Portal Diskussion:Bahn

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Artikel des Monats

Die Prager Metro dient nun schon fast ein halbes Jahr als Artikel des Monats. Ich finde das langweilig. --79.253.2.8 08:10, 21. Aug. 2011 (CEST)

Ich auch. (nicht signierter Beitrag von 148.188.1.60 (Diskussion) 09:17, 16. Sep. 2011)

Ich wollte mir gerade die Freiheit nehmen, den AdM mal auszukommentieren, schaffe es aber nicht, das so zu tun, dass nicht in der Vorschau zwei rote Balken direkt untereinander stehen (unschön). Vielleicht schafft das ja jemand richtig, oder will den AdM wiederbeleben ;) Gruß --dealerofsalvation 23:00, 17. Sep. 2011 (CEST)

Man könnte ja ab 1. Oktober wieder anfangen und das ganze notfalls aufs Quartal ausweiten. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:15, 21. Sep. 2011 (CEST)

Nein, lasst es so stehen und ändert nächstes Jahr die Überschrift in "Artikel des vergangenen Jahres". --79.253.3.98 07:56, 22. Sep. 2011 (CEST)

Ich währe dafür das man damit wieder anfängt man müsste nur eine kleine Abstimmung über den Artikel des Monats machen. Wenn sich der artikel monatlich ändert, finde ich das Leser mehr entdecken können, ohne spezifisch danach suchen zu müssen. Mein Vorschlag: Donautalbahn (Baden-Württemberg) gruß --Hoff1980 21:03, 22. Sep. 2011 (CEST)

Egal was, aber langsam wird es peinlich, hier immer nur die Prager Metro zu sehen. --Dieter Zoubek 17:14, 31. Dez. 2011 (CET)

Ändere es doch, wenn es dich stört. Nimm einfach eine exzellenten oder lesenswerten Bahnartikel. Davon gib es genügend.--Bobo11 17:30, 31. Dez. 2011 (CET)

So, ich hab mal aktualisiert. Es wäre aber wirklich hilfreich, wenn sich unter Portal Diskussion:Bahn/Artikel des Monats ein paar Leute Gedanken zu künftigen AdM machen würden... --Wahldresdner 21:54, 1. Jan. 2012 (CET)

Du hast den Job. 211.5.108.98 22:15, 1. Jan. 2012 (CET)

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Eisenbahner Berufe

Es fehlen die Berufe Bauüberwacher Bahn und Fachbauüberwacher Bahn bei den Eisenbahner Berufen. Leider kann man die nicht hinzufügen.

Bauüberwacher Bahn

Definition der Abkürzungen für die Deutsche Reichsbahn

Ich habe ein Verständnisproblem in der Unterscheidung zwischen den inoffiziellen Abkürzungen DRG und DRB für die Deutsche Reichsbahn vor 1945. Es gibt Artikel über Baureihen mit beiden Formen ohne verständliche zeitliche Zuordnung. Mein Kompromiss-Vorschlag wär: DRG für die Zeit von 1920 bis 1937, DRB für Zeit von 1938 bis 1945. Damit wären so genannte Kriegslokomotiven DRB-Baureihen, die vorher konstruierten Einheitsloks DRG-Baureihen. Besser wäre es aber, wenn man für die Zeit vor 1945 nur DRG-Baureihen aus deutscher 'Einheits'-Konstruktion (z.B. 01.10, 03.10, 06, 23, 41, 42, 50, 52) hätte, lediglich die Baureihen nicht-deutscher Herkunft als DRB-Baureihen bezeichnete. Das ..B diente aber nur zur Abgrenzung zu DR.

Für die Zeit nach 1945 sollte für die Deutsche Reichsbahn DR benutzt werden.

Der Artikel Deutsche Reichsbahn (DDR) besteht nach meinem Verständnis, weil eine zeitliche Abgrenzung der Reichsbahn-Geschichte in der Wiki sinnvoll ist. Es gab aber nie ein Unternehmen Deutsche Reichsbahn der DDR oder gar Deutsche Reichsbahn (Ostdeutschland). Der Name wurde - schon aus Statusgründen - nie geändert. Deshalb habe ich Links auf diese Seiten auf den erst genannten Artikel geändert, weil so wie so Weiterleitungen dahin vorliegen. Diskussions- oder Benutzer-Artikel wurden nicht geändert. Das sollten die Autoren selbst machen, wenn sie dazu bereit sind.

-- Michael (Diskussion) 16:05, 9. Apr. 2012 (CEST)

• 1920–Deutsche Reichsbahn gegründet, Fahrzeuge wurden noch unter den alten Länderbahnbezeichnungen eingeordnet

• 1924–Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, als Pfand für Reparationen

• 1925–Baureihenschema und Umzeichnungsplan für Dampflokomotiven sind fertig

• 1926–Baureihenschema und Umzeichnungsplan für Elektrolokomotiven sind fertig

• 1926–Baureihenschema für Diesellokomotiven wird eingeführt

• 1937–Reichsbahn wird wieder Behörde (das Gesellschaft fällt weg)

• 1940–Baureihenschema für Elektrotriebwagen wird eingeführt

• 1948–Baureihenschema für Verbrennungs- und Akkutriebwagen wird bei der Bahn in den Westzonen eingeführt

• 1949–Schaffung der Deutschen Bundesbahn, die Deutsche Reichsbahn in der Ostzone behält Namen und Status

• 1968–EDV-Baureihenschema bei der Deutschen Bundesbahn eingeführt

• 1970–EDV-Baureihenschema bei der Deutschen Reichsbahn eingeführt

• 1992–Gemeinsames Baureihenschema für Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn, Reichsbahnfahrzeuge werden umnummeriert

• 1994–Gründung Deutsche Bahn AG

Jeder darf jetzt nach eigenem Gusto festlegen, welcher der obigen Termine relevant für eigene Kategorien bzw. Lemmata sind. Bezüglich DRG, DRB und DR sei noch auf Deutsche Reichsbahn#Bezeichnungen und Fahrzeugbeschriftungen verwiesen. liesel Schreibsklave^® 16:48, 9. Apr. 2012 (CEST)

Sehr dafür. Gerade gestern hat wieder einen »Deutsche Reichsbahn der DDR«-Befürworter der Hafer gestochen. Die, die das verzapfen, würden bei »Deutsche Bundesbahn der BRD« einen Herzinfarkt bekommen. Die Befürworter von »Deutsche Reichsbahn (DDR)« konnten noch immer kein Gründungsdokument vorlegen. Es ist auch nicht wahrscheinlich, dass sie je eins finden werden. Es gibt keins, weil keine Neugründung erfolgte. Die Beibehaltung des Namens erfolgte aber in keiner Ost- oder sowjetischen Besatzungszone, weil es derartiges nicht mehr gab, als man sich über den Namen Gedanken machen musste. --Falk2 (Diskussion) 01:04, 10. Apr. 2012 (CEST)

Du würdest also die Geschichte der Reichsbahn 1920-49 sowie 49-94 in einem Artikel sowie die der Bundesbahn in einem zweiten Artikel behandeln wollen? liesel Schreibsklave^® 08:24, 10. Apr. 2012 (CEST)

Ich halte die Trennung zwischen der Reichsbahn bis 1947 und danach in 2 Artikel wegen der Übersichtlichkeit für richtig. Im Fließtext steht aber immer 'Deutsche Reichsbahn', nur der Link für die Zeit nach 1947 lautet 'Deutsche Reichsbahn (DDR)'. Manchmal ist aber sinnvoll auch einen örtlichen Bezug, wie 'in der DDR' zu machen, aber nicht als Titel der Bahn.

Meine eigentliche Frage nach der richtigen Abkürzung der Reichsbahn vor 1947 ist noch nicht geklärt. Bei vielen Baureihen gibt es Weiterleitungen von DRG zu DRB und umgekehrt. Das halte ich für unsinnig, zumal der Übergang der DRG-Konstruktionen ziemlich fließend ist. -- Michael (Diskussion) 11:37, 10. Apr. 2012 (CEST)

Naja, das eine zieht das andere nach sich. Wenn man DDR-Reichsbahn und Deutsches-Reich-Reichsbahn in getrennten Artikeln behandeln macht es auch Sinn z. B. Bezeichnungsschemata und Fahrzeuglisten in getrennten Artikeln zu behandeln.

Das Problem ist, wie unterscheidet man die DDR-Reichsbahn von der Deutsches-Reich-Reichsbahn in Abkürzungen. Ich denke, die meisten werden zustimmen, dass die Unterschiede bei der Reichsbahn vor und nach 1937 nur marginal sind und eine Unterscheidung nach Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft und Deutsche Reichsbahn nicht notwendig sind.

Entweder man trennt konsequent nach Gesellschaftsformen, dann ist DRG, DRB, DR, DB und DB AG richtig.

Oder man versucht die Trennung in den Jahren 1947 und 1994 zu realisieren. Hierbei könnte als pragmatische Lösung für alle Fahrzeuge 1920-1947 die Bezeichnung "DRG" genutzt werden. liesel Schreibsklave^® 12:47, 10. Apr. 2012 (CEST)

Daß die DR ein Betrieb war, der schon vor den Nazis existiert hat, haben wir in der DDR sogar in der Schule gelernt. Da gibts nichts zu trennen. --Marcela 13:26, 10. Apr. 2012 (CEST)

Stimmt, war so, auch wenn das für einige vorrangig aus dem Verkehrsgebiet der DB zu Verdauungsstörungen führt. @liesel, 1949 ist nichts passiert, was mit dem Unternehmensbestand der DR zu tun hätte. Eine Analogie zu dem bekannten Fernschreiben, mit dem die Bezeichnung »Deutsche Bundesbahn« ab dem 7.09.1949 eingeführt wurde, lässt sich nicht herstellen. Ich nehme mal stark an, dass es seit Mai 1945 ohnehin kein gemeinsames Leitungsorgan für die gesamte Staatsbahn auf deutschem Gebiet mehr gegeben hat. Wenn es irgendein Anfangsdatum gibt, dann ist das der oft bemühte Befehl Nummer 8 der SMAD, mit dem der Eisenbahnbetrieb an deutsche Stellen abgegeben wurde. Nach dem, was unsere alten Kollegen in meiner Anfangszeit so erzählt haben, verzogen sie sich verständlicherweise, sofern möglich, beim Näherkommen der Kampfhandlungen bzw. der Spitzen der Alliierten und nachdem diese einmarschiert waren und die Ausgangssperre aufgehoben war, kam man wieder zum Dienst. Die Konsequenzen sind den Meisten erst später bewusst geworden. Änderungsverträge gab es erst deutlich später, als die Beamtenverhältnisse abgeschafft wurden, und das, soweit bekannt, auch nur für die ehemaligen Beamten.

Ein gemeinsamer Artikel für die DR von 1920 bis 1993 wird vermutlich zu dick und unhandlich. Nur sollten nicht wieder Neugründungsmythen geschriftstellert werden. Was unbedingt verschwinden muss, ist die »Deutsche Reichsbahn der DDR«. Die ist ein komplettes Phantasieprodukt. Eine Unterscheidung der DR im Text ist im Übrigen unnötig. Der Zeitpunkt reicht doch völlig. --Falk2 (Diskussion) 15:53, 10. Apr. 2012 (CEST)

Ich denke da sind wir uns einig. Ist halt nur die Lemmafrage zu klären. Deutsche Reichsbahn 1945–1994 wäre auch eine Möglichkeit.

Problematischer sind halt die Lemmatisierungen der Triebfahrzeugartikel. Natürlich kann man die auch konsequent als "DR-Baureihe" bezeichnen und dabei in Kauf nehmen, dass eine Unterscheidung nur über die Kategorien möglich ist. liesel Schreibsklave^® 17:03, 10. Apr. 2012 (CEST)

Sollte es da zu Missverständnissen führende Doppelbelegungen geben? Eine fällt mir sofort ein, das ist die Baureihe E 42. Die als erstes damit bezeichneten B'B'-Maschinen, die aus den in Berlin nicht mehr eingesetzten Triebgestellen für die Vorortstrecken entstanden, haben in der Wikipedia noch keine Spuren hinterlassen. Sollte es mehr echte Doppelbelegungen geben, dann sind die einfach durch Angabe des ersten Baujahres aufzulösen.

Was das Lemma betrifft, der Eindruck, dass Zusätze Bestandteile des Namens sind, muss vermieden werden. Deshalb eher Deutsche Reichsbahn (1945–1993)--Falk2 (Diskussion) 17:22, 10. Apr. 2012 (CEST)

Das Problem ist eben auch, dass es weder 1924, 1937 noch 1945 oder 1949 zu irgendeiner einer Neugründung gekommen ist. Nach außen hin handelte es sich immer um die selbe "Deutsche Reichsbahn" (als deutsche Staatsbahn), was auch vom inneren Selbstverständnis so war. Abkürzungen wie DRB oder DRG gab es nie offiziell, bestenfalls intern - so wie heute dieses leidliche DBAG. Insbesondere DRB dürfte eine Eisenbahnkuriererfindung sein, die sich nirgendwo mit historischen Quellen belegen lässt. Was die Artikelbenamung angeht, findet der Vorschlag von Falk deshalb meine Zustimmung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:51, 10. Apr. 2012 (CEST)

Ja die Bezeichnung mit den Jahreszahlen ist nachvollziehbar. Dann muss aber auch Deutsche Reichsbahn nach Deutsche Reichsbahn (1920–1945) und aus dem Verschieberest eine Weiterleitung werden.

Das DRB eine Erfindung ist, da sind wir uns alle einig. War halt der Versuch, DDR-Reichsbahn, Deutsche-Reich-Reichsbahn-Gesellschaft und Deutsche-Reich-Reichsbahn zu unterscheiden. liesel Schreibsklave^® 19:23, 10. Apr. 2012 (CEST)

Ich persönlich habe die Trennung zwischen "DRG" und "DRB" übrigens noch nie verstanden. Vielleicht liegt es aber auch nur daran, dass die einst in der DDR publizierte Eisenbahnliteratur das nie thematisiert hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:44, 10. Apr. 2012 (CEST)

Gehört es ins Reich der Legenden oder ist belegt, daß die Nazis die Schienen an die Schweden Verkauft/verpachtet haben und die DDR das nicht zurückzahlen konnte und die DR deshalb nicht umbenennen durfte? --Marcela 17:32, 10. Apr. 2012 (CEST)

Ganz klar Legende, allerdings wurde diese Platte immer mal wieder gespielt. In der DDR wurde auf ausländisches Eigentum an Wirtschaftsgütern wenig Rücksicht genommen. 1937 hat man die Verpfändung der reichseigenen Bahnen an die Alliierten des ersten Weltkrieges aufgehoben, da ist ein Weiterverkauf an eine weitere ausländische Macht völlig unlogisch. Nur ein Indiz, aber ein sehr starkes: Schwedische Forderungen nach Reichsbahnvermögen hat es nicht gegeben, auch nicht im Zug der Vereinigung. --Falk2 (Diskussion) 17:44, 10. Apr. 2012 (CEST)

Soweit ich weiß, gab es wohl aus Schweden Geld - und nicht umgekehrt. Heute nennt man das Altschulden. Im Kern ging es aber wohl um die im Eisenbahnbetriebsrechte in Westberlin, die man sonst verloren hätte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:51, 10. Apr. 2012 (CEST)

Da wird wohl was mit dem Zündwarenmonopol zusammengewürfelt. liesel Schreibsklave^® 19:23, 10. Apr. 2012 (CEST)

Lemmaproblem

Die beschreibenden Lemmata zur Reichsbahn lassen sich wie oben beschrieben zu aller Zufriedenheit verschieben. Es steht jetzt immer noch das Lemmaproblem bei den Loks im Raum. Einheitlich alle auf "DR-Baureihe ..." und bei Problemen dann halt BKL und Unterscheidung mit erstem Baujahr? liesel Schreibsklave^® 19:23, 10. Apr. 2012 (CEST)

Solange wir hier die "DBAG" pflegen, brauchen wir an DRG usw. auch nicht heranzugehen. MBxd1 (Diskussion) 19:28, 10. Apr. 2012 (CEST)

Sehe ich genauso. DB müsste man in diesem Fall dann auch konsequent umsetzen, wenngleich der Fall ein anderer ist (definitiv zwei Gesellschaften, aber ein gemeinsam verwendetes Kürzel). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:30, 10. Apr. 2012 (CEST)

Es ist nur die Frage, wieviel Mut wir haben. Und dann noch, wer die Arbeit macht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:33, 10. Apr. 2012 (CEST)

Nicht nur. Es ist auch die Frage, ob wir uns und dem Leser damit überhaupt einen Gefallen tun. Ich bin da nicht so sicher. Und ja, das macht wirklich Arbeit, weil es ziemlich tief eingreift. MBxd1 (Diskussion) 19:35, 10. Apr. 2012 (CEST)

Für den Leser wird es vermutlich sogar einfacher. An den Lokomotiven stand von 1925 bis 1993 immer der Schriftzug "Deutsche Reichsbahn" (bzw. kurz "DR") und nichts anderes. Wer Laie ist, sucht danach und nicht nach DRB oder sonstwas. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:39, 10. Apr. 2012 (CEST)

Deutsche Bundesbahn und Deutsche Bahn haben halt gleiche Abkürzungen, was tun? Ist ja nicht der einzige Fall. Southern Railway (USA) und Southern Railway (UK) fallen mir da noch ein. Und DR ist auch die Abkürzung für die Dardanelle and Russellville Railroad. ;-) liesel Schreibsklave^® 19:41, 10. Apr. 2012 (CEST)

Die Arbeit ist nicht das Problem. Wir sollten uns nur wirklich sicher sein, ob das wirklich der Weisheit letzter Schluss ist. Alle 4-5 Jahre die Lemmata massenhaft zu verschieben ist nicht so der Bringer. liesel Schreibsklave^® 19:43, 10. Apr. 2012 (CEST)

Der Laie sucht durchaus nach DRB und DRG. Diese Abkürzungen sind nun mal über Jahrzehnte "aufgebaut" worden. Das ist keine Rechtfertigung, aber eine Erklärung, wonach ein Laie sucht. MBxd1 (Diskussion) 19:52, 10. Apr. 2012 (CEST)

Das DRG ist schon allein auf Grund der Abgrenzung zur DR geläufig. Eventuell ist die Abkürzung sogar ein ostdeutsches Produkt.

Und bei den Laien wird es wahrscheinlich auch Abstufungen geben. Mancher sucht auch nach Baureihe 42 oder BR 42 ohne zu wissen was BR bedeutet. liesel Schreibsklave^® 20:01, 10. Apr. 2012 (CEST)

Man kann ja die Verschiebereste als nichtkategorisierte Weiterleitungen stehenlassen. Sowohl bei DRG usw. als auch bei DBAG. Es gibt sowohl zwischen den verschiedenen Deutschen Reichsbahnen als auch zwischen den verschiedenen DBs Kontinuität, es wäre durchaus vertretbar, auch Deutsche Bundesbahn und Deutsche Bahn vom Lemma her in einen Topf zu schmeißen. Die Identität der Abkürzungen ist ja kein Zufall. Bei der Kategorisierung ist das nicht ganz so eindeutig. MBxd1 (Diskussion) 20:07, 10. Apr. 2012 (CEST)

Bei den Kategorien sehe ich weniger ein Problem, dort kann man die Bezeichnung ausschreiben und auch die Klammerunterscheidung wie beim Artikel machen. liesel Schreibsklave^® 20:27, 10. Apr. 2012 (CEST)

Du willst wirklich die beiden DBs im Lemma durch Klammerzusatz unterscheiden? Wozu soll das gut sein? MBxd1 (Diskussion) 20:41, 10. Apr. 2012 (CEST)

Nö ich meinte jetzt die Kategorien, also Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1920–1945).

Bei den Lemmata braucht es nur eine Unterscheidung wenn wirklich zwei gleiche Bezeichnungen vorhanden sind. Hier dann halt wie oben geschrieben mit dem ersten Baujahr als Unterscheider und einer BKL. Z. B. Baureihe 202. liesel Schreibsklave^® 20:46, 10. Apr. 2012 (CEST)

"DBAG" ist anscheinend in erster Linie zur Unterscheidung "missbraucht" worden. Als Beispiel einer zeitlebens nie umbenannten Baureihe, die lediglich von der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn wechselte, dient z. B. DB-Baureihe 111. Die ist aufgrund der zwei Eigentümer doppelt kategorisiert, aber die "DBAG"-Kategorie ist nicht in einer Weiterleitung versenkt. Eine solche gibt es noch nicht mal. So soll es nach meinem Verständnis sein - und auch auf diejenigen Baureihen angewendet werden, die es bei der Bundesbahn nicht gab, sondern erst bei der Deutschen Bahn. Wenn man das ganze jetzt komplett anfasst, sollte aber die Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG) konsequenterweise in Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn) umbenannt werden. Die Unternehmensform gehört nicht zum Namen. MBxd1 (Diskussion) 20:58, 10. Apr. 2012 (CEST)

Der gleiche Fall wie bei DRG. liesel Schreibsklave^® 21:15, 10. Apr. 2012 (CEST)

Für den Fall, dass das durchkommt: Was ist mit solchen Baureihen wie der 425 (1/2) oder 220 (1/2)? Ohne die kategorisierten Weiterleitungen wäre ich ja für BKH bei der ersten (im Artikel zur neuen 425) und eine BKS bei zwotem Fall. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:28, 10. Apr. 2012 (CEST)

Das sollte fast alles mit BKH und BKS zu erschlagen sein. Es gibt einzelne Fälle, wo es nicht geht, weil beide Artikel das Lemma "für sich beanspruchen" (z. B. DB-Baureihe 403), aber das sind nur Einzelfälle. MBxd1 (Diskussion) 21:40, 10. Apr. 2012 (CEST)

Bei den 403er wird aus DB-Baureihe 403 eine BKL und "DB-Baureihe 403" wird zu DB-Baureihe 403 (1973) und DBAG-Baureihe 403 zu DB-Baureihe 403 (1997). liesel Schreibsklave^® 22:05, 10. Apr. 2012 (CEST)

So sollte das funktionieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:10, 10. Apr. 2012 (CEST)

(BK) Ja. Es sind einige wenige Fälle, wo wir wirklich Klammerlemmata brauchen und das nicht über BKH oder BKS erschlagen können. Und genau da ist es konsequenter, nach Jahreszahl zu differenzieren, als einen vermeintlichen Namensunterschied zwischen DB und DBAG zur Differenzierung von Baureihen zu missbrauchen.

Hinsichtlich der verschiedenen DBs wäre soweit alles klar (das klare Bekenntnis, dass das so gewollt ist, steht natürlich noch aus). Andererseits würden sämtliche Deutsche Reichsbahnen nach "DR-Baureihe XXX" aufgelöst. Sehe ich das richtig? MBxd1 (Diskussion) 22:12, 10. Apr. 2012 (CEST)

Ja. Bezüglich der ganzen notwendigen Änderungen sollten wird das nochmal zusammengefasst aufschreiben und dann mal eine zeitlang sacken lassen und zum Stimmen sammeln. liesel Schreibsklave^® 22:22, 10. Apr. 2012 (CEST)

Danke! --Global Fish (Diskussion) 12:06, 11. Apr. 2012 (CEST)

Noch was. Was machen wir mit den auf das DB-Schema 1992 umgezeichneten DR-Loks. Legen wir für diese zwei Jahre bestehende Bezeichnung Weiterleitungen an? liesel Schreibsklave^® 13:35, 11. Apr. 2012 (CEST)

Zusammenfassung

Artikel J Deutsche Reichsbahn verschieben nach Deutsche Reichsbahn (1920–1945) J Deutsche Reichsbahn (DDR) verschieben nach Deutsche Reichsbahn (1945–1993) J Deutsche Reichsbahn wird zur BKL J Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Reichsbahn der DDR verschieben nach Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Reichsbahn (1945–1993) J Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der DRG verschieben nach Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Reichsbahn (1920–1945) Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG verschieben nach Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn J Baureihenschema der DRG verschieben nach Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn J Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn (DDR) verschieben nach Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn (1945–1993) Eventuell müssen noch weitere Artikel umbenannt werden, bei denen das Lemma nicht eindeutig ist bzw. es zu Verwechslungen kommen kann. Kategorien J Kategorie:Deutsche Reichsbahn (DDR) wird zu Kategorie:Deutsche Reichsbahn (1945–1993) J Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn der DDR)‎ wird zu Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1945–1993)‎ J Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft)‎ wird zu Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)‎ Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG)‎ wird zu Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn)‎ Triebfahrzeug-Lemmata J DRG-Baureihe XYZ wird zu DR-Baureihe XYZ, der Verschieberest bleibt unkategorisiert erhalten J DRB-Baureihe XYZ wird zu DR-Baureihe XYZ, der Verschieberest bleibt unkategorisiert erhalten DBAG-Baureihe XYZ wird zu DB-Baureihe XYZ, der Verschieberest bleibt unkategorisiert erhalten Bei gleichartigen Lemmata wird eine BKL angelegt, die Unterscheidung erfolgt nach dem ersten Baujahr (Bsp. DB-Baureihe 403 (1973), DB-Baureihe 403 (1997))

Der derzeitige Diskussionstand. Bei Bedarf ergänzen, ändern, diskutieren und nochmal drüber schlafen. liesel Schreibsklave^® 10:02, 11. Apr. 2012 (CEST)

Überwiegend einverstanden, allerdings nicht bei Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn)‎, hier plädiere ich für die Beibehaltung des "AG". "Deutsche Bahn" wird gerne auch im Sinne "Deutsche Eisenbahn ingesamt" verstanden, hier hilft das "AG", Klarheit zu schaffen und den Eindruck zu vermeiden, die Deutsche Bahn AG wäre generell die deutsche Eisenbahn. Und eine noch offene Frage für mich: Was ist mit dem Zeitraum 1945-1949 der "West-DR"? Wo soll der rein? Unter Deutsche Bundesbahn passt er ja nicht wirklich. Wäre es deswegen nicht sinnvoller, den Schnitt statt 1945 erst 1949 zu setzen? Letzteres bewusst als offene Frage, ich habe mir noch keine abschließende Meinung dazu gebildet. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 12:40, 11. Apr. 2012 (CEST)

Der Schnitt ist wegen der seit Kriegsende nicht mehr bestehenden gemeinsamen Leitung und weil es 1949 keinen Neuanfang oder eine Gründung gab, nicht sinnvoll. Den Bundesbahnartikel würde ich ebenfalls mit Kriegsende beginnen und die beiden deutschen Nachkriegsstaatsbahnverwaltungen passend kreuzweise verlinken. Die Einleitungssätze können doch identisch sein. Schließlich verschoben sich damit auch Direktionsbezirksgrenzen. Man denke auch an die Rbd Stettin, die dann ein paar Wochen in Pasewalk saß, bevor der Direktionssitz nach Greifswald verlegt wurde. Die Veränderung der Direktionsgrenzen entlang der Zonengrenzen sind noch gar nicht berücksichtigt. --Falk2 (Diskussion) 16:44, 11. Apr. 2012 (CEST)

Doppelt besetzte Nummern bei der DR Doppelt besetzte Nummern bei der DB 220: DB-Baureihe V 200.0, DR-Baureihe V 200

Ich war mal so frei und habe eine zweite Übersicht angefangen, damit man von den doppelten mal einen Überblick hat. Ist natürlich noch grob unvollständig. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:23, 11. Apr. 2012 (CEST)

Die doppelt besetzten Baureihennummern sind eingentlich nur dann ein Problem, wenn die Fahrzeuge gleichzeitig im Bestand eines Unternehmens waren. Ansonsten würde ich einfach wieder über Kreuz verlinken. Es sind letztlich eine ganze Menge, die aber kaum verwechselt werden können:

• 101
• 103
• 110
• 112
• 114 (?)
• 118
• 120
• 132 (?)
• 142
• 202
• 211
• 212
• 218
• 220
• (230–232?)

Noch eine übersehen?

DBAG würde ich auch beibehalten, weil es da einen definitiven Neugründungsakt gab und es hoffentlich unbestritten ist, dass DB≠DBAG. Vielleicht ist es besser, auf die Abkürzung nach Möglichkeit zu verzichten? Die Fahrzeuglemmata (Plural richtig?) sind da wegen der Auffindbarkeit eine Ausnahme. --Falk2 (Diskussion) 16:44, 11. Apr. 2012 (CEST)

Es geht aber genau darum, dieses bescheuerte "DBAG" loszuwerden, und zwar endgültig. Das ist genau so Modellbahnerdeutsch wie "DRG", eigentlich noch schlimmer. Es hat zwar eine Neugründung gegeben, aber die meisten Fahrzeuge wurden einfach ohne irgendeine Umzeichnung von der Bundesbahn übernommen. Die Abkürzung ist gleich, und die lautet in beiden Fällen "DB". Genau deswegen sollten wir auch "Deutsche Bahn" und nicht "Deutsche Bahn AG" schreiben. Dem Kontext nach sollte wohl klar sein, dass eine Bahngesellschaft und kein generischer Begriff gemeint ist. MBxd1 (Diskussion) 18:22, 11. Apr. 2012 (CEST)

Beim Tfz-Lemma kann man problemlos auf DB AG verzichten. Bei der Kategorie kann man meiner Meinung nach noch diskutieren. liesel Schreibsklave^® 19:18, 11. Apr. 2012 (CEST)

Bezüglich der Tfz-Lemmata z.B. "DB-Baureihe XYZ" sollten wir uns noch einmal über die genaue Begrifflichkeit dieses Lemmas klarwerden. Es gibt zwei Deutungsmöglichkeiten: 1. Es handelt sich um die Baureihe XYZ nach dem Bezeichnungsschema der Bahngesellschaft "DB" oder 2. Es handelt sich um die Baureihe XYZ der Bahngesellschaft "DB". Erstere Variante hat den Vorteil, dass z.B. die Umnummerung der DR-Fahrzeuge 1992 keine separaten Lemmata nach sich zieht, sondern das diese nur die Weiterleitung "DB-Baureihe" erhalten. Diese Logik funktioniert selbst dann wenn eine Bahngesellschaft ein anderes Bezeichnungssystem übernommen hat, z. B. in Mecklenburg. Es ist dann eine Lok nach dem mecklenburgischen Bezeichnungsschema. liesel Schreibsklave^® 17:47, 11. Apr. 2012 (CEST)

Die Einordnung in das DB-Bezeichnungsschema heisst nicht notwendigerweise, dass sich das Fahrzeug im Eigentum der DB befand. Ich denke da an die V 300, V 320, die Baureihe 259, die 290 999, oder die Fahrzeuge der Besatzungsmächte. Auch wenn das Exoten waren - aus sachlichen und praktischen Erwägungen würde ich klar die erste Lesart bevorzugen. -- Bahnwärter (Diskussion) 18:07, 11. Apr. 2012 (CEST)

Nur nicht, dass dann zwischen den zwei Bezeichnungsschemen der DB (bzw. analog der DR) extra unterschieden wird... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:09, 11. Apr. 2012 (CEST)

Wie meinst Du das? -- Bahnwärter (Diskussion) 18:11, 11. Apr. 2012 (CEST)

Die Lemmata werden eigentlich immer als Besitzzuschreibung gemeint (nicht notwendigerweise Eigentum, eine Anmietung reicht - damit erübrigen sich schon einige der vermeintlichen Problemfälle). Für die Umzeichnung der DR-Triebfahrzeuge ab 1991 (!) heißt das, dass diese Weiterleitungen brauchen. Einzige Ausnahme könnte (!) die Baureihe 112 sein, die u. U. sogar unter dem Lemma DR-Baureihe 112 geführt werden müsste (womit blöderweise eine BKS nötig würde), weil die Serie als 112 ausgeliefert wurde und lediglich die Prototypen als 212. Solange das mit der 243 in einem Artikel zusammengeschmissen wird, ist aber eh alles egal. MBxd1 (Diskussion) 18:22, 11. Apr. 2012 (CEST)

Sind die wirklich von allen als Besitzzuschreibung gemeint und ist das wirklich sinnvoll? Bei den Herstellerbezeichnungen sind wir ja davon schon abgekommen?

Ich denke mal in der überwiegenden Mehrzahl sind Besitzer und Anwender des Bezeichnungschematas identisch. Ausnahmen sind hier z. B. die US-Army VT 08.8 oder die H 02 1001. liesel Schreibsklave^® 19:18, 11. Apr. 2012 (CEST)

Wenn ein Fahrzeug (das als Einzelstück eine ganze Baureihe vertritt) im Einsatzbestand eines Bahnunternehmens war, dann kann man im Lemma diese Baureihe ungeachtet der Eigentumsverhältnisse diesem Bahnunternehmen zuschreiben. Wo das nicht geht, muss man halt ein Industrielemma nehmen. Soweit entspricht das ja wohl auch der bisherigen Praxis, und natürlich waren die weitaus meisten Baureihen auch im Eigentum dieser Bahngesellschaft. Die Anpassung der DR-Triebfahrzeuge an das DB-Schema (Welche DB eigentlich? Schließlich wurde auch die DB-112 umgenummert.) ist damit nicht vergleichbar. Die Loks trugen ja weiterhin die DR-Eigentümerbezeichnung. Bei einige Baureihen dürfte die umgenummerte DR-Zeit sogar länger als die Zeit im Bestand der Deutschen Bahn gedauert haben (z. B. 220, für die vierachsigen 228 (die ursprünglich als 222 eine eigene Baureihe werden sollten) gilt das gleiche). Ein Problem sehe ich da nur in einigen Fällen, wo nur noch z-Bestände pro forma umgezeichnet wurden. So gab es z. B. auf dem Papier noch eine Baureihe 154. MBxd1 (Diskussion) 19:31, 11. Apr. 2012 (CEST)

Für die zweite Variante (vorrangig als Besitzzuschreibung) spricht auch, dass in den jeweiligen Kategorien nur Lokomotiven mit dieser Bezeichnung eingeordnet werden sollen und nicht auch entsprechende andere Bezeichnungen. liesel Schreibsklave^® 14:02, 14. Apr. 2012 (CEST)

Nein, der Umbezeichnungsplan von 1991 enthält keine 154. Ich nehme mal an, Du meinst die Eisenschweine. 1991 war davon nur noch die 254 056 im Bestand und die sollte betrieblich 188 945 heißen. Die wenigen Eisenschweine, die später wieder vom Rand geholt wurden, liefen dann sinnvollerweise als 194. --Falk2 (Diskussion) 01:51, 12. Apr. 2012 (CEST)

Der Umzeichnungsplan sah die Umnummerierung der 254 zu 154 vor. Keine 254 wurde bei der DB zu einer 194. MBxd1 (Diskussion) 06:58, 12. Apr. 2012 (CEST)

Im Umbezeichnungsplan vom 1.07.1991 ist die Baureihe 254 nicht mehr enthalten, mit der bereits erwähnten Ausnahme 254 056. Daran sollten aber die angesprochenen Lemmaänderungen nicht scheitern.--Falk2 (Diskussion) 14:55, 13. Apr. 2012 (CEST)

Die Baureihe 188 gabs damals noch gar nicht, die wurde erst später geschaffen. Die DR-Baureihe 154 (wie auch zahlreiche auf dem Papier noch mit "0" vornedran umgezeichnete Dampflokomotiven) müssen als Weiterleitung nicht berücksichtigt werden. Sie stünden dem o. g. Umbau sowieso nicht im Weg, weil es Einzelfallfragen sind. Die real am Fahrzeug umgezeichneten DR-Baureihen sollten mit Weiterleitung berücksichtigt werden bzw. in BKS aufgenommen werden (ist zumindest teilweise wohl auch schon so realisiert). Daraus ergeben sich ebenfalls keine Probleme

Mit dem o. g. Konzept (DRG → DR, DRB → DR, DBAG → DB) bin ich voll einverstanden. Allerdings nur komplett, und mit "Deutsche Bahn" konsequent ohne "AG". MBxd1 (Diskussion) 20:25, 13. Apr. 2012 (CEST)

Also Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn)‎? liesel Schreibsklave^® 20:32, 13. Apr. 2012 (CEST)

Btw. der im Modelleisenbahner veröffentlichte Umzeichnungsplan vom 1.7.91 kannte keine 154 dafür schon die 188. liesel Schreibsklave^® 20:34, 13. Apr. 2012 (CEST)

Die 154 habe ich aus einem Heft der DR zur Umzeichnung. Das habe ich jetzt nicht greifbar, und ich will das mangels Bedeutung für die eigentliche Frage zumindest hier auch nicht mehr weiterführen. Die Lemma- und Kategoriefrage ist wichtiger. Ja, Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn)‎. Ist doch eigentlich das naheliegendste, und wenn es die Modellbahnerdeutsch-Abkürzung DBAG nicht gäbe, würde hier wohl auch niemand einen Anlass sehen, von den üblichen Benennungen abzuweichen. Aber existenziell wichtig ist mir das Fehlen der zwei Buchstaben auch nicht. Wohl aber, dass DRG, DRB und DBAG als Gesamtpaket behandelt werden. MBxd1 (Diskussion) 21:14, 13. Apr. 2012 (CEST)

Kann jemand partout nicht mit Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn)‎ und DB-Baureihe XYZ statt DBAG-Baureihe XYZ leben? liesel Schreibsklave^® 08:58, 19. Apr. 2012 (CEST)

Arbeitsplan

Was alles gemacht werden müsste:

1. Wikipedia:Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge ändern  Ok
2. allgemeine Artikel und Listen verschieben  Ok
3. Kategorien verschieben  Ok
4. Triebfahrzeug-Artikel verschieben: DRG/DRB  Ok, DBAG ?
5. Bezeichnungen/Links in den Artikeln ändern
6. .... liesel Schreibsklave^® 22:16, 21. Apr. 2012 (CEST)

Sollte die Witterung mitspielen, werde ich am Wochenende anfangen. liesel Schreibsklave^® 22:09, 3. Mai 2012 (CEST)

Die allgemeinen Artikel und die Kategorien sind verschoben. Es können jetzt die Triebfahrzeug-Artikel verschoben werden und die Links auf die DR-BKL aufgelöst werden. liesel Schreibsklave^® 19:22, 5. Mai 2012 (CEST)

Einzelfragen

Verschieben: Es gibt ja diverse Weiterleitungsseiten DRG/DRB-Baureihe xy, die auf Länderbahn-Baureihen verweisen. Wenn diese Weiterleitungen verschoben sind, könnten die Weiterleitungsseiten DRG/DRB doch gelöscht werden, oder? Bei den Baureihen, die wirklich von DRG/DRB beschafft wurden, sollten die Weiterleitungen von DRG/DRB allerdings erhalten werden. --Köhl1 (Diskussion) 14:55, 10. Mai 2012 (CEST)

DR-Baureihe 39: Ist es hier nötig zwischen DR-Baureihe 39 (1922) und DR-Baureihe 39 (1970) zu unterscheiden, da Informationen zu letzterer unter DR-Baureihe 22 stehen oder kann man das zusammenschmeißen, da es sich ursprünglich um die gleichen Lokomotiven handelt? --Köhl1 (Diskussion) 22:03, 10. Mai 2012 (CEST)

Die Artikel würde ich nicht zusammenlegen. Es ist halt die Frage, ob hier nicht ein BKHinweis auf die BR 22 im Artikel zur BR 39 reicht. Außerdem müsste es statt DR-Baureihe 39 (1970) DR-Baureihe 39.10 heissen. Dies wäre dann aber wieder eine BKL, da es eine polnische Beutelok mit diesen Nummern gab. liesel Schreibsklave^® 17:14, 11. Mai 2012 (CEST)

Baureihe 79 bzw. DR-Baureihe 79 das wird zwar eine BKL aber für die DR (45-93) ist die eigentlich nicht notwendig. Da würde eigentlich der Redirect auf reichen. liesel Schreibsklave^® 22:17, 11. Mai 2012 (CEST)

?? Nicht verstanden. So nun ok? --Köhl1 (Diskussion) 07:59, 25. Mai 2012 (CEST)

Bayerische ES 1 ist derzeit Weiterleitung auf DRG-Baureihe E 16. Die Lemmafrage wurde mit einem entschiedenen Jein beantwortet;-) Und die Worte "temporäre Länderbahnbezeichnungen" bei den maßgeblichen NKs verstehe ich nicht: Entweder älteste Bezeichnung "ES 1" und Redir DR-Baureihe E 16 ... oder der Einfachheit halber Artikel nur auf "DR-Baureihe E 16" verschieben und Links anpassen? --grixlkraxl (Diskussion) 18:29, 14. Mai 2012 (CEST)

Die Diskussion dazu. Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2010/I#DRG-Baureihe E 16. liesel Schreibsklave^® 19:01, 14. Mai 2012 (CEST)

Habe ich jetzt "temporäre Länderbahnbezeichnungen" richtig verstanden: Ab der nominellen Gründung der DR(mit ohne G;-) 1920 wurden diese (Elektro-)Lokomotiven bis 1927 (dem "allerletzten"[sic] Umnummerierungsvorhaben) noch nach den "überlieferten" Länderbahnbezeichnungen bezeichnet? Wenn ja: Dann wäre "Bayerische ES 1" immer noch die "allererste" Bezeichnung ... --grixlkraxl (Diskussion) 21:08, 14. Mai 2012 (CEST) fürchtet sich vor zweigleisigen Tunneln mit eingeschränktem Lichtraumprofil.

Naja eben nicht. Da es ja keine bayerische Lok mehr war sondern nur noch eine bayerische Bezeichnung. Richtig wäre ja DR-Baureihe ES 1. ;-) liesel Schreibsklave^® 21:14, 14. Mai 2012 (CEST)

@Liesel: Wow, ohne online zu gewesen zu sein bin ich zum gleichen Ergebnis gekommen!

@all: Stichtag ist der 1. April 1920: danach gab es (rechtlich) keine Länderbahn-Direktionen mehr, sondern nur noch Reichsbahndirektionen. Nicht gerade zufällig ist die RBD München als Behörde (= amtliche Referenz) "bayerisch". Anscheinend hat es sieben Jahre (1927) gedauert, bis sich alle "reichsweit zuständigen Stellen" auf ein einheitliches Schema einigen konnten. Trotzdem war die Maschine "schon 1926 da", d.h. stand fahrbereit als ES 1 auf Schienen (lt. Artikel). Um dieser (notwendigen) Qual der synthetischen Lemmata in der de.WP ein Ende zu bereiten, sind zwei Dinge notwendig ("ist zweigleisig zu fahren"):

1. Verschiebung von DRG-Baureihe E 16 auf DR-Baureihe ES 1 und die DRG-Weiterleitung nach linkfix löschen. (Ich glaube bis zum Beweis des Gegenteils nicht, daß die "ES 1" vor dem 1. April 1920 auf Schienen stand)
2. verschiedene Ergänzungen im allgemeinen (z.B. zur Geschichte der Nummerierung und im WP-Namensraum (z.B. fehlt in der Erklärung zu den Namenskonventionen ein Abschnitt zu "DR von 1920 bis 1927" o.s.ä.)

soweit mal meint --grixlkraxl (Diskussion) 02:40, 15. Mai 2012 (CEST) und freut sich über den im April 2012 erreichten Konsens

Ich bin auch dafür, dass in den Namenskonventionen festzulegen, da es noch mehr Lokomotiven betrifft. Spannend sicher die DR-Baureihe E 77 und DR-Baureihe E 91: Bayerisch oder preußisch? Dann müsste man auch die Farbe der Infobox ändern. --Köhl1 (Diskussion) 22:26, 17. Mai 2012 (CEST)

Ich bin mir mittlerweile recht sicher, das neue Fahrzeuge bis mindestens 1921 noch mit den alten Eigentumsbezeichnungen und Nummern in Dienst gestellt wurden. Fakt ist dagegen genauso, dass ein 1923 datiertes Werksfoto der ersten preußischen T 20 schon mit der Reichsbahnnummer 77 002 (!) existiert. Ich plädiere jedenfalls mittlerweile dafür, im Zweifel noch mit den Länderbahnbezeichnungen zu lemmatisieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:35, 17. Mai 2012 (CEST)

Und was machen wir mit den Lokomotiven die in der Zwischenzeit zw. 1921 und 1923 neu in Dienst gestellte Baureihen? Theoretisch müsste es eben DR-Baureihe T 20 heissen. Es waren ja keine Lokomotiven mehr im Besitz der Preußischen Staatsbahnen. Und ganz deutlich wird es bei den Elektrolokomitiven. Diese sind eindeutig im Eigentum der Reichsbahn und werden nie die Eigentumsbezeichnungen der Länderbahnen getragen haben. Sie trugen halt nur die früheren Länderbahngattungen, da das Bezeichnungschema für die E-Loks noch nicht fertig war. liesel Schreibsklave^® 13:08, 21. Mai 2012 (CEST)

Ich schwanke noch zwischen DR-Baureihe (Länderbaureihe ohne Land) und DR-Baureihe (DR-Nr) mit Erläuterung, dass vor 1923/27 die Länderbahnreihennummer getragen wurde (und Weiterleitung). Ersteres wäre nach Namenskonvention korrekt, habe ich aber bisher nirgendwo in der Literatur gesehen, zweites im Hinblick auf Einsatzzeit sicher das, was die größere Spanne abdeckt. Da ich zur Zeit gerade Gs und Bs sammel, bleibe ich da z. Z. indifferent. --Köhl1 (Diskussion) 18:19, 21. Mai 2012 (CEST)

Einige Dutzend Weiterleitungskorrekturen schlauer, habe ich den Eindruck, es ist sowieso egal, auf was wir uns einigen, es wird so munter durcheinandergehen wie mit DRG und DRB, die oft auch für das jeweils andere Unternehmen/Einrichtung verwendet wurden. Trotz aller Bemühungen vieler Autoren/Mitarbeiter, das richtig zu stellen. Meine Meinung ist nun, bei von der Reichsbahn beschafften Lokomotiven das Lemma der DR-Baureihe zu nehmen, und an prominenter Stelle darauf hinzuweisen, dass es der Entwicklung nach eine Länderbahn xy ist. Diese Bezeichnung kann dann auch als redirect geführt werden. Auch wenn das natürlich nicht korrekt ist... Bei DB-Baureihe E 03 wird ja ähnlich verfahren. --Köhl1 (Diskussion) 10:24, 26. Mai 2012 (CEST)

Das Problem ist aber, dass eben einige der fraglichen Lokomotiven eben nicht von "der Deutschen Reichsbahn" beschafft wurden, sondern noch in Länderbahnregie konzipiert und bestellt wurden. Und da sind Lemmata wie Preußische T 20 durchaus sachlich richtig. Anders wäre es, wenn wir solche Fälle mit KPEV - T 20 lemmatisieren würden. Das wäre dann POV. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:33, 26. Mai 2012 (CEST)

Bei Verwendung guter Quellen hätte ich da kein Problem. Der Boxfarbe ist die ja sowieso preußisch ;-) Mein Votum war eher dahin, kein neues Lemma wie DR-Baureihe T 20 zu schaffen, sondern es bei Preußischer T 20 und DR-Baureihe 95.0 zu belassen. Was nun Lemma und was Redirect ist, muss dann im Einzelfall entschieden werden. --Köhl1 (Diskussion) 11:21, 26. Mai 2012 (CEST)

Sehe ich auch so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:35, 26. Mai 2012 (CEST)

• Wohin mit DRG-Baureihe ET 166? Unter DR-Baureihe ET 166 gibt es eine BKL..--Köhl1 (Diskussion) 08:41, 18. Mai 2012 (CEST)

An der Stelle hatte ich auch beim Verschieben aufgehört. Ich würde die BKL löschen, dann ganz normal verschieben und eine BKL2 einrichten. Mittelfristig müsste der Artikel zum ET 166 dann noch um die angepassten Fahrzeuge der Reihe ET 125 und Werkbahn Peenemünde erweitert werden. Die wurden ja nicht aus Spaß da eingenummert, sondern weil sie offenbar technisch angepasst wurden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:42, 18. Mai 2012 (CEST)

Wäre ich auch für.--Köhl1 (Diskussion) 18:19, 21. Mai 2012 (CEST)

Erledigt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:18, 22. Mai 2012 (CEST)

Bahnstrecke Zinnowitz–Peenemünde

Hallo an alle,

ich wollte mal nachfragen ob diese Änderung hier 1 überhaubt etwas bringt. Diese Änderung wude nun schon dreimal rückgängig gemacht (von Platte, Gamba und von mir, Grund war immer gleich: Koordinaten entfernt, ein einzelner Punkt macht IHMO keinen Sinn bei einer Strecke). Nun wollte ich euch mal fragen was ihr davon hält, denn Video2005 hat schonwieder die Änderung vorgenommen. Habe über dieses Thema auch vorhin mit SonniWP gesprochen, siehe hier, der meint auch, dass es sinnlos ist.

MfG, --ShithappensbyTuE - (☎:✉:★) 22:09, 12. Apr. 2012 (CEST)

Nein, die Koordinatenangabe pauschal für eine Strecke ist sinnlos. Sie ist eigentlich sogar falsch. MBxd1 (Diskussion) 22:17, 12. Apr. 2012 (CEST)

War sa nicht einmal eine Diskussion über einen ähnlichen Fall, in dem beschlossen wurde die Koordinaten der Bahnhöfe der Strecke zu zeigen? --SonniWP✍ 22:23, 12. Apr. 2012 (CEST)

Das ist aber was völlig anderes. Die Zufügung der Koordinaten für die einzelnen Betriebsstellen in der Streckentabelle ist sinnvoll (wenn auch bisher kaum realisiert). Für die Strecke als Ganzes ist es Unfug. Nur um letzteres geht es hier. MBxd1 (Diskussion) 22:27, 12. Apr. 2012 (CEST)

Ich nutze noch eine weitere Variante, Geopunkte im Text über die Streckenbeschreibung (siehe bspw. hier). Aber auch die ist wesentlich sinnvoller als das praktizierte mit nur einem Punkt. Dies Punktproblem betraf aber auch andere Strecken ([1], [2]). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:55, 12. Apr. 2012 (CEST)

Das Problem: Er beruft sich dabei auf die Seite Wikipedia:WikiProjekt Georeferenzierung/Anwendungen/OpenStreetMap/WIWOSM - mal wieder eine Seite, die jemand so mal eben ohne Rücksicht auf Verluste in den Wikipedia-Namensraum hat fallen lassen. Vorherige Konsenssuche gibts anscheinend nicht mehr. Ich hab erst mal eine klärende Bemerkung eingefügt, ggf. wäre auch ein LA zu erwägen. Als Referenz ist diese Seite jedenfalls nicht maßgebend. MBxd1 (Diskussion) 23:06, 12. Apr. 2012 (CEST)

Hallo! Seit 2009 gibt es eine Kooperation zwischen Wikipedia und OpenStreetMap[3]. "Ziel ist es, die freien Karten des Projektes durch eine einfache Einbindung in Artikeln für Wikipedia besser nutzbar zu machen. Außerdem soll ein Karten-Toolserver eingerichtet werden, auf dem (ähnlich dem normalen Toolserver) Werkzeuge zur Verarbeitung und Nutzung von OSM-Karten entwickelt werden können. Wikimedia Deutschland hat für diese Kooperation 15.000 Euro bereitgestellt. Die Projektseite befindet sich auf Meta." (Zitat aus Kurier). Seit März 2012 (siehe Aktuelle Ausgabe Wikipedia Kurier) wurden nun endlich die Funktionalitäten bereitgestellt um auch nicht punktförmige Objekte über die Kartenfunktion in Artikel einzubinden. Damit können die statischen Karten, die bisher z. B. von der Kartenwerkstatt erstellt wurden, durch jederzeit aktuelles Kartenmaterial ersetzt werden und in dieser Karte zum Wikipediaartikel gehörenden geographischen Objekte z. B. Straßen, Schienen dargestellt werden (Der Karte-Link oben bei den Artikelkoordinaten öffnet die Karte und das gewünschte Objekt wird in rot dargestellt). Somit werden zukünftig alle Artikel z. B. zu Bundesstraßen, Autobahnen, Schienenwegen, Fahrradwege über ständig aktuelles Kartenmaterial verfügen und weitere Detailinformationen für den Nutzer bieten. --Video2005 (Diskussion) 00:17, 14. Apr. 2012 (CEST)

Was in Artikel eingebunden wird, bestimmst weder Du noch irgendein Projekt. Die technischen Möglichkeiten sind das eine, die tatsächliche Realisierung in Artikeln das andere. Eine unmittelbare Einbindung von OSM-Karten in Artikeln kann ich mir nicht vorstellen, dazu sind die OSM-Karten auch nicht geeignet. Die in den Artikeln befindlichen Karten auf OSM-Basis haben erhebliche Nachbearbeitungen hinter sich, und die sind auch zwingend nötig. Bisher wird offensichtlich die Koordinatenanzeige dazu benutzt, wodurch der Artikel scheinbar unberührt bleibt. Der Haken dabei: Die Koordinatenangabe im Artikel ist in erster Linie eine Information an sich und erst in zweiter Linie ein Link. Die Einfügung von Koordinaten eines mehr oder weniger beliebigen Punkts für ein Objekt, das seinem Wesen nach eine ganz erhebliche Ausdehnung haben muss (z. B. eine Bahnstrecke) ist daher nicht angebracht. Denkt Euch was anderes aus, um die OSM-Karten im Artikel zu verlinken, mit dem Standard-Koordinatenlink geht das nicht. MBxd1 (Diskussion) 00:29, 14. Apr. 2012 (CEST)

Zuerst einmal erwarte ich einen anderen Umgangston von dir hier!! Du siehst also Probleme bei der Anzeige der Koordinatenangaben? Diese Information ist nicht falsch, da eine Koordinate aus dem Steckenverlauf genommen wird. Ich sehe somit dort kein Problem. Wie sollte denn deiner Meinung die Einbindung dargestellt werden? --Video2005 (Diskussion) 09:07, 14. Apr. 2012 (CEST)

Was den Ton angeht: dass es nicht externe Projekte sind, die bestimmen, welche Inhalte in Artikeln erscheinen sollen, ist einfach ein Faktum; dass niemand im Alleingang gegen ein Fachportal Änderungen durchdrückt, auch.
Koordinaten im Artikel geben einen _Punkt_ an, das ist eine inhaltliche Aussage in den Artikeln. Diese Aussage ist für entsprechend definierte Objekte (etwa solche ohne nennenswerte Ausdehnung oder etwa als Mittelpunkt einer Fläche) auch sehr sinnvoll. Aber bei einer Bahnstrecke sehe ich, wie schon die anderen Diskutanten hier, die Beschreibung über einen Punkt für inhaltlich nicht adäquat an.
Technische Frage: es gibt ja Versuche, in Streckenartikeln _alle_ Betriebsstellen mit Koordinaten zu versehen und diese dann über All coordinates darzustellen. _Das_ wäre nun eine sinnvolle Beschreibung (macht freilich Arbeit). Siehe etwa dort. Wäre so etwas - also mehrere Koordinaten in einem Artikel - für Euch überhaupt entsprechend nutzbar? --Global Fish (Diskussion) 09:34, 14. Apr. 2012 (CEST)

(BK) Den Umgangston verdankst Du der Tatsache, dass Du es anscheinend für völlig selbstverständlich hältst, dass OSM-Karten verlinkt bzw. eingebunden werden. Das wurde aber für Objekte größerer Ausdehnung nie beschlossen. Somit geht es also erst mal darum, ob das überhaupt gewollt ist. Die Reaktionen auf Dein eigenmächtiges Einfügen in Artikel und diese Diskussion hier zeigen, dass es bisher keinen Konsens dafür gibt. Wenn Du dann gegen Reverts mehrerer Nutzer auf die Projektseite als angebliche Referenz verweist, musst Du Dich über unfreundliche Kommentare nicht wundern.

Nun wäre es zwar eigentlich der erste Schritt, darüber nachzudenken, ob eine solche Einbindung gewollt ist. Man kann aber auch durchaus erst mal den Rahmen abstecken, unter welchen Gegebenheiten eine Koordinatenangabe sinnvoll sein könnte. Der Diff-Link oben zeigt ja als aktuelle Version Koordinaten. Wenn man da draufklickt, sieht man die übliche GeoHack-Seite für eben den beliebigen Punkt der Strecke mit einem ganz gewöhnlichen OSM-Ausschnitt. Von dort aus gibts die üblichen Links u. a. zu OSM, was wiederum zu einer ganz gewöhnlichen OSM-Karte für den Umgebungsbereich dieses Punkts führt. Was daran eine neue technische Möglichkeit sein soll, kann ich nicht nachvollziehen. Das gibts in exakt dieser Form seit Jahren und ist für als Punkt definierbare Objekte auch Standard. Es gibt dort entgegen den Versprechungen der Projektseite keinen Kartenausschnitt mit der Strecke. Die angegebenen Koordinaten sind einfach nur irgendein Punkt der Strecke und somit als Punktangabe falsch, zumindest aber ganz sicher nicht hilfreich. Mit Anzeige von Koordinatenwerten im Artikel geht sicher gar nix. MBxd1 (Diskussion) 09:45, 14. Apr. 2012 (CEST)

Du bekommst, wenn Du nicht auf die Koordinaten selbst, sondern auf das "Karte" rechts daneben klickst, einen Kartenausschnitt, bei dem dann die Strecke rot dargestellt wird. Ist aber gut versteckt, die Koordinaten sind ja viel breiter. Vielleicht ein Grund mehr, eine andere Einbindung zu wählen. Nicht nur OMA dürfte es schwer fallen, das zu finden. --Global Fish (Diskussion) 09:50, 14. Apr. 2012 (CEST)

(BK) Ich glaube hier liegt ein Verständnisproblem vor. Die reine Koordinatenangabe führt auf Grund des Links zu externen Kartendiensten u. a. auch OSM. Dieser Koordinatenlink ist bei Objekten die aus Flächen oder Strecken bestehen Unsinn.

In Verbindung mit dem Link (Karte) wird jedoch eine OSM-Karte geöffnet, bei dem das jeweilige Objekt als Fläche oder Strecke markiert ist. D.h. ein solcher Link kann nur gesetzt werden, wenn in der OSM-Karte, dass entsprechende Objekt als Fläche oder Strecke vorliegt. Hier ist jedoch nochmal die Formatierung dieses Links zu ändern, da der Koordinatenlink Unfug ist. liesel Schreibsklave^® 09:54, 14. Apr. 2012 (CEST)

Das ist die übliche Kartenansicht, wie sie auch bei allen anderen Koordinatenlinks an dieser Stelle erscheint. Markiert sind in der Karte Kirchen und Seen und so, aber nicht die Bahnstrecke. MBxd1 (Diskussion) 10:03, 14. Apr. 2012 (CEST)

im hier strittigen Fall ist die Bahnstrecke Zinnowitz–Peenemünde markiert. Und Österreich ist auch markiert. liesel Schreibsklave^® 10:05, 14. Apr. 2012 (CEST)

Aber nur als Punkt, und das bringt doch nix. MBxd1 (Diskussion) 10:07, 14. Apr. 2012 (CEST)

Hast Du wirklich auf das "(Karte)" rechts im Link (und nicht auf die Koordinaten!) geklickt? Bei mir kommt dann die Bahnstrecke jedenfalls rot. --Global Fish (Diskussion) 10:11, 14. Apr. 2012 (CEST)

Ja. Da erscheint nur das übliche Kreuz zum Koordinatenpunkt. Und auch nur im üblichen kleinen Ausschnitt. Wenn man rauszoomt, sind ein paar Sachen markiert, die nicht zum Thema gehören. Also alles wie immer und ohne jeglichen Mehrwert. MBxd1 (Diskussion) 10:22, 14. Apr. 2012 (CEST)

Da ist irgendwas bei dir verstellt, da das auch unangemeldet funktioniert. liesel Schreibsklave^® 11:33, 14. Apr. 2012 (CEST)

Ich hab nix verstellt, und unangemeldet funktioniert es auch nicht. MBxd1 (Diskussion) 11:43, 14. Apr. 2012 (CEST)

NoScript? AdBlock? Im Menü zur Karte (das + am rechten Rand) muss "OSM objects (WIWOSM)" ausgewählt sein. liesel Schreibsklave^® 11:49, 14. Apr. 2012 (CEST)

Artikel mit Koordinaten und Kartenlink rechts oben	Artikel mit eingeblendeter OSM-Karte	Artikel mit eingeblendeter OSM-Karte und ausgeklapptem Menü

So sieht das bei mir aus. Ohne Anmeldung bei Wikipedia (und natürlich auch bei OSM). Verstellt habe ich da nix, und OSM-Objects kann ich nicht mal auswählen. MBxd1 (Diskussion) 12:33, 14. Apr. 2012 (CEST)

• Ragöse: ein 10 km langer Bach: da wurde Quelle und Mündung mit Koordinaten angegeben. Aber selbst das ist nicht eindeutig, da es 3 Quellen gibt....
• Mastbos: ein 570 ha. großer Wald in den Niederlanden: hier habe ich einen Punkt "mittendrin" - nicht sehr elegant aber machbar.

Die Beispiele zeigen, wie es gehen kann. Für ein Linienbauwerk einen Koordinatenpunkt zu vergeben geht vielleicht im Ingenieurswesen oder der Vermessung (Trassierung 0,00), in einer Enzyklopädie ist das Unfug. --Marcela 12:55, 14. Apr. 2012 (CEST) PS: wenn ich Koordinaten in Artikeln finde, klicke ich immer auf Google, höchstens mal aus Versehen auf OSM...

Kritik oder Verbesserungsvorschläge sind auf Benutzer Diskussion:Plenz/OSM for Wiki stets willkommen. --Plenz (Diskussion) 15:25, 21. Apr. 2012 (CEST)

Wenn die Koordinaten nur eine Hilfsmaßnahme wären, die in der Anzeige verborgen bliebe und die Anzeige einer passenden Karte ermöglichen würde, könnte man da ja durchaus drüber reden. Zumindest ersteres Kriterium wird derzeit anscheinend für nicht realisierbar gehalten und von den Projektbetreibern als akzeptierbarer Kollateralschaden eingestuft (dieser Sichtweise kann ich mich nicht anschließen), bei letzterem scheint es Funktionsprobleme zu geben. MBxd1 (Diskussion) 13:00, 14. Apr. 2012 (CEST)

Der Editierer der Koordinaten muß um mit Openstreetmap eine Strecke zu zeigen einen entsprechenden KML-File einbinden; Nach den unterschiedlichen Ergebnissen mehrerer Aufrufe zu urteilen, probiert er noch. --SonniWP✍ 13:08, 14. Apr. 2012 (CEST)

Eigentlich eine sinnvolle Sache. Bei mir funktioniert das auch. Man sieht dann auch, welche geografischen Objekte in der Umgebung noch einen WP-Artikel haben und kann sie anklicken. Allerdings sollte die Einbindung wirklich anders sein, d.h. kein Link auf die GeoHack-Seite und keine Koordinaten im Text. Außerdem: Wenn schon KML-Files verwendet werden, ließen die sich nicht auch für die anderen Kartendienste verwenden? Dann wäre es schön, wenn man wie bei GeoHack eine Übersischtsseite bekäme. OSM ist zwar ein tolles Projekt und sehr hilfreich als Ausgangsbasis für die Kartenerstellung, aber gegen die (leider nicht überall) guten Satellitenbilder und StreetView kann OSM nicht so recht ankommen. --Gamba (Diskussion) 14:38, 14. Apr. 2012 (CEST)

So sollte die Darstellung mit hervorgehobener Stecke in der OSM-Karte aussehen nachdem in der Artikelversion 12. April 2012 um 20:20 Uhr auf "Karte" geklickt wurde:

Artikel mit eingeblendeter OSM-Karte und korrekter Visualisierung der Strecke
 

Wahrscheinlich lässt sich eine geänderte Vorlageneinbindung realisieren, die nur noch den Link "Karte" in der oberen rechten Ecke anzeigt, ohne die Koordinaten. Könntet ihr in eurem Eisenbahnumfeld damit leben? --Video2005 (Diskussion) 22:58, 15. Apr. 2012 (CEST)

Also bei den Bahnstrecken wir am ehesten die Kombination von All Coordinates mit der Karte interessant sein. Dann könnten die georeferenzierten Betriebsstellen abgerufen werden (wie bei Aartalbahn) und trotzdem die Strecke als Karte angezeigt werden. Das würde mir gefallen. --Richtest^D 12:21, 16. Apr. 2012 (CEST)

Anderes Beispiel: Parkeisenbahn_Chemnitz mit Punkten für Haltestellen, Linien für die Strecke und Flächen für die Hallen.

Als Mitentwickler von WIWOSM möchte ich sagen, dass sowohl WP:GEO als auch die Kartenwerkstatt über die Einführung vorab informiert waren. Entschuldigung, dass ich nicht noch das Portal:Bahn auf diese Entwicklung hingewiesen habe. Seht bitte die Koordinate als Fingerzeig eines Lehrers auf eine Karte mit den Worten: "Da ist was". Wir haben die Diskussion seit 2005 das natürlich nichts auf der Welt ein Punkt ist, aber auch Artikel wie Elbe und Deutschland können problemlos mit dieser kleine Koordinate und dem Kartenlink in der Ecke leben. Ich verstehe nicht, warum jetzt ausgerechnet die Bahn-Leute sich daran stören. WIWOSM verfolgt nun das Ziel mit Hilfe der OSM-Daten doch noch mehr zu zeigen, als nur einen Punkt. Dazu muss in OSM im günstigsten Fall nur ein Wikipedia-Tag gesetzt werden, was weniger Arbeit macht als eine spezielle Karte zu zeichnen, zudem ist die Karte zoombar. Dieses Projekt befindet sich noch in der Beta-Phase und in der Wikipedia habe ich den InternetExplorer deaktivieren müssen, weil der doch vereinzelt Probleme bereit hat. Die Lösung wird aber serverseitig stattfinden müssen und damit viel aufwendiger als alles andere, aber wir arbeiten daran. Noch eine kleine Richtigstellung, es wird nicht eine KML eingebunden sondern eine geoJSON-file, das ist prinzipiell das gleiche, allerdings ist die geoJSON-Datei kompakter, schon in der richtigen Projektion, schon ein JavaScript-Objekt und damit schneller. --Kolossos (Diskussion) 21:55, 16. Apr. 2012 (CEST)

Du schreibst gerade, dass du das Projekt für den IE deaktiviert hast. Damit ist es natürlich auch niemals möglich, einem IE-Nutzer den Sinn dieses Projekt zu verdeutlichen, wenn er bei einem Klick auf den (Karte)-Link nur eine ganz normale Koordinaten-Einblendung sieht.

Insofern hat das weniger mit dem Bahnportal zu tun, sondern mit der absoluten Diskriminierung von IE-Nutzern. Als IE-Nutzer würde ich deshalb das nutzloses Setzen von Koordinatenvorlagen auch wieder revertieren.

Und der Koordinatenlink bedeutet eben für einen IE-Nutzer "Ätsch, wir haben dich verarscht, dort ist nichts." liesel Schreibsklave^® 22:08, 16. Apr. 2012 (CEST)

Ich habe nichts gegen solche netten Gimmicks, aber für mich lebt Wikipedia in erster Linie von _Inhalten_. Und einer Bahnstrecke eine einzige Koordinate zuzuordnen, ist ein falscher Inhalt. (Bei Flüssen könnte man sich darauf verständigen, einen ausgesuchten Punkt zu nehmen, etwa die Mündung, aber so etwas gibt es bei Bahnstrecken nicht).

@Video2005, wenn dort einfach nur "Karte" stünde ohne die Koordinate, fände ich das in Ordnung. Aber...

... ich verweise noch einmal auf Richtests Beitrag. Nach und nach werden die Betriebsstellen der Strecke mit Koordinaten versehen (die ersten Beispiele gibt es schon) und über All Coordinates eingebunden. Funktioniert Euer Ansatz auch mit All Coordinates? --Global Fish (Diskussion) 22:24, 16. Apr. 2012 (CEST)

Ob nun der IE gut oder böse ist, ist völlig uninteressant, ich verwende privat seit Jahren FF und Chrome. Aber ich arbeite bei Volkswagen, wo es nunmal den IE gibt, da hilft kein Diskutieren, es ist einfach so. Und das wird nicht der einzige Arbeitgeber/Schule/Uni/wasauchimmer sein. Nicht jeder kann sich seinen Browser aussuchen, manch einer will das auch nicht. Der IE ist weit verbreitet. In meiner Arbeit wäre vieles einfacher, wenn ich auf FF setzen könnte, kann ich aber nicht. Den IE ignorieren geht nicht. --Marcela 22:26, 16. Apr. 2012 (CEST)

(BK) Natürlich muss das Bahnportal nicht über generelle technische Neuerungen informiert werden. Aber die Entscheidung, ob eine solche technische Neuerung für Bahnstrecken dann auch übernommen wird, die sollte schon hier getroffen werden. Da kann man eben nicht mit ausdrücklichem Hinweis auf die Projektseite Koordinatenlinks reineditwaren, wie es Video2005 getan hat.

Die Information, dass das ganze für den IE nicht funktioniert, wird einem auch nicht gerade aufgedrängt. Diese Einschränkung wird sicher auch noch aufgehoben, sonst kommt das über das Beta-Stadium sowieso nicht hinaus. Durch diese Beta-Phase ist auch klar, in welchem Ausmaß diese Verlinkungsoption für Objekte größerer Ausdehnung derzeit genutzt werden kann: gar nicht. Den Wunsch nach einer Option zur Ausblendung der Koordinaten und Anzeige ausschließlich eines Kartenlinks möchte ich noch mal ausdrücklich betonen. Der Koordinatenlink beinhaltet eine Aussage und ist nicht nur ein Link.

Wenn das Ganze funktioniert, mag es vielleicht für manche Artikel, insbesondere solche ohne detaillierte Karte hilfreich sein. Voraussetzung ist natürlich, dass für OSM ein entsprechendes Objekt erzeugt wird. Insgesamt fällt das für mich dann aber auch unter "nice to have", ein bereits ordentlich bekarteter Artikel gewinnt dadurch nicht mehr nennenswert. Die bisher schon vorhandenen Kartenlinks in Ortsartikeln sehe ich aber auch nicht als sonderlich sinnvoll an. Wenn ich eine Karte haben will, dann in einem eigenen Fenster parallel zum Artikel und nicht im Artikel eingeblendet. Aber das ist sicher Geschmackssache. MBxd1 (Diskussion) 22:27, 16. Apr. 2012 (CEST)

Nein Liesel, auch der IE-Benutzer bekommt mit der Koordinatenvorlage einen Link zur OSM-Karte und über den Koordinaten-Link eine Vorstellung wo die Bahnstrecke sich ungefähr befindet und kann sich das z.B. mit GoogleMaps im Luftbild ansehen. Es ist also definitiv ein Nutzen da und ein Revert könnte als Vandalismus gesehen werden. Wir haben das Problem mit dem IE lange diskutiert und ich habe mich nicht leicht damit getan. Am Ende war ausschlaggebend, dass wir dem IE-Nutzer nicht vorenthalten, er bekommt die selbe OSM-Karte wie vor WIWOSM. Aber allen anderen Nutzern bieten wir einen echten Mehrwert. Ziel ist es nun, parallel eine tech. Lösung zu finden und die Zeit aber auch zu nutzen um mehr Wikipedia-Links in OSM einzubauen, damit das in immer mehr Artikeln ein Ergebnis kommt.

@Global Fish: WIWOSM in die OSM-Karte von All_Coordinates mit einzubauen wäre eine Frage von Strg+C Strg+V dann ist der Overlay mitdrin. Leider ist der Entwickler gerade schwer beschäftigt.

@Roletschek: Willst du das machen? Laut Aussagen der OpenLayers-Entwickler schafft der IE Objekte mit ca. 300 Punkten, wir haben aber eher 10.000. Also heißt das wohl die Daten als Rasterdaten zum Clienten zu schicken. Wir brauchen also ein Renderingsystem, einen Zwischenspeicher und was neues auf der Clientseite. Das ist nicht über Nacht gemacht. --Kolossos (Diskussion) 22:44, 16. Apr. 2012 (CEST)

Die ganz normale OSM-Karte, die man sich entweder einblenden lassen kann oder zu der man mit GeoHacks gelangt, ist ohne Streckenhervorhebung völlig witzlos. Man muss da schon sehr kurze Strecken haben, um sie überhaupt als ganzes zu sehen. Bei Strecken ernstzunehmender Länge ist das nicht möglich, weil man so weit rauszoomen muss, dass die Bahnstrecken gar nicht mehr angezeigt werden. Verständnis für technische Unzulänglichkeiten und Weiterentwicklungsbedarf habe ich durchaus, aber Provisorien haben in Artikeln nix zu suchen. MBxd1 (Diskussion) 22:56, 16. Apr. 2012 (CEST)

Sätze wie: Es ist also definitiv ein Nutzen da und ein Revert könnte als Vandalismus gesehen werden. gegen eine klar gegenteilige Portalsmeinung zu formulieren, ist, positiv gesagt, recht mutig. Neutral gesagt: solche Formulierungen sind Eurer Sache nicht wirklich hilfreich. Negativ gesagt: einer Bahnstrecke einen Koordinatenpunkt zuordnen ist eine falsche Aussage, und Vandalismus ist, falsche Aussagen in Artikel hineinzubringen.
Ich hoffe sehr, dass sich das Problem von selbst löst, wenn das mit dem Kartenlink ohne Koordinatenanzeige und die Zuordnung via All Coordinates klappt. --Global Fish (Diskussion) 23:13, 16. Apr. 2012 (CEST

Hast du schon entdeckt, dass du über die Koordinatenvorlage mit wenigen MAusklicks zu allen OSM-Karten kommst und damit auch zu ÖPNV-Karte? Das könnte dir gefallen. --Kolossos (Diskussion) 23:07, 16. Apr. 2012 (CEST)

Russland in seiner ganzen Schönheit

Das ist ein untaugliches Argument. Mit wenigen Mausklicks komme ich auch auf Pornoseiten. Und es bleibt Vandalismus, wenn man einen nutzlosen und falschen Koordinatenlink in einen solchen Artikel knallt. Die Sache muss man wahrscheinlich mal noch anderweitig thematisieren. liesel Schreibsklave^® 07:19, 17. Apr. 2012 (CEST)

+1 zu Liesel. Solange das ein Projekt in der beta-Phase ist und für einen signifikanten Anteil der Nutzer unverständliche und verwirrende Informationen liefert, solange sehe ich in einer allgemeinen Verwendung dieser grundsätzlich durchaus hilfreichen und brauchbaren Vorlage keinen großen Nährwert, sondern eher eine zusätzliche Verwirrung von Nutzern. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 10:28, 17. Apr. 2012 (CEST)

Seh ich auch so, eine einzelne Koordinate hat (abgesehen von vllt von sowas wie Bad Schwalbacher Kurbahn) nix im Artikel verloren. Vielleicht wäre es nicht schlecht, in dem Rahmen trotzdem die Diskussion zu Koordinaten in der Formatvorlage Bahnstrecke zu Ende zu bringen, da hängts noch an technischen Problemen mit dem ICON0. Damit erhöhen wir vllt die Chance auf eine zahlreichere Verwendung von All Coordinates in den Streckenartikeln. --Richtest^D 18:05, 17. Apr. 2012 (CEST)

So ich war mal tüchtig und habe die ÖPNV-Karte mal mit in die OSM-Einbindung eingebaut. (siehe: Doku)

Dafür muß mir Liesel jetzt aber verraten, wie er mit wenigen Mausklicks von einem Artikel wie Bahnstrecke Zinnowitz–Peenemünde mit wenigen Mausklicks (also ohne die Tastatur zu benutzen) zu einer der versprochenen Pornoseiten kommt. (Ich kenne die Theorie wonach im Netz jeder Seite nur 7 Links entfernt ist, ich kann es mir nur gerade nicht vorstellen.)

Über die Koordinatenvorlage ist die ÖPNV-Karte jedenfalls jeweils nur 3 Klicks entfernt. --Kolossos (Diskussion) 19:45, 17. Apr. 2012 (CEST)

Ah ja ... und wozu soll das gut sein? Hat die jemand vermisst? MBxd1 (Diskussion) 19:53, 17. Apr. 2012 (CEST)

Ich finds super. Nur nützt in diesem Fall nichts, in dem wir meiner Einschätzung nach nur dann weiterkommen, wenn es die Karte auch ohne Einzelkoordinate sowie in Kombination mit All Coordinates gibt. Für letzteres würde es ja im Prinzip vorerst reichen, wenn Anfangs- und Endpunkt der Strecke mit Koordinaten versehen wären. --Richtest^D 20:13, 17. Apr. 2012 (CEST)

Auch wenn ich die OSM-Karte - wie viele andere hier auch - für ein nice to have (aber nicht mehr!) halte: die ÖPNV-Karte ist dafür nun wahrlich kein Anlass. Jedenfalls in dem Usedomer Beispiel ist sie doch arg dürftig. - Hat aber nichts mit der eigentlichen Diskussion hier zu tun. --Global Fish (Diskussion) 21:04, 17. Apr. 2012 (CEST)

Dahinter steht wahrscheinlich das Missverständnis, dass in einen Bahnstreckenartikel eine ÖPNV-Karte gehören würde. Das nützt so natürlich nix, und historische Bahnstrecken zeigen weder OSM noch die ÖPNV-Karte. Die könnte man in diesem Zusammenhang nur mit einer extra drübergelegten Strecke zeigen (so wie vom Projekt geplant), aber das tuts ja noch nicht. MBxd1 (Diskussion) 21:26, 17. Apr. 2012 (CEST)

Ich halte diese ganze Sache für einen ziemlichen Schnellschuss, der noch nicht zu Ende gedacht ist. Die erstellten Karten sind sicher akzeptabel, die Form der Verlinkung über eine punktförmige Koordinate ganz sicher nicht. Hier bleibt die eindeutige Aufforderung meinerseits an die Ersteller des Ganzen, das zu ändern. Man kann diese Karten ganz sicher auch ohne die Koordinaten im Artikel verlinken. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:09, 29. Apr. 2012 (CEST)

Gerade stolpere ich über diese Diskussion. Ist es wahr? Ihr verzichtet freiwillig auf die Anzeige einer Bahnlinie auf einer Karte?
Mit dem selben Argument würden wir auch keine Städte mehr verlinken können -- Hamburg ist sicherlich größer als ein Punkt -- und auch keine Bäche (was soll die Angabe der Mündung, wenn der Bach die letzten Kilometer in einem Kanal geführt wird). Aber wenn die Bahn-Enthusiasten es so wünschen, werde ich keine Bahngleise mehr in OSM mit Wikipedia-Tags versehen und auch die Artikel nicht mehr entsprechend aktualiseren. Travus (Diskussion) 16:30, 12. Mai 2012 (CEST)

Jetzt mach mal halblang. Wir lehnen die Karten nicht ab - sondern fordern nur korrekte Arbeit von einem anderen Fachbereich. Und wenn ihr die Karten zu linienförmigen Objekten nicht ordentlich verlinken könnt (wollt) ist das schlichtweg ein Armutszeugnis für eure Arbeitsweise. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:33, 12. Mai 2012 (CEST)

Ich sagte bereits, dass mich Eisenbahnlinien nicht besonders interessieren, weshalb es keinen Interessenskonflikt gibt. Schlimm würde es, wenn die gleiche Argumentation nun auch für Städte und Flüsse gelten sollte. Dann dürften wir Koordinaten nur noch für Messpunkte vergeben (auch eine Kirche ist ein Flächenelement).
Um die Diskussion nicht noch länger zu machen: ich halte mich aus den Eisenbahnlinien heraus, und ihr löscht keine Koordinaten von Dörfern und Städten. Travus (Diskussion) 17:48, 12. Mai 2012 (CEST)

Städte haben immer noch einen Mittelpunkt, den man klar definieren kann. Bahnstrecken (und auch Flüsse) nicht. Normalerweise sollte das eigentlich jedem klar sein. Wie schon mehrfach gesagt: Macht bitte euren Job ordentlich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:01, 12. Mai 2012 (CEST)

Lemmata von Eisenbahnwagen

Inzwischen haben sich einige Artikel zu Reisezug- und Güterwagen angesammelt. Somit kann man sich auch mal Gedanken über eine Namenskonvention machen.
Ach ja, auch ein Kategoriesystem "Schienenfahrzeug nach Staat" wäre inzwischen sinnvoll. liesel Schreibsklave^® 17:18, 19. Apr. 2012 (CEST)

Unsinnsentfernung wäre mal gut. Beispielsweise sind die Halberstädter Mitteleinstiegwagen Bmh und alles, was man draus gemacht hat, keine Z-Wagen. Sind ex-DB-Bn vielleicht X-Wagen, nur wegen der identischen Wagenlänge? --Falk2 (Diskussion) 00:52, 20. Apr. 2012 (CEST)

Bei den Wagen gab es ja ähnlich wie bei Loks länderspezifische Bauarten, deswegen halte ich Lemmata mit den Länderpräfixen und den historisch ersten Betriebsbauartbezeichnungen für angebracht, also etwa oben pfälzischer ABC 05; Bauartbezeichnungen wie Halberstädter oder Schlieren sind zumindest mit redirect durchaus passend einzuordnen. Unter Z-Wagen verstehe ich abgestelltes Wagenmateral; Buchstaben wie n, m, l, x kommen ja durchaus in den Betriebsbezeichnungen vor. Oberstes Gebot bleibt, dass sinnvolle, in der Literatur gebräuchliche Namen zu berücksichtigen sind. --SonniWP✍ 17:57, 20. Apr. 2012 (CEST)

Vermutlich werden wir zu solch kryptischen Bezeichnungen wie DR Bmh oder Sächsischer C Sa 12 kommen - wenn wir die Konvention zu den Lokomotiven auch für die Wagen anwenden wollen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:04, 21. Apr. 2012 (CEST)

Bei letzerem hast du aber schon eine Doppelung da reicht eigentlich Sächsischer C (1912) bzw. Sächsischer C 12. Wobei erstere Variante wahrscheinlich sinnvoller ist. liesel Schreibsklave^® 12:05, 21. Apr. 2012 (CEST)

Nun um das SBB DB usw. werden wir meist wohl nicht herum kommen. Aber Baujahr, wird vermutlich die häufigste Variante sein, wenn nicht gerade eine Serie mit verbreiterer Eigenbezeichung ist wie Einheitswagen I-IV. Aber auch da bin ich mit dem Lemma Einheitswagen Normalspur (Schweiz) nicht wirklich glücklich. --Bobo11 (Diskussion) 12:25, 21. Apr. 2012 (CEST)

Die Einheitswagen müssen ja auch irgendeine Gattungsbezeichnung haben. Die ist möglichst als Lemma zu verwenden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:48, 21. Apr. 2012 (CEST)

Nun üblich ist eben Abkürzung, EW I - EW IV. Davon das der Artikel eh aufgeteilt werden müsste, da vier wirklich unterschiedliche Typen gemischtit werden (Einzig EW i +II sind verwant), site es eben geanu das Problem. Einheitswagen sagt und schreibt so gut wie keiner. --Bobo11 (Diskussion) 13:40, 21. Apr. 2012 (CEST)

An den Wagen selbst steht bestimmt kein EW IV, sondern was anderes. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:47, 21. Apr. 2012 (CEST)

Nun in der Schweiz schreibt am eigentlich nur A, B usw. (Ausnahme RIC Wagen). Im Rollmaterial-Verzeichniss usw. allerdings ist EW I usw. die Regel. Oder Wilst du etwa eine Lemma SBB A 50 85 18-33, denn das ist am Wagen angeschreiben. Nur ist ein 18-33 immer ein A EW I oder EW II. --Bobo11 (Diskussion) 15:19, 21. Apr. 2012 (CEST)

Na irgendwie wird die SBB die Wagen doch Typ-mäßig auseinanderhalten?! Das macht man doch nicht nur mit den Nummernbereichen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:21, 21. Apr. 2012 (CEST)

Doch, des geht bei uns eben noch, das du eben aus den Nummern den Typ raus kriegst. Da hast du den Bpm 300 (51 85 21-70 300-ff) ex UIC und Bpm 500 (61 85 20-70 500-ff) ex UIC-Z1. Und wenn du nicht von Einzelwagen sprichst, sondern von Serien dann eben von EW I EW II EW IV, EC, DS usw.. --Bobo11 (Diskussion) 18:35, 21. Apr. 2012 (CEST)

Na, da hast dus doch verraten: Bpm 300 oder Bpm 500. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:58, 21. Apr. 2012 (CEST)

NE jetz hast du mich falsch verstanden. Es gibt den B EW I, den B EW II , (gab) den B EW III, denn B EW IV, den B DS, den Bpm EC, den Bpm 500, den Bpm 300. Wie geschrieben reine Inlandewagen tragen du das A, B WR usw.. Und auch das 300 und 500 bei dem Bpm ist direkt aus der Wagennummer abgeleitet. Es gibt keine Anschrift wie bei der DB wo es Bm ^{231 Bm 232 Bm 233 usw. gibt. Die genaue Bauart musst du bei der SBB aus der Anschrift extrahieren., denn angeschreiben ist nur B (bzw. Bpm) Ein 20-33 1xx ist ein B EW I ohne VST ab 500ein B EW I mit VST und die 20-34 sind die B EW II, und die 20-35 umgebauten B NPZ-Zwischenwagen (Umbau aus EW I+II). -Bobo11 (Diskussion) 19:33, 21. Apr. 2012 (CEST)}

Z-Wagen haben mit Zurückstellung von der Ausbesserung nichts zu tun, damit wird eine von der UIC genormte Bauart bezeichnet. Im Prinzip ist es die Weiterentwicklung des Typs X, vor allem wurde die Abstimmung auf kleine dicke Reisende (der westdeutschen Wirtschaftswunderära) sinnvollerweise korrigiert. --Falk2 (Diskussion) 15:57, 21. Apr. 2012 (CEST)

Da ich grad unten auch schon was zur Z-Stellung geschrieben hab, hier auch nochmal. Und wie auch schon unten, häng ich mich mal ganz „unten“ an... naja, genug der Vorrede. Für Wagenbauarten nach ca. 1920 ist für Deutschland die Benennung ja so oder so klar - je nach vorherrschender Staats- oder staatsnaher Bahngesellschaft und teilweise staatsübergreifenden Vorgaben (vgl. die oben erwähnten X- und Z-Wagen) ist eine eindeutige Bezeichnung klar vorgegeben.

Für ältere Typen im Bereich des heutigen Deutschlands kann ich Benutzer:Palatina53 (an anderer Stelle) nur zustimmen, daß in der Fachliteratur jeglicher Provenienz praktisch immer auf die DRG-Typbezeichnungen verwiesen wird, selbst wenn die Wagen keine solche erhalten haben. Für das oben erwähnte Beispiel des „C Sa 12“ ist das ebendiese Bezeichnung, natürlich könnte das „Sa“ in „Sächsischer“ ausgeschrieben werden, dann aber mit den von Benutzer:Liesel vorgeschlagenen Konsequenzen des Lemmas Sächsischer C (1912) alternativ zum (durchaus kryptischen) C Sa 12.

Insbesondere was die Schweizer Einheitswagen angeht, die ebenfalls oben erwähnt wurden, tendiere ich jedoch zu zusammenfassenden Lemmata á la UIC-X- und Z2-Wagen der SBB (örks...), die dann auf sowas in der Art SBB EW I oder Schweizer EW I führen würden - oder wieso eigentlich nicht generell Einheitswagen I ff.? Gibt es die Bezeichnung noch in anderen Ländern? Falls ja, wär der Zusatz „Schweiz“ bzw „SBB“ zwar dringend empfehlenswert, aber falls nein, bleibt bei mir die Frage, ob das Lemma ohne Landesangabe falsch verstanden werden könnte...

Naja, soweit meine Meinung... Grüße, --05:10, 23. Apr. 2012 (CEST)

Ja, den EW I gib es auch in andern Ländern nur wird er in Österreich Schlierenwagen genannt. Oder wenn du denn Namen Einheitswagen als solches meinst Ja, es gibt in auch In Schmalspurausführung Einheitswagen Schmalspur (Schweiz). --Bobo11 (Diskussion) 16:30, 25. Apr. 2012 (CEST)

Nun geht es mit den Pfälzer Güterwagen weiter: PfalzB Blatt..... Das scheint mir nicht das richtige Lemma zu sein. Es geht ja um real auf Eisenbahnstrecken gefahrene Wagen und nicht um die Zeichnung, die zweifelsohne für den Wagen notwendig war. Abgesehen davon die Frage, ob zehn Güterwagen oder vier Personenwagen lemmawürdig sind. --Köhl1 (Diskussion) 12:32, 7. Mai 2012 (CEST)

Naja auch bei den Preußen wurden Fahrzeuge nach dem Musterblatt bezeichnet. liesel Schreibsklave^® 12:36, 7. Mai 2012 (CEST)

Als erstes habe ich mal die Liste der pfälzischen Wagen in den BNR verschoben (Benutzer:Palatina53/Liste der pfälzischen Güterwagen), weil sie grob unvollständig/nicht allgemeinverständlich ist. Bei anderen Artikeln wie bspw. PfalzB Blatt G092 sieht es leider auch nicht so viel besser aus. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:53, 7. Mai 2012 (CEST)

Bei den Preußen heißt es hier meistens nach Musterblatt und nicht Preußen Musterblatt xy. Von mir aus kann es ja so heißen, aber dann sollte eine Namenskonvention für Güterwagen bestehen, bevor da ein paar Dutzend Artikel eingestellt werden. --Köhl1 (Diskussion) 18:40, 7. Mai 2012 (CEST)

Ich habe mich bei der Benennung der Pfalzbahn Wagen versucht an Angaben in der einschlägigen Fachliteratur - hier sei insbesondere auf die Bücher von Joachim Deppmeyer bzw. auf die von Stefan Carstens verwiesen - zu halten. Für die Personenwagen würde vor allem die Einteilung nach DRG Mustern zutreffen auch wenn die Wagen nicht bei der DRG liefen. Dieses Schema greift aber nur für die Personenwagen richtig. Bei den Güterwagen gibt es diese länderbahnbezogenen Zusätze nicht. ein "Om Münster" kann z.B als Ursprung einen Omq bayerischer oder auch preussischer Art haben. Insofern würde bei den Güterwagen ein Lemma nach den Musterblattangaben m.E.n. stimmiger sein da wirklich eindeutig. Daher als Vorschlag für die Wagen "EB-Gesellschaft / Gattung zum Zeitpunkt erstes Erscheinen (hier alternativ Angabe Musterblatt)/ Jahr erste Auslieferung" . Und noch was, ab welcher Stückzahl ist denn ein Wagen lemmawürdig? Sollte es nicht vielmehr um die wirklich möglichst vollständige und komplette Angabe der Wagentypen gehen oder ist dies nicht der Anspruch von Wikipedia? Und wie sieht es für das weite und überhaupt noch nicht angesprochene Feld der Privatwagen aus? Und noch was zu der Verschiebung (Benutzer:Palatina53/Liste der pfälzischen Güterwagen) durch Knergy. Ich hätte hier etwas mehr professionelle und kontruktive Kritik erwartet an Stelle von so pauschalierenden und abwertenden Beurteilungen wie "grob unvollständig" oder "nicht allgemeinverständlich". Ich glaube nicht dass die hier angesprochene Liste den Vergleich zu den diversen Listen der Triebfahrzeuge zu scheuen braucht. Insofern bitte ich um sachgerechte Beurteilung --Palatina53 (Diskussion) 13:44, 8. Mai 2012 (CEST)

Bei den Wagen der Pfalzbahn wäre wahrscheinlich Pfälzischer Gw 65 bzw. Pfälzischer Gw 65 (Blatt G092) statt PfalzB Blatt G092 besser.

Ob ein Wagen einen eigenen Artikel bekommen soll, kann man schlecht beurteilen. Hier ist auch die Frage, ob die zur Verfügung stehenden Informationen einen Artikel rechtfertigen oder ob es nur zu einem Eintrag in einem Sammelartikel reicht. liesel Schreibsklave^® 14:29, 8. Mai 2012 (CEST)

Da diese Güterwagen auch in der QS gelandet sind - Ich halte die Lösung beide Varianten mit und ohne Bremserhaus in einen Artikel zusammenzufassen, wobei das Lemma Pfälzischer Gw wäre. --SonniWP✍ 14:43, 8. Mai 2012 (CEST)

Bitte bei der Diskussion nicht vergessen dass unterschiedliche Musterblätter gemeinhin auch unterschiedliche Abmessungen etc. bedeuten. Wenn ich also als Lemma Pfälzische Gw 65 nehme dann heißt das auch das hier zumindest zwei Fahrzeugvarianten in der - ebenfalls noch anzupassenden - Infobox beschrieben werden müssen. Wenn ich hier beispielsweise Pfälzische G nehme dann bedeutet dies im konkreten Fall dass mindestens sieben unterschiedliche Wagenarten zu beschreiben sind! Für den angesprochenen Fall der Blätter 090 und 092 halte ich die Zusammenlegung auf Pfälzische Gw 65 für o.k., für andere müsste es schon spezieller werden. Entweder über den Weg analog zu den Personenwagen das erste Lieferjahr als Kürzel anzugeben oder über die Blattnummer. --Palatina53 (Diskussion) 23:32, 8. Mai 2012 (CEST)

Man kann aber auch mehrere Infoboxen in einen Artikel stellen, oder eine mehrspaltige Tabelle anlegen. Das gibt es auch bei Triebfahrzeugen. In einer Enzyklopädie muss nicht jedes Detail benannt werden, sondern es geht darum, Entwicklungen und Übersichten zu geben. Der Erkenntnisgewinn ist durch Zusammenfassungen oft größer als viele Einzeldetails. Also statt zehn Wagenlemmata mit "mit Holzaufbau" und acht mit "mit Stahlaufbau", ein Lemma mit dem Satz "ab der Bauart xy hatten die Wagen keine Holzaufbau mehr, sondern einen Stahlaufbau". --Köhl1 (Diskussion) 20:11, 10. Mai 2012 (CEST)

HAllo Köhl1 (Diskussion), guter Hinweis und sinnvoller Anssatz. Für mich würde das bedeuten: Wagen Lemma = Gesellschaft + Gattung +(ggf. Jahreskürzel), als Beispiel für die beiden pfälziscxhen Gw von 65 wäre das dann Pfälzische Gw 65, auf der Wagenseite dann die Verlinkung zu Pfälzischer GW 65 Blatt 090 und Pfälzischer Gw 65 Blatt 092 für die einzelnen Musterblätter. Ich würde dann auch auf der Wagenseite per Tabelle die Wagennummern in den verschiedenen Epochen angeben. --Palatina53 (Diskussion) 07:50, 11. Mai 2012 (CEST)

Ich habe mal in meinem BNR unter Benutzer:Palatina53/Pfälzische Gw 65 Beispielhaft die Zusammenstellung für die beiden Pfälzischen Gw 65 gemacht, ich bitte um kritische Prüfung --Palatina53 (Diskussion) 06:13, 12. Mai 2012 (CEST)

Ja sieht ganz gut aus. liesel Schreibsklave^® 16:47, 12. Mai 2012 (CEST)

(quetsch): Wenn Du Dir noch den Bisstrich angewöhnst, der Strich unter dem Eingabefeld rechts von >< oder Alt+0150 auf der Tastatur....

Und auch hier die Frage, und wie gehts jetzt weiter mit der Seite Benutzer:Palatina53/Liste der pfälzischen Güterwagen?!?!? --11:12, 18. Mai 2012 (CEST)

Oberleitungsbus Berlin

Ich habe ein kleines Lemma-Dilemma was die Benennung der einzelnen Berliner Obus-Betriebe angeht. Je nach Zählweise gab es ja bis zu sechs verschiedene Betriebe, wobei mich die älteren drei (Elektromote, Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal und Gleislobus Steglitz) nicht stören. Die verbliebenen Netze erstreckten sich in Spandau/Staaken (1933 bis 1952) und Steglitz (1935 bis 1965) sowie in Ost-Berlin (1951 bis 1973). Da der Betreiber des Spandauer und Steglitzer "Netzes" der gleiche war und nach 1949 auch blieb, als auch die Tatsache, dass der Fahrzeugeinsatz nicht komplett an die jeweiligen Linien gebunden war, würde ich es gutheißen, diese beiden Netze in einem Artikel zusammenzufassen. Nur wie benennt man das ganze? Die Linien fuhren zwar in West-Berlin, aber abgesehen vom Umstand, wie man West-Berlin erstmal benennt kommt hinzu, dass die Stadt vor 1948 ungeteilt war. Bei Ost-Berlin betriffts dann eher den Stadtnamen, soll hier Ost-Berlin genommen werden (analog zum Hauptartikel) oder eine andere Bezeichnung? Als Alternative böte sich noch an, das ganze zeitlich zu trennen, etwa Oberleitungsbus Berlin (1933–1965) und Oberleitungsbus Berlin (1951–1973) mit Oberleitungsbus Berlin als BKS. Eure Meinung? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:27, 22. Apr. 2012 (CEST)

Also ich plädiere ganz klar für Oberleitungsbus Berlin für alle drei modernen Teilnetze. Also am besten ohne jegliche Klammerzusätze und damit so einfach wie möglich... Firobuz (Diskussion) 17:31, 22. Apr. 2012 (CEST)--

Das kann man machen, nur würde man dann einerseits im Inneren des Artikels doch wieder strikt trennen müssen und würde sich andererseits der Frage aussetzen, warum denn die früheren Obusbetriebe da nicht auch noch mit drin sind. Die Literatur neigt da eher zur Trennung der einzelnen Netze. Kann man nicht vielleicht Stadtteil- oder Bezirksnamen ergänzen? MBxd1 (Diskussion) 19:10, 22. Apr. 2012 (CEST)

Nun die drei frühzeitlichen Betriebe sollten natürlich im künftigen Artikel Oberleitungsbus Berlin an prominenter Stelle verlinkt sein, ganz klar! Ansonsten haben sie wegen ihrer technischen Eigenständigkeit bzw. der Pilotfunktion (> Elektromote) sowie der abweichenden Betreiber aber definitiv eigene Artikel verdient. Ob man nun einen oder drei neue Artikel anlegt hängt freilich auch noch vom Umfang ab, hast du da was konkretes in der Planung Platte, oder wolltest du nur mal unverbindlich anfragen? Firobuz (Diskussion) 19:28, 22. Apr. 2012 (CEST)--

Es gibt bei Obussen das grundsätzliche Problem von mehreren voneinander getrennten Netzen. Sehr oft zeitlich, in Berlin aber ausnahmsweise auch räumlich. Schon bei den zeitlich getrennten Netzen haben wir keine einheitliche Praxis, und ich gebe auch zu, dass es Unfug wäre, die Bukarester Teilnetze separat darzustellen, für manche Obusnetze in der ehemaligen Sowjetunion gilt das gleiche. Irgendwie kann ich da aber keine Vergleichbarkeit mit den Berliner Obusnetzen erkennen. Be einer Trennung in Teilartikel Ost und West kann man natürlich einfach Berlin-Ost und -West als solche benennen, alternativ kann man auch BVG und BVB in Klammern dazusetzen. MBxd1 (Diskussion) 19:48, 22. Apr. 2012 (CEST)

Nun das Problem gibts auch bei Straßenbahnen, siehe zum Beispiel Straßenbahn Strasbourg (wo auch das historische und das moderne Netz gemeinsam abgehandelt werden). Aber ganz abgesehen davon: wars in Berlin nicht auch in Ost und West die gleiche Gesellschaft (analog zur DR-Diskussion weiter oben)? Dann hätten wir einen Präzedenzfall zu Bukarest, nämlich drei Teilnetze der gleichen Gesellschaft ;-) Firobuz (Diskussion) 22:01, 22. Apr. 2012 (CEST)--

Nein, die wurden 1949 in zwei gleichnamige Gesellschaften getrennt, allerdings wurde die BVG Ost erst 1969 in BVB umbenannt, daher passt das fürs Lemma hier doch nicht so gut. Da der Ost-Berliner Obus erst 1951 aufgebaut wurde, wurden diese drei Netze nie vom selben Unternehmen betrieben. MBxd1 (Diskussion) 22:24, 22. Apr. 2012 (CEST)

Alles klar, dann bin ich grad über die Namensgleichheit gestolpert, Berlin ist leider nicht mein Fachgebiet... Firobuz (Diskussion) 22:27, 22. Apr. 2012 (CEST)--

»Ost-Berlin« ist ein belasteter und nicht neutraler politischer Kampfbegriff. Unkommentiert ist der nicht haltbar, übrigens ebensowenig wie »Ostblock«. »Berlin, Hauptstadt der DDR« mag korrekt gewesen sein, ist aber schwülstig bis zum gehtnichtmehr. Das betrifft viele Eigenbezeichnungen der östlichen Seite. Trotzdem sollten die wenigstens mal auftauchen, sonst betreiben wir Geschichtsfälschung. Möglichst kurz, unverwechselbar und politisch neutral. Vielleicht hat ja jemand eine gute Idee.

Mit der Bezeichnung »Oberleitungsbus« für Betriebe und Netze habe ich noch immer Probleme. Zusammensetzungen auf -bus bezeichnen (korrekt, nicht umgangssprachlich, aber wir schreiben schließlich eine Enzyklopädie und kein Kneipengepräch) die Fahrzeuge, solche mit -bahn dagegen Betriebe und Netze. »Oberleitungsbus Berlin« ist genauso falsch wie »eine Straßenbahn« als Bildunterschrift unter dem Foto eines Triebwagens. Warum nicht »Obusnetze in Berlin« als Sammelüberschrift und dann die einzelnen Teilnetze abhandeln? --Falk2 (Diskussion) 08:00, 23. Apr. 2012 (CEST)

Es wäre mal ganz hilfreich, wenn Du nicht immer Dein ganz persönliches Sprachempfinden als ultimative Wahrheit hinstellen würdest. Sowohl Oberleitungsbus als auch Straßenbahn können sowohl das System als auch ein Fahrzeug bezeichnen. Einzelne Anwendungsfälle aufgrund persönlichen Empfindens mal eben als falsch zu bezeichnen, ist sicher nicht hilfreich. Wenn es um den Ausnahmefall eines Überblickartikels geht, ist der Vorschlag vielleicht akzeptabel. Ansonsten war aus den früheren Diskussionen bereits klargeworden, dass es sich beim Ortsnamen nur dann um eine einfache Zuordnung handelt, wenn keine Präposition verwendet wird. Die Variante mit "in" o. ä. ist in anderen Fällen wegen Überschreitens von Stadtgrenzen falsch. Und beim Urteil darüber, was korrekt war, sollte man speziell bei Berlin sehr vorsichtig sein. Die DDR war völkerrechtlich anerkannt, die Zuordnung des Ostteils Berlin zur DDR war es nicht. Der Viermächtestatus Berlins endete erst 1990. Insofern kann auch amtlicher Sprachgebrauch der DDR im Fall Berlins durchaus POV sein. MBxd1 (Diskussion) 19:48, 23. Apr. 2012 (CEST)

Warum nicht einen Überblicksartikel Oberleitungsbus Berlin, wo alle, auch die historischen, Betriebe kurz aufgeführt werden (kann ja tabellarisch sein mit von-bis, Stadtbezirk und verlinkt zu den Einzelartikeln) und für die einzelnen Netze einen eigenen Artikel (z.B. Oberleitungsbus Berlin-Spandau, Oberleitungsbus Berlin-Steglitz und Oberleitungsbus Berlin-Ost oder so). --Thogo 13:32, 23. Apr. 2012 (CEST)

Also, Spandau und Steglitz kenne ich ja in Berlin. Aber wo liegt Ost? ;-) --Global Fish (Diskussion) 14:31, 23. Apr. 2012 (CEST)

Hier kocht mal wieder die Lemmatisierungsdiskussion hoch, die vor nicht so langer Zeit sinnloserweise abgewürgt wurde. Übrigens ein schönes Beispiel, wo Oberleitungsbusverkehr in Berlin ein passendes Lemma wäre. Aber was nicht sein darf, soll ja auch nicht sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:54, 23. Apr. 2012 (CEST)

Die Diskussion wurde keineswegs abgewürgt Rolf, sie hat nur ein eindeutiges Ergebnis hervorgebracht und war daher erledigt. Abgesehen davon ist Berlin mit zwei getrennten Stadthälften, zwei getrennten Betreibern und zwei zeitgleich betriebenen aber infrastrukturell getrennten Netzen eine absolute Ausnahme, ähnliches gibts eigentlich nur in Sao Paulo (bis heute)! Jedenfalls kein Grund wegen eines Spezialfalls den Regelfall (erneut) in Frage zu stellen. Übrigens würde es mich sehr freuen von dir auch mal was konstruktives im Obusbereich zu sehen, außer Lemmadiskussionen, Lemmaverschiebungen und Bausteinen habe ich bisher noch nichts derartiges von dir gesehen. Herumäkeln kann jeder... Firobuz (Diskussion) 22:09, 23. Apr. 2012 (CEST)--

Das Lemma ist so fachlich sauber und zudem neutral. Von daher sehr dafür. Im Übrigen kenne ich »Obus« oder »Oberleitungsbus« als Bezeichnung für das Gesamtsystem auch aus der Alltagssprache nicht. Wäre schön mal zu erfahren, wo diese Ausdrücke üblich sind. In Lexika bezieht man sich im Übrigen unter Oberleitungsomnibus auch nur auf die Fahrzeuge (und unter Straßenbahn nur auf das Gesamtsystem). --Falk2 (Diskussion) 18:43, 23. Apr. 2012 (CEST)

Das mit "Straßenbahn" stets das Gesamtsystem, mit "Oberleitungsbus" hingegen stets ein einzelnes Fahrzeug gemeint ist, ist jetzt nicht viel mehr als deine persönliche Sicht der Dinge. Nur leider hat sie mit der Realität wenig bis nichts zu tun. Hast du noch nie jemanden sagen gehört "die Straßenbahn kommt"? Jemand der sagt "die Straßenbahn kommt" meint in 99,9 % der Fälle nicht, dass in seiner Stadt demnächst ein neues Straßenbahnsystem eingeführt wird. Und wer sagt der der "Oberleitungsbus in XY" meint sicher nicht ein einzelnes Fahrzeug, vor allem nicht wenn in XY mehr als ein Fahrzeug eingesetzt wird. Übrigens ist der Obus generell aus dem Sprachgebrauch in Deutschland verschwunden, weil nunmal 99,5 % der deutschen Bevölkerung in Gegenden leben, wo keine Oberleitungsbusse verkehren. Was der Bauer nicht kennt... ;-) Firobuz (Diskussion) 21:34, 23. Apr. 2012 (CEST)--

Da muss ich Rolf-Dresden, zustimmen. Hier sind Leute am Werk die nur ihre Meinung gelten lassen. Da nützen auch die besten Argumete wie Mehrdeutig nicht. Aber genau die selben Luete sagen das sie keine Ahnung vom O-Bus in berlin haben, obwohl sie sich dann wieder aufspielen als sei nur ihre Schreibweise richtig. Oder die einfach Artikel auf andere Lemmas verschieben, für die sie 0 Belege haben, weil dasl Lemma «Bahnstrecke A-B-C» einfach nicht sein darf. --Bobo11 (Diskussion) 19:05, 23. Apr. 2012 (CEST)

Rumjammern hilft nichts Bobo, (neue) Argumente wären besser... Firobuz (Diskussion) 21:34, 23. Apr. 2012 (CEST)--

Jemand der nicht akzeptieren kann, dass das Wort «Oberleitungsbus» nun mal für Fahrzeuge verwendet wird. Sollte einfach die Klappe halten. Es haben dir das heir schon zig leute gesagt, das Oberleitungsbus keine Bezeichung für die Infrastuktur ist, sondern für Fahrzeuge. Und da die Artikel die infrstrukturbeschreiben sollen, ist eben ein Lemma nach dem Schema «Oberleitungsbus» «Stadtname» falsch. Genau das gleiche gilt übrigens für Trolleybus. --Bobo11 (Diskussion) 21:52, 23. Apr. 2012 (CEST)

Nun deine persönliche Meinung bleibt dir unbenommen, mehrheitsfähig ist sie deshalb noch lange nicht. Aber wenn du wieder gegen Wände anrennen willst, bitte - tu was du nicht lassen kannst. Und "Klappe halten" ist sicherlich kein Beweis für eine gute Kinderstube, von vernünftiger Diskussionskultur ganz zu schweigen. Oder sollen solche Kraftausdrücke mal wieder fehlende Argumente ersetzen? Firobuz (Diskussion) 22:03, 23. Apr. 2012 (CEST)--

Sagt gerade der richtige. Dir ist Exaktheit nur dann wichtig wenn es deiner Meinung dient. Ansonsten nicht. Da zählt nur deine Meinung! Egal wie wenig Ahnung man von der Materie hat. --Bobo11 (Diskussion) 22:13, 23. Apr. 2012 (CEST)

(BK)Nur kennt der Duden Das Wort «Oberleitungsbus» [4] gar nicht, sondern nur «Oberleitungsomnibus» [5]. Und das Wort ist es ganz klar auf ein Fahrzug bezogen Zitat "Omnibus mit Elektromotor, der seine Energie durch eine Oberleitung erhält" und kein System. Und wenn das Langwort sich auf ein Fahrzeug bezieht, tut das in der Regel auch die Abkürzung bzw. Kurzwort. Abweichungen wären von dir zu belegen. --Bobo11 (Diskussion) 22:21, 23. Apr. 2012 (CEST)

Warum der Duden das Wort Oberleitungsbus trotz 56.400 (!) Google-Treffern verschweigt ist das Problem der Duden-Redaktion, nicht unseres. Ich habs jedenfalls nicht erfunden. Zum Vergleich: "Oberleitungsomnibus" bringt es nur auf 13.400 Treffer. Und zum Rest ist alles gesagt, da brauchts nun wirklich keine zusätzlichen "Belege" mehr... Firobuz (Diskussion) 19:17, 24. Apr. 2012 (CEST)--

Übrigens Bobo, hast Du mal selbst geschrieben, dass die Bezeichnug Gleislose Bahn prizipiell nur für das System verwendet wurde. Warum sollte es jetzt bei Oberleitungsbus plötzlich anders sein? "Gleislose Bahn" ist schließlich nur ein veralteter Begriff für Oberleitungsbus, an der Ambivalenz "Ein Begriff für Fahrzeug und System" ändert das nichts. Übrigens kennt der Duden auch "Gleislose Bahn" nicht, für unsere Zwecke ist der Duden also schlicht unbrauchbar. Firobuz (Diskussion) 08:53, 25. Apr. 2012 (CEST)--

Es ziegt sich mal wieder, dass du keine Ahnung hast und nicht einmal den Unterschied zwischen den Wörtern Bus und Bahn kennst, mit denen die Wörter aufhören. --Bobo11 (Diskussion) 04:28, 28. Apr. 2012 (CEST)

Nun es kommt nicht darauf an wie etwas benannt wird, sondern was dahinter steckt. Ein Zitronenfalter faltet schließlich auch keine Zitronen, ebenso wie eine Umlaufbahn nicht auf Schienen fährt und in einem Datenbus keine Fahrgäste mitfahren können! Und als praktischer Beleg: in Luzern sprach man anfangs auch von Gleislosen Bahnen, später dann aber von Trolleybussen. Und hat man dazwischen die Fahrzeuge ersetzt? Nein! Denn es waren die gleichen, die zuerst als "Bahn" und dann als "Bus" bezeichnet wurden. So what? Firobuz (Diskussion) 13:40, 28. Apr. 2012 (CEST)--

Ja Ja, und er Duden hat natürlich unrecht, weil es darf ja nicht sein das sich der Herr Firobuz unrecht hat. Der einzige der für seien Behauptung kein Beleg vorbringen kann in der Diskussion hier bist Du! Und nicht die, die sagen das Wort Oberleitungsbus bzw. Oberleitungsomnibus, bezeichne in erster Linie ein Fahrzeugen. --Bobo11 (Diskussion) 18:42, 28. Apr. 2012 (CEST)

Ach ja, noch was lieber Bobo: ein Schienenbus endet auch auf "-bus" dennoch handelt es sich unzweifelhaft um eine Bahn, nicht wahr? Oder willst du hier jetzt etwa auch widersprechen? Der Fokus liegt also auf dem ersten Wortteil, nicht auf dem zweiten. Und genau so verhält es sich auch beim Oberleitungsbus. Maßgebliches Unterscheidungskriterium zum gewöhnlichen Omnibus ist nämlich die Abhängigkeit von der Oberleitungsinfrastruktur. Und genau die wird mit dem ersten Wortteil "Oberleitungs-" ausgedrückt, die Endung "-bus" spielt die zweite Geige. Ganz logisch eigentlich, nicht wahr? Da kann der Duden behaupten was er will, maßgeblich ist die Realität. Wie weiter oben schon geschrieben behauptet der Duden auch, mit dem Begriff "Straßenbahn" ist generell das Verkehrsmittel gemeint, was nachweislich genauso falsch ist weil eben doch auch ein einzelner Wagen gemeint sein kann. Bei so spezifischen Fachfragen wie wir sie hier diskutieren ist der Duden einfach keine sinvolle Referenz, sorry. Abgesehen davon berücksichtigt der Duden nur die Situation im deutschsprachigen Raum, Trolleybusse verkehren aber weltweit. In Osteuropa - wo ja die meisten Trolleybusse verkehren - würde niemand auf die Idee kommen einen Trolleybus als Bus oder gar Autobus zu bezeichnen. Dort ist der Eigenname viel weiter verbreit/gefestigt als etwa in Deutschland, wo kaum noch jemand das Verkehrsmittel kennt (und auch die juristischen Unterschiede zwischen Obus und Omnbus nicht so ausgeprägt sind wie in weiten Teilen der restlichen Welt).

Außerdem weise ich dich nochmal darauf hin, dass du hier genau das Gegenteil von dem behauptet hast, was du jetzt hier von dir gibst. Bitte entscheide dich erstmal für eine Position bevor du hier weitere Beiträge abschickst, Danke. Firobuz (Diskussion) 23:18, 28. Apr. 2012 (CEST)--

Es war eine Zeitlang mal ganz unterhaltsam, wie Ihr Euch ständig belöffelt habt, aber mittlerweile langweilt Ihr nur noch jeden. Und Ihr beide setzt damit nur Euren Ruf aufs Spiel. Es reicht, wenn Ihr Euch zu Schweizer Themen zerfleischt, aber lasst uns in Berlin mit Euerem persönlichen Scheiß in Ruhe. Wenn sich einer von Euch in diesem Thread nochmal zu Wort meldet, dem nehme ich das persönlich übel. Dringend Bitte: geht bitte endlich draußen spielen. Danke. --Global Fish (Diskussion) 22:18, 23. Apr. 2012 (CEST)

Könnte es sein, dass die Mehrheit Firobuz heißt? Wir schreiben kein Verzeichnis für die Umgangssprache in Vorderkleckersbach, sondern eine Enzyklopädie. Da ist Umgangssprachgebrauch vielleicht erwähnenswert, die Lemmata sollten aber technisch exakt sein. Was die korrekten Begriffe für Straßenbahn- und Obusbetriebe betrifft, eventuell wäre da ein Blick ins Regelwerk hilfreich. Den Ausdruck »Straßenbahn« für einzelne Fahrzeuge findet sich in der BO Strab nicht. Bahn bezeichnet dort den Fahrweg, darauf verkehren Züge. Die verschiedenen Versionen von Obus für das Gesamtsystem finde ich gar nicht. Wie wäre es, wenn Du mal selber ein paar Nachweise dafür bringst? --Falk2 (Diskussion) 22:43, 23. Apr. 2012 (CEST)

Nein Falk, die Mehrheit ergab sich ganz eindeutig aus dieser langwierigen Diskussion hier, bitte einfach mal reinlesen (auch wenns öde ist), Danke! Die Mehrheit ist auch nochmal hier in Kurzform ersichtlich: Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2011/IV#Abstimmung - was ist das geringste Übel? Auch damals schon die gleichen zwei Querulanten wie in dieser Diskussion hier (von denen einer sein Votum noch schnell änderte weil er selbst nicht wusste was er will), ansonsten aber ein weitgehend eindeutiges Bild.

@Global Fish: als Initiator der Artikel Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal und Gleislobus Steglitz (damals noch als IP unterwegs hier) sowie als Hauptautor der Artikel Elektromote, Oberleitungsbus und Geschichte des Oberleitungsbusses werde ich es mir nicht nehmen lassen, auch als Nicht-Berliner hier ein wenig mitzudiskutieren. Ich hoffe das sei mir - trotz Störfeuer aus südlicheren Gefilden - gestattet, Danke! Firobuz (Diskussion) 08:54, 24. Apr. 2012 (CEST)--

Es ist selbstverständlich jedem gestattet, egal, wo er herkommt, sich hier zu äußern. Ich äußere mich ja auch zu Themen außerhalb der Gegend, wo ich leb(t)e. Was aber nicht gestattet ist, ist, dass Ihr eine (übrigens nicht ganz einfache) Sachdiskussion missbraucht und mit Euren persönlichen Konflikt mittlerweile (das muss man schon so sagen!) zuspammt.
@Firobuz und Bobo11, der nächste von Euch beiden, der sich in irgendeiner Form über den anderen äußert, landet auf der VM. (Und dazu zählt auch so etwas indirektes wie "das Störfeuer aus südlichen Gefilden"). --Global Fish (Diskussion) 10:54, 24. Apr. 2012 (CEST)

@Globalfisch, dann wüdset du es bitte machen. Und denn Herrn Firobuz für oben stehenden Betrag auf der VM melden. Danke. --Bobo11 (Diskussion) 11:17, 24. Apr. 2012 (CEST)

Oben stand ausdrücklich "der nächste". Das warst in dem Fall Du. Also haben wir nun: Wikipedia:Vandalismusmeldung#Benutzer:Bobo11. Bitte. --Global Fish (Diskussion) 11:58, 24. Apr. 2012 (CEST)

Deswegen hat Herr Firobuz immer noch keinen Beleg geliefert, das Oberleitungsbus auch für das System benutzt wird! --Bobo11 (Diskussion) 12:35, 24. Apr. 2012 (CEST)

Gegenstand dieses Threads war übrigens nicht, ob vorne nun Obus, Oberleitungsbus, Oberleitungsomnibus, Obussystem, Oberleitungsbussystem oder Oberleitungsomnibussyndrom stehen soll, sondern was hinten steht. Also wie man die drei mehr (Mitte-Lichtenberg und die beiden anderen) oder weniger (Steglitz+Spandau) getrennten Berliner Systeme nun einteilt und wie sie (hinten) benannt werden sollen. Das ist alle andere als eine triviale Frage; es ist wenig hilfreich, wenn man diese Frage nur zum Anlass nimmt, eine zurückliegende Grundsatzdiskussion wieder aufzuwärmen. Was vorne stehen soll, wurde damals diskutiert und tut hier erst einmal nichts zur Sache. Wenn sich die Argumente für eine andere Wahl als damals bevorzugt (mir ist die Frage übrigens piepegal) durchsetzen, dann werden sie das für alle fraglichen Systeme tun. --Global Fish (Diskussion) 12:46, 24. Apr. 2012 (CEST)

Meist du nicht es wäre sinnvoller Belege zu fordern, wie man denn die einzelnen Netze genannt hat? Als das man TF betreibt, weil man das zu fünft nun mal so beschlossen hat. Gerade von jemanden der selber Sagt er habe keine Ahnung vom O-Bus in Berlin. Das um schiesst eben auch das erste Wort, und nicht nur die Endung. Und genau hier wenn es um 6 verschiedne Betreibe geht, ist durchaus ein Kurzübersichtsartikel angebracht, und da ist das Lemma Oberleitungsbusverkehr in Berlin nun zig mal besser, als Oberleitungsbus Berlin das zumindest umgangsprachlich sehr mehrdeutig ist (in der Fachsprache ist mit Oberleitungsomnibus ja eindeutig ein Fahrzeug gemeint). --Bobo11 (Diskussion) 12:59, 24. Apr. 2012 (CEST)

Üblicherweise haben solche Netze keinen Eigennamen. Genauso wenig wie Berliner und die meisten anderen neuzeitlichen Straßenbahnnetze Eigennamen haben. Hinzukommt, dass beide Seiten (Ost wie West) meistens einfach von "Berlin" gesprochen haben, zumindest in den 1950ern.
Und ich wiederhole mich: die damalige Grundsatzdiskussion was vorne steht, kann man ja gerne wieder aufwärmen. Aber bitte an passender Stelle. Wenn sich eine andere Lösung durchsetzt, wird sie das bei allen betroffenen Artikeln tun. Aber ich fürchte, das "zu fünft" hat den handfesten Grund, dass den meisten, die sich für das Thema interessieren, diese Frage - genau wie mir - einfach piepegal war. Und ich wiederhole mich nochmal: wenn wir _hier_ das Thema aufwärmen, führt das nur dazu, dass die Ausgangsfrage des Threads (ein, zwei, drei oder ein plus zwei oder ein plus drei Artikel und wie sollen sie hinten heißen) nicht gelöst wird. --Global Fish (Diskussion) 13:04, 24. Apr. 2012 (CEST)

@Global Fish: Die Wirklichkeit hat uns jetzt eingeholt. Damals war es dir "piepegal" und jetzt kann man die Systeme nicht vernünftig benennen. Und Berlin ist keineswegs die einzige Stadt, wo Obussysteme räunlich und zeitlich unabhängig voneinander bestanden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:57, 24. Apr. 2012 (CEST)

Nochmal: die Frage ist, _ob_ man _einen_ gemeinsamen Artikel für die drei Systeme anlegt, von denen eins überhaupt nichts mit den beiden anderen zu tun hatte. Andere Gesellschaft, keinerlei verkehrlichen Bezug und faktisch in zwei verschiedenen Staaten. So etwas ist keineswegs so häufig. Da hätte man, wie MBxd1 oben schon schrieb, eine praktisch vollständige Trennung im Artikel. Und die andere Frage ist, wenn man _mehrere_ Artikel anlegt, wie die nun benannt werden, das ist eine sehr spezielle konkrete Frage für diesen Einzelfall. Für zwei der Fälle kann man die Bezirksnamen nehmen, das dritte ist übergreifend (Mitte/Friedrichshain/Lichtenberg und ein bisschen Prenzlauer Berg). Für ein Wiederaufkochen der Grundsatzdiskussion: _wie_ nennt man einen Übersichtsartikel über den Obusverkehr in einer Stadt sehe ich nach wie vor keinerlei Anlass. --Global Fish (Diskussion) 17:26, 24. Apr. 2012 (CEST)

Die Frage ist eben wegen der nicht zu Ende geführten Grundsatzdiskussion nicht beantwortbar. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:33, 24. Apr. 2012 (CEST)

Zu nten Mal: die Fragen, die Ausgang dieses Threads waren, haben nichts mit der Grundsatzdiskussion zu tun. Die Grundsatzdiskussion greift erst dann, _wenn_ man sich hier für die Lösung mit einem einzigen Artikel für alle drei entscheidet. Und selbst dann kann man zunächst nach dem vorläufigen damaligen Ergebnis vorgehen und - falls sich eine andere Lösung später als besser herausstellt - verschieben. Man kann - sowohl in der Grundsatzdiskussion als auch in der hier gestellten Frage ja durchaus verschiedener Meinung sein. Aber die Kopplung des einen an das andere halte ich ausdrücklich für alles andere als zielführend. Wenn Dir das damalige Resultat nicht klar genug ist, kannst Du mich gerne erstmal der damaligen Mehrheitsmeinung zurechnen, dann wird es ein Stück deutlicher. --Global Fish (Diskussion) 17:46, 24. Apr. 2012 (CEST)

Wenn man die Grundsatzdisskusion immer abwürgt ... . Diesmal mit der Versuch über VM. .... --Bobo11 (Diskussion) 17:59, 24. Apr. 2012 (CEST)

Das geschah nicht deswegen, und das weißt Du auch. Ausgehend von einer Sachdiskussion eine alte Grundsatzdiskussion wieder aufzuwärmen ist nervig und nicht konstruktiv, aber ich muss zugeben: so etwas passiert leicht und in der Hinsicht bin ich leider auch kein Vorbild. --Global Fish (Diskussion) 18:12, 24. Apr. 2012 (CEST)

Überleg selbst, ob Wissensatomisierung hier der richtige Weg ist. Ein Lemma Oberleitungsbus Berlin für alle fünf Betriebe wäre dagegen Theoriefindung vom Feinsten. Also was nun? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:19, 24. Apr. 2012 (CEST)

Du weißt, dass ich kein Freund von Wissensatomisierung bin (und MBxd1, der sich oben ähnlich äußerte) sicherlich auch nicht). Aber einen zwingenden Grund dafür, zwei Obussysteme, die zwar geographische nahe zueinander, aber zu zwei verschiedenen Betrieben gehörten und sogar stets in verschiedenen Staaten lagen, gemeinsam zu behandeln, sehe ich nicht. Die drei alten Betriebe vor dem 1. WK haben ohnehin schon längst eigene Artikel. --Global Fish (Diskussion) 19:42, 24. Apr. 2012 (CEST)

So oder so: Ein Überblicksartikel wird gebraucht. Wie soll OMA sonst den gesuchten Obusbetrieb finden? Wie gesagt, das Problem steht nicht nur hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:46, 24. Apr. 2012 (CEST)

Übrigens wirds bei näherer Betrachtung noch etwas kniffliger, denn die West-Linie A 31 verlief im Bereich des Nennhauser Damms ab 1945 für circa 800 Meter in der SBZ! Ist jetzt nicht unbedingt Lemma-entscheidend, aber vielleicht doch erwähnenswert... ;-) Firobuz (Diskussion) 19:48, 24. Apr. 2012 (CEST)--

Keins der drei Obussysteme vor WK1 lag übrigens in Berlin. Wenn, dann könnte man nur den Berliner Raum als Kriterium wählen, und sich gleich fragen, ob man Potsdam oder gar Eberswalde dazunimmt. --Global Fish (Diskussion) 19:51, 24. Apr. 2012 (CEST)

In Berlin sinds aber dann immer noch drei. Sprich, das Problem bleibt das selbe. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:54, 24. Apr. 2012 (CEST)

Die drei Betriebe vor dem Ersten Weltkrieg haben zudem klar definierte Eigennamen, die drei jüngeren hingegen nicht. Es bleibt aber immer noch die Frage offen wie umfangreich Kollege Platte seine(n) Artikel gestalten möchte! Wenn da am Anfang erst mal nicht so viel kommt, plädiere ich weiterhin für einen gemeinsamen Artikel "Oberleitungsbus Berlin" mit drei Unterkapiteln. Aufteilen kann man dann später immer noch... Firobuz (Diskussion) 20:00, 24. Apr. 2012 (CEST)--

Dir glaube ich kein Wort. Auf Nachfrage konntest du schon mehrfach keine Belege für die von dir zumeist verwendeten "klar definierten Eigennamen" liefern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:15, 28. Apr. 2012 (CEST)

Ja, weil es bei manchen frühen Obus-Betrieben eben nunmal keine Eigennamen gibt, ebenso wie ja auch zahllose Bahnstrecken keinen Eigennamen haben. Ich bezog mich hier jetzt aber nur auf die drei Berliner Betriebe, und da sind zumindest zwei der drei betreffenden Namen (nämlich Elektromote und Gleislobus Steglitz) wirklich unstrittig. Firobuz (Diskussion) 13:40, 28. Apr. 2012 (CEST)--

Ungefragt meine Meinung: Am freundlichsten für den Leser wäre Obus Berlin oder Oberleitungsbus Berlin, jeweisl mit Redirekt. Denn genau danach wird der ahnungslose Leser suchen. Wenn er dann im Artikel oder einer BKL aufgeklärt wird, warum das anders heißt, umso besser. Aber rot sollten beide Lämmer nicht sein, sie schämen sich doch nicht? --Marcela 14:28, 24. Apr. 2012 (CEST)

Es gibt einen Artikel Busverkehr in Berlin. Wäre es nun nicht für die Systematik naheliegend, den Titel des strittigen, aber noch gar nicht getippten Artikels durch ein einziges Zeichen zu ergänzen? Es wird doch niemand auf die Idee kommen, den verwikilinkten Artikel in »Bus Berlin« umzutaufen. --Falk2 (Diskussion) 19:22, 28. Apr. 2012 (CEST)

Nein das ist nicht naheliegend, weil eben solches in der oben bereits verlinkten Diskussion vom Herbst 2011 mehrheitlich abgelehnt wurde. Es heißt schließlich auch Straßenbahn Berlin (übrigens auch mit einem gemeinsamen Artikel für das Ost- und das Westnetz!) und nicht Straßenbahn in Berlin. Und ein Straßenbahnnetz ist wie ein Oberleitungsbusnetz ein geschlossenes klar definiertes System (beziehungsweise im Falle unserer Hauptstadt drei klar definierte Systeme)! Ein Omnibusnetz franst hingegen an der Stadtgrenze aus und lässt sich deshalb in der Regel nicht klar definieren. Außerdem wird es meist von zig Unternehmen bedient, die wiederum oft auch noch ganz woanders Omnibusse betreiben. Wenn man so will gehören auch Fernbusse nach Moskau zum "Busverkehr in Berlin", so sie denn in Berlin halten. Firobuz (Diskussion) 23:29, 28. Apr. 2012 (CEST)--

Hätt' ich bloß nicht die Frage gestellt...wenn man die unpassenden Beiträge schwärzt, bleibt nicht viel übrig. Was bei rauskam, ist in etwa der status quo, den ich vorher innerlich hatte, sprich: West-Berliner Betriebe zusammenfassen, Ost-Berlin mit eigenem Artikel und das genaue Lemma beider Artikel steht noch in der Schwebe. Ich werd die nächsten Tage/Wochen (noch habe ich zwei Wochen lang Inetpause) mal versuchen, was draus zu machen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:09, 30. Apr. 2012 (CEST)

Bemerkenswert ist doch der erste Satz (!) im neuen Artikel Oberleitungsbus Berlin (1951–1973). Da wird von "Oberleitungsbusbetrieb" und "Oberleitungsbus-System" [6] gesprochen. Wer hätte das gedacht?! Und ich dachte doch fast, Oberleitungsbus meint immer das "System", pardon "Betrieb"... --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:09, 17. Mai 2012 (CEST)

Rolf das Thema ist durch, oder wie oft sollen wir es trotz zweimal eindeutigem Ergebnis noch diskutieren? Die Gestaltung der Einleitungssätze ist doch nur eine nebensächliche Stilfrage, die mit der Lemmawahl nur wenig zu tun hat. Ich würde folgende Einleitungssätze vorschlagen, aber vor allem damit Lemma und Fettdruck exakt übereinstimmen:

Der von 1951 bis 1973 bestehende Oberleitungsbus Berlin war das Oberleitungsbus-System Ost-Berlins.

und

Der von 1933 bis 1965 bestehende Oberleitungsbus Berlin war das Oberleitungsbus-System West-Berlins.

Also kurz, knapp und eindeutig zugleich, was hältst du von meinem Vorschlag Platte? Und sorry für die ungelenke Formulierung, die entstand vor allem weil ich der Meinung war der Obus-Hauptartikel sollte in einem Obus-Artikel unbedingt verlinkt sein, dabei hab ich aber versäumt den restlichen Einleitungssatz vernünftig anzupassen. Firobuz (Diskussion) 23:27, 17. Mai 2012 (CEST)--

Ne, im ersten Fall haste ja wieder das Problem mit Ost-Berlin, im zweiten, dass es West-Berlin (oder Westberlin oder der weiße Fleck auf der Landkarte genannt) erst seit 1948 etwa gab. 1933 war das Netz ja quasi noch gesamtberlinerisch. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:43, 19. Mai 2012 (CEST)

Also gut, dann probieren wir es doch etwas weniger politisch und stattdessen mehr geografisch, ähnlich der neuen BKL Oberleitungsbus Berlin:

Der von 1951 bis 1973 bestehende Oberleitungsbus Berlin war das Oberleitungsbus-System der (Ost-)Berliner Bezirke Mitte, Friedrichshain und Lichtenberg.

und

Der von 1933 bis 1965 bestehende Oberleitungsbus Berlin war das Oberleitungsbus-System der (West-)Berliner Bezirke Spandau und Steglitz.

Jedenfalls plädiere ich auch weiterhin dafür die Regel "Lemma (ohne Klamerzusatz) = Fettschrift im Einleitungssatz" auch hier anzuwenden, was hältst du von meinem zweiten (entpolitisierten) Vorschlag? Firobuz (Diskussion) 12:49, 19. Mai 2012 (CEST)--

Ich hab's mal zu Teilen umgesetzt, deinem Hauptanliegen bin ich mal nachgekommen (Lemma in Reinform gefettet), der übrige Text ist jetzt so geschrieben, dass deutlich werden sollte, dass das eine Ost, das andere West ist. Ob nun mit Bindestrich oder ohne ist hier egal. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:59, 19. Mai 2012 (CEST)

Ausrichtung des Streckenbands

Am 17. März 2012 hatte ich das Streckenband der Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg so gedreht, dass - wie auf einer Landkarte - Norden oben und Süden unten liegt. Das erschien mir insofern konsequent, als die nach links abgehenden Abzweige meiner räumlichen Vorstellung widersprachen.

Am 2. April hatte ein Benutzer das wieder rückgängig gemacht. Ich stellte den Sachverhalt auf seine Diskussionsseite, wo mir von einem Dritten mitgeteilt wurde, für ein Streckenband gehöre sich das so (Süden müsse oben sein). Es gibt aber andere Artikel, wie z.B. Bahnstrecke Völklingen-Heidstock–Püttlingen Grube, wo das Streckenband ebenfalls Norden oben und Süden unten zeigt.

Hiermit möchte ich eine Diskussion anstoßen, ob es nicht sinnvoll sein könnte und möglich werden sollte, Streckenbänder so auszurichten, dass abgehende Strecken nicht auf absurde Weise verkehrt wirken. Im vorliegenden Fall zweigen die nach Osten abgehenden Strecken nach links ab - so, als betrachte man eine auf dem Kopf stehende Landkarte.

--Roehrensee (Diskussion) 17:03, 25. Apr. 2012 (CEST)

Streckenbänder orientieren sich an der Kilometrierung, nicht an der geografischen Ausrichtung. --Bobo11 (Diskussion) 17:11, 25. Apr. 2012 (CEST)

Die Streckendarstellung in der Infobox ist keine Karte, sondern lediglich ein Schema. Zur Einbindung einer Karte (bei der selbstverständlich Norden oben ist) ist ein eigener Parameter vorgesehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:12, 25. Apr. 2012 (CEST)

(BK):Die Diskussion ist nicht neu und hat bisher kein abschließendes Ergebnis gebracht. Mit Sicherheit falsch ist aber die Aussage, dass Süden oben sein muss. Soweit ich das sehe, gibt es Verfechter zweier Prinzipien:

• Die Kilometrierung geht von oben nach unten. Soweit kein km-Wechsel stattfindet, ist das eindeutig. Nicht immer ist aber die Kilometrierung der Bahn bekannt oder immer so geblieben, da gibt es dann Probleme welche Angaben verwendet werden: die des Kursbuches, die der Sekundärliteratur oder?
• Die Strecken werden entsprechend ihrer Ausrichtung von Nord nach Süd oder West nach Ost dargestellt. Das kommt Menschen mit einem kartografischen Blick entgegen, das ist aber nur ein Teil der Menschheit. Andere können damit gar nichts anfangen. Da Bahnstrecken nicht immer geradeaus verlaufen birgt das seine Probleme, besonders bei Strecken von Südwest nach Nordost. --Köhl1 (Diskussion) 17:16, 25. Apr. 2012 (CEST)

Hm, also ich bastel die Dinger immer entsprechend dem Verlauf im Hauptlemma, was sich wiederum nach historischen Aspekten richtet, also von wo aus die Strecke gebaut wurde (bei Hauptstrecken in der Regel aus dem Oberzentrum heraus ins Umland, bei Zweigstrecken in der Regel von der Hauptstrecke ausgehend). Die Himmelsrichtung der Strecke ist mir dabei völlig wurscht. :) Aber da machts wohl jeder bissi anders. --Thogo 18:26, 25. Apr. 2012 (CEST)

In Deutschland gibts eine klare Definition, was eine Strecke ist. Dort ist auch festgelegt, wo der Beginn ist - nämlich immer am Klometer Null oder am kleineren Wert (falls es den Nullkilometer nicht gibt). Das war auch schon vor 100 Jahren so. Genauer: Seitdem die Meterkonvention in Deutschland gilt und damit Eisenbahnstrecken (und Straßen) statt einer Stationierung in Meilen eine Kilometrierung bekamen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:26, 25. Apr. 2012 (CEST)

Könnte es nicht eine Lösung sein, im Zweifelsfall beim Streckenband anzugeben, in welcher Richtung es in etwa verläuft, anstatt auf Prinzipien zu beharren? Letztere verderben - zumindest mir - nämlich ein wenig den Spaß am Schreiben und am Einstellen von Fotos. --Roehrensee (Diskussion) 23:05, 25. Apr. 2012 (CEST)

In der Art "das Streckenband ist falscherum, im Normalfall müsste es genau andersrum dargestellt werden"? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 00:39, 26. Apr. 2012 (CEST)

@Roehrensee: Grundprinzip ist hier, belegtes Wissen darzustellen. Irgendwelche persönlichen Befindlichkeiten („POV“) sind hier nicht jedenfalls gern gesehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:54, 26. Apr. 2012 (CEST)

Ich wäre auch dafür, das Streckenband eher geographisch auszurichten. Daß niemand die Kilometrierung abändern will, ist wohl selbstverständlich, heißt, je nach Lage ist Null unten oder oben. Ich habe den Eindruck, daß diese Befürchtung weiter oben ein wenig durchklang.

Dort wo es eindeutig ist sollte das Streckenband genordet sein. Das SB ist zwar stark schematisiert, aber trotzdem eine graphische Darstellung, ebenso wie eine Karte auch. Ich bin auch mal stichprobenartig auf ein paar Artikel gegangen. Bei Duisburg–Quakenbrück und der Hollandstrecke ist das Streckenband genordet, die Kilometrierung läuft von unten nach oben. Ebenso bei der Niederrheinstrecke, wobei es da einen Richtungswechsel in der Kilometrierung gibt. Der größere Teil aber auch von unten nach oben. Alle drei sind mit einer Karte versehen, und ich finde, das paßt so zusammen. Das ist schon verbreiteter als nur bei dem oben erwähnten Grubenbähnchen im Saarland.

Das Problem mit den Ost-West-Strecken ließe sich, denke ich, dadurch lösen, daß man es grob an den Endpunkten der Strecke festmacht. Was weiter nördlich liegt kommt nach oben. Wenn das nicht eindeutig oder aus anderen Gründen unpraktisch ist, können diejenigen, denen es ein Anliegen ist und die sich mit der entsprechenden Strecke intensiver beschäftigen, auf der entsprechenden Diskseite debattieren. Einen Vermerk, in welcher Richtung das SB verläuft, halte ich für schwierig. Bei schnurgeraden Strecken mag das noch funktionieren, aber sonst? Neckartalbahn: "Streckenband verläuft zuerst nach Osten, dann nach Süden, nach Nordosten, nach Südosten und zum Schluß nach Süden"? Ne, dann doch lieber eine gescheite Karte dabei. Ich bin generell der Meinung, so was gehört zu jedem Streckenartikel dazu.

Es hat nicht jeder ein Gefühl für Karten, das ist richtig. Wenn aber eine solche mit im Artikel ist, da gibt es etliche, ist es irgendwie seltsam, wenn das Streckenband darunter oder daneben im Verhältnis zur Karte auf dem Kopf steht. Denjenigen, die mit Karten vertraut sind, und zu denen zähle ich mich auch, fällt es vermutlich mehrheitlich schwer, jedes mal umdenken zu müssen. Eine Strecke, die auf Karte nach links abzweigen würde, nach rechts zu setzen und umgekehrt. Ich kann Roehrensees Bauchschmerzen voll und ganz nachempfinden. --kallewirsch (Diskussion) 06:03, 26. Apr. 2012 (CEST)

Dem, Kallewirsch, kann ich überhaupt nicht zustimmen. Wir kriegen nur Durcheinander, wenn wir bei jeder Strecke neu abwägen müssten, wie das Streckenband auszurichten ist. Für beide Ausrichtungen (Nord oben/Null oben) gäbe es bei fast jeder fraglichen Strecke Argumente dafür oder dagegen, vielleicht nur, weil sie an einer Stelle ein wenig in eine andere Richtung zuckt! Nein. Dass das eine oder andere Streckenband von unserer vor langer Zeit bereits heftig diskutierte System (Null oben) abweicht, mag daran liegen, dass noch niemand das Ding umbauen mochte. Im übrigen halte ich es für selbstverständlich, die grobe Himmelsrichtung, ggf. auch regionale Abweichungen, im Artikeltext zu beschreiben, damit für den Leser eine grobe Orientierung möglich ist. Und damit wäre das "Problem" aus der Welt! —|Lantus|— 07:45, 26. Apr. 2012 (CEST)

Dass es Unterschiede bei der Ausrichtung der vorhandenen Strecken gibt, habe ich ja oben schon erklärt, das hängt mit der Herkunft des Erstellers zusammen, da gib es ein West-Ost-Gefälle ;-) Und die Wenigsten haben Lust und Zeit, eine Streckenbox umzubasteln. Es gibt ja auch Autoren, die aus diesem Grund die Boxen überhaupt für überflüssig halten und nur die Betriebsstellen im Text auflisten. Ich kann damit leben, auch wenn ich selber eine Präferenz (Null oben) habe. Mein Fernziel ist, für jede Strecke eine Karte, dann ist das mit dem Band überflüssig. (Dank meinem Vorredner, der da besonders aktiv ist!) Dass das Kartenkundigen ein Problem machen sollte, kann ich mir nicht vorstellen, weil kartografischen Denken ja gerade heißt, eine Karte nicht auf den Kopf stellen zu müssen, um den Weg nach Süden zu finden. Die anderen brauchen ein Navi. Es wird aber immer Strecken geben, wo die Ausrichtung nicht eindeutig ist. Da ich mich gerne mit nicht mehr mehr existierenden Strecken beschäftige, kenne ich das Problem, das Sekundärliteratur nicht immer die Kilometrierung der Orginalstrecke verwendet, oder auch noch vorhandene Baupläne eine andere Ausrichtung haben, als die Steine an der Strecke. Das wird bei Strecken außerhalb Deutschlands wahrscheinlich auch so sein. Auch bei Artikeln über Kleinbahnnetze mit verschiedenen Abzweigen bin ich schon mal von der Regel abgewichen, um innerhalb eines Artikels die Richtung nicht wechseln zu müssen. Es wird sicher keine Regel geben die immer alle Ausnahmen erfasst und keine die alle Autoren hier befriedigt. Das ist aber kein Grund, nicht weiter mitzuarbeiten. Es geht ja schließlich um Wissen und nicht um Prinzipien. Und die Schul-Pädagogik hat ja gerade gelernt, dass es verschiedene Zugänge zum Wissen gibt. (Kompetenz (Pädagogik)#Der Kompetenzbegriff in der Bildungspolitik)--Köhl1 (Diskussion) 10:55, 26. Apr. 2012 (CEST)

Hallo, ich finde, dass die Streckenbänder und die Beschreibung nach den Kilometern ausgerichtet sein sollten. Das ist auch meistens die bessere Art un Weise ( Ausnahmen bestätigen die Regel ;-) ). Die Himmelsrichtung ist nicht immer so eindeutig und die Strecken ändern auch teilweise die Richtung. Und wie soll man mit der Ost-West-Richtung umgehen? Für diese Überlegungen ist eine Karte einfach die bessere Wahl. Gruß --Schlafmuetze (Diskussion) 17:36, 26. Apr. 2012 (CEST)

Roehrensees Vorschlag „beim Streckenband anzugeben, in welcher Richtung es in etwa verläuft“ finde ich jedenfalls bedenkenswert und sollte nicht untergehen. --dealerofsalvation 07:01, 27. Apr. 2012 (CEST)

Ich halte das für keine gute Idee, was willst du da bei Strecken angeben, die die Richtung öfter mal wechseln? Z.B. nur einfach die Bahnstrecke Leipzig–Dresden, die ostwärts verläuft und dann mehr oder weniger südwärts, oder kürzere Strecken, die geographische Hindernisse in einem großen Bogen umfahren und daher keine Haupthimmelsrichtung haben (wie z.B. die Circumetnea)? --Thogo 10:22, 27. Apr. 2012 (CEST)

Eine Beschreibung des Streckenverlaufs gehört doch zum Standard solcher Artikel - dain sollte auch die Fahrlaufsrichtung angegeben sein. --SonniWP✍ 12:14, 27. Apr. 2012 (CEST)

So ist es. Und wie gesagt: Wir reden hier über ein Schema, dass die Abfolge der Betriebsstellen angibt. Die geografische situation kann eine Karte besser darstellen. Und die ist übrigens Pflicht bei Bahnstreckenartikeln. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:24, 28. Apr. 2012 (CEST)

Circumetnea: Welcher der beiden Endpunkte liegt weiter im Norden?

Lieber Lantus, ich kann Deine Bedenken eigentlich nicht nachvollziehen, denn bei den meisten Strecken ist klar, welcher der beiden Endpunkte weiter nördlich liegt. Es geht auch nicht um die Richtung im Laufe der Strecke selbst, da kann es ruhig ein wenig hin und her gehen. Als Kriterium den nördlichsten Punkt der Strecke selbst zu nehmen ist ohnehin ein völlig untaugliches Kriterium, da es ja kein Ergebnis bringt - es sei denn, man hängt das Streckenband in der Mitte auf und läßt die beiden Teilstücke dann herabbaumeln. Das will aber keiner. Gerade das von Thogo gebrachte Beispiel der Circumetnea, bei der es nicht möglich sei, ein Streckenband geographisch auszurichten, zeigt auf der Karte ein eindeutiges Ergebnis zur Frage, welcher der beiden Endpunkte weiter im Norden liegt.

Bei Strecken, die mehr oder weniger in Ost-West-Richtung verlaufen, ist die eine Variante so gut wie die andere.

Genauso wenig ist es so, daß die Regel "Kleinster Wert oben" automatisch zu praktikablen Ergebnissen führt. Viele Streckenartikel sind aus unterschiedlichen Einzelstücken zusammengesetzt und da kann es durchaus passieren, daß dadurch der größere Teil des Streckenbandes eben doch wieder in der verkehrten Richtung läuft. Und was ist mit Strecken, die aus den genannten Gründen auf beiden Seiten einen Nullpunkt haben? Die hängt man doch auch nicht auf wie eine Leine zwischen zwei Masten.

Ja, Rolf, wir reden hier über ein Schema, das aber dadurch nicht falsch wird, nur weil anstelle des geringeren Wertes die nördlichere Lage oben ist. Die Abfolge der Betriebsstellen ergibt sich in der Darstellung aus dem Streckenband selbst und nicht nach den Kilometersteinen. Die sind hier nur informatives Beiwerk, sollte man daher nicht zu hoch hängen. Ich halte auch nichts davon, nun Streckenbänder „umzubauen“, mit Ausnahme vielleicht von Strecken, bei denen weder das eine noch das andere stimmt Beispiel). Es gibt genug andere Baustellen. Vor allem, weil es ja, so ich das verstanden habe, durchaus unterschiedliche Meinungen dazu gab und gibt. Es war von Roehrensee, der ja erst ziemlich neu dabei ist, vielleicht etwas ungeschickt, das einfach so zu tun.

Es ist für mich durchaus ein gangbarer Weg, zu sagen, man überläßt es dem Ersteller. Es ist ja auch nicht so, daß der Artikel dadurch falsch würde oder für den geneigten Leser ein falscher Eindruck entsteht wie z.B. bei einer gelegentlich anzutreffendenden Art von "doppelten Bahnhöfen" an drei- und mehrgleisigen Strecken. Wir sollten immer im Hinterkopf haben, daß wir hier Wissen für am allgemein am Thema interessierte Menschen vermitteln und nicht für ein Fachpublikum schreiben. Dafür gibt es andere Plätze.

Es muß ja auch nicht alles penibel geregelt sein. Die Abgrenzung der Artikel ist ja auch höchst unterschiedlich nach Baugeschichte, aktuellen oder zwischendurch mal gefahrenen Betriebsverhältnissen, Kursbuchstrecken, Vermarktungsnamen oder einfach auch nur aus den „Reststücken“, die sonst nirgendwo reinpassen, zusammengefrickelt. Geht doch auch, Stichwort "Durcheinander", und keiner regt sich drüber auf. Ich mich auch nicht, Hauptsache, alle Strecken sind irgendwo abgebildet und keine vergessen.

Ich halte das Streckenband, was das Informationsplus betrift, für wichtig. Gerade die verschiedenen, bestehenden und ehemaligen, Verbindungen zu Nachbarstrecken würden auf der Karte doch eher für Verwirrung sorgen, wenn die alle beschriftet dargestellt und auch verlinkt wären. Ansonsten muß ich Köhl1 (und auch Rolf) rechtgeben: Karten sind eine gute Darstellungsmöglichkeit und gehören auch in jeden Artikel. Mittlerweile gibt es auch eine Menge historischer topographischer Karten frei im Netz, mit denen sich die Entwicklung einer Strecke genauer als mit jeder Skizze, jedem Streckenband darstellen läßt. Als Beispiel dieser Beitrag zu einer Feldbahn in NRW. --kallewirsch (Diskussion) 18:08, 28. Apr. 2012 (CEST)

@kallewirsch: Wir stellen hier belegtes Wissen dar. Das ist üblicher Konsens. Dazu gehört auch, dass der Zuschnitt und die Richtung von Bahnstrecken korrekt dargestellt wird. Das dabei hier einiges im Argen liegt, weiß ich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:16, 28. Apr. 2012 (CEST)

Hier nochmal meine Sicht der Dinge. Ich habe, auch wenn ich den überwiegenden Teil meines Lebens in Berlin (West) verbracht habe, meine Kindheit und Jugend in Bayreuth erlebt. Bin schon in den 1950er Jahren jedes Wochenende mit meinen Eltern ins Grüne gefahren und kenne die Gegend gut. Mein Elternhaus liegt direkt an der Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld. Schon als Kind waren mir die 64 und die 98.11 ein Begriff. Beim Lesen des Artikels über die Hollfelder Bahn waren mir Anfang dieses Jahres drei Dinge aufgefallen: a) er war dürftig, b) er war teilweise unrichtig und c) es gab nur zwei Fotos, und die aus der Zeit lange nach der Stillegung der Strecke. Kein Problem für mich. Den Fehlern und Lücken konnte ich abhelfen, ebenso einiges ergänzen. Auf diese Weise machte ich Bekanntschaft mit dem Stadtarchiv Bayreuth, dem Umweltamt und einer Menge interessanter Menschen. Bilder hatte ich auch. Seit Jahrzehnten fotografiere ich (fast) alles, was sich auf Schienen bewegt, und verfüge über einen entsprechenden Fundus. Dass ich ausgerechnet im Bayreuther Raum verhältnismäßig wenig Fotos gemacht hatte, lag vermutlich an der irrigen Vorstellung: das läuft dir ja nicht weg. Irrig, weiß jeder von uns.

Gut, ich habe also Papierbilder (weiß der Teufel, wo die Negative stecken) und Dias eingescannt. Bei der Gelegenheit auch gleich noch ein Dutzend von der Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach. Mit Text habe ich mich im zweiten Fall aber bisher zurückgehalten, da ich auch noch anderes zu tun habe und die Recherche nach Belegen ja sehr zeitaufwendig sein kann. Eigentlich hatte ich vorgehabt, schon früh über die Strecke Bayreuth-Neuenmarkt zu schreiben. Das Umdrehen des Streckenbandes (das mir in der vorliegenden Form damals absurd erschien) war quasi meine erste Aktion. Dann kamen aber andere Sachen dazwischen, so z.B. der von mir angelegte Artikel Geschichte der Eisenbahn in Bayreuth und einige andere. Als ich mich dann wieder über die Pachtbahn (hiesige Bezeichnung für die Strecke nach Neuenmarkt) hermachen wollte, war das Streckenband zurückgedreht. Von Knergy, der sich kürzlich auf seiner Diskussionsseite als "unser Guru" bezeichnete (meiner ist er nicht). Es folgte, auf meine diesbezügliche Nachfrage hin, eine längere Diskussion (siehe Benutzer_Diskussion:Knergy#Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg), was ich so nicht erwartet hatte. Und natürlich auch hier: Diskussion:Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg. Rolf-Dresden empfahl mir, das Thema hier zur Diskussion zu stellen, was ich kürzlich dann auch tat.

So. Im Grunde will ich auf etwas anderes hinaus. Jeder, der bei der WP mitarbeitet, hat vermutlich eine ganz persönliche Motivation. Persönliche Interessen und Neigungen, Präferenzen und Wichtigkeiten - und jeder ärgert sich über etwas anderes. Was mich betrifft, so bin ich jemand, der gern schreibt und illustriert. Ich mache das nur dort, wo ich annehme, etwas vom Thema zu verstehen, und vermute, etwas Erwähnenswertes / Sinnvolles / Wichtiges / ... beitragen zu können. In anderen Artikeln korrigiere ich höchstens mal einen auffälligen Rechtschreib- oder Grammatikfehler, was meine Haupttätigkeit als IP in den vergangenen Jahren war.

Ich bin also ein "Schreiber", die Struktur von Artikeln interessiert mich eher am Rande. Und ob ein Streckenband so oder so ausgerichtet ist, ist mir fast schnurzpiepegal. Aber wenn ich schreiben möchte, dann muss das Umfeld irgendwie stimmen. Und ein - in meinen Augen - verdrehtes Streckenband ist ein wenig, als säße mir Loriot mit einer Nudel im Gesicht gegenüber. Es geht dann einfach nicht.

Diesen Umstand habe ich schon vorsichtig zu äußern versucht. Daraufhin wurde mir Mimosenhaftigkeit vorgehalten und mir erklärt, es gehe doch um die Sache WP und nicht um so einen Scheiß. Aber für mich ist es gerade das: der Eine moniert, dass meine Galerien ausufern, dem Nächsten ist eine Formulierung nicht trocken genug. Gerade habe ich eine Diskussion darüber gelesen, dass die Parameter "Lichtraumprofil" und "Stromzuführung" trotz "hinreichender Diskussion" nicht in der Vorlage:BS-daten, gegen die dort "vorherrschende Meinung" etabliert werden konnten. Auch da wird ein motivierter Mitarbeiter von "Technokraten" daran gehindert, etwas Sinnvolles zu tun. Denn dass das wichtig ist, weiß man in Berlin, auch wenn es sich vielleicht noch nicht bis ins hinterste Sachsen herumgesprochen haben sollte. Aber das ist jetzt nicht das Thema.

In den letzten Tagen war ich im Bereich der Neuenmarkter Bahn unterwegs. Habe schnell nochmal die Hebelstellwerke in Trebgast, Harsdorf unf Bindlach von außen und innen fotografiert, ehe sie demnächst abgerissen werden. Habe Triebwagen unter der So-da-Brücke gekipst, solange sie noch eine solche ist, und die letzten Bahnübergänge mit Blinklichtern im Andreaskreuz. Ob der WP-Artkel jemals etwas davon sehen wird, lasse ich jetzt mal offen. Bedarf für Text und Fotos hat er jedenfalls. Aber das muss ja nicht unbedingt meine Angelegenheit sein.

Wenn jetzt jemand meint, das sei ein Erpressungsversuch, dann soll er das tun. In meinen Augen ist es das nicht. Aber ich bin nicht gezwungen, mit dem Schreiben für die WP Geld zu verdienen. Es muss mir also ein wenig Spaß machen, sonst passiert womöglich nichts. Andere Dinge zu tun habe ich genug. Vielleicht sollte sich der eine oder andere mal ein paar Gedanken über diese Haltung machen. "Bürokratie" hat nie viel mehr als Mittelmaß hervorgebracht. Und so manchen engagierten Kopf verstummen lassen. --Roehrensee (Diskussion) 19:55, 28. Apr. 2012 (CEST)

einschub"bis ins hinterste Sachsen herumgesprochen" Aha, daher weht der Wind. Ganz einfacher Hass auf die Oastdeutschen. liesel Schreibsklave^® 23:55, 28. Apr. 2012 (CEST)

Ich hätte ebensogut "ins hinterste Ostfriesland" schreiben können. Aber Oberfranken grenzt nun mal an Sachsen, das lag halt näher. --Roehrensee (Diskussion) 00:04, 29. Apr. 2012 (CEST)

Ich habe micht nicht als „unser Guru“ bezeichnet, das hat eine andere Person geschrieben (die pauschal einige sinnvolle Änderungen rückgängig gemacht hat, wie es in letzter Zeit einige IPs vollkommen ohne Sachkenntnis einfach gemacht haben, um meinen „Vandalismus“ einzudämmen). Zu dem Beispiel mit der Strimzuführung/Lichtraumprofil fällt mir noch ein: Wenn sich mehrere Personen gegen einen kaum begründeten Vorschlag aussprechen (auf die Frage, wo man den entsprechende Daten herbekommt wurde mit "keine Ahnung, bei den drei + x Spezialfällen wo ich den haben will, geht das" ), kann dieser nicht einfach so eingefügt werden. Ich würde selber auch einige Parameter ganz gern haben, die wären vermutlich auch nicht mehrheitsfähig. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:00, 28. Apr. 2012 (CEST)

Pardon wegen des "Gurus". --Roehrensee (Diskussion) 21:45, 28. Apr. 2012 (CEST)

@Roehrensee: Niemand verdient mit dem Schreiben in WP Geld. Letztlich musst du für dich selbst entscheiden, ob ein "verdrehtes" Streckenband Hinderungsgrund für deine Mitarbeit ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:25, 28. Apr. 2012 (CEST)

Das ist mir schon klar, dass niemand damit Geld verdient. Ich wollte damit nur etwas verdeutlichen ... --Roehrensee (Diskussion) 22:29, 28. Apr. 2012 (CEST)

Wir alle wissen, was du meinst. Ein jeder von uns ärgert sich öfters mal über andere, die so ganz und gar nicht die eigene Meinung haben. Das gehört hier dazu. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:09, 28. Apr. 2012 (CEST)

, 28. Apr. 2012 (CEST)

Ob jemand eine abstrakte Darstellung erkennt oder als richtig erkennt, ist vielleicht auch eine Frage der Prägung. Dass auf einer Landkarte Norden oben und Süden unten ist nur eine Konvention - auf alten Karten ist das auch umgekehrt oder die Orientierung ist ganz anders. Irgendwann hat sich die heutige Orientierung bei den Kartographen durchgesetzt und denen, die danach lernten, Karten zu lesen, erschienen andere Darstellungsformen als seltsam.

Für Eisenbahner hat die Streckenkilometrierung in verschiedenen Bereichen eine zentrale Bedeutung - Gefahrenpunkte, Bauwerke. Betriebsstellen und mehr können über die Kilometrierung lokalisiert werden. In welche Himmelsrichtung die Bahn verläuft, ist in diesem Zusammenhang relativ bedeutungslos - die Darstellung in praktisch allen Bahnunterlagen, die ich kenne, stellen den Streckenverlauf vom Anfangs- zum Endpunkt dar und zwar in Leserichtung, also von links nach rechts oder von oben nach unten. Auch hier haben wir also eine Konvention, die sich bei der Eisenbahn durchgesetzt hat und die Aussenstehenden gelegentlich seltsam vorkommt (genauso wie die Nord-Süd-Orientierung suboptimal für jemanden ist, der ein Gebirgstal zeichnen muss, das von Südost nach Nordwest verläuft).

Bei einem Werk, das von Autoren unterschiedlicher Fachrichtungen erstellt wird, überschneiden sich die einzelnen Bereiche gelegentlich, bei der Eisenbahn z.B. Architektur, Denkmalschutz, Stadtplanung, (Verkehrs-)Geographie und es treffen sich Autoren, die durch "ihre" Fachrichtung geprägt sind. Für ein gedeihliches Zusammenarbeiten sind Kompromisse unumgänglich, aber das kann und darf nicht dazu führen, dass etablierte Konventionen eines Fachbereichs en passant über Bord geworfen werden. Konflikte landen hier recht schnell auf einer persönlichen Ebene, aber lasse Dich bitte in diesem Fall nicht in die Irre führen. Die Darstellung des Streckenbandes vom Ausgangspunkt der Strecke unabhängig von der geographischen Orientierung ist bei der Eisenbahn seit vielen Jahren üblich und ich kenne niemanden, den ich für fachlich kompetent halte, der diese Konvention zur Disposition stellen würde (was die Erkenntnis einschliesst, dass es begründete Ausnahmen gibt, in der die Konvention nicht angewendet werden kann und soll). -- Bahnwärter (Diskussion) 23:38, 28. Apr. 2012 (CEST)

@Rolf-Dresden: Deine Kommentare zu meinem Anliegen klingen oft ein wenig nach "auf Beiträge von Schreibern wie Roehrensee können wir notfalls auch verzichten". Wer das nicht so sieht, sollte meine (und da bin ich vermutlich nicht allein) Befindlichkeiten wenigstens wohlwollend in seine Überlegungen einbeziehen. --Roehrensee (Diskussion) 10:35, 29. Apr. 2012 (CEST)

Wenn du so weitermachst, werde ich irgendwann diese Meinung haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:07, 29. Apr. 2012 (CEST)

Was meinst du mit so weitermachst? Du hattest mir doch nahegelegt, das Thema hier zur Diskussion zu stellen. --Roehrensee (Diskussion) 18:16, 29. Apr. 2012 (CEST)

Zum 1. Mai ist die Solidarität der Arbeitenden gefragt, auch der Schreibarbeiter. Schließlich verdanken wir dieser Solidarität ja eine ganzen Tag frei, um jede Menge Artikel zu schreiben oder Daten am Objekt zu sammeln ;-) @Roehrensee: Diskussionsbeiträge mit Hinweis auf seine Bereitschaft in WP mitzuarbeiten, kommt hier nicht gut an. Die meisten hier haben schon schmerzliche Niederlagen in Diskussionen erleben müssen und arbeiten trotzdem mit, der Sache wegen. Jemand, der nicht nur googelt, sondern Primärquellen studiert, brauchen wir hier immer, und das sollte an der Ausrichtung eines Streckenbandes nicht scheitern. Und der sollte seine Zeit auch nicht mit dem zeitaufwändigen Umdrehen von Streckenbändern verplempern. @Thema: Ich finde gewisse Vorgaben und Regeln erst einmal eine Hilfe. Denn so muss ich mir als Autor z. B. nicht überlegen, wie ich das Streckenband gut darstellen kann, ich kann gleich bei 0,0 km anfangen, Zeit gespart;-). Bei gemeinsamer Arbeit sind Vorgaben nötig, wir lesen ja auch von links nach rechts, auch wenn Millionen Menschen auf aller Welt von rechts nach links lesen. Durch Navi, Fahrgastinformationssysteme und andere technische Hilfsmittel sind inzwischen viele Menschen gewohnt, solche Bänder von unten nach oben zu lesen, man könnte deshalb ja auch wünschen, das Streckenband unten anfangen zu lassen. Diejenigen, die bestehende Konventionen verteidigen, sehe ich darum nicht als unverbesserliche Bürokraten, sondern als welche, die mir meine Arbeit hier erleichtern wollen. Und so halte ich mich an die Regel, bei 0,0 anzufangen und wenn es mir selten mal anders sinnvoller erscheint, dann nehme ich mir auch die Freiheit, das einmal anders zu machen. In der Regel ist das bisher auch nicht korrigiert worden. In der Hoffnung dass morgen viele Bahnstreckenartikel verbessert werden (und ganz viele neue Karten das Problem entspannen) --Köhl1 (Diskussion) 18:03, 30. Apr. 2012 (CEST)

Eine etwas abseitige Betrachtung: Wenn ich im Linienbus meiner Heimatstadt sitze und zusehe, wie das Linienband auf dem Display über dem Fahrer von Haltestelle zu Haltestelle weiter abgearbeitet wird, von oben aber immer die neuen Haltestellen nachrücken, stelle ich mir auch nicht die Frage wo jetzt gerade Norden ist. In einer mir fremden Stadt wäre das auch nicht anders. —|Lantus|— 18:20, 30. Apr. 2012 (CEST)

Ohne alles gelesen zu haben: Ich habe Verständnis für den Fragesteller, das Beispiel der sizilianischen Bahn (vgl. Bild oben) zeigt aber, dass sein Vorschlag kaum umzusetzen ist. Vielleicht würde es schon helfen, die Namen der Anfangs- und Endpunkte fett darzustellen, damit man sich noch schneller orientieren kann? Dann wären sie auch deutlicher von ehemaligen Stationen oder verbundenen Strecken abgegrenzt. Grüße Okmijnuhb·bitte recht freundlich 18:36, 30. Apr. 2012 (CEST)

Wenn ich noch meinen Senf dazu geben darf: Auch ich bin der Meinung, dass im Streckenband der Ausgangspunkt der Strecke oben stehen sollte: Bei der Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg sollte also Bayreuth oben im Streckenband stehen und bei der Bahnstrecke Löwenberg–Prenzlau Löwenberg (dort wird´s aber anders gemacht). So wird Einheitlichkeit zwischen Lemma und Streckenband hergestellt und die Gefahr unnötiger Missverständnisse beim Leser vermieden. Gert Lauken (Diskussion) 16:47, 2. Mai 2012 (CEST)

@Gerd Lauken, deiner Argumentation mag ich sogar besser Folgen, als der nach geografien Orientierung. Fakt ist jedenfalls Eisenbahnstrecke haben in der Regel eine offizelle Kilometrierung, und die Fachliteratur verwendet diese und orienteriens sich auch daran, wenn sie Streckenbänder zeigen (Und da ist normalerweise oben der Kilometer 0, und nicht unten). Und an der Fachliteratur sollten wir uns orientieren (Auch wenn das hier einige gar nicht gerne hören). Klar Ausnahmen wie die von Gerd genannte mögen durchaus sinnvoll sein, wenn die Strecke "falsch" Kilometiert ist, also die Kilometer nicht von Hauptort wegführen sondern auf ihn zu. ABER ich möchte darauf hinweisen dass es in der Regel neben dem Lemma «Bahnstrecke A-B» auch ein Redikt von «Bahnstrecke B-A» gibt. Also ist durchaus die Frage angebracht wenn die Kilometrierung von B nach A verläuft ob nicht das Lemma/Redikt falsch gewählt sind, und nicht umgekehrt sein sollte. --Bobo11 (Diskussion) 18:37, 3. Mai 2012 (CEST)

Neue bilder der variobahn?

Hallo erst mal. ICh hab 4 bilder von RNV variobahnen, sind die evtl hilfreich für den artikel? [7] [8] [9] [10] wen sie hilfreich wäre könnte ich sie auf commons hochladen. GRuss--Conan174 (Diskussion) 15:42, 3. Mai 2012 (CEST)

Ich glaube du lädst am besten die Bilder, die dir gefallen und wo du glaubst das sie hilfreich sind, hoch. Die Bilder der RNV Variobahn können nützlich sein. Aber wie gesagt einfach mal hochladen und sehen was man in einen Artikel einflegen kann, ich persönlich finde es schön wenn in der Gallery eines Artikels viele Bilder enthalten sind, wie gesagt nur meine persönliche Meinung. Gruß --Hoff1980 (Diskussion) 19:05, 3. Mai 2012 (CEST)

So ich hab jetzt mal die fotos hoch geladen, die in meinen augen geeignet sind. Ich hoffe das sie gut genung sind. Die beschreibungen mach ich morgen, bin zu müde es jettz noch zu machen, gute nacht, Gruss--Conan174 (Diskussion) 01:06, 4. Mai 2012 (CEST)

So nachtrag, jetzt hab ich bei allen fotos die beschreibung drin [11] GRuss--Conan174 (Diskussion) 10:51, 4. Mai 2012 (CEST)

Überlege mal, ob es nicht besser ist, die Bilder nach dem Prinzip »Ort, Objekt« zu benennen und Erläuterungen in die Bildbeschreibung zu packen. Außerdem gibt es in deutschen Loknummerrn keine Bindestriche und die Selbstkontrollziffer kannst Du auch weglassen, sie ist für die Identifizierung eines Fahrzeuges nicht erforderlich. Die Steuerwagenköpfe sind Bauart Wittenberge und »not gekuppelt« sieht zumindest bescheiden aus. Faustregel: Im Zweifel zusammen. --Falk2 (Diskussion) 12:31, 4. Mai 2012 (CEST)

die - hab ich absichtlich gesetzt um die nummer vom rest des textes hervozu heben.--Conan174 (Diskussion) 12:58, 4. Mai 2012 (CEST)

Infos und Quellen zu bahn.corporate und OBT gesucht

Moinmoin! Mir ist aufgefallen, dass der vor Ewigkeiten von mir angelegte Artikel ziemlich veraltet ist, daher habe ich mich hier daran gemacht, eine ausführliche Überarbeitung anzufangen. Leider fehlen mir in einigen Punkten weitere Quellen, z.B. wann zum letzten Mal die Rabattstufen geändert wurden. Ich habe auch Online Business Travel (was ja irgendwie mit b.c zusammenhängt) mit eingefügt, aber was ich da zusammengeschrieben hab klingt teilweise wie aus einer Werbebroschüre. Kann jemand vielleicht was mit beisteuern? Ja, ich hätte auch eine QS draus machen können, ist mir aber auch erst aufgefallen, nachdem ich angefangen hatte. ;) Danke schonmal und Grüße, s2g ^¶ 00:43, 4. Mai 2012 (CEST)

PS: ist OBT überhaupt relevant? s2g ^¶ 00:44, 4. Mai 2012 (CEST)

AdM-Vorschläge, Autoren gefragt

Hallo zusammen, unter Portal Diskussion:Bahn/Artikel des Monats habe ich heute mal den Bestand möglicher künftiger AdM's aufgefüllt und auch schon Vorschläge für die nächsten Monate gemacht, die gerne noch diskutiert werden können. Dabei ist mir aufgefallen, dass ein Autor, Benutzer:Platte für gefühlt mindestens 50% der exzellenten und lesenswerten Artikel der letzten zwei bis drei Jahre verantwortlich ist. Dementsprechend besteht die künftige AdM-Liste derzeit ebenfalls gefühlt zur Hälfte aus Artikeln zu Berliner Straßenbahnbetrieben. Vielleicht gebe ich damit mal einen Anreiz, wieder einige Artikel außerhalb des Berliner ÖPNV auf lesenswert oder gar exzellent zu "trimmen" und es fühlen sich ein paar Kolleginnen und Kollegen herausgefordert, Plattes hervorragende Arbeit mit Themen außerhalb von Berlin zu ergänzen? Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 13:25, 4. Mai 2012 (CEST)

Alternativ bleiben die Artikel, die nicht von Platte stammen, doppelt so lange stehen. Mit der Metro Prag haben wir das ja auch so gemacht! ;-) Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 17:10, 4. Mai 2012 (CEST)

Ich hab ja da die Rotation vorgeschlagen. Die Rotation zwischen unterschiedelichen Themen, hilft eigentlich automatisch, dass nicht gerader jeden Monat ein Berliner Strassenbahnartikel von Platte erscheint. Aber vielleicht sollten sich hier auch mal diejenigen sich selber an die eigene Nase greifen, die aktiv Leute unterstützen die es mit der Qualität nicht so am Hut haben, und gerne mal TF betreiben statt Quellen zu nennen. Denn bei solcher Arbeitweise, die WP:Q und WP:KTF zu wieder läuft, können keine lesenwerte geschweige den exzellente Artikel endstehen. --Bobo11 (Diskussion) 17:39, 5. Mai 2012 (CEST)

Mit was willst du rotieren? Der Fundus verwendbarer Artikel war schon vor einem Jahr ziemlich erschöpft. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:39, 6. Mai 2012 (CEST)

Wo steht den geschrieben, dass man auf Portalseiten einen Artikel nicht mehrmals als AdM verwenden kann? Oder es ist eben an der Zeit mal einige Artikel gemeinsam auf zumöbeln. --Bobo11 (Diskussion) 19:14, 6. Mai 2012 (CEST)

Die Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt, die Straßenbahn Timișoara und die Gleislose Bahn waren bislang auch noch nicht AdM wenn ich es recht überblicke, exzellent wären sie ja schon ;-) Firobuz (Diskussion) 20:11, 7. Mai 2012 (CEST)--

unbekannte Lok?

Diese Lok stand heute Vormittag in Eberswalde auf dem bahnhof herum, solch eine Form habe ich noch nicht gesehen. Deutsch beschriftet aber auch irgendwelche französischen Verweise, ich hab sie schnell mal geknipst. Hatte leider nur ein Telefon dabei, sorry für die Qualität :-( --Marcela 15:36, 8. Mai 2012 (CEST)

Alstom Prima EL3U/4, s.a. [12] bzw. [13] liesel Schreibsklave^® 15:44, 8. Mai 2012 (CEST)

Stimmt auffallend. Euch kann man aber auch wirklich nie was Neues bieten :-( --Marcela 15:50, 8. Mai 2012 (CEST)

Zumindest die Lok in dieser Farbgebung haben wir noch nicht. liesel Schreibsklave^® 15:52, 8. Mai 2012 (CEST)

Marcela, hast Du die UIC-Nummer mitgekriegt? Wäre zumindest interessant, ob die Maschine in Deutschland registriert ist und welche Baureihennummer sie bekommen hat. auf dem Führerstandsseitenbild kann ich zumindest Thionville als Heimat-Bw erkennen, das würde für eine Registrierung in Frankreich sprechen. --Falk2 (Diskussion) 19:23, 10. Mai 2012 (CEST)

Ja, hier spricht eigentlich alles für Frankreich, auch wenn man dies ohne 12 stellige Nummer nicht 100% garantiert und abschliessend beantworten kann. --Bobo11 (Diskussion) 19:46, 10. Mai 2012 (CEST)

Sorry, ich bin die Treppe hoch und wollte eigentlich nur in meinen Zug einsteigen. Ich hatte keine Zeit für mehr Bilder und mit dem Telefon zu fotografieren ist sowieso nicht meine Stärke. Fürs nächste Mal: wo ist diese UIC-Nummer, auf was muß ich zukünftig bei solchen Bildern achten? --Marcela 20:01, 10. Mai 2012 (CEST)

Meisten Mitte Seitenwand unten am Langträger. Man sieht sie zwar auf dem Bild (Unter dem Herstellerschild) aber man kann sie nicht lesen.--Bobo11 (Diskussion) 20:10, 10. Mai 2012 (CEST)

Ich denke mal [14] ist noch aktuell (hatte ich oben schon verlinkt), dann hat die Lok das Kennzeichen 91 87 0037 027-6 F-AKIEM liesel Schreibsklave^® 22:17, 10. Mai 2012 (CEST)

Ralf die Nr. sieht so aus. Meist irgendwo klein angeschrieben. Ist halt sinnvoll bei "exotischen" Fahrzeuge diese Nummer mit abzulichten, da daraus, der Eigentümer, das Land der Zulassung und die Einordnung hervorgeht. liesel Schreibsklave^® 10:15, 11. Mai 2012 (CEST)

Die Baureihe ist in Deutschland nicht gerade selten.
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   23:06, 10. Mai 2012 (CEST)
Nachtrag: Beispiel für UIC-Raster und EBA-Nummer (Blechschild)

Weil es im Beitrag überhaupt nicht auftaucht: Die üblichen Prima-Maschinen sind als reine Güterverkehrslokomotiven ohne Heizungsanschluss gebaut worden. Gibt es überhaupt eine Option dafür und wenn ja, verhält sich dieser Heizanschluss zwangsläufig UIC-gerecht, also mit Spannungsumschaltung bei Systemwechsel? --Falk2 (Diskussion) 10:07, 11. Mai 2012 (CEST)

Also ich sehe jedfals keine ZS (=Zugsammelschiene), von daher sollte das rein Güterzuglokomotive auch hier zutreffen. Ansonsten wird in der Regel die Umschaltung der ZS, mit der Spannungswahl der Lokomotive festgelegt. Die ZS wird eh Zeit verzögert eingeschaltetet. Also Hautschalter (inkl. Heitzschütz) raus, befahren der Systemgrenze, automatische Prüffung der Spannung (endsprechend Wahl der Einspeisung der Lokomotive), dann Hauptschalter rein und mit Verzögerung (Damit nicht gleich Überstromrelais anspricht) Heitzschütz rein. Das ist heute kein Hexenwerk mehr, gerade wenn man bedenkt das moderen UIC-Wagen eh eine automatische Spannungswahl haben, die eben auch selbständig überprüft, ob die ZS in einem zulässigen Bereich liegt, und wenn nicht eh nicht einschalten. --Bobo11 (Diskussion) 12:48, 11. Mai 2012 (CEST)

Stimmt, nur gibt es bei den Spannungen Ausnahmen. Die alte ČSD verwendete bei Binnenverkehrswagen auch im 25kV-Netz als Heizspannung 3kV, nur eben als Wechselspannung mit 50Hz, die ÖBB speisen ihre Binnenverkehrswagen im 25kV-Netz um Sopron mit 1kV und 50Hz und ist das bei den NPZ, die von Basel Richtung Elsass fahren, nicht auch so? Solange keine Gleichspannung ins Spiel kommt, ist es relativ Wurscht. Vierspannungsspeisegeräte sollten auch mit diesen Ausnahmen klarkommen. Als diese neu waren, schalteten sie bei 1000V Sammelschienenspannung gelegentlich auf die 1500V-Stufe um, trotz der dann falschen Frequenz.

Als Vergleich: Die Renfe-Maschinen der BR 253 wurden auch ohne Zugsammelschienenanschlüsse geliefert, damit sind sie aber eine Ausnahme. --Falk2 (Diskussion) 13:03, 11. Mai 2012 (CEST)

Ja die NPZ hatten schlichtweg 1000Volt 16,7 und 50 Hz. Da hatten die EW I-Zwischenwagen auch keine Spannungswahleinrichtung und nur ein Heizregister. Auch die SNCF Inlandwagen haben keine Spannungswahleirichtung, deshalb ja auch 1500 Volt Gleichstrom und 50 Herz. Man muss die Sache mit den Heizspannungen einfach mal historisch betrachten. Die 1500V und 3000V sind nun mal vom Gleichstrom gegeben. Und 1000 Volt 16,7 wurde schon vor der UIC-Normierung zwischen den 16 2/3 Herz-Bahnen (D,A,CH,S,N) bilateral abgemacht abgemacht. Bei der BLS Ce 4/4 betrug die Heizspannung ja anfänglich auch nur 600 Volt (Auch etliche alte Lokomotiven der SBB konnten zwischen 600 und 100 Volt umgeschaltet werden). Man eben merkte eben recht schnell, dass dies zu wenig ist und das bei vielen Wagen eine zu hohe Stromstärken notwendig wird. Also einigte man sich auf die Spannung die man damals als vertrettbar hielt, und isolations-technisch im Griff hatte. Bin mir nicht ganz sicher wann, aber die UIC-Spannungs-Normierung war (meiner Meinung nach) erst nach dem 2 WK., und wurde für den Westen gemacht (F, B, NL, I, D, A, CH). Es ist nun mal so; Für jede Bahnverwaltung die ein Gleich- und Wechselstrom-Netzteil hat, ist es sinnvoll dass der Wechselstrom- Heitzspannung der des Gleischstrom endspricht, denn dann ist keien Spannungswahleinrichtzung erforderlich. Und den Heitzwiederständen ist es so was von egal, ob sie mit Gleich- oder Wechselstrom gefüttert werden. -Bobo11 (Diskussion) 13:37, 11. Mai 2012 (CEST)

Den Heizwiderständen ist es gleich, aber den Hilfseinrichtungen der Wagen unter Umständen nicht. Die hängen über einen Umrichter an der Heizstromleitung, und der muss deswegen explizit einen eigenen Gleichspannungs-Zwischenkreis besitzen. Wäre die Eingangsspannung immer Gleichspannung, könnte man auf diesen relativ voluminösen Einbau (Elkobatterie) verzichten. -- Janka (Diskussion) 23:49, 11. Mai 2012 (CEST)

Klar muss der Rest es auch vertragen. Aber ein Mehrspannungs Heizregister und dessen Ansteuerung ist nicht gerade billig. Und wenn du da für die Inlandwagen ein Einspannungs-Heizregister hinkrigst hast du schon die halbe Miete. Denn wir reden hier von Ausrüstung die an die hundert Ampere schalten können muss. Die übrige Steuerung kann auch über die Wagenbatterie erfolgen, dieses Vorgehen wurde z.B. bei den UIC X gewählt. Und die Steuerung muss in diesem Fall von dem wir hier reden, so oder so Gleich- und Wechselstrom vertragen können. Klar moderne Wagen haben heute in der Regel eh einen statischen Stromwandler dem es eigentlich schon fast egal ist was rein kommt. Aber auch die besitzen wegen der notwendigen Leistung immer noch ein konventionelles Heizregister.--Bobo11 (Diskussion) 12:03, 12. Mai 2012 (CEST)

Tram Zürich West

Bin gerade über diesen Artikel gestolpert, der eine Inaktualitätsruine ist ;-). Er war immer noch auf dem Stand einer geplanten / im Bau befindlichen Strecke, die im Dezember 2011 eröffnet werden "soll" - sie ist nun aber offenbar wie geplant in Betrieb, seit 11. Dezember 2011. Ich habe in der oberen Hälfte das Artikels gleich mal flüchtige Aktualisierungen vorgenommen (Tempus in die Vergangenheit / Gegenwart statt Zukunft gesetzt, den mit "Bis auf weiteres nicht endgültig absehbar sind allfällige Folgen des laufenden Rechtsverfahrens ..." beginnenden, zweifellos überholten Absatz gestrichen), aber wirklich nur ganz flüchtig, und da ich mich eigentlich gar nicht besonders für diese Zürcher Tramstrecke interessiere, habe ich dann vor dem Abschnitt "Geplanter Betrieb / Liniennummer" aufgehört. Es würde noch viel zu tun und sicher viel zu streichen geben, ich glaube z.B. kaum, dass die epischen Ausführungen über die Liniennummer sonderlich relevant sind. Vielleicht gehört auch der ganze Artikel gelöscht? Auf der Artikeldiskussionsseite wird zwar behauptet, das "Projekt" sei als solches relevant, aber aus heutiger Sicht sehe ich (als Nichtzürcher, zugegeben) nicht so recht, was gerade diese Strecke als Einzelstrecke (im Gegensatz zu den anderen Tramstrecken innerhalb des Zürcher Tramnetzes) relevant macht - nur dass sie erst kürzlich gebaut wurde? Wenn das Tram Zürich West aber relevant ist, könnte man den Artikel übrigens sicher auch bebildern :-) Gestumblindi 04:15, 15. Mai 2012 (CEST)

o weia. —|Lantus|— 05:30, 15. Mai 2012 (CEST)

Das Hauptproblem dort ist eher dass die traditionsreiche und nicht gerade kleine Strassenbahn Zürich keinen eigenen Artikel hat. Dort sollte man wohl zuerst ansetzen, dann ergibt sich auch bei diesem Artikel manches von alleine... Firobuz (Diskussion) 09:14, 15. Mai 2012 (CEST)--

Größere Neubauprojekte mit entsprechender medialer Aufmerksamkeit und umfangreicher Planungs- und Baugeschichte, die den Rahmen des Hauptartikels über das jeweilige Stadt-/Straßenbahnnetz sprengen, können m.E. durchaus einen eigenen Artikel vertragen, an anderes Beispiel dafür ist Straßenbahnstrecke Rohrbachstraße/Friedberger Landstraße–Gravensteiner Platz. Ich sehe daher abgesehen von der nicht erfolgten Aktualisierung keine größeren Probleme. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 10:04, 15. Mai 2012 (CEST)

Hm, aber so gesehen: War nicht so gut wie jede (nicht ganz kurze) Tramstrecke einmal ein "grösseres Neubauprojekt" mit damals entsprechender medialer Aufmerksamkeit, ob das nun in den Zeitungen von 2005, von 1950 oder von 1925 war? Wenn man diese Aufmerksamkeit darstellt, ist somit doch jede Tramstrecke relevant? Ich hätte nicht mal unbedingt etwas dagegen, scheint nur nicht so der aktuellen Praxis zu entsprechen ;-) Gestumblindi 13:16, 15. Mai 2012 (CEST)

Ich denk, wenn du einen Artikel schreibst, der die Diskussionen, Streitigkeiten und Einweihungsfeiern rund um den Bau ausgiebig darstellst und geschichtlich einordnest, wird wohl niemand einen LA stellen. Ein Artikel ohne dies über eine beliebige Tramstrecke wird damit noch lange nicht behaltenswert. --Richtest^DB 16:15, 15. Mai 2012 (CEST)

Danke, Richtest, genau so war es gemeint... Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 19:00, 15. Mai 2012 (CEST)

@Richtest: Artikel über beliebige Tramstrecken ohne irgendetwas wirklich berichtenswertes gibts leider durchaus schon, siehe Straßenbahnstrecke 31 (Wien). Eine 08/15-Strecke unter falschem Lemma als verkappter Linienartikel... :-( Ich bin jedenfalls kein Freund davon, zusammenhängende städtische Straßenbahnsysteme in kleinteilige Einzelstücke zu filetieren, egal ob in Zürich, Wien oder Frankfurt! Wehret den Anfängen sag ich da nur. Denn wie man auch am hier diskutierten Zürcher Artikel gut sieht, ist so eine Neubaustrecke immer nur punktuell interessant (also vor und nach der Eröffnung), ein halbes Jahr nach Einweihung kümmert sich typischerweise keine Sau mehr darum. So auch hier, dieses nachlassende Interesse erklärt dann durchaus auch den mangelhaften Zustand des Artikels. Wikipedia kann und soll nunmal keine Tagespresse ersetzen, relevant sind nur Dinge die auch Jahre später noch von Interesse sind. Firobuz (Diskussion) 19:05, 15. Mai 2012 (CEST)--

Mal wieder Hessen...

Ohne jetzt gleich mit der CU-Keule auszuholen, aber könnten ein paar der im hessischen Bahnhofsbereich tätigen Autoren ein Auge auf diesen Benutzer werfen? Ich werd das dumpfe Gefühl nicht los, dass wir diesen "Neuling" nicht schon ein Weilchen kennen... Die Arbeit hält sich noch in Grenzen, aber typische Verhaltensmuster sind doch erkennbar. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:59, 17. Mai 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. gesperrt --Richtest^DB 12:53, 29. Mai 2012 (CEST)

Löschanträge auf Redikts durch Firobuz

Kann mir wer bitte erklären, was daran sinnvoll sein soll Redikts, wie Bern Hauptbahnhof zu löschen, obwohl die Bahnhöfe in der Fachliteratur (z.B. Inventar der neueren Schweizer Architektur) als Hauptbahnhof geführt werden? Ausser „getrolle“ und „ich will jetzt was beweisen“, von einem gewissen Herrn fällt mir nichts ein. --Bobo11 (Diskussion) 21:10, 21. Mai 2012 (CEST)

Hauptuntersuchung (Bahn)

Schon in der Einleitung steht, dass der Begriff falsch sei. Benutzer:Quedel hat das Problem schon 2009! angesprochen. So sollte es jedenfalls nicht bleiben. Vorschläge? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:10, 22. Mai 2012 (CEST)

Salzburger Lokalbahnen

Vor einiger Zeit wurde Salzburger Lokalbahn aufgeteilt. Seit kurzem ist aus Salzburger Lokalbahn auf der offiziellen Homepage aber Salzburger Lokalbahnen geworden. Ich habe für's Erste einmal einen Redirect von Salzburger Lokalbahnen auf Salzburger Lokalbahn erstellt. Wie soll jetzt weiter vorgegangen werden? Hier als Bilddownload übrigens die neue Markenstruktur. --Tempi  ^Diskussion 16:41, 22. Mai 2012 (CEST)

Hmmmm, schon wieder eine Umstrukturierung, die Salzburger machens einem nicht gerade einfach bei ihrem Nahverkehr durchzublicken. Im Grunde genommen kann aber zumindest Lemma-mäßig alles so bleiben wie es ist. Denn das zuständige Verkehrsunternehmen ist und bleibt ja die Salzburg AG! "SLB" (egal ob alt im Singular oder neu im Plural) ist ja nach wie vor nur eine Marke(nbezeichnung). Allerdings müsste der Abschnitt Salzburger Lokalbahn#Verkehr noch entsprechend angepasst werden. Außerdem würde ich die neu eingerichtete Weiterleitung Salzburger Lokalbahnen direkt auf Salzburger Lokalbahn#Verkehr verlinken, also ohne Umweg über die BKL Salzburger Lokalbahn. Außerdem hab in diesem Zusammenhang gerade noch diesen und diesen und diesen Edit hier getätigt. Firobuz (Diskussion) 18:22, 22. Mai 2012 (CEST)--

Aber nicht vergessen, dass die Singularform auch noch verwendet wird und zwar für die Stammstrecke der SLB. (Bahnstrecke Salzburg–Lamprechtshausen und Bahnstrecke Bürmoos–Trimmelkam) --Tempi  ^Diskussion 14:10, 26. Mai 2012 (CEST)

Völlig richtig, deswegen bleibt die BKL Salzburger Lokalbahn ja auch weiterhin bestehen! Firobuz (Diskussion) 16:16, 26. Mai 2012 (CEST)--

Gang über Tunnel

Guten Tag Bahn-Gemeinde, diesen Satz "Dieser Gang dürfte eine Seltenheit bei Tunnelbauwerken sein" im Artikel Kinnsfelstunnel würde ich gern bestimmter formulieren, bin mir dessen aber nicht sicher. Gibt es das noch woanders oder ist das einmalig? —|Lantus|— 16:40, 24. Mai 2012 (CEST)

Ganz so selten sind so Hilfstunnel nicht. Sei es jetzt als Entwässerungs- oder Richt- oder Erkundungsstollen. Und es gibt einige Tunnel wo so ein Erkundstunnel sehr hilfreich gewesen wäre, z.b. Lötschbergtunnel, oder wo sie Dussel gehabt haben, denn beim Gotthardtunnel hat man es auch fast geschafft die Schotterschicht des Urserental an zubohren (Ich glaub da sind noch grade mal noch 30 Meter Felsüberdeckung, find aber den Wert gerade nicht). Das man ihn danach Zugänglich lässt, der Punkt hingegen schon eher selten.--Bobo11 (Diskussion) 17:03, 24. Mai 2012 (CEST)

Hoffentlich war da nie jemand drin, während unten eine Dampflok durchgerauscht ist! —|Lantus|— 18:00, 24. Mai 2012 (CEST)

Für solche Bedingungen gibt es örtliche Bestimmungen, die im zuständigen Bahnhofsbuch enthalten (gewesen) sein müssen. --SonniWP✍ 18:23, 24. Mai 2012 (CEST)

"Gang" ist nicht so schlecht formuliert. Vermutlich ist "ScheitelFirststollen" der Terminus, den Du suchst. Am Artikel gibt es noch mehr zu tun. Ich habe mal ein paar Anregungen auf den Diskussionsseite hinterlassen. -- Bahnwärter (Diskussion) 16:17, 26. Mai 2012 (CEST)

Buch in gute (oder auch nur interessierte) Hände abzugeben

Hallo, habe hier ein Exemplat von Dampf zwischen Weser und Ems. Die Geschichte der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn in der ersten Auflage von 1979 herumliegen. amazon link. Wer interesse hat soll mir eine Mail schicken.

Groetjes --Neozoon (Diskussion) 17:53, 27. Mai 2012 (CEST)

Hat es Sinn Infoboxen mit Einzelnachweisen zu belegen?

Im Zuge der Auszeichnungskandidatur von Isartalbahn und des Totalumbaus von Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim ist die Frage aufgetaucht, ob es Sinn macht Infoboxen mit Einzelnachweisen zu belegen. Hierbei gibt es drei Probleme:

• Das optische Problem: fügt man den Einzelnachweis in die Kopfzeile der Infobox ein, heißt dies bei Bahnstrecken blau auf rot. Diese Kombination verursacht aber den berühmten Augenkrebs und zuwiderläuft dem angestrebten Barrierefreien Internet
• das inhaltliche Problem: in einer Infobox stehen meist derart viele Zahlenwerte, dass völlig unklar ist auf welche sich denn nun der "Einzel"nachweis überhaupt bezieht. Wenn überhaupt müssten also einzelne (strittige) Angaben belegt werden, keineswegs aber die umfangreiche Infobox in ihrer Gesamtheit. Zudem ist eine Infobox in aller Regel ein im Laufe von Jahren entstandenes Sammelsurium von Daten, die erstens aus verschiedensten Quellen stammen und zweitens meist unstrittig sind.
• der regelwidrige Kompromiss: Kollege axpde hat das "Problem" bisher so gelöst, indem er einen zusätzlichen grauen Querbalken einfügt wo er dann auch die Einzelnachweise unterbringt, wie z. B. hier bei der Filstalbahn. Immerhin verwendet er meist mehrere Einzelnachweise, was der Sache näherkommt, siehe eins drüber. Nur dummerweise ist dieser Querbalken laut Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke#Beispielanwendung gar nicht vorgesehen. Es stellt sich also die Frage, warum wir die Formatvorlage haben wenn dann doch wieder jeder macht was ihm beliebt...

Fakt ist jedenfalls dass bisher gefühlte 99% der Bahnstrecken-Infoboxen aus gutem Grund ohne diese Einzelnachweise auskommen. Wer sie also unbedingt drinhaben möchte, sollte dies auch vernünftig begründen können und dann vor allem eine entsprechende Änderung der Formatvorlage erwirken. Es macht jedenfalls wenig Sinn das Thema individuell von Fall zu Fall auf neue auszudiskutieren. Insbesondere war es bei der Isartalbahn so, dass ein Nutzer der sich bisher mit keinem Edit am Artikel beteiligt hat, plötzlich den Bahnatalas als Beleg eingefügt hat. Und zwar ohne zu wissen ob die Infobox tatsächlich mit Hilfe des Bahnatlasses erstellt wurde. Jetzt ist dort ausgrechnet eine Infobox mit einem Einzelnachweis versehen, in der wichtige Standard-Infos wie kleinster Kurvenradius, maximale Steigung, Haupt- oder Nebenbahn, Streckenklasse und dreistellige Nachkommaangaben bei der Kilometrierung fehlen! Sinnvoll erscheint mir das nicht. Was meinen die anderen? Firobuz (Diskussion) 14:50, 28. Mai 2012 (CEST)--

Streit gabs über die Inhalte von Infoboxen schon öfters. Darüberhinaus ist der von apxde verwendete Eisenbahnatlas (trotz einiger Fehler) ein Standardwerk, dass somit auch als Beleg taugt. Im Normalfall sollte der Inhalt der Boxen mit den Daten des Atlasses deckungsgleich sein. Im Übrigen hat auch Benutzer:Thogo bei allen seinen amerikanischen Bahnartikeln Quellen für die Infobox angegeben. Was soll daran also falsch sein?

Diskutieren kann man sicher über das "Wie" des Einzelnachweises. Neben den beiden bisher praktizierten Varianten könnte man den Einzelnachweis eventuell noch unter (oder über) das Streckenband in eine zusätzliche Zeile setzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:14, 28. Mai 2012 (CEST)

Dann müsste aber auch gewährleistet sein, dass der Einzelnachweis wirklich alle Angaben in der Infobox abdeckt! Dies ist aber wenig praktikabel, denn sobald ein Benutzer dann wieder was ändert oder präzisiert (zum Beispiel ein Stilllegungsdatum einer Betriebsstelle zusätzlich einfügt) stimmt der Einzelnachweis nur noch bedingt. Auch ist es ziemlich sinnfrei die Angaben einer Infobox mit mehreren Einzelnachweisen zu belegen, bei der Filstalbahn sind es z. B. gleich drei Einzelnachweise! Denn woher weiß der Leser dann noch, welche Angabe aus welcher Quelle stammt? Deshalb lieber die Einzelnachweise in der Infobox gleich ganz weglassen und strittige Dinge zusätzlich (!) im Text (!) erwähnen und dort dann auch konkret belegen... Firobuz (Diskussion) 15:23, 28. Mai 2012 (CEST)--

Zusätzliche Angaben kann man einzeln belegen. Machen wir im Text doch auch. Und ein Stillegungsdatum einer einzelnen Betriebsstelle gehört eh nicht in die Box. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:25, 28. Mai 2012 (CEST)

Und irgendwann wimmelt die Infobox dann nur noch so von Einzelbelegen, das kann schließlich auch nicht Sinn der Sache sein! Allein schon aus optischen Gründen... Firobuz (Diskussion) 15:29, 28. Mai 2012 (CEST)--

Besitzt du den Atlas? --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:31, 28. Mai 2012 (CEST)

Was genau tut das jetzt hier zur Sache? Firobuz (Diskussion) 15:54, 28. Mai 2012 (CEST)--

Es diskutiert sich einfach besser, wenn der andere auch versteht, von was man redet. Du hast "ihn" also nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:38, 28. Mai 2012 (CEST)

Wir diskutieren hier aber nicht über den Eisenbahnatlas sondern über Einzelnachweise in Bahnstrecken-Infoboxen. Firobuz (Diskussion) 16:41, 28. Mai 2012 (CEST)--

Ich habe mehrfach alternativ die Lösung gesehen, dass Einzelnachweise für Daten der Infobox über Weblinks verbunden mit Editlommentaren zum Hinweis auf diese Links versehen wurden - das halte ich für eine bessere Alternative. Ausnahmen kenne ich nur aus Infoboxen für Ortsartikel, in denen der Webauftritt der Ortsverwaltung oft enthalten ist. --SonniWP✍ 15:18, 28. Mai 2012 (CEST)

Das findet bei hunderten Edits aber niemand mehr wieder. Und den Forderungen von WP:Belege entspricht das auch nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:25, 28. Mai 2012 (CEST)

Da ich leider nicht viel Zeit habe, hier kurz meine Sicht der Dinge:

• Auch für das Streckenband selber sollte es einen Nachweis geben, woher man seine Informationen hat.
• Der Eisenbahnatlas ist keine "Literatur" im Sinne von WP:LIT, daher kann er nur als Einzelnachweis verwendet werden.
• Ergo verwende ich den Eisenbahnatlas mittels {{Eisenbahnatlas}} innerhalb von {{BS-header-Beleg}}, da hiermit die Abfolge der Betriebsstellen und Strecken belegt wird!

Frohe (Rest-)Pfingsten allerseits! a×p_de^Hallo! 15:29, 28. Mai 2012 (CEST)

Ja Ja wieder mal eine der typischen Dauerdisskusion vom Herrn Firobuz um seien Standpunkt durch zu kriegen, wie? Was in der Infobox steht, muss auch im Text stehen, dort im Text kann dann auch der Einzelnachweis rein. Oder eben dass man beide Varianten der Angaben beschreibt und belegt. Oder hat der Herr Firobuz mal wieder keinen Beleg für seien behauptung?

Ich hoffe nur, dass hier Im Portal Bahn, diesen Herrn Firobuz, gerade nach dem LA auf Hauptbahnhof St. Gallen (Mit der Begründung TF!) niemand mehr Ernst.--Bobo11 (Diskussion) 19:19, 28. Mai 2012 (CEST)

Es hat Sinn und die von a×pde genannten Vorlagen sind dafür ok; PA in der Diskussion brauch wir hier nicht. --SonniWP✍ 19:32, 28. Mai 2012 (CEST)

Doch denn Hinweis (Das ist noch kein PA, sondern schlicht weg ein Feststellung) brauchts, denn es gibt hier EINER der nicht mit Fachliteratur arbeiten kann und will, und das ist Herr Firobuz. Also müssen wir wirklich jedes mal darüber diskutieren, wenn ihm was an der verwendeten Fachliteratur nicht passt? Oder sollen wir jedes mal so ellenlange Diskuisionen führen wie beim Vorführfahrten mit einem Elektromobil bei Chillon am 17. Dezember 1900 ? Wäre es nicht einfacher wir vom Portal Bahn meiden alle die Person? --Bobo11 (Diskussion) 19:38, 28. Mai 2012 (CEST)

Dann geh du doch einfach mal mit gutem Beispiel voran und "meide" mich, dann wird alles gut. Ansonsten hast du ja scheinbar zur konkreten Problemstellung um die es hier geht außer Plattituden eh nichts beizutragen... Firobuz (Diskussion) 09:19, 29. Mai 2012 (CEST)--

Ach von eine unfähigen Person, las ich mich sicher nicht vertreiben HERR FIROBUZ. Man achte mal wieder wie du die jetzt im Bahnhof St. Gallen und Co. dich rum drückkst. Man hört von die immer wieder das Argument «nur offizell Schreibweise», aber erstaunlicherweise schreibt sogar die SBB auf ihrem Bahnhofsplan St. Gallen AB usw. . Auch das man 8 Tage lang den LA mit der Begründung TF in einem Redikt reinlasen muss, nur weil man keine Fehler zugeben darf ... . Soll ich weiterfahren? Z.B. Mit Trolleybus Val de Ruz? Wo in deiner Anfangsversion NICHTS stimmte ausser dem Eröffungsdatum? (Falscher Name , falsche Länge, Falsches Stromsystem, unbelegt und nicht exitierende Haltestellen, verschweigen eines Seitenastes der Strecke, verschweigen des Betriebes durch zwei Gesellschaften usw. usw. . Und das nur weil man alles von einer privaten Webseite über die vorher existierende Strassenbahn abgeschrieben hat, anstelle in die Fachliteratur zu schauen). So jemand sollte andern keine TF vorwerfen. Udn erstrecht nicht andauernd Quellenbelege fordern, obwohl man selber nie welche liefert? Aber Nein man heult lieber rum, weil einem die andern andauernd Fehler vorwerfen. Könnte es vielleicht daran liegen das es gerne deine Arbeitsweise ist, lieber PA's zu verteilen und Leute schlecht zum machen, statt auf Argumente einzugehen? Du willst ja gar nicht, dass man mit dir Zusammenarbeitest, das hast du nicht nur mir gegenüber dargelegt sondern schon gegen zig Andere, man muss nur deine Benutzer-Diskusionsseite besuchen. Nur ist die WP ein Gemeinschaftsprojekt, und Einzelkämpfer um des Prinzipien-Willes, wie du einer bist, haben hier keinen Platz. --Bobo11 (Diskussion) 18:45, 29. Mai 2012 (CEST)

Könnt ihr zwei Einzelkämpfer mal eure fruchtlosen Streitereien anderswo austragen? Die sind gelinde gesagt nur mehr mäßig interessant. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 18:51, 29. Mai 2012 (CEST)

(BK) Könnt ihr euch nicht beide einfach aus dem Weg gehen? Oder einfach mal ein, zwei Wochen komplett abschalten? Ich hab schon gar keinen Bock mehr, hier irgendwobei mitzudiskutieren, da ihr euch in jedem zweiten Beitrag in die Haare bekommt. Man könnte meinen, im realen Leben würdet ihr mit Messern aufeinander losgehen. Ist es denn so schwer, sich mal aus dem Weg zu gehen? @Firobuz: So sehr ich deine Arbeit in bestimmten Bereichen schätze, aber ich möchte dir empfehlen, einfach mal die Schweizer Artikel links liegen zu lassen, auch wenn's schwer fällt und ich es eh nicht verbieten kann. Unabhängig davon, wer in den jeweiligen Konflikten nun Recht hat und wer nicht, aber eine Bearbeitung kommt hier mitunter schon einer Provokation gleich. Ich denke, du hast genügend Alternativen zur Auswahl, dass du nicht gezwungen bist, gerade in diesem Bereich zu agieren. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:13, 29. Mai 2012 (CEST)

Deinen Vorschlag in allen Ehren, aber diese Diskussion zeigt doch dass ich mittlerweile auch außerhalb von Schweizer Themen angepöbelt werde. Es hilft also auch nichts Schweizer Themen aus dem Weg zu gehen, wenn ich trotzdem ständig angegriffen werde. Allein auf dieser Seite hier findet man drei Beispiele für dieses Verhalten... Firobuz (Diskussion) 20:46, 29. Mai 2012 (CEST)--

Nein, geht nicht mehr. Denn scheinbar will ja Herr Firobuz hier im Portal:Bahn solange diskutieren bis ihr im zustimmt. Das ist ja sein übliches Vorgehen zerreden bis alle die ihm nicht zustimmen aufgeben haben. Merkt ihr das eigentlich nicht? Das es bei Herr Firobuz nur seine Meinung die richtig ist, egale mit welchen Arumenten ihr kommt? Denn laut ihm sind alle die nicht seiner Meinung sind, und wagen ihm zu Wiedersprechen, Querulanten. Wollt ihr das wirklich, das solche Leute die auf die Fachliteratur spucken hier Oberhand gewinnen? --Bobo11 (Diskussion) 19:17, 29. Mai 2012 (CEST)

Ich halte _Euer beider_ Verhalten für eine grobe Rücksichtslosigkeit gegenüber den anderen Lesern, Und @Bobo11, es kommt dabei nicht darauf an, wer angefangen hat, wer in der Ausgangsfrage Recht hat, und welche Fachliteratur jemand benutzt oder nicht. Ich halte das, was hier abgeht, für einen Missbrauch von Funktionsseiten zum Zwecke des Austragens rein persönlicher Konflikte und eine Behinderung der Sacharbeit.
Ich weiß nicht, wie wir hier weiter vorgehen wollen, wenn Ihr (und zwar alle beide!) Euer Verhalten nicht ändert. Ich sehe dann noch zwei Möglichkeiten: entweder wir einigen uns darauf, dass jeder Dritte das Recht hat, Äußerungen des einen Betroffenen über den anderen einfach kommentarlos zu löschen oder wir klären das über die VM, wo es sicherlich nicht ohne (ggf. kaskadierende Sperren) abgehen wird. --Global Fish (Diskussion) 19:27, 29. Mai 2012 (CEST)

(Reinschieb) @GlobalFish, ich lass es einfach nicht mehr zu, dass der Herr Firobuz die Arbeit anderer torpediert. --Bobo11 (Diskussion) 19:39, 29. Mai 2012 (CEST)

Das ist berechtigt. Allerdings halte ich das hundertfache Auslassen über den anderen eben nicht nur allein von seiner Seite ein Torpedieren der Arbeit der anderen.Wahldresdner, ich hoffe, es ist in Ordnung, dass ich Deinen Beitrag hoch verschoben habe, unten ging es ja um die Sache.--Global Fish (Diskussion) klar, kein Problem. --Wahldresdner (Diskussion) 19:45, 29. Mai 2012 (CEST)

(nach BK) Global Fish, absolute Zustimmung - es geht hier gar nicht mehr darum, wer wem zuerst eins übergebraten hat. Ihr beide nervt schlicht inzwischen das gesamte Bahnportal und alle, die hier ab und an mitarbeiten oder nur mitlesen. Allerdings sehe ich es inzwischen als sinnvoller an, das direkt über VM anzugehen. Wenn hier Dritte Beiträge von diesen beiden sich gegenseitig so sehr wertschätzenden Benutzern entfernen würden, liefen sie selber Gefahr, auf VM zu landen - und das muss nicht sein. --Wahldresdner (Diskussion) 19:39, 29. Mai 2012 (CEST)

Zur Sache: @Bobo11, Was in der Infobox steht, muss auch im Text stehen, nein, siehe Hilfe:Infoboxen. Reine Zahlenangaben, wie etwa Kilometrierungen, müssen nicht im Text wiederholt werden. Insofern, da jede Aussage ggf. belegt werden können muss, sollte es technisch möglich sein, auch direkt in der Box EN setzen zu können.
Die Angabe von Schweers & Wall als Quelle halte ich dabei dennoch für entbehrlich. Wenn nur solche Standardwerke benutzt werden, bedarf es nicht zwingend eines Einzelnachweises. Interessanter wären solche Fälle, wo von Schweers und Wall abwichen wird. Dort waren die Schweers und Wall- Angaben der beiden betroffenen Bahnhöfe tatsächlich falsch. Hier könnte ein EN interessant sein, aber für so zwingend halte ich ihn bei so kleinen Details auch wiederum nicht. --Global Fish (Diskussion) 19:35, 29. Mai 2012 (CEST)

Es gab ja schon mal eine Diskussion, um diesen Eisenbahnatlas. Ergebnis war, das er als Literaturangabe nicht gewünscht ist. Bleibt also nur, Einzelnachweise anzufügen. Ich persönlich halte es schon für wichtig, nachprüfen zu können, woher die Angaben eigentlich kommen. Ich hatte das Problem schon mal, das selbst der einst Schreibende nicht mehr wusste, von welcher Quelle die fraglichen Angaben waren. Ein Einzelnachweis an der richtigen Stelle hätte das Problem nicht entstehen lassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:05, 29. Mai 2012 (CEST)

Das Hauptproblem ist aber aus meiner Sicht auch mit Einzelnachweisen schier unlösbar. Nämlich die Frage welche Angabe in der Infobox aus welcher Quelle stammt. Und es ist ja gerade ureigenste Aufgabe eines Einzelnachweises eine Einzelangabe zu belegen. Firobuz (Diskussion) 20:11, 29. Mai 2012 (CEST)--

Nein, kein Problem. Wenn etwas angegeben ist, kann ich die entsprechende Literatur nehmen, und es überprüfen. Wenn da nichts steht, geht gar nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:17, 29. Mai 2012 (CEST)

Ja, nur dann müsste ich ja z. B. bei der Filstalbahn gleich drei (!) Werke in die Hand nehmen um die Angaben überprüfen zu können. Und es gibt bestimmt Infoboxen die auf fünf, sechs oder womöglich noch mehr Quellen beruhen. Wie gesagt, aus meiner Sicht wird der Begriff Einzelnachweis hier per se ad absurdum geführt. Firobuz (Diskussion) 20:40, 29. Mai 2012 (CEST)--

Dann nenn die Einzelnachweise eben Quellen - was manche Autoren ja auch tun. Ich habe übrigens kein Problem, drei Werke in die Hand zu nehmen. Besser als nur eines. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:16, 29. Mai 2012 (CEST)

Prinzipiell halte ich es auch selbstverständlich für wichtig zu wissen, woher die Angaben im Artikel kommen. Aber man kann die Kilometerangaben für _jede_ Strecke in D+A+CH+SI+IT immer aus dem Schweers&Wall nachprüfen, und für PL und CZ aus vergleichbaren Atlanten. Deren Angaben halte ich deswegen für nicht nötig. Interessant wird es nur, wenn ein Widerspruch zu den dortigen Angaben auftritt.--Global Fish (Diskussion) 21:01, 29. Mai 2012 (CEST)

Man könnte sich ja auf folgenden Kompromiss einigen: "Einzelnachweise sind in der Infobox nur zulässig wenn sie klar zuzuordnen sind, also bezüglich der Angaben wie Radius, Neigung, Spannung usw. aber eben nicht für Kilometerangaben und auch nicht für Eröffnungsdaten/Stilllegungsdaten einzelner Betreiebsstellen. Was haltet ihr von so einem Kompromiss? Firobuz (Diskussion) 21:07, 29. Mai 2012 (CEST)--

@GlobalFish: Widersprüche hat du da immer, die sich schon aus dem Erscheinungsjahr des jeweiligen Atlas ergeben. Für das deutsche Exemplar gibts ja wohl schon die dritte Auflage... --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:16, 29. Mai 2012 (CEST)