In frühen Hollywood-Filmproduktionen handelt es sich, wenn Motorräder zu erkennen sind, überwiegend um amerikanische Motorräder. So sind in Produktionen der 1930er Jahre ausschließlich Indian-Motorräder zu erkennen, im Film State Trooper (1933) auch Harley-Davidson. In den 1950er- und 1960er-Jahren waren Motorräder Staffage in vielen Hollywood-Filmen, unter anderem in Filmen mit James Garner, Steve McQueen oder James Stewart.

• 1953 Während der cineastischen Aufarbeitung des Hollister Bash durch den Film The Wild One fährt der Hauptdarsteller Marlon Brando eine Triumph Thunderbird
• 1969 Durch den Film Easy Rider mit Peter Fonda und Dennis Hopper erlangte Harley-Davidson Kultstatus
• 1982 Im Film Ein Offizier und Gentleman fährt der Hauptdarsteller Zack Mayo (Richard Gere) eine Triumph Bonneville

Auch in zahlreichen aktuellen Filmen werden Motorräder als Zeichen von Aufsässigkeit und Nicht-Angepasstheit eingesetzt.

• Der Film Die Reise des jungen Che (2004) thematisiert die Südamerikareise von Che Guevara auf einer Norton.
• In Indiana Jones und das Königreich des Kristallschädels (2008) spielt die Harley Davidson des jungen Henry „Mutt“ Williams ein tragende Rolle bei der Flucht vor feindlichen Agenten.
• Der junge James T. Kirk fährt in der Neuauflage von Star Trek (2009) ein futuristischen Motorrad, bevor er bei der Sternenflotte anmustert.
• Tron: Legacy (2012): der Hauptdarsteller fährt eine (leicht modifizierte) Ducati Sport 1000. Die im Vorgänger Tron aus dem Jahr 1982 erstmals dargestellten Lichtmotorräder erlangten Kultstatus und wurden 2012 als reale Fahrzeuge gebaut.

Literatur

Lexika und Monographien

• S. Ewald, G. Murrer: Enzyklopädie des Motorrads. Novara 1996, deutsche Auflage im Weltbild Verlag 1999, ISBN 3-86047-142-2 (Umfassende Darstellung der Marken und Modelle)
• Ulrich Hoffmann: Das große Lexikon der Motorrad-Technik. Heel Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-386852-090-3 (Lexikon auf dem neuesten Stand der Technik)
• Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. BLV Verlag, München 1981, ISBN 3-405-12226-0 (Lexikon der 1980er Jahre)
• Thomas Krens and Matthew Drutt (Hrsg.): The Art of the Motorcycle. 2003, ISBN 0-8109-9106-3 (Kompendium der Motorradgeschichte, -kultur, -technik und des Designs)
• Erwin Tragatsch: Alle Motorräder – 1894 bis heute. Motorbuch Verlag Stuttgart 4. Auflage 1985, ISBN 3-87943-410-7 (Das Buch stellt 2500 Marken vor, die in den genannten Ländern gebaut wurden)
• Erwin Tragatsch: Berühmte Motorräder. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2000, ISBN 3-613-02038-6 (Beschreibung einzelner Hersteller und Marken)
• Erwin Tragatsch: Motorräder – Deutschland, Österreich, Tschechoslowakei 1894–1971. Motorbuch Verlag Stuttgart, 2. Auflage 1971, ISBN 3-87943-213-9 (Das Buch stellt nahezu alle Modelle vor, die in den genannten Ländern gebaut wurden)
• Hugo Wilson: Das Lexikon vom Motorrad. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-01719-9 (Nachschlagewerk)

Motorradtechnik

• Rüdiger Bellersheim et al.: Fachkunde Motorradtechnik. Europa-Lehrmittel Haan-Gruiten, 2. Auflage 2013, ISBN 978-38085-2232-5 (Lehrbuch für den Ausbildungsberuf Zweiradmechaniker)
• Helmut Werner Bönsch: Einführung in die Motorradtechnik. Motorbuch-Verlag Stuttgart, 3. Auflage 1981, ISBN 3-87943-571-5 (Grundlagen der Motorradtechnik)
• Helmut Werner Bönsch: Fortschrittliche Motorrad-Technik: eine Analyse der Motorrad-Entwicklung. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01054-2.
• Udo Janneck, Bernd L. Nepomuck: Das Schrauberhandbuch. Moby Dick Verlag, 14. Auflage 2006, ISBN 978-376885-230-2 (Laienverständliche Darstellung von Technik, Wartung und Instandsetzung)
• Kurt Mair: Das Kraftrad: Technik - Pflege - Reparaturen. Heel Verlag, Königswinter 2010, Reprint der 2. Auflage 1937, ISBN 978-386852-307-2 (Fachbuch der 1930er Jahre)
• Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik – Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk. Vieweg Verlag Braunschweig, 8. Auflage 2012, ISBN 978-383481-716-7 (Technisches Fachbuch auf dem neuesten Stand)
• Hans Trzebiatowsky (Herausgeber): Motorräder, Motorroller, Mopeds und ihre Instandhaltung. Fachbuchverlag Pfanneberg, Gießen 1955. – Reprint: Bulldog Press, Limburg/Lahn 1994, ISBN 3-9803332-4-8
• Willi Thoelz u. a.: Das Kraftrad - Bau und Betrieb, Pflege und Instandsetzung, Fahrtechnik und Wettbewerbe. Thoelz. Herausgegeben von W. Haeder. Mit 536 Abb., Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1939. (XIX, 668 S., 536 Abbildungen). - 2. Auflage 1943, neu bearbeitet von Joachim Fischer (XVI, 824 S., 635 Abbildungen)
• Willi Thoelz, Joachim Fischer: Motorrad und Motorroller - Konstruktion, Bau und Betrieb, Pflege und Reparatur, Fahrtechnik und Wettbewerbe. Richard Carl Schmidt Verlag, Braunschweig, Berlin, 4. Auflage 1957 (XIX, 862 S., 643 Abbildungen). Reprint dieser Auflage Verlag Kleine Vennekate, Lemgo 2013, ISBN 978-3-935517-66-9. [Achtung: Falsche Umfangsangabe im Katalog der DNB]

Technikgeschichte

• Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400757-X (Technikgeschichte und Monographien)
• Martin Limpf: Das Motorrad. Deutsches Museum, Abhandlungen und Berichte. VDI-Verlag Düsseldorf, 51. Jahrgang 1983, Heft 1, ISBN 3-486-27571-2.
• Frank Steinbeck: Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft, Franz Steiner Verlag, Berlin 2012, ISBN 978-3-515-10074-8
• Peter Witt: Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5.

Fahrtechnik und Fahrphysik

• Gaetano Cocco: Motorrad-Technik pur: Funktion - Konstruktion - Fahrwerk. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2001, ISBN 3-613-02127-7 (Fahrphysik anschaulich erklärt)
• Keith Code: Der richtige Dreh II. 1. Aufl. California Superbike Verlag, Schuld 1995 (Band 2), ISBN 3-924662-01-0 (Grundlagen des Motorradfahrens, populärwissenschaftliche Darstellung); Amerikanische Originalausgabe: A Twist of the Wrist II. Acrobat Books, Venice 1993, ISBN 0-918226-31-7.
• Vittore Cossalter: Motorcycle Dynamics (Second Edition). Lulu Verlag 2006, ISBN 978-1-4303-0861-4 (Fach- und Lehrbuch über Motorradphysik)
• Bernt Spiegel: Die obere Hälfte des Motorrads. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02268-0 (Wichtig für den mentalen Hintergrund – hier erklärt ein Verhaltensforscher, Motorradfahrer und Instruktor die Grundlagen, Hilfen und Techniken des Fahrens)
• Bernt Spiegel: Motorradtraining alle Tage. Motorbuch Verlag, München 2006, ISBN 3-613-02501-9 (Praxisband zu Die obere Hälfte des Motorrads. Weniger Theorie, trotzdem gut verständlich auch ohne das Hauptwerk)

Weblinks

Commons: Motorrad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Motorrad – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Motorrad-Wiki bei Wikia
• www.ifz.de – Institut für Zweiradsicherheit e. V., u. a. mit einer Datenbank aller deutschlandweit angebotenen Motorrad Sicherheitstrainings.
• www.mehrsi.org – Organisation für mehr Sicherheit im Straßenverkehr und zur Einführung von Unterfahrschutz
• Technikartikel „Fahrwerksphänomene unter der Lupe – Das große Flattern“ auf der Website der Zeitschrift MOTORRAD